JP4372317B2

JP4372317B2 - Air-cooled engine

Info

Publication number: JP4372317B2
Application number: JP2000217250A
Authority: JP
Inventors: 慶太伊藤; 隆夫西田; 哲也新井
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2000-07-13
Filing date: 2000-07-13
Publication date: 2009-11-25
Anticipated expiration: 2020-07-13
Also published as: JP2002030933A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は，外端に冷却ファンを付設したクランク軸及びカム軸を支持するエンジン本体と，このエンジン本体に接続される気化器との間に，その間の遮熱を行うと共に冷却ファンからの冷却風を誘導する遮熱兼導風板を配設した，空冷式エンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】
かゝるエンジンは，例えば実公平５−１９５４７号公報に開示されているように，既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
従来のかゝる空冷式エンジンでは，遮熱兼導風板の支持のために，それを単独で複数のボルトをもってエンジン本体に固着しているので，部品点数及び組立工数が多く，これがコスト低減の妨げとなっている。
【０００４】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，遮熱兼導風板を他部材と一体化することにより，部品点数及び組立工数を削減させ，コストの低減に寄与し得る前記空冷式エンジンを提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、外端に冷却ファンを付設したクランク軸及びカム軸を支持するエンジン本体と、このエンジン本体に接続される気化器との間に、その間の遮熱を行うと共に冷却ファンからの冷却風を誘導する遮熱兼導風板を配設した、空冷式エンジンにおいて、エンジン本体と、その一側に配設されてクランク軸及びカム軸間を連結するタイミング伝動装置との間に、そのタイミング伝動装置を収容してエンジン本体に固着されるタイミング伝動ケースを配置し、このタイミング伝動ケースに前記遮熱兼導風板を一体に連設して、これらタイミング伝動ケース及び遮熱兼導風板を一部品に構成し、前記タイミング伝動ケースには、エンジン本体の一側に配設されて内部でオイルミストを生成するオイルタンクとエンジン本体内の被潤滑部との間で前記オイルミストの授受を行うオイル送り導管及びオイル戻し導管を形成したことを特徴とする。
【０００６】
この特徴によれば、遮熱兼導風板は、エンジン本体に固着されたタイミング伝動ケースと一体化されて一部品となっているので、遮熱兼導風板はタイミング伝動ケースにより支持されることになり、遮熱兼導風板自体をエンジン本体に固着するボルトを省略したり、或いはそのボルトの使用本数を大幅に減らすことができる。したがってタイミング伝動ケース及び遮熱兼導風板の一体化と相俟って、部品点数及び組立工数の削減を図り、コストの低減に寄与することができる。
【０００８】
その上、前記タイミング伝動ケースには、エンジン本体一側に配設されて内部でオイルミストを生成するオイルタンクとエンジン本体内の被潤滑部との間でオイルミストの授受を行うオイル送り導管及びオイル戻し導管を形成したので、このようなタイミング伝動ケースとオイル送り導管及びオイル戻し導管との一体化により、部品点数及び組立工数の削減を更に図り、コストの低減に大いに寄与することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１０】
図１は本発明のハンドヘルド型四サイクルエンジンの一使用例を示す斜視図，図２は上記四サイクルエンジンの縦断側面図，図３は図２の要部拡大図，図４は図３のカム軸周りの拡大縦断面図，図５は図３の５−５線断面図，図６は図３の６−６線断面図，図７は図６の７−７線断面図，図８は図６の８−８線断面図，図９は棒状シール部材の正面図，図１０は図９の１０矢視図，図１１は図５の要部拡大図，図１２は図３の１２−１２線断面図，図１３は図１２の１３−１３線断面図，図１４は図１１の１４−１４線断面図，図１５は図１４の１５−１５線断面図，図１６はヘッドカバーの底面図，図１７はエンジンの潤滑系統図，図１８はエンジンの種々の運転姿勢におけるシリンダヘッドでの溜まりオイルの吸い上げ作用説明図である。
【００１１】
図１に示すように，ハンドヘルド型四サイクルエンジンＥは，例えば動力トリマＴの動力源として，その駆動部に取付けられる。動力トリマＴは，その作業状態によりカッタＣを色々の方向に向けて使用されるので，その都度エンジンＥも大きく傾けられ，あるいは逆さにされ，その運転姿勢は一定しない。
【００１２】
先ず，このハンドヘルド型四サイクルエンジンＥの全体的構成について，図２〜図５により説明する。
【００１３】
図２，図３及び図５に示すように，上記ハンドヘルド型四サイクルエンジンＥのエンジン本体１には，その前後に気化器２及び排気マフラ３がそれぞれ取付けられ，気化器２の吸気道入口にはエアクリーナ４が装着される。またエンジン本体１の下面には合成樹脂製の燃料タンク５が取付けられる。
【００１４】
