JP4573712B2

JP4573712B2 - Engine gas-liquid separator

Info

Publication number: JP4573712B2
Application number: JP2005183605A
Authority: JP
Inventors: 義一佐藤; 昇川口
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2005-06-23
Filing date: 2005-06-23
Publication date: 2010-11-04
Anticipated expiration: 2025-06-23
Also published as: JP2007002748A

Description

本発明は、エンジンケース内の空気からオイルミストを分離するためのエンジンの気液分離装置に関する。 The present invention relates to a gas-liquid separator for an engine for separating oil mist from air in an engine case.

気液分離機能を有するブリーザ装置のブリーザケースの取付座をエンジンのクランクケースの天井壁および周壁にそれぞれ設け、エンジンの使用形態に応じて二つの取付座のうちのオイルの飛沫が掛かり難い方にブリーザケースを取り付けるものが、下記特許文献１により公知である。
実公昭６２−１２８２０号公報 A breather case mounting seat for a breather device having a gas-liquid separation function is provided on the ceiling wall and peripheral wall of the crankcase of the engine, respectively. A device for attaching a breather case is known from Patent Document 1 below.
Japanese Utility Model Publication No. 62-12820

ところで、上記従来のものはクランクケースに形成した凹状の壁面と、取付座に取り付けたブリーザケースとによってブリーザ室を区画しているので、ブリーザケースがクランクケースの表面から突出してエンジンを大型化させる問題があり、しかもクランクケースの内部にブリーザ室の一部を区画する凹状の壁面を形成するので、クランクケースの形状が複雑化するという問題があった。 By the way, in the above conventional one, the breather chamber is defined by the concave wall surface formed in the crankcase and the breather case attached to the mounting seat, so that the breather case protrudes from the surface of the crankcase and enlarges the engine. There is a problem, and since the concave wall surface that defines a part of the breather chamber is formed inside the crankcase, there is a problem that the shape of the crankcase is complicated.

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、小型軽量で部品点数が少ないエンジンの気液分離装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object thereof is to provide a gas-liquid separation device for an engine that is small and light and has a small number of parts.

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、エンジンケース内の空気からオイルミストを分離するためのエンジンの気液分離装置において、クランクシャフトを回転自在に支持するベアリングを備えたベアリングホルダをエンジンケースの開口に臨むように固定し、この開口を覆うカバー部材とベアリングホルダとの相対向する側面間に気液分離室を直接形成し、前記ベアリングホルダの、前記気液分離室に臨む側面には、前記カバー部材側に突出する第１のリブを一体に形成すると共に、前記カバー部材の、前記気液分離室に臨む側面には、前記ベアリングホルダ側に突出する第２のリブを一体に形成し、前記第１のリブと前記第２のリブとを前記気液分離室内で相互にオーバーラップさせてラビリンスを構成したことを特徴とするエンジンの気液分離装置が提案される。 In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, in a gas-liquid separator for an engine for separating oil mist from air in an engine case, a bearing that rotatably supports a crankshaft. the bearing holder is fixed so as to face the opening of the engine case with the gas-liquid separating chamber between the side surface which faces the cover member and the bearing holder which covers the opening formed directly, the bearing holder, the air A first rib protruding toward the cover member is integrally formed on the side facing the liquid separation chamber, and the side facing the gas-liquid separation chamber of the cover member protrudes toward the bearing holder. second ribs formed integrally, and said second rib and said first rib and mutually overlapped in the gas-liquid separation chamber constitutes a labyrinth kite Gas-liquid separation apparatus for an engine, wherein the Ru been proposed.

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、気液分離室でオイルミストを分離した空気をブリーザ通路によりブリーザ装置に導いて更に気液分離を行うことを特徴とするエンジンの気液分離装置が提案される。 According to the second aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first aspect , air separated from the oil mist in the gas-liquid separation chamber is guided to the breather device by the breather passage to further perform gas-liquid separation. A featured gas-liquid separator for an engine is proposed.

また請求項３に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、ブリーザ通路をエンジンケースの上部に配置したことを特徴とするエンジンの気液分離装置が提案される。 According to a third aspect of the present invention, in addition to the configuration of the second aspect, an engine gas-liquid separation device is proposed in which a breather passage is disposed in an upper part of an engine case.

尚、実施例の第４リブ６６ｄ、第５リブ６６ｅは本発明の第１のリブに対応し、実施例の第１リブ６８ａおよび第２リブ６８ｂは本発明の第２のリブに対応し、実施例のボールベアリング６７は本発明のベアリングに対応する。 The fourth rib 66d of the embodiment, the fifth rib 66e corresponds to the first rib of the present invention, the first ribs 68a and second ribs 68b of the embodiment corresponds to the second rib of the present invention, The ball bearing 67 of the embodiment corresponds to the bearing of the present invention.

請求項１の構成によれば、クランクシャフトを回転自在に支持するベアリングを備えたベアリングホルダをエンジンケースの開口に臨むように固定し、この開口を覆うカバー部材とベアリングホルダとの相対向する側面間に気液分離室を直接形成したので、カバー部材およびベアリングホルダの相対向する側面を気液分離室の壁面の一部として利用することで、部品点数を増加させることなく、かつエンジンケースに特別の壁面を形成することなく気液分離室を区画することが可能になる。これにより、エンジンケースの小型化、軽量化、形状の単純化と部品点数の削減によるコストダウンとが可能になる。また、ベアリングホルダの気液分離室に臨む側面には、カバー部材側に突出する第１のリブを一体に形成すると共に、カバー部材の気液分離室に臨む側面には、ベアリングホルダ側に突出する第２のリブを一体に形成し、これら第１のリブと第２のリブとを気液分離室内で相互にオーバーラップさせてラビリンスを構成したので、ラビリンスによって気液分離を効果的に行うことができ、しかも簡単な構造で複雑なラビリンスを構成して気液分離効果を高めることができる。 According to the first aspect of the present invention, the bearing holder including the bearing that rotatably supports the crankshaft is fixed so as to face the opening of the engine case, and the side surfaces of the cover member and the bearing holder that cover the opening face each other. Since the gas-liquid separation chamber is directly formed between them, the opposing side surfaces of the cover member and the bearing holder are used as part of the wall surface of the gas-liquid separation chamber. The gas-liquid separation chamber can be partitioned without forming a special wall surface. As a result, the engine case can be reduced in size, weight, simplification of shape, and cost reduction by reducing the number of parts. Further, a first rib projecting toward the cover member side is integrally formed on the side surface of the bearing holder facing the gas-liquid separation chamber, and the side surface of the cover member facing the gas-liquid separation chamber projects toward the bearing holder side. Since the labyrinth is formed by integrally forming the second ribs to be formed and overlapping the first rib and the second rib in the gas-liquid separation chamber, the gas-liquid separation is effectively performed by the labyrinth. it can be, yet the gas-liquid separation effect can be high Mel constitute a complex labyrinth with a simple structure.