エンジン本体１は，クランク室６ａを有するクランクケース６，一つのシリンダボア７ａを有するシリンダブロック７，並びに燃焼室８ａ及び該室８ａに開口する吸，排気ポート９，１０を有するシリンダヘッド８からなっており，シリンダブロック７とシリンダヘッド８とは一体に鋳造され，そのシリンダブロック７の下端に，それと別個に鋳造されたクランクケース６がボルトにより接合される。このクランクケース６は，その中央で左右に分割された第１及び第２ケース半体６Ｌ，６Ｒで構成され，両ケース半体６Ｌ，６Ｒはボルト１２で相互に接合される。シリンダブロック７及びシリンダヘッド８に外周には多数の冷却フィン３８が形成される。
【００１５】
クランク室６ａに収容されるクランク軸１３は，第１及び第２ケース半体６Ｌ，６Ｒにボールベアリング１４，１４′を介して回転自在に支承されと共に，シリンダボア７ａに嵌装されたピストン１５にコンロッド１６を介して連接される。また第１及び第２ケース半体６Ｌ，６Ｒには，上記ベアリング１４，１４′外側に隣接してクランク軸１３の外周面に密接するオイルシール１７，１７′が装着される。
【００１６】
図３，図６〜図８に示すように，シリンダブロック７と第１及び第２ケース半体６Ｌ，６Ｒとの接合面間にはガスケット８５が介裝される。また第１及び第２ケース半体６Ｌ，６Ｒ間には棒状シール部材８６が次のように介裝される。即ち，第１及び第２ケース半体６Ｌ，６Ｒの接合面の一方には，その内周面に沿ってＵ字状のシール溝８７が形成され，このシール溝８７の，シリンダブロック７側の各端部には，両ケース半体６Ｌ，６Ｒの接合面に沿って拡大凹部８７ａが連設される。一方，シール部材８６はゴム等の弾性材からなるもので，棒状部は断面円形であるが，その両端には，それぞれ両側面側に直角に張り出した角形断面の拡大端部８６ａが形成される。このシール部材８６は，棒状部がＵ字状に曲げられながら前記シール溝８７に嵌め込まれ，各拡大端部８６ａは前記拡大凹部８７ａに充填される。この場合，シール溝８７の中間部内側面に，棒状部の中間部外周面に弾力的に接する一対の小突起８８を形成することは，シール部材８６の中間部のシール溝８７からの浮き上がりを防ぐ上に有効である。
【００１７】
而して，第１及び第２ケース半体６Ｌ，６Ｒを相互に接合したとき，シール部材８６の棒状部及び拡大端部８６ａの外側面が対向する相手の接合面に密着し，また両ケース半体６Ｌ，６Ｒの上面にシリンダブロック７をガスケット８５を挟んで接合したとき，各拡大端部８６ａの上面がガスケット８５に密着する。こうして，両ケース半体６Ｌ，６Ｒ及びシリンダブロック７の互いにＴ字状に交差する接合面は，１個のシール部材８６と１枚のガスケット８５によってシールされる。特に，各一対の拡大端部８６ａと拡大凹部８７ａとの嵌合により，特別な熟練を要することなく，該シール部材８６全体を定位置に正確に保持することができ，しかも該シール部材８６の棒状部及び拡大端部８６ａの締め代は，これを収めるシール溝８７及び拡大凹部８７ａの深さによって決められ，各結合面の接合圧力のばらつきによっては殆ど影響されないから，エンジン本体１の組立性の向上を図りゝ，交差する接合面のシールを確実に行うことができる。
【００１８】
再び図４及び図５において，シリンダヘッド８には，吸気ポート９及び排気ポート１０をそれぞれ開閉する吸気弁１８及び排気弁１９がシリンダボア７ａの軸線と平行に設けられ，また点火栓２０が，その電極を燃焼室８ａの中心部に近接させて螺着される。
【００１９】
吸気弁１８及び排気弁１９は，シリンダヘッド８に形成された動弁カム室２１において弁ばね２２，２３により閉弁方向に付勢される。また動弁カム室２１において，吸気弁１８及び排気弁１９の頭部には，シリンダヘッド８に上下揺動自在に軸支されたロッカアーム２４，２５が重ねられ，これらロッカアーム２４，２５を介して吸気弁１８及び排気弁１９を開閉するカム軸２６が，クランク軸１３と平行にして，動弁カム室２１の左右両側壁ボールベアリング２７，２７′を介して回動自在に支承される。一方のボールベアリング２７が装着される動弁カム室２１の一側壁は，シリンダヘッド８と一体に成形されており，この一側壁には，ベアリング２７の外側に隣接してカム軸２６の外周面に密接するオイルシール２８が装着される。動弁カム室２１の他側壁には，該室２１へのカム軸２６の挿入を可能にする挿入口２９が設けられ，カム軸２６の挿入後，この挿入口２９を閉鎖するベアリングキャップ３０に他方のボールベアリング２７′が装着される。このベアリングキャップ３０は，シール部材３１を介して挿入口２９に嵌合された上，シリンダヘッド８にボルトで結合される。
【００２０】
図４，図１１及び図１６に明示するように，シリンダヘッド８の上端面には，動弁カム室２１の開放面を閉じるヘッドカバー７１が接合される。
【００２１】
シリンダヘッド８の上端面１１は，カム軸２６側からロッカアーム２４，２５の揺動支点側へ下るように傾斜した斜面１１ｃと，この斜面１１ｃの両端に連なる，互いに高低差をもって平行する一対の平坦面１１ａ，１１ｂとで構成され，ヘッドカバー７１には，シリンダヘッド８のこのような上端面１１に重なるフランジ部７１ａと，動弁カム室２１の内周面に嵌合する嵌合壁部７１ｂとが形成される。この嵌合壁部７１ｂの外周面には環状のシール溝９０が設けられており，これに動弁カム室２１の内周面に密接するシール部材としてのＯリング７２が装着される。そしてフランジ部７１ａは，前記一対の平坦面１１ａ，１１ｂに対応する部分で平行する一対のボルト９１，９１によってシリンダヘッド８に固着される。
【００２２】
このように，ヘッドカバー７１の嵌合壁部７１ｂをＯリング７２を介して動弁カム室２１の内周面に嵌合すると，ボルト９１の軸力に関係なくＯリング７２の各部に均一な締め代を付与することができて，シリンダヘッド８及びヘッドカバー７１間の良好なシール状態を確保することができる。しかもヘッドカバー７１のフランジ部７１ａをシリンダヘッド８に固着するボルト９１は，Ｏリング７２の締め代に関係せず，単にシリンダヘッド８への固着を果たすのみであるから，その使用本数を大幅に少なくすることができる。特に，ヘッドカバー７１のフランジ部７１ａを，前記一対の平坦面１１ａ，１１ｂに対応する部分で平行する一対のボルト９１，９１によってシリンダヘッド８に固着すれば，最少のボルトで簡単，確実にヘッドカバー７１を固着することができる。
【００２３】
カム軸２６は，前記オイルシール２８が位置する側でシリンダヘッド８の外側方へ一端部を突出させている。これと同じ側でクランク軸１３も一端部をクランクケース６の外側方に突出させており，その一端部に歯付きの駆動プーリ３２が固着され，これより歯数が２倍の歯付きの被動プーリ３３が前記カム軸２６の一端部に固着される。そして，両プーリ３２，３３に歯付きのタイミングベルト３４が巻掛けられ，クランク軸１３がカム軸２６を２分の１の減速比をもって駆動し得るようになっている。上記カム軸２６及びタイミング伝動装置３５によって動弁機構５３が構成される。
【００２４】
こうして，エンジンＥはＯＨＣ型に構成され，またタイミング伝動装置３５は，エンジン本体１外側に配置される乾式とされる。
【００２５】
図３及び図１２に示すように，エンジン本体１とタイミング伝動装置３５との間には，エンジン本体１にボルト３７で固定される合成樹脂製のタイミング伝動ケース３６が配置され，エンジン本体１の放射熱のタイミング伝動装置３５への影響を避けるようになっている。
【００２６】
またエンジン本体１には，タイミング伝動装置３５に一部の外側面を覆うように配置される合成樹脂製のオイルタンク４０がボルト４１により固着され，さらにこのオイルタンク４０の外側面にリコイル式スタータ４２（図２参照）が取付けられる。
【００２７】
再び図２において，クランク軸１３の，タイミング伝動装置３５と反対側の他端部もクランクケース６の外側方に突出しており，その一端部にはフライホイール４３がナット４４で固着される。このフライホイール４３は，冷却ファンを兼ねるべく内側面に多数の冷却羽根４５，４５…を一体に備えている。またフライホイール４３の外側面には，複数の取付けボス４６（図２には，そのうちの１個を示す）が形成されており，この各取付けボス４６に遠心シュー４７が揺動自在に軸支される。この遠心シュー４７は，後述する駆動軸５０に固着されるクラッチドラム４８と共に遠心クラッチ４８を構成するもので，クランク軸１３の回転数が所定値を超えると，遠心シュー４７が，それ自体の遠心力によりクラッチドラム４８の内周壁に圧接して，クランク軸１３の出力トルクを駆動軸５０に伝達するようになる。この遠心クラッチ４８よりも，フライホイール４３は大径になっている。
【００２８】
エンジン本体１及び付属機器を覆うエンジンカバー５１は，タイミング伝動装置３５の部分で，フライホイール４３側の第１カバー半体５１ａと，スタータ４２側の第２カバー半体５１ｂとの分割され，それぞれエンジン本体１に固着される。第１カバー半体５１ａには，クランク軸６と同軸に並ぶ円錐台状の軸受ホルダ７５が固着され，この軸受ホルダ７５は，前記カッタＣを回転駆動するベアリング５９を介して支持するものであり，この軸受ホルダ７５に空気取り入れ口５２が設けられ，冷却羽根４５，４５…の回転に伴い外気をエンジンカバー５１内に取り入れるようになっている。またエンジンカバー５１及び軸受ホルダ７５には，燃料タンク５の下面を覆う台座５４が固着される。
【００２９】
第２カバー半体５１ｂは，前記タイミング伝動ケース３６と協働して，タイミング伝動装置３５を収容するタイミング伝動室９２を画成する。
【００３０】
而して，クランク軸１３及びカム軸２６間を連動させるタイミング伝動装置３５が乾式に構成されて，エンジン本体１の外側に配設されるので，エンジン本体１の側壁には，該装置３５を収容する室を特別に設ける必要がなくなり，したがってエンジン本体１の薄肉化及びコンパクト化を図り，エンジンＥ全体の大幅な軽量化を達成することができる。
【００３１】
しかも，シリンダブロック７を間に置いて，クランク軸１３の両端部にタイミング伝動装置３５と遠心クラッチ４８の遠心シュー４７とが連結されるので，クランク軸１３の両端部での重量バランスが良好で，エンジンＥの重心をクランク軸１３の中央部に極力近づけることができ，軽量化と相俟って，エンジンＥの作業性を向上させることができる。のみならず，エンジンＥの作動中，タイミング伝動装置３５及び駆動軸５０による負荷は，クランク軸１３の両端部に分散して作用することになるため，クランク軸１３及びそれを支持するベアリング１４，１４′への荷重の集中を回避して，それらの耐久性をも向上させることができる。
【００３２】
またエンジン本体１と遠心シュー４７との間において，遠心シュー４７より大径で冷却羽根４５を有するフライホイール４３がクランク軸１３に固着されるので，フライホイール４３によるエンジンＥの大型化を極力回避しながら，冷却羽根４５の回転により，遠心クラッチ４８に邪魔されることなく，空気取り入れ口５２から外気を吸入してシリンダブロック７及びシリンダヘッド８周りに的確に供給でき，それらの冷却性を高めることができる。
【００３３】
さらにエンジン本体１にはオイルタンク４０がタイミング伝動装置３５の外側に隣接して取付けられるので，オイルタンク４０がタイミング伝動装置３５の少なくとも一部を覆うことになり，該伝動装置３５の他の部分を覆う第２カバー半体５１ｂと協働して，該伝動装置３５を保護することができる。しかもこのオイルタンク４０とフライホイール４３との，エンジン本体１を間に置いた対向配置により，エンジンＥの重心をクランク軸１３の中心部により近づけることができる。
【００３４】