請求項２の構成によれば、気液分離室でオイルミストを分離した空気をブリーザ通路によりブリーザ装置に導いて更に気液分離を行うので、オイルの消費量を更に低減することができる。 According to the configuration of the second aspect , since the air separated from the oil mist in the gas-liquid separation chamber is guided to the breather device by the breather passage for further gas-liquid separation, the oil consumption can be further reduced.

請求項３の構成によれば、ブリーザ通路をエンジンケースの上部に配置したので、気液分離室で除去しきれずにブリーザ通路に浸入するオイルミストを最小限に抑えることができる。 According to the configuration of the third aspect , since the breather passage is arranged at the upper portion of the engine case, oil mist that cannot be completely removed in the gas-liquid separation chamber and enters the breather passage can be minimized.

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。 DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiments of the present invention will be described below based on examples of the present invention shown in the accompanying drawings.

図１〜図１２は本発明の一実施例を示すもので、図１は汎用エンジンの正面図、図２は図１の２方向矢視図、図３は図１の３−３線拡大断面図、図４は図３の４方向矢視図、図５は図４の５−５線拡大断面図、図６は図２の６−６線拡大矢視図、図７は図６の７−７線拡大断面図、図８は図７の８−８線拡大断面図、図９は図６および図１０の９−９線拡大断面図、図１０は図２の１０−１０線拡大矢視図、図１１は図１０の部分図、図１２は図１０の１２−１２線断面図である。 1 to 12 show an embodiment of the present invention, FIG. 1 is a front view of a general-purpose engine, FIG. 2 is a view taken in the direction of the arrow in FIG. 1, and FIG. 4 is a view taken in the direction of arrows 4 in FIG. 3, FIG. 5 is an enlarged sectional view taken along line 5-5 in FIG. 4, FIG. 6 is an enlarged view taken in lines 6-6 in FIG. 8 is an enlarged sectional view taken along line 8-8 in FIG. 7, FIG. 9 is an enlarged sectional view taken along line 9-9 in FIGS. 6 and 10, and FIG. 10 is an enlarged arrow taken along line 10-10 in FIG. FIG. 11 is a partial view of FIG. 10, and FIG. 12 is a sectional view taken along line 12-12 of FIG.

図１および図２に示すように、単気筒４サイクルのエンジンＥは、クランクケースおよびシリンダブロックを一体に有するエンジンケース１１に対してシリンダヘッド１２およびヘッドカバー１３側が高くなるようにシリンダ軸線Ｌを僅かに傾斜させて配置される。クランクシャフト１４はエンジンケース１１の一方の端面から突出し、エンジンケース１１の他方の端面を覆うカバー１５の外面にクランクシャフト１４をクランキングして始動するためのリコイルスタータ１６が設けられる。シリンダヘッド１２の側部にキャブレタ１７が設けられており、このキャブレタ１７から上方に延びる吸気通路１８がエアクリーナ１９に接続される。シリンダヘッド１２およびヘッドカバー１３の上部には、エアクリーナ１９と並ぶようにマフラー２０が取り付けられ、またエアクリーナ１９およびマフラー２０よりもクランクケース寄りの位置に燃料タンク２１が取り付けられる。 As shown in FIGS. 1 and 2, the single-cylinder four-cycle engine E has a slightly lower cylinder axis L so that the cylinder head 12 and the head cover 13 side are higher than the engine case 11 integrally having a crankcase and a cylinder block. It is inclined and arranged. The crankshaft 14 protrudes from one end surface of the engine case 11, and a recoil starter 16 for cranking and starting the crankshaft 14 is provided on the outer surface of the cover 15 that covers the other end surface of the engine case 11. A carburetor 17 is provided on the side of the cylinder head 12, and an intake passage 18 extending upward from the carburetor 17 is connected to an air cleaner 19. A muffler 20 is attached to the upper part of the cylinder head 12 and the head cover 13 so as to be aligned with the air cleaner 19, and a fuel tank 21 is attached to a position closer to the crankcase than the air cleaner 19 and the muffler 20.

燃料タンク２１は、タンクアッパー２１ａの下縁、タンクロア２１ｂの上縁およびタンクホルダ２２の上縁をカシメ部２３により一体に結合して構成される。エンジンケース１１に突設した４個の取付ボス１１ａ…にタンクステー２４がボルト２５…で固定されており、そのタンクステー２４の上面に４個のゴムブッシュ２６…の外周部が支持される。各々のゴムブッシュ２６の中心を下方から上方に貫通するボルト２７がタンクホルダ２２および補強板２８を貫通してナット２９に締結されることで、燃料タンク２１がエンジンケース１１の上方に防振支持される。 The fuel tank 21 is configured by integrally connecting the lower edge of the tank upper 21 a, the upper edge of the tank lower 21 b, and the upper edge of the tank holder 22 with a caulking portion 23. The tank stays 24 are fixed to the four mounting bosses 11a protruding from the engine case 11 with bolts 25, and the outer peripheral portions of the four rubber bushes 26 are supported on the upper surface of the tank stay 24. Bolts 27 that penetrate the centers of the respective rubber bushes 26 from below upward pass through the tank holder 22 and the reinforcing plate 28 and are fastened to the nuts 29, so that the fuel tank 21 is supported in an anti-vibration manner above the engine case 11. Is done.

図３および図６〜図８に示すように、エンジンＥの運転中に燃料タンク２１内の燃料を自動的のキャブレタ１７に供給するオートフュエルコック３０が燃料タンク２１の下面に取り付けられる。オートフュエルコック３０は一体に結合された第１ハウジング３１および第２ハウジング３２を備えており、第１ハウジング３１から突出するステー３１ａ（図６参照）がボルト３３およびナット３４でタンクホルダ２２の下面に固定される。このとき、オートフュエルコック３０の上部がタンクホルダ２２の開口部２２ａ（図７参照）を通して上方に突出し、またオートフュエルコック３０の下部がタンクステー２４の開口部２４ａ（図３および図６参照）を通して下方に突出する。 As shown in FIGS. 3 and 6 to 8, an auto fuel cock 30 that supplies the fuel in the fuel tank 21 to the automatic carburetor 17 during operation of the engine E is attached to the lower surface of the fuel tank 21. The auto fuel cock 30 includes a first housing 31 and a second housing 32 that are integrally coupled, and a stay 31 a (see FIG. 6) protruding from the first housing 31 is a bottom surface of the tank holder 22 by a bolt 33 and a nut 34. Fixed to. At this time, the upper part of the auto fuel cock 30 protrudes upward through the opening 22a (see FIG. 7) of the tank holder 22, and the lower part of the auto fuel cock 30 opens to the opening 24a of the tank stay 24 (see FIGS. 3 and 6). Protrudes downward through.