図５，図１４及び図１５に示すように，シリンダヘッド８の一側面には，前記吸気ポート９有する吸気管９４が一体に突設されており，この吸気管９４に，ゴム等の弾性材からなる吸気パイプ９５を介して前記気化器２が接続される。吸気パイプ９５の一端部は，吸気管９４の外周に嵌合され，更にその外周に締め付け環９６が嵌合され，この締め付け環９６には複数条の環状かしめ溝９６ａが形成される。こうして吸気パイプ９５は吸気管９４に接続される。吸気パイプ９５の他端にはフランジ９５ａが形成されており，このフランジ９５ａを挟むようにして，支持板９７と，断熱材からなるインシュレータ９８とが重ねて配置される。支持板９７には，一対の連結ボルト９９の頭部が溶接されており，これら連結ボルト９９は，インシュレータ９８，気化器２及び前記エアクリーナ４のケース４ａ底壁を貫通する一連のボルト孔１００に挿通され，それらの先端にナット１０１を螺合，緊締することにより，支持板１０２に吸気パイプ９５，インシュレータ９８，気化器２及びエアクリーナ４が取り付けられる。
【００３５】
上記支持板９７には，上方に延びるステー９７ａが一体に形成されており，このステー９７ａがシリンダヘッド８にボルト１０９で固着される。
【００３６】
エンジン本体１及び気化器２間には遮熱兼導風板１０２が配設される。この遮熱兼導風板１０２は合成樹脂製であって，エンジン本体１にボルト３７で固着される合成樹脂製の前記タイミング伝動ケース３６の一側に一体に連設されたものであり，前記吸気パイプ９５が通過する開口部１０３を有すると共に，下端部が前記フライホイール，即ち冷却ファン４３の近傍まで延びている。こうして，タイミング伝動ケース３６及び遮熱兼導風板１０２は，合成樹脂製の一部品として構成される。
【００３７】
而して、遮熱兼導風板１０２は、エンジン本体１の放射熱を遮断して気化器２への熱影響を防ぐと共に、冷却ファン４３から送られた冷却風をエンジン本体１、特にシリンダヘッド８に誘導して、その効果的な冷却に寄与する。しかも、この遮熱兼導風板１０２は、エンジン本体１に固着されたタイミング伝動ケース３６と一体化されて合成樹脂製の一部品となっているので、遮熱兼導風板１０２はタイミング伝動ケース３６により支持されることになり、図示例のように遮熱兼導風板１０２自体をエンジン本体１に固着するボルトを省略したり、或いはそのボルトの使用本数を大幅に減らすことができる。その結果、タイミング伝動ケース３６及び遮熱兼導風板１０２の一体化と相俟って、部品点数および組立工数の削減を図り、コストの低減の大いに寄与することができる。
【００３８】
次に，図３，図１３，図１６〜図１８により上記エンジンＥの潤滑系について説明する。
【００３９】
図３に示すように，クランク軸１３の一端部は，オイルタンク４０の内外両側壁に装着されたオイルシール３９，３９′に密接しながらオイルタンク４０を貫通するように配置されており，オイルタンク４０の内部とクランク室６ａとの間を連通する通孔５５がクランク軸１３に設けられる。オイルタンク４０には潤滑用オイルＯが貯留されれており，その貯留量は，上記通孔５５のオイルタンク４０内への開口端をエンジンＥの如何なる運転姿勢でも常にオイルＯの液面上に露出させるように設定される。
【００４０】
オイルタンク４０の外側壁には，クランク軸１３を中心として該タンク４０内に凹入した椀状部４０ａが形成される。このオイルタンク４０内では，クランク軸１３にオイルスリンガ５６がクランク軸１３にナット５７で固着される。オイルスリンガ５６は，クランク軸１３に嵌着される中心部から互いに半径方向反対側へ延出する２枚のブレード５６ａ，５６ｂを備え，一方のブレード５６ａは，中間部からエンジン本体１側へ屈曲し，他方のブレード５６ｂは中間部から前記椀状部４０ａの湾曲面に沿うように屈曲しており，クランク軸１３によりオイルイルスリンガ５６が回転されると，エンジンＥの如何なる運転姿勢でも，２枚のブレード５６ａ，５６ｂの少なくとも何れか一方が，オイルタンク４０内にオイルＯを飛散させ，オイルミストを生成するようになっている。
【００４１】
特に，オイルタンク４０の外側壁に椀状部４０ａを形成することにより，オイルタンク４０のデッドスペースを削減することができ，しかも椀状部４０ａを下向きとしたエンジンＥの横転姿勢でも，椀状部４０ａ周りに存在するオイルをブレード５６ｂによって攪拌，飛散させることができる。こうしたことは，効率的なオイルミストの生成を確保しながら，オイルタンク４０内のオイルＯの無効貯留量の減少を可能にすることを意味する。
【００４２】
また椀状部４０ａの中心部には，これを貫通するクランク軸１３の外周面に密接する前記オイルシール３９が取り付けられ，椀状部４０ａ内には，クランク軸１３の先端に固着されて前記リコイルスタータ４２によって駆動される被動部材８４が配置される。
【００４３】
こうすることにより，椀状部４０ａ内のスペースが被動部材８４の配置に有効利用されると共に，リコイルスタータ４２のオイルタンク４０への近接配置が可能となり，エンジンＥ全体のコンパクト化に寄与することができる。
【００４４】
図３，図１２及び図１７において，クランク室６ａはオイル送り導管６０を介して動弁カム室２１に接続され，そのオイル送り導管６０には，クランク室６ａから動弁カム室２１側への一方向のみの流れを許容する一方向弁６１が介裝される。オイル送り導管６０は前記タイミング伝動ケース３６に，その一側縁に沿って一体に形成され，このオイル送り導管６０の下端部は弁室６２に形成される。タイミング伝動ケース３６には，弁室６２からタイミング伝動ケース３６の裏側に突出する入口管６３が一体に形成され，この入口管６３は，クランク室６ａに連通するように，クランクケース６下部の接続孔６４にシール部材６５を介して嵌合される。弁室６２には，入口管６３から弁室６２への一方向への流れを許容させるべく，前記一方向弁６１が配設される。この一方向弁６１は，図示例の場合，リード弁からなっている。