図８に最も良く示すように、オートフュエルコック３０の第１ハウジング３１は、燃料入口継ぎ手３１ｂと、燃料出口継ぎ手３１ｃと、燃料入口継ぎ手３１ｂおよび燃料出口継ぎ手３１ｃ間に形成されたバルブシート３１ｄと、円板状のダイヤフラム支持部３１ｅとを備える。また第２ハウジング３２は、第１負圧導入継ぎ手３２ａと、第１負圧導入継ぎ手３２ａに連なる負圧室３２ｂと、円板状のダイヤフラム支持部３２ｃとを備える。燃料入口継ぎ手３１ｂは第１燃料ホース３５を介して燃料タンク２１の下面に設けた継ぎ手３６に接続され、燃料出口継ぎ手３１ｃは第２燃料ホース３７を介してキャブレタ１７に接続され、更に第１負圧導入継ぎ手３２ａはゴム製の負圧チューブ３８を介してエンジンケース１１の第２負圧導入継ぎ手１１ｂに接続される。ゴム製の負圧チューブ３８を用いたことで、エンジンケース１１に対する燃料タンク２１のレイアウトの自由度を高めることができる。 As best shown in FIG. 8, the first housing 31 of the auto fuel cock 30 includes a fuel inlet joint 31b, a fuel outlet joint 31c, and a valve seat 31d formed between the fuel inlet joint 31b and the fuel outlet joint 31c. And a disk-shaped diaphragm support portion 31e. The second housing 32 includes a first negative pressure introduction joint 32a, a negative pressure chamber 32b connected to the first negative pressure introduction joint 32a, and a disk-shaped diaphragm support portion 32c. The fuel inlet joint 31b is connected to the joint 36 provided on the lower surface of the fuel tank 21 via the first fuel hose 35, the fuel outlet joint 31c is connected to the carburetor 17 via the second fuel hose 37, and the first negative hose 35b. The pressure introducing joint 32 a is connected to the second negative pressure introducing joint 11 b of the engine case 11 through a rubber negative pressure tube 38. By using the rubber negative pressure tube 38, the degree of freedom of the layout of the fuel tank 21 with respect to the engine case 11 can be increased.

第１ハウジング３１のダイヤフラム支持部３１ｅと第２ハウジング３２のダイヤフラム支持部３２ｃとの間に環状のダイヤフラム支持部材３９が挟持されており、第１ハウジング３１のダイヤフラム支持部３１ｅとダイヤフラム支持部材３９との間に第１ダイヤフラム４０の外周部がシール部材４１を介して固定されるとともに、第２ハウジング３２のダイヤフラム支持部３２ｃとダイヤフラム支持部材３９との間に第２ダイヤフラム４２の外周部がシール部材４３を介して固定される。第１、第２ダイヤフラム４０，４２と、第１、第２ダイヤフラム４０，４２の中心部間に挟まれたスペーサブロック４４と、第２ダイヤフラム４２の背面に当接する円板状のスプリングシート４５とが、それらを貫通するリベット４６により一体に固定される。 An annular diaphragm support member 39 is sandwiched between the diaphragm support portion 31e of the first housing 31 and the diaphragm support portion 32c of the second housing 32, and the diaphragm support portion 31e and the diaphragm support member 39 of the first housing 31 The outer peripheral portion of the first diaphragm 40 is fixed via the seal member 41 during the interval, and the outer peripheral portion of the second diaphragm 42 is sealed between the diaphragm support portion 32c and the diaphragm support member 39 of the second housing 32. It is fixed via 43. A first and second diaphragms 40 and 42; a spacer block 44 sandwiched between the central portions of the first and second diaphragms 40 and 42; and a disc-shaped spring seat 45 that contacts the back surface of the second diaphragm 42; Are fixed together by a rivet 46 extending therethrough.

第２ハウジング３２の第１負圧導入継ぎ手３２ａと負圧室３２ｂとの間にスペーサ板４７を介してバルブシート形成部材４８が嵌合しており、このバルブシート形成部材４８とスプリングシート４５との間に配置したバルブスプリング４９により、第１ダイヤフラム４０の中央部に形成したバルブボディ４０ａが第１ハウジング３１のバルブシート３１ｄに着座する方向に付勢される。バルブシート形成部材４８の中央部を貫通する通孔４８ａに臨むバルブシート４８ｂに着座可能なリードバルブ５０の一端と、その外側を覆ってリードバルブ５０の可動範囲を規制するストッパ５１の一端とが、図示せぬボルトでバルブシート形成部材４８に固定される。リードバルブ５０には第１負圧導入継ぎ手３２ａおよび負圧室３２ｂを連通させる微小な通孔５０ａが形成される。 A valve seat forming member 48 is fitted via a spacer plate 47 between the first negative pressure introducing joint 32a of the second housing 32 and the negative pressure chamber 32b, and the valve seat forming member 48, the spring seat 45, The valve body 49 a formed at the central portion of the first diaphragm 40 is urged in the direction in which it is seated on the valve seat 31 d of the first housing 31. One end of a reed valve 50 that can be seated on a valve seat 48b facing a through hole 48a that passes through the central portion of the valve seat forming member 48, and one end of a stopper 51 that covers the outside and restricts the movable range of the reed valve 50. The valve seat forming member 48 is fixed with bolts (not shown). The reed valve 50 is formed with a minute through hole 50a that allows the first negative pressure introducing joint 32a and the negative pressure chamber 32b to communicate with each other.

図７および図８から明らかなように、第１負圧導入継ぎ手３２ａの下端には負圧チューブ３８の挿入を容易にするためのテーパー部３２ｄが形成されており、このテーパー部３２ｄに逆Ｕ字状の切欠３２ｅが形成される。負圧チューブ３８は上下方向に延びて第１負圧導入継ぎ手３２ａに挿入される第１連結部３８ａと、上下方向に延びて第２負圧導入継ぎ手１１ｂに挿入される第２連結部３８ｂと、第１連結部３８ａの下端から第２連結部３８ｂの上端へと斜め下方に延びる中間部３８ｃとを備えて概ねクランク状に形成されており、第１連結部３８ａの底面に直線状の凹部３８ｄが形成される。一方、負圧チューブ３８の第１連結部３８ａの底面に対向するエンジンケース１１の上面に前記直線状の凹部３８ｄに嵌合する直線上の突起１１ｃが形成されており、凹部３８ｄおよび突起１１ｃの係合によって負圧チューブ３８が鉛直軸まわりの回転方向に位置決めされる。 As is apparent from FIGS. 7 and 8, a tapered portion 32d for facilitating insertion of the negative pressure tube 38 is formed at the lower end of the first negative pressure introducing joint 32a. A letter-shaped notch 32e is formed. The negative pressure tube 38 extends in the vertical direction and is inserted into the first negative pressure introduction joint 32a, and the second connection portion 38b extends in the vertical direction and is inserted into the second negative pressure introduction joint 11b. And an intermediate portion 38c extending obliquely downward from the lower end of the first connecting portion 38a to the upper end of the second connecting portion 38b. The intermediate connecting portion 38c is formed in a substantially crank shape, and has a linear recess on the bottom surface of the first connecting portion 38a. 38d is formed. On the other hand, a linear protrusion 11c is formed on the upper surface of the engine case 11 facing the bottom surface of the first connecting portion 38a of the negative pressure tube 38, and is fitted into the linear recess 38d. The negative pressure tube 38 is positioned in the rotational direction around the vertical axis by the engagement.