【００４５】
またタイミング伝動ケース３６には，オイル送り導管６０の上端からタイミング伝動ケース３６の裏側に突出する出口管６６が一体に形成され，この出口管６６は，動弁カム室２１に連通するように，シリンダヘッド８側部の接続孔６７に嵌合される。
【００４６】
ヘッドカバー７１は，前記フランジ部７１ａを有する合成樹脂製のカバー外側板１０５と，前記嵌合壁部７１ｂを有する合成樹脂製のカバー内側板１０６とを相互に摩擦溶接して構成される。これらカバー外側及び内側板１０５，１０６は，その間に吸い上げ室７４を画成するように形成される
吸い上げ室７４は，動弁カム室２１の上面に沿った偏平な形状を成しており，その底壁，即ち内側板１０５の四隅に４つのオリフィス７３，７３…が穿設される。またその底壁には，その中央部でカム軸２６の軸線と直交する方向に間隔を置いて並んで動弁カム室２１内に突出する長短２本の吸い上げ管７４，７５が一体に形成されており，これらにオリフィス７３，７３が設けられる。
【００４７】
図１２，図１３及び図１７に示すように，吸い上げ室７４は，他方において，オイル戻し導管７８を介してオイルタンク４０内と連通される。オイル戻し導管７８はタイミング伝動ケース３６に，オイル送り導管６０と反対側の他側縁に沿って一体に形成される。タイミング伝動ケース３６には，オイル戻し導管７８の上端からタイミング伝動ケース３６の裏側に突出する入口管７８が一体に形成されており，この入口管７８は，吸い上げ室７４と連通するように，ヘッドカバー７１に形成された出口管８０にコネクタ８１を介して接続される。
【００４８】
またタイミング伝動ケース３６には，オイル戻し導管７８の下端からタイミング伝動ケース３６の裏側に突出する出口管８２が一体に形成されており，この出口管８２は，オイルタンク４０内に連通するように，オイルタンク４０に設けられた戻し孔８３に嵌合される。戻し孔８３の開口端は，エンジンＥの如何なる運転姿勢でもオイルタンク４０内のオイルの液面上に露出するように，オイルタンク４０内の中心部近傍に配置される。
【００４９】
図４に明示するように，カム軸２６には，ブリーザ通路６８が設けられる。このブリーザ通路６８は，カム軸２６の軸方向中間部から動弁カム室２１に向かって開口する，入口としての短い横孔６８ａと，この横孔６８ａに連通すると共に，カム軸２６の中心部を通って，ベアリングキャップ３０側の端面に開口する長い縦孔６８ｂとからなっている。ベアリングキャップ３０には，上記縦孔６８ｂの出口と連通する拡大したブリーザ室６９と，このブリーザ室６９に連通してベアリングキャップ３０外側面に突出するパイプ接続管１０７とが形成されており，そのパイプ接続管１０７に接続されるブリーザパイプ７０を介してブリーザ室６９は前記エアクリーナ４内に連通される。
【００５０】
ベアリングキャップ３０に保持されるボールベアリング２７′は，ブリーザ室６９に臨む側にシール部材１０８を４えるシール付きに構成される。したがって，動弁カム室２１内のオイルミストは，ボールベアリング２７′を潤滑し得るが，該ベアリング２７′を通過してブリーザ室６９に到達することはできない。
【００５１】
而して，エンジンＥの運転中，クランク軸１３の回転によりオイルタンク４０においてオイルスリンガ５６が潤滑油Ｏを飛散させてオイルミストを生成すると，ピストン１５の上昇運動によりクランク室２３が減圧したとき，そのオイルミストは通孔５５を通してクランク室６ａに吸入され，クランク軸１３ピストン１５周りを潤滑する。次いでピストン１５の下降運動によりクランク室６ａが昇圧すると，一方向弁６１の開弁により上記オイルミストはクランク室６ａで発生したブローバイガスと共にオイル送り導管６０を昇って動弁カム室２１に供給され，カム軸２６やロッカアーム２４，２５等を潤滑する。
【００５２】
動弁カム室２１内のオイルミスト及びブローバイガスが回転中のカム軸２６のブリーザ通路６８の横孔６８ａに流入すると，この回転する横孔６８ａにおいて遠心力の作用により気液分離され，オイル分は動弁カム室２１に戻され，ブローバイガスは，ブリーザ通路６８の横孔６８ａから縦孔６８ｂ，ブリーザ室６９，ブリーザパイプ７０及びエアクリーナ４を順次経由してエンジンＥに吸入される。
【００５３】
上記ブリーザ室６９と，ブリーザパイプ７０を接続するパイプ接続管１０７とは，前述のように，カム軸２６支持のためのボールベアリング２７′を保持するベアリングキャップ３０に形成されるので，ベアリングキャップ３０がブローバイガスをブリーザパイプに受け渡すガス受け渡し部材を兼ねることになり，構造の簡素化及び部品点数の削減を図ることができる。
【００５４】
ところで，動弁カム室２１は，上記のようにブリーザ通路６８，ブリーザ室６９及びブリーザパイプ７０を介してエアクリーナ４内に連通しているので，動弁カム室２１の圧力は，大気圧もしくはそれより若干低圧に保たれる。
【００５５】
一方，クランク室６ａは，その圧力脈動の正圧成分のみを一方向弁６１から吐出することから平均的に負圧状態となり，その負圧は，通孔５５を介してオイルタンク４０に伝達し，更にオイル戻し導管７８を介して吸い上げ室７４に伝達するので，吸い上げ室７４は，動弁カム室２１よりも低圧，オイルタンク４０内は吸い上げ室７４よりも低圧となる。その結果，圧力の移動が動弁カム室２１から吸い上げ管７５，７６及びオリフィス７３，７３…を通して吸い上げ室７４へ，更にオイル戻し導管７８を通してオイルタンク４０へと生ずるので，それに伴い動弁カム室２１内のオイルミストや，動弁カム室２１内で液化して溜まったオイルは吸い上げ管７５，７６及びオリフィス７３，７３…を通して吸い上げ室７４に吸い上げられ，そしてオイル戻し導管７８を下ってオイルタンク４０に還流する。
【００５６】
その際，前述のように，吸い上げ室７４の底壁の四隅に４つのオリフィス７３，７３…が穿設され，またその底壁の中央部から動弁カム室２１に突出して，カム軸２６の軸線と直交する方向に間隔を置いて並ぶ長短２本の吸い上げ管７４，７５にオリフィス７３，７３が設けられているので，図１８に示すように，エンジンＥの正立状態（Ａ）は勿論，左方傾け状態（Ｂ），右方傾け状態（Ｃ），左方横転状態（Ｄ），右方横転状態（Ｅ），倒立状態（Ｆ）など，如何なる運転姿勢でも，動弁カム室２１に溜まったオイルには，６つのオリフィス７３，７３…の何れかが浸かることになり，そのオイルを吸い上げ室７４に吸い上げることができる。
【００５７】
かくして，オイルタンク４０内でミスト化されたオイルを，クランク室６ａの圧力脈動と，一方向弁６１の機能を利用して，ＯＨＣ型四サイクルエンジンＥのクランク室６ａ及び動弁カム室２１に供給し，それをオイルタンク４０に還流させるので，エンジンＥの如何なる運転姿勢においても，そのエンジン内部をオイルミストにより確実に潤滑することができ，しかもそのオイルミストの循環のための専用のオイルポンプは不要であり，構造の簡素化を図ることができる。
【００５８】
また合成樹脂製のオイルタンク４０のみならず，クランク室６ａ及び動弁カム室２１間を結ぶオイル送り導管６０，並びに吸い上げ室７４及びオイルタンク４０間を結ぶオイル戻し導管７８は，エンジン本体１外に配設されるので，エンジン本体１の薄肉化及びコンパクト化を何ら妨げず，エンジンＥの軽量化に大いに寄与することができる。特に，外部配置のオイル送り導管６０及びオイル戻し導管７８は，エンジン本体１からの熱の影響を受け難くなるので，潤滑用オイルＯの過熱を回避することができる。またオイル送り導管６０及びオイル戻し導管７８とタイミング伝動ケース３６との一体化により，部品点数の削減と組立性の向上に寄与し得る。
【００５９】
本発明は，上記実施例に限定されるものではなく，その要旨の範囲を逸脱することなく種々の設計変更が可能である。
【００６０】
【発明の効果】
以上のように本発明の第１の特徴によれば，外端に冷却ファンを付設したクランク軸及びカム軸を支持するエンジン本体と，このエンジン本体に接続される気化器との間に，その間の遮熱を行うと共に冷却ファンからの冷却風を誘導する遮熱兼導風板を配設した，空冷式エンジンにおいて，エンジン本体と，その一側に配設されてクランク軸及びカム軸間を連結するタイミング伝動装置との間に，そのタイミング伝動装置を収容してエンジン本体に固着されるタイミング伝動ケースを配置し，このタイミング伝動ケースに前記遮熱兼導風板を一体に連設して，これらタイミング伝動ケース及び遮熱兼導風板を一部品に構成したので，遮熱兼導風板はタイミング伝動ケースにより支持されることになり，遮熱兼導風板自体をエンジン本体に固着するボルトを省略したり，或いはそのボルトの使用本数を大幅に減らすことができ，したがってタイミング伝動ケース及び遮熱兼導風板の一体化と相俟って，部品点数及び組立工数の削減を図り，コストの低減に寄与することができる。
【００６１】
また本発明の第２の特徴によれば，前記タイミング伝動ケースには，エンジン本体の一側に配設されて内部でオイルミストを生成するオイルタンクとエンジン本体内の被潤滑部との間で前記オイルミストの授受を行うオイル送り導管及びオイル戻し導管を形成したので，タイミング伝動ケースとオイル送り導管及びオイル戻し導管との一体化により，部品点数及び組立工数の削減を更に図り，コストの低減に大いに寄与することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のハンドヘルド型四サイクルエンジンの一使用例を示す斜視図。
【図２】上記四サイクルエンジンの縦断側面図。
【図３】図２の要部拡大図。
【図４】図３のカム軸周りの拡大縦断面図。
【図５】図３の５−５線断面図。
【図６】図３の６−６線断面図。
【図７】図６の７−７線断面図。
【図８】図６の８−８線断面図。
【図９】棒状シール部材の正面図。
【図１０】図９の１０矢視図。
【図１１】図５の要部拡大図。
【図１２】図３の１２−１２線断面図。
【図１３】図１２の１３−１３線断面図。
【図１４】図１１の１４−１４線断面図。
【図１５】図１４の１５−１５線断面図。
【図１６】ヘッドカバーの底面図。
【図１７】エンジンの潤滑系統図。
【図１８】エンジンの種々の運転姿勢におけるシリンダヘッドでの溜まりオイルの吸い上げ作用説明図。
【符号の説明】
Ｅ・・・・・エンジン
１・・・・・エンジン本体
１３・・・・クランク軸
２６・・・・カム軸
３５・・・・タイミング伝動装置
３６・・・・タイミング伝動ケース
４０・・・・オイルタンク
４３・・・・冷却ファン（フライホイール）
６０・・・・オイル送り導管
７８・・・・オイル戻し導管
１０２・・・遮熱兼導風板[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention provides heat insulation between an engine body supporting a crankshaft and a camshaft provided with a cooling fan at the outer end and a carburetor connected to the engine body, and cooling from the cooling fan. The present invention relates to an air-cooled engine provided with a heat shield and wind guide plate for guiding wind.