図６および図９から明らかなように、エンジンケース１１の側面に設けられたブリーザ装置５２は環状の周壁１１ｄおよびカバー５３で囲まれたブリーザ室５４を備えており、そのブリーザ室５４の一端部にブリーザ通路１１ｅが開口する。ブリーザ通路１１ｅの開口部に形成されたバルブシート１１ｆに着座可能なリードバルブ５５の一端と、リードバルブ５５の可動範囲を規制するストッパ５６の一端とがボルト５７でブリーザ室５４の内壁に固定される。ブリーザ通路１１ｅから遠いブリーザ室５４の他端部に臨むようにカバー５３に継ぎ手５３ａが形成されており、この継ぎ手５３ａはブリーザパイプ５８を介してエンジンＥの吸気系に接続される。ブリーザ室５４の内部には、ブリーザ通路１１ｅと継ぎ手５３ａとの間にラビリンス５９を構成すべく、２枚のリブ１１ｇ，１１ｈが突設される。ブリーザ室５４の底部はオイル戻し孔１１ｉを介してエンジンケース１１の内部空間に連通する。また負圧チューブ３８の第２連結部３８ｂが嵌合する第２負圧導入継ぎ手１１ｂの内部を貫通する連通孔１１ｊは前記ブリーザ通路１１ｅに連通する。 As apparent from FIGS. 6 and 9, the breather device 52 provided on the side surface of the engine case 11 includes a breather chamber 54 surrounded by an annular peripheral wall 11 d and a cover 53, and one end portion of the breather chamber 54. The breather passage 11e opens. One end of the reed valve 55 that can be seated on the valve seat 11f formed in the opening of the breather passage 11e and one end of the stopper 56 that regulates the movable range of the reed valve 55 are fixed to the inner wall of the breather chamber 54 with bolts 57. The A joint 53a is formed on the cover 53 so as to face the other end of the breather chamber 54 far from the breather passage 11e, and the joint 53a is connected to the intake system of the engine E via the breather pipe 58. In the breather chamber 54, two ribs 11g and 11h are projected to form a labyrinth 59 between the breather passage 11e and the joint 53a. The bottom of the breather chamber 54 communicates with the internal space of the engine case 11 through the oil return hole 11i. A communication hole 11j passing through the inside of the second negative pressure introducing joint 11b into which the second connecting portion 38b of the negative pressure tube 38 is fitted communicates with the breather passage 11e.

次に、図９〜図１２に基づいてエンジンＥの気液分離装置６１の構造を説明する。 Next, the structure of the gas-liquid separator 61 of the engine E will be described with reference to FIGS.

エンジンＥのクランクシャフト１４はそのピン部１４ａがコネクティングロッド６２を介してピストン６３に接続され、その一方のジャーナル部１４ｂがエンジンケース１１にボールベアリング６４を介して支持されるとともに、その他方のジャーナル部１４ｃがエンジンケース１１の内部に６本のボルト６５…で固定したベアリングホルダ６６にボールベアリング６７を介して支持される。エンジンケース１１の開口１１ｋにベアリングホルダ６６の前面を覆うようにカバー部材６８が９本のボルト６９…で固定されており、カバー部材６８とベアリングホルダ６６との間にオイル攪拌室７０が区画される。 The crankshaft 14 of the engine E has a pin portion 14a connected to the piston 63 via a connecting rod 62, one journal portion 14b supported by the engine case 11 via a ball bearing 64, and the other journal. The part 14 c is supported via a ball bearing 67 on a bearing holder 66 fixed with six bolts 65 in the engine case 11. A cover member 68 is fixed to the opening 11k of the engine case 11 with nine bolts 69 so as to cover the front surface of the bearing holder 66, and an oil stirring chamber 70 is defined between the cover member 68 and the bearing holder 66. The

尚、エンジンケース１１とベアリングホルダ６６との間に一対のボールベアリング７１，７２を介して一次バランサーシャフト７３（図１２参照）の両端部が支持されており、クランクシャフト１４に設けた駆動ギヤ７４が一次バランサーシャフト７３に設けた従動ギヤ７５に噛合することで、クランクシャフト１４の回転数と同速で一次バランサーシャフト７３が回転する。 Note that both ends of the primary balancer shaft 73 (see FIG. 12) are supported between the engine case 11 and the bearing holder 66 via a pair of ball bearings 71 and 72, and a drive gear 74 provided on the crankshaft 14. Meshes with a driven gear 75 provided on the primary balancer shaft 73, so that the primary balancer shaft 73 rotates at the same speed as the rotational speed of the crankshaft 14.

オイル攪拌室７０の底部にロータ軸７６を介してロータ７７が回転自在に支持されており、ロータ軸７６に設けた従動ギヤ７８をクランクシャフト１４に設けた駆動ギヤ７９に噛合させることで、クランクシャフト１４によりロータ７７が回転駆動される。またクランクシャフト１４に設けた駆動スプロケット８０に巻き掛けたタイミングベルト８１が、シリンダヘッド１２に設けた図示せぬ従動スプロケットに接続される。 A rotor 77 is rotatably supported at the bottom of the oil agitating chamber 70 via a rotor shaft 76, and a driven gear 78 provided on the rotor shaft 76 is engaged with a drive gear 79 provided on the crankshaft 14. The rotor 77 is rotationally driven by the shaft 14. A timing belt 81 wound around a drive sprocket 80 provided on the crankshaft 14 is connected to a driven sprocket (not shown) provided on the cylinder head 12.