[0002]
[Prior art]
Such an engine is already known, for example, as disclosed in Japanese Utility Model Publication No. 5-19547.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
In the conventional air-cooled engine, since it is fixed to the engine body with a plurality of bolts independently to support the heat shield and wind guide plate, the number of parts and assembly man-hours are large, which reduces the cost. It is a hindrance.
[0004]
The present invention has been made in view of such circumstances, and by integrating the heat shield and wind guide plate with other members, the number of parts and assembly man-hours can be reduced, and the air cooling can contribute to cost reduction. The purpose is to provide an expression engine.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the present invention provides a heat shield between an engine body supporting a crankshaft and a camshaft having a cooling fan attached to the outer end, and a carburetor connected to the engine body. In the air-cooled engine in which the heat shield and wind guide plate for guiding the cooling air from the cooling fan is disposed and the engine body is disposed on one side thereof and the crankshaft and the camshaft are connected to each other A timing transmission case that accommodates the timing transmission device and is fixed to the engine body is disposed between the transmission device and the heat shield and wind guide plate integrally connected to the timing transmission case. the transmission case and heat shield Kenshirube cooling air ducts constructed in one piece, the said timing transmission case, an oil tank and engine to generate an oil mist inside are disposed on one side of the engine body That the formation of the oil feed pipe and oil return conduit for exchanging the oil mist between the lubricated section of the main and feature.
[0006]
According to this feature, the thermal barrier Kenshirubefuban Since integrated with fixed timing transmission case to the engine body has a one piece, a thermal barrier Kenshirube wind plate is supported by the timing transmission case As a result, the bolt for fixing the heat shield and wind guide plate itself to the engine body can be omitted, or the number of bolts used can be greatly reduced. Accordingly, in combination with the integration of the timing transmission case and the heat shield and wind guide plate, it is possible to reduce the number of parts and the number of assembly steps, thereby contributing to the cost reduction.
[0008]
In addition, the timing transmission case includes an oil feed conduit that is disposed on one side of the engine body and generates oil mist therein and exchanges oil mist between lubricated parts in the engine body; Since the oil return conduit is formed , the integration of the timing transmission case, the oil feed conduit, and the oil return conduit can further reduce the number of parts and the number of assembly steps, and can greatly contribute to the cost reduction.
[0009]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described based on examples of the present invention shown in the accompanying drawings.
[0010]
FIG. 1 is a perspective view showing an example of use of the handheld four-cycle engine of the present invention, FIG. 2 is a longitudinal side view of the four-cycle engine, FIG. 3 is an enlarged view of the main part of FIG. 2, and FIG. FIG. 5 is a sectional view taken along line 5-5 in FIG. 3, FIG. 6 is a sectional view taken along line 6-6 in FIG. 3, FIG. 7 is a sectional view taken along line 7-7 in FIG. 6 is a cross-sectional view taken along line 8-8 in FIG. 6, FIG. 9 is a front view of the rod-shaped seal member, FIG. 10 is a view taken along arrow 10 in FIG. 12 is a cross-sectional view taken along line 13-13 of FIG. 12, FIG. 14 is a cross-sectional view taken along line 14-14 of FIG. 11, FIG. 15 is a cross-sectional view taken along line 15-15 of FIG. FIG. 17 is a diagram of the lubrication system of the engine, and FIG. 18 is an explanatory diagram of the action of sucking up the accumulated oil in the cylinder head in various operating postures of the engine.
[0011]
As shown in FIG. 1, the handheld four-cycle engine E is attached to the drive unit as a power source of a power trimmer T, for example. Since the power trimmer T is used with the cutter C directed in various directions depending on the working state, the engine E is also greatly inclined or inverted each time, and the driving posture is not constant.
[0012]
First, the overall configuration of the handheld four-cycle engine E will be described with reference to FIGS.
[0013]
As shown in FIGS. 2, 3, and 5, a carburetor 2 and an exhaust muffler 3 are attached to the front and rear of the engine body 1 of the handheld four-cycle engine E, respectively. Is equipped with an air cleaner 4. A synthetic resin fuel tank 5 is attached to the lower surface of the engine body 1.
[0014]
The engine body 1 includes a crankcase 6 having a crank chamber 6a, a cylinder block 7 having a single cylinder bore 7a, and a cylinder head 8 having a combustion chamber 8a and suction and exhaust ports 9 and 10 opened to the chamber 8a. The cylinder block 7 and the cylinder head 8 are integrally cast, and a crankcase 6 that is separately cast from the lower end of the cylinder block 7 is joined by a bolt. The crankcase 6 is composed of first and second case halves 6L and 6R which are divided into left and right at the center, and the case halves 6L and 6R are joined to each other by bolts 12. Many cooling fins 38 are formed on the outer periphery of the cylinder block 7 and the cylinder head 8.
[0015]
The crankshaft 13 accommodated in the crank chamber 6a is rotatably supported by the first and second case halves 6L and 6R via ball bearings 14 and 14 ', and is attached to a piston 15 fitted to the cylinder bore 7a. They are connected via a connecting rod 16. The first and second case halves 6L and 6R are mounted with oil seals 17 and 17 'that are in close contact with the outer peripheral surface of the crankshaft 13 adjacent to the outside of the bearings 14 and 14'.
[0016]
As shown in FIGS. 3 and 6 to 8, a gasket 85 is interposed between the joint surfaces of the cylinder block 7 and the first and second case halves 6 </ b> L and 6 </ b> R. A rod-shaped seal member 86 is interposed between the first and second case halves 6L and 6R as follows. That is, a U-shaped seal groove 87 is formed on one of the joining surfaces of the first and second case halves 6L and 6R along the inner peripheral surface thereof, and the seal groove 87 on the cylinder block 7 side is formed. An enlarged recess 87a is continuously provided at each end portion along the joint surface between the case halves 6L and 6R. On the other hand, the seal member 86 is made of an elastic material such as rubber, and the rod-shaped portion has a circular cross section, but at both ends thereof, enlarged end portions 86a having a square cross section projecting at right angles to both side surfaces are formed. . The seal member 86 is fitted into the seal groove 87 while the rod-like portion is bent in a U shape, and each enlarged end portion 86a is filled in the enlarged recess 87a. In this case, forming a pair of small protrusions 88 elastically in contact with the outer peripheral surface of the intermediate portion of the rod-shaped portion on the inner surface of the intermediate portion of the seal groove 87 prevents the intermediate portion of the seal member 86 from being lifted from the seal groove 87. Effective above.
[0017]
Thus, when the first and second case halves 6L, 6R are joined together, the rod-like portion of the seal member 86 and the outer surface of the enlarged end portion 86a are in close contact with the opposing mating surfaces, and both cases When the cylinder block 7 is joined to the upper surfaces of the half bodies 6L and 6R with the gasket 85 interposed therebetween, the upper surfaces of the enlarged end portions 86a are in close contact with the gasket 85. In this way, the joint surfaces of the case halves 6L and 6R and the cylinder block 7 that intersect each other in a T shape are sealed by one seal member 86 and one gasket 85. In particular, the fitting between the pair of enlarged end portions 86a and the enlarged recessed portion 87a allows the entire seal member 86 to be accurately held in a fixed position without requiring special skill. The tightening allowance of the rod-like portion and the enlarged end portion 86a is determined by the depth of the seal groove 87 and the enlarged concave portion 87a for accommodating the rod-like portion and the enlarged end portion 86a. As a result, it is possible to reliably seal the intersecting joint surfaces.
[0018]
4 and 5, the cylinder head 8 is provided with an intake valve 18 and an exhaust valve 19 that open and close the intake port 9 and the exhaust port 10, respectively, in parallel with the axis of the cylinder bore 7a. The electrode is screwed in close proximity to the center of the combustion chamber 8a.
[0019]
The intake valve 18 and the exhaust valve 19 are urged in the valve closing direction by valve springs 22 and 23 in a valve operating cam chamber 21 formed in the cylinder head 8. In the valve cam chamber 21, rocker arms 24 and 25 that are pivotally supported by the cylinder head 8 so as to swing up and down are superposed on the heads of the intake valve 18 and the exhaust valve 19. A cam shaft 26 that opens and closes the intake valve 18 and the exhaust valve 19 is rotatably supported through the left and right side wall ball bearings 27 and 27 ′ of the valve cam chamber 21 in parallel with the crankshaft 13. One side wall of the valve operating cam chamber 21 to which one of the ball bearings 27 is mounted is formed integrally with the cylinder head 8, and the outer peripheral surface of the cam shaft 26 is adjacent to the outer side of the bearing 27 on the one side wall. An oil seal 28 that is in close contact with is attached. The other side wall of the valve operating cam chamber 21 is provided with an insertion port 29 that allows the cam shaft 26 to be inserted into the chamber 21. After the cam shaft 26 is inserted, the bearing cap 30 that closes the insertion port 29 is provided. The other ball bearing 27 'is mounted. The bearing cap 30 is fitted into the insertion port 29 via the seal member 31 and is coupled to the cylinder head 8 with a bolt.
[0020]
As clearly shown in FIGS. 4, 11, and 16, a head cover 71 that closes the open surface of the valve cam chamber 21 is joined to the upper end surface of the cylinder head 8.
[0021]
The upper end surface 11 of the cylinder head 8 has a slope 11c inclined so as to descend from the camshaft 26 side to the rocking fulcrum side of the rocker arms 24 and 25, and a pair of flat parallel to each other at both ends of the slope 11c. The head cover 71 includes a flange portion 71a that overlaps the upper end surface 11 of the cylinder head 8 and a fitting wall portion 71b that fits on the inner peripheral surface of the valve cam chamber 21. Is formed. An annular seal groove 90 is provided on the outer peripheral surface of the fitting wall portion 71b, and an O-ring 72 as a seal member that is in close contact with the inner peripheral surface of the valve operating cam chamber 21 is attached thereto. The flange portion 71a is fixed to the cylinder head 8 by a pair of bolts 91, 91 parallel to each other at portions corresponding to the pair of flat surfaces 11a, 11b.
[0022]
As described above, when the fitting wall portion 71b of the head cover 71 is fitted to the inner peripheral surface of the valve