図１０および図１１から明らかなように、ベアリングホルダ６６の側面に、ロータ７７の外周の一部を囲む第１リブ６６ａと、駆動ギヤ７９および駆動スプロケット８０の外周の一部を囲む第２リブ６６ｂと、第１リブ６６ａの端部に連なってタイミングベルト８１の下側の弦の下面に沿う第３リブ６６ｃと、第２リブ６６ｂの端部に連なってタイミングベルト８１の上側の弦の上面に沿う第４リブ６６ｄと、第２リブ６６ｂおよび第４リブ６６ｄの接続部の近傍から、第４リブ６６ｄの傾斜方向と逆方向に傾斜して延びる独立した第５リブ６６ｅとが突設される。またカバー部材６８の側面に、ベアリングホルダ６６の第４リブ６６ｄおよび第５リブ６６ｅと略平行な第１リブ６８ａおよび第２リブ６８ｂが突設される。 As apparent from FIGS. 10 and 11, the first rib 66 a that surrounds a part of the outer periphery of the rotor 77 and the second rib that surrounds a part of the outer periphery of the drive gear 79 and the drive sprocket 80 are provided on the side surface of the bearing holder 66. 66b, a third rib 66c extending along the lower surface of the lower chord of the timing belt 81 and the end of the first rib 66a, and an upper surface of the upper chord of the timing belt 81 connected to the end of the second rib 66b. , And an independent fifth rib 66e extending from the vicinity of the connecting portion between the second rib 66b and the fourth rib 66d in an inclined direction opposite to the inclination direction of the fourth rib 66d. The A first rib 68 a and a second rib 68 b that are substantially parallel to the fourth rib 66 d and the fifth rib 66 e of the bearing holder 66 protrude from the side surface of the cover member 68.

ベアリングホルダ６６の第１〜第４リブ６６ａ〜６６ｄに囲まれた領域がオイル攪拌室７０となり、第１〜第４リブ６６ａ〜６６ｄの外側には、ベアリングホルダ６６の第４、第５リブ６６ｄ，６６ｅと、カバー部材６８の第１、第２リブ６８ａ，６８ｂとで構成されたラビリンス８２を有する気液分離室８３が区画される。そして気液分離室８３の上部が前記ブリーザ通路１１ｅ（図９参照）を介してブリーザ装置５２に連通する。 A region surrounded by the first to fourth ribs 66a to 66d of the bearing holder 66 is an oil stirring chamber 70, and the fourth and fifth ribs 66d of the bearing holder 66 are disposed outside the first to fourth ribs 66a to 66d. , 66e and the first and second ribs 68a, 68b of the cover member 68 are partitioned into a gas-liquid separation chamber 83 having a labyrinth 82. The upper part of the gas-liquid separation chamber 83 communicates with the breather device 52 via the breather passage 11e (see FIG. 9).

次に、上記構成を備えた本発明の実施例の作用について説明する。 Next, the operation of the embodiment of the present invention having the above configuration will be described.

図１０において、エンジンＥを運転するとクランクシャフト１４に駆動ギヤ７９および従動ギヤ７８を介して接続されたロータ７７がオイル攪拌室７０の内部で回転し、オイル攪拌室７０の底部に溜まったオイルを掻き上げて飛散させる。飛散したオイルはベアリングホルダ６６の第１、第２リブ６６ａ，６６ｂによってタイミングベルト８１に沿う第３、第４リブ６６ｃ，６６ｄ間に案内され、そこでタイミンベルト８１に付着してシリンダヘッド１２の図示せぬ動弁室に供給されて動弁機構を潤滑する。オイル攪拌室７０で発生したオイルミストを含む空気は、気液分離室８３内でベアリングホルダ６６の第４、第５リブ６６ｄ，６６ｅおよびカバー部材６８の第１、第２リブ６８ａ，６８ｂにより構成されたラビリンス８２を通過し、その間に分離されたオイルは第１、第２リブ６６ａ，６６ｂに沿って落下することでオイル攪拌室７０の底部に戻される。 In FIG. 10, when the engine E is operated, the rotor 77 connected to the crankshaft 14 via the drive gear 79 and the driven gear 78 rotates inside the oil stirring chamber 70, and the oil accumulated at the bottom of the oil stirring chamber 70 is removed. Raise and scatter. The scattered oil is guided between the third and fourth ribs 66 c and 66 d along the timing belt 81 by the first and second ribs 66 a and 66 b of the bearing holder 66, and is attached to the timing belt 81 there and attached to the cylinder head 12. It is supplied to a valve operating chamber (not shown) to lubricate the valve operating mechanism. The air containing oil mist generated in the oil stirring chamber 70 is constituted by the fourth and fifth ribs 66 d and 66 e of the bearing holder 66 and the first and second ribs 68 a and 68 b of the cover member 68 in the gas-liquid separation chamber 83. The oil that has passed through the labyrinth 82 and has been separated during this time falls along the first and second ribs 66a and 66b, and is returned to the bottom of the oil stirring chamber 70.

クランクシャフト１４を支持するボールベアリング６７を備えたベアリングホルダ６６をエンジンケース１１の開口１１ｋに臨むように固定し、この開口１１ｋに結合されるカバー部材６８とベアリングホルダ６６との相対向する側面間に気液分離室８３を直接形成したので、ベアリングホルダ６８を気液分離室８３の壁面の一部として利用することができる。従って、特別の部材で気液分離室８３の壁面の一部を構成する場合に比べて部品点数を減少させることができ、またエンジンケース１１に一体に形成した隔壁で気液分離室８３の壁面の一部を構成する場合に比べてエンジンケース１１の小型化、軽量化、形状の単純化を図ることができる。 A bearing holder 66 having a ball bearing 67 for supporting the crankshaft 14 is fixed so as to face the opening 11k of the engine case 11, and between the opposing side surfaces of the cover member 68 and the bearing holder 66 coupled to the opening 11k. Since the gas-liquid separation chamber 83 is directly formed, the bearing holder 68 can be used as a part of the wall surface of the gas-liquid separation chamber 83. Therefore, it is Rukoto reduce the number of parts as compared with a case constituting a part of the wall surface of the gas-liquid separating chamber 83 with a special member, also the gas-liquid separation chamber 83 by a partition wall which is formed integrally with the engine case 11 The engine case 11 can be reduced in size, weight, and shape can be simplified as compared with the case of constituting a part of the wall surface.

しかも気液分離室８３にラビリンス８２を設け、ベアリングホルダ６６側からカバー部材６８側に突出する第４、第５リブ６６ｄ，６６ｅと、カバー部材６８側からベアリングホルダ６６側に突出する第１、第２リブ６８ａ，６８ｂとを相互に距離α（図９参照）だけオーバーラップさせてラビリンス８２を構成したので、エンジンケース１１内の空気に含まれるオイルミストを効果的に分離することができ、しかも簡単な構造で複雑なラビリンス８２を構成して気液分離効果を高めることができる。 Moreover, a labyrinth 82 is provided in the gas-liquid separation chamber 83, and fourth and fifth ribs 66d and 66e projecting from the bearing holder 66 side to the cover member 68 side, and first and third ribs 66d and 66e projecting from the cover member 68 side to the bearing holder 66 side. Since the labyrinth 82 is configured by overlapping the second ribs 68a and 68b by a distance α (see FIG. 9), oil mist contained in the air in the engine case 11 can be effectively separated. , yet gas-liquid separation effect can be high Mel constitute a complex labyrinth 82 with a simple structure.

図９において、気液分離室８３のラビリンス８２でオイルミストを除去された空気はブリーザ通路１１ｅおよびブリーザ装置５２のリードバルブ５５を通過してブリーザ室５４に供給される。即ち、ピストン６３の往復動に伴って発生した圧力脈動はブリーザ通路１１ｅに伝達され、ブリーザ通路１１ｅが正圧になったときにリードバルブ５５が開弁して負圧になったときにリードバルブ５５が閉弁することで、ブリーザ通路１１ｅの空気はブリーザ室５４に供給される。 In FIG. 9, the air from which the oil mist has been removed by the labyrinth 82 of the gas-liquid separation chamber 83 passes through the breather passage 11 e and the reed valve 55 of the breather device 52 and is supplied to the breather chamber 54. That is, the pressure pulsation generated by the reciprocating motion of the piston 63 is transmitted to the breather passage 11e. When the breather passage 11e becomes positive pressure, the reed valve 55 is opened and the reed valve becomes negative pressure. When the valve 55 is closed, the air in the breather passage 11e is supplied to the breather chamber 54.

図６において、ブリーザ室５４に供給された空気はリブ１１ｇ，１１ｈにより構成されたラビリンス５９を通過する間に、気液分離装置６１で分離しきれなかったオイル分が更に分離され、ブリーザ室５４の底部に設けたオイル戻し孔１１ｉからエンジンケース１１の底部に戻される。気液分離装置６１でオイルミストを分離した空気をブリーザ通路１１ｅによりブリーザ装置５２に導いて更に気液分離を行うので、オイルの消費量を更に低減することができる。このようにしてオイルミストを除去された空気には、燃焼室からエンジンケース１１の内部に吹き抜けた燃料蒸気が含まれているが、この燃料蒸気を含む空気はカバー５３の継ぎ手５３ａおよびブリーザパイプ５８を経てエンジンＥの吸気系に戻され、燃料蒸気を混合気と共に燃焼させることで大気への放散が防止される。 In FIG. 6, while the air supplied to the breather chamber 54 passes through the labyrinth 59 constituted by the ribs 11g and 11h, the oil component that cannot be separated by the gas-liquid separator 61 is further separated, and the breather chamber 54 is separated. Is returned to the bottom of the engine case 11 through an oil return hole 11i provided in the bottom of the engine. Since air separated from the oil mist by the gas-liquid separator 61 is guided to the breather device 52 through the breather passage 11e and further gas-liquid separation is performed, oil consumption can be further reduced. The air from which the oil mist has been removed in this manner includes fuel vapor blown from the combustion chamber into the engine case 11. The air containing this fuel vapor is the joint 53 a of the cover 53 and the breather pipe 58. Then, it is returned to the intake system of the engine E, and the fuel vapor is burned together with the air-fuel mixture to prevent the emission to the atmosphere.

図９において、エンジンケース１１内の圧力脈動がブリーザ通路１１ｅ、連通孔１１ｊおよび負圧チューブ３８を経て、オートフュエルコック３０の第１負圧導入継ぎ手３２ａに伝達される。図８において、オートフュエルコック３０の第１負圧導入継ぎ手３２ａに伝達された圧力が負圧になるとリードバルブ５０がバルブシート４８ｂから離間して負圧室３２ｂが負圧になり、逆に第１負圧導入継ぎ手３２ａに伝達された圧力が正圧になるとリードバルブ５０がバルブシート４８ｂに着座して負圧室３２ｂの負圧が維持される。このようにエンジンＥの運転中は負圧室３２ｂが常時負圧に維持されるため、第１、第２ダイヤフラム４０，４２がバルブスプリング４９の弾発力に抗して左動し、第１ダイヤフラム４０に形成されたバルブボディ４０ａがバルブシート３１ｄから離間する。その結果、燃料タンク２１内の燃料は第１燃料ホース３５と、燃料入口継ぎ手３１ｂと、バルブシート３１ｄおよびバルブボディ４０ａ間の隙間と、燃料出口継ぎ手３１ｃと、第２燃料ホース３７とを介してキャブレタ１７に供給される。 In FIG. 9, the pressure pulsation in the engine case 11 is transmitted to the first negative pressure introduction joint 32 a of the auto fuel cock 30 through the breather passage 11 e, the communication hole 11 j and the negative pressure tube 38. In FIG. 8, when the pressure transmitted to the first negative pressure introducing joint 32a of the auto fuel cock 30 becomes negative pressure, the reed valve 50 is separated from the valve seat 48b and the negative pressure chamber 32b becomes negative pressure. When the pressure transmitted to the negative pressure introducing joint 32a becomes positive, the reed valve 50 is seated on the valve seat 48b and the negative pressure in the negative pressure chamber 32b is maintained. Thus, the negative pressure chamber 32b is always maintained at a negative pressure during operation of the engine E, so the first and second diaphragms 40 and 42 move to the left against the resilient force of the valve spring 49, and the first The valve body 40a formed on the diaphragm 40 is separated from the valve seat 31d. As a result, the fuel in the fuel tank 21 passes through the first fuel hose 35, the fuel inlet joint 31b, the gap between the valve seat 31d and the valve body 40a, the fuel outlet joint 31c, and the second fuel hose 37. Supplied to the carburetor 17.

尚、エンジンＥが停止してブリーザ通路１１ｅの圧力脈動が消滅すると、バルブスプリング４９の弾発力で第１、第２ダイヤフラム４０，４２が図８において右方向に付勢されているため、右方向に吸引されたリードバルブ５０がバルブシート４８ｂに着座して負圧室３２ｂが密閉される。しかしながら、バルブシート５０に設けた微小な通孔５０ａにより第１負圧導入継ぎ手３２ａから負圧室３２ｂに空気が流入するため、バルブスプリング４９の弾発力でバルブボディ４０ａがバルブシート３１ｄに着座してオートフュエルコック３０が閉弁する。従って、エンジンＥの停止に伴って燃料タンク２１からキャブレタ１７への燃料供給を自動的に停止することができる。 When the engine E is stopped and the pressure pulsation in the breather passage 11e disappears, the first and second diaphragms 40 and 42 are urged to the right in FIG. The reed valve 50 sucked in the direction is seated on the valve seat 48b and the negative pressure chamber 32b is sealed. However, since air flows into the negative pressure chamber 32b from the first negative pressure introduction joint 32a through the small through hole 50a provided in the valve seat 50, the valve body 40a is seated on the valve seat 31d by the elastic force of the valve spring 49. Then, the auto fuel cock 30 is closed. Accordingly, the fuel supply from the fuel tank 21 to the carburetor 17 can be automatically stopped with the stop of the engine E.

負圧チューブ３８の第１、第２負圧導入継ぎ手３２ａ，１１ｂへの結合は以下の手順で行われる。即ち、燃料タンク２１のタンクホルダ２２にゴムブッシュ２６…を介してタンクステー２４を予め組み付け、更にオートフュエルコック３０および第１燃料ホース３５を予め組み付けておく。一方、エンジンケース１１の第２負圧導入継ぎ手１１ｂに負圧チューブ３８の第２連結部３８ｂを予め嵌合させておく。このとき、負圧チューブ３８の第１連結部３８ａの底面の凹部３８ｄをエンジンケース１１の突起１１ｃに係合させることで（図７参照）、負圧チューブ３８を回転方向に位置決めすることができる。この状態から燃料タンク２１をエンジンケース１１に対して上方から接近させ、負圧チューブ３８の第１連結部３８ａにオートフュエルコック３０の第１負圧導入継ぎ手３２ａに嵌合させた後、タンクステー２４をボルト２５…でエンジンケース１１に固定する。そしてキャブレタ１７に連なる第２燃料ホース３７を燃料出口継ぎ手３１ｃに嵌合させて組み付けを完了する。 The negative pressure tube 38 is coupled to the first and second negative pressure introduction joints 32a and 11b in the following procedure. That is, the tank stay 24 is assembled in advance to the tank holder 22 of the fuel tank 21 via the rubber bushes 26, and further the auto fuel cock 30 and the first fuel hose 35 are assembled in advance. On the other hand, the second connecting portion 38b of the negative pressure tube 38 is fitted in advance to the second negative pressure introducing joint 11b of the engine case 11. At this time, the negative pressure tube 38 can be positioned in the rotational direction by engaging the recess 38d on the bottom surface of the first connecting portion 38a of the negative pressure tube 38 with the protrusion 11c of the engine case 11 (see FIG. 7). . From this state, the fuel tank 21 is approached from above with respect to the engine case 11, and the first connecting portion 38 a of the negative pressure tube 38 is fitted to the first negative pressure introduction joint 32 a of the auto fuel cock 30, and then the tank stay 24 is fixed to the engine case 11 with bolts 25. Then, the second fuel hose 37 connected to the carburetor 17 is fitted to the fuel outlet joint 31c to complete the assembly.

このように、エンジンケース１１に対して燃料タンク２１を上方から接近させるだけで第１、第２負圧導入継ぎ手３２ａ，１１ｂに負圧チューブ３８を接続することができるので、負圧チューブ３８の組付作業が簡素化される。また負圧チューブ３８の凹部３８ｄをエンジンケース１１の突起１１ｃに係合させて位置決めしてあるので、負圧チューブ３８の第１連結部３８ａにオートフュエルコック３０の第１負圧導入継ぎ手３２ａに嵌合させる作業が容易になる。しかも一旦装着された負圧チューブ３８は上下方向の移動を規制されていて燃料タンク２１を取り外さない限り抜けることがないため、負圧チューブ３８の端部をクリップ等で抜け止めする必要がない。 In this way, the negative pressure tube 38 can be connected to the first and second negative pressure introduction joints 32a and 11b simply by bringing the fuel tank 21 closer to the engine case 11 from above. Assembly work is simplified. Further, since the recess 38d of the negative pressure tube 38 is positioned by engaging with the protrusion 11c of the engine case 11, the first connection portion 38a of the negative pressure tube 38 is connected to the first negative pressure introduction joint 32a of the auto fuel cock 30. The mating operation becomes easy. Moreover, since the negative pressure tube 38 once attached is restricted from moving in the vertical direction and cannot be removed unless the fuel tank 21 is removed, it is not necessary to prevent the end of the negative pressure tube 38 from being removed with a clip or the like.

仮にエンジンケース１１に対して燃料タンク２１を固定した後に負圧チューブ３８の組付作業を行おうとすると、負圧チューブ３８を撓ませて第１、第２負圧導入継ぎ手３２ａ，１１ｂに嵌合させる作業スペースが必要になるだけでなく、負圧チューブ３８自体が大型化するため、燃料タンク２１をエンジンケース１１に接近して配置できなくなり、エンジンＥ全体が大型化してしまうことになる。 If an attempt is made to assemble the negative pressure tube 38 after the fuel tank 21 is fixed to the engine case 11, the negative pressure tube 38 is bent and fitted to the first and second negative pressure introduction joints 32a and 11b. Not only is the working space required, but also the negative pressure tube 38 itself increases in size, so that the fuel tank 21 cannot be placed close to the engine case 11 and the entire engine E is increased in size.

ところで、もしもエンジンケース１１内のオイルミストが負圧チューブ３８の内部や第１負圧導入継ぎ手３２ａの内部に溜まると、ブリーザ通路１１ｅの圧力脈動をオートフュエルコック３０の負圧室３２ｂに伝達できなくなり、オートフュエルコック３０が作動不良を起こす可能性がある。しかしながら本実施例によれば、気液分離装置６１でオイルミストの大部分を除去した空気をブリーザ通路１１ｅに供給し、このブリーザ通路１１ｅの圧力脈動をオートフュエルコック３０に導くので、オイルミストによるオートフュエルコック３０の作動不良を未然に防止することができる。 By the way, if the oil mist in the engine case 11 accumulates in the negative pressure tube 38 or the first negative pressure introduction joint 32a, the pressure pulsation in the breather passage 11e can be transmitted to the negative pressure chamber 32b of the auto fuel cock 30. There is a possibility that the auto fuel cock 30 may malfunction. However, according to the present embodiment, air from which most of the oil mist has been removed by the gas-liquid separator 61 is supplied to the breather passage 11e, and the pressure pulsation in the breather passage 11e is guided to the auto fuel cock 30. The malfunction of the auto fuel cock 30 can be prevented beforehand.

特に、気液分離装置６１を通過した空気をブリーザ装置５２に供給するブリーザ通路１１ｅがエンジンケース１１の上部に設けられているので、そのブリーザ通路１１ｅへのオイルミストの浸入を更に効果的に阻止することができる。しかもブリーザ通路１１ｅの圧力脈動を利用してオートフュエルコック３０を作動させるので、オートフュエルコック３０に圧力脈動を伝達するための特別の通路を形成する必要がない。 In particular, the breather passage 11e that supplies the air that has passed through the gas-liquid separator 61 to the breather device 52 is provided in the upper part of the engine case 11, so that oil mist can be more effectively prevented from entering the breather passage 11e. can do. In addition, since the auto fuel cock 30 is operated using the pressure pulsation of the breather passage 11e, it is not necessary to form a special passage for transmitting the pressure pulsation to the auto fuel cock 30.

また負圧チューブ３８は上下方向に延びて第１負圧導入継ぎ手３２ａに挿入される第１連結部３８ａと、上下方向に延びて第２負圧導入継ぎ手１１ｂに挿入される第２連結部３８ｂと、第１連結部３８ａの下端から第２連結部３８ｂの上端へと斜め下方に延びる中間部３８ｃとを備えているため、万一負圧チューブ３８内にオイルミストが浸入しても、そのオイルミストは負圧チューブ３８内に滞留することなく重力でブリーザ通路１１ｅに排出され、オートフュエルコック３０に圧力脈動が伝達されなくなる事態を未然に回避することができる。 The negative pressure tube 38 extends in the vertical direction and is inserted into the first negative pressure introduction joint 32a, and the second connection portion 38b extends in the vertical direction and is inserted into the second negative pressure introduction joint 11b. And an intermediate portion 38c extending obliquely downward from the lower end of the first connecting portion 38a to the upper end of the second connecting portion 38b, even if oil mist enters the negative pressure tube 38, The oil mist does not stay in the negative pressure tube 38 and is discharged to the breather passage 11e by gravity, so that the situation where the pressure pulsation is not transmitted to the auto fuel cock 30 can be avoided.

更に、オートフュエルコック３０の第１負圧導入継ぎ手３２ａの下端にテーパー部３２ｄを形成したので負圧チューブ３８の第１連結部３８ａへの挿入作業が容易になるだけでなく、そのテーパー部３２ｄに切欠３２ｅを形成したので、エンジンＥを傾斜させたときに図７に鎖線Ｏで示すように第１連結部３８ａの下端にオイルが溜まって場合でも、切欠３２ｅの作用で第１負圧導入継ぎ手３２ａが塞がれるのを防止することができる。特に、切欠３２ｅを負圧チューブ３８の中間部３８ｃ側に向けて開口させたので、切欠３２ｅがオイルに没するのを一層確実に防止することができる。 Further, since the tapered portion 32d is formed at the lower end of the first negative pressure introducing joint 32a of the auto fuel cock 30, not only the insertion work of the negative pressure tube 38 into the first connecting portion 38a is facilitated, but also the tapered portion 32d. Since the notch 32e is formed, even when the engine E is tilted, even when oil accumulates at the lower end of the first connecting portion 38a as shown by the chain line O in FIG. 7, the first negative pressure is introduced by the action of the notch 32e. It is possible to prevent the joint 32a from being blocked. In particular, since the notch 32e is opened toward the intermediate portion 38c side of the negative pressure tube 38, the notch 32e can be more reliably prevented from being immersed in the oil.

仮に第１負圧導入継ぎ手３２ａをテーパー部３２ｄの上端の位置（つまり切欠３２ｅの上端の位置）で切断したとすると、切欠３２ｅを設けたのと同じ効果を得ることができるが、そのようにするとテーパー部３２ｄが無くなることで負圧チューブ３８の挿入が難しくなってしまう。 If the first negative pressure introduction joint 32a is cut at the upper end position of the tapered portion 32d (that is, the upper end position of the notch 32e), the same effect as that provided by the notch 32e can be obtained. Then, since the tapered portion 32d is eliminated, it becomes difficult to insert the negative pressure tube 38.

またオートフュエルコック３０はエンジンＥの吸気負圧ではなく、それよりも強いエンジンケース１１内の負圧により作動するので、リコイルスタータ１６によるクランキングだけでも充分な負圧を発生させてキャブレタ１７に燃料を供給することができる。特に、２枚の第１、第２ダイヤフラム４０，４２を採用したことにより、小さな負圧でもオートフュエルコック３０を確実に作動させることができる。 Further, the auto fuel cock 30 is operated not by the intake negative pressure of the engine E but by a negative pressure in the engine case 11 that is higher than that, so that a sufficient negative pressure is generated by the cranking by the recoil starter 16 alone. Fuel can be supplied. In particular, by employing the two first and second diaphragms 40 and 42, the auto fuel cock 30 can be reliably operated even with a small negative pressure.

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。 Although the embodiments of the present invention have been described above, various design changes can be made without departing from the scope of the present invention.

例えば、実施例では汎用のエンジンＥについて説明したが、本発明は任意の用途のエンジンに対して適用することができる。 For example, in the embodiment has been described generic engine E, the present invention is Ru can be applied to an engine of a given application.

汎用エンジンの正面図Front view of general-purpose engine 図１の２方向矢視図2 direction view of FIG. 図１の３−３線拡大断面図3-3 enlarged sectional view of FIG. 図３の４方向矢視図4 direction arrow view of FIG. 図４の５−５線拡大断面図FIG. 4 is an enlarged sectional view taken along line 5-5. 図２の６−６線拡大矢視図6-6 enlarged arrow view of FIG. 図６の７−７線拡大断面図7-7 enlarged sectional view of line 7-7 図７の８−８線拡大断面図FIG. 7 is an enlarged sectional view taken along line 8-8. 図６および図１０の９−９線拡大断面図FIG. 6 and FIG. 図２の１０−１０線拡大矢視図FIG. 10 is an enlarged view taken along line 10-10 in FIG. 図１０の部分図Partial view of FIG. 図１０の１２−１２線断面図12-12 sectional view of FIG.

１１エンジンケース
１１ｅブリーザ通路
１１ｋ開口
１４クランクシャフト
５２ブリーザ装置
６６ベアリングホルダ
６６ｄ第４リブ（第１のリブ）
６６ｅ第５リブ（第１のリブ）
６７ボールベアリング（ベアリング）
６８カバー部材
６８ａ第１リブ（第２のリブ）
６８ｂ第２リブ（第２のリブ）
８２ラビリンス
８３気液分離室
11 Engine case 11e Breather passage 11k Opening 14 Crankshaft 52 Breather device 66 Bearing holder 66d Fourth rib ( first rib)
66e 5th rib ( 1st rib)
67 Ball bearing
68 Cover member 68a First rib ( second rib)
68b 2nd rib ( 2nd rib)
82 Labyrinth 83 Gas-liquid separation chamber

Claims

In the gas-liquid separator for an engine for separating oil mist from the air in the engine case (11),
A bearing member (66) having a bearing (67) that rotatably supports the crankshaft (14) is fixed so as to face the opening (11k) of the engine case (11), and a cover member that covers the opening (11k) A gas-liquid separation chamber (83) is directly formed between opposite sides of (68) and the bearing holder (66) ;
First ribs (66d, 66e) projecting toward the cover member (68) are integrally formed on the side surface of the bearing holder (66) facing the gas-liquid separation chamber (83), and the cover Second ribs (68a, 68b) projecting toward the bearing holder (66) are integrally formed on the side surface of the member (68) facing the gas-liquid separation chamber (83),
The labyrinth (82) is configured by overlapping the first rib (66d, 66e) and the second rib (68a, 68b) in the gas-liquid separation chamber (83). The gas-liquid separator of the engine.

2. The engine air according to claim 1 , wherein air separated from the oil mist in the gas-liquid separation chamber (83) is guided to the breather device (52) by the breather passage (11 e) to further perform gas-liquid separation. Liquid separation device.

The gas-liquid separator for an engine according to claim 2 , wherein the breather passage (11e) is arranged in an upper part of the engine case (11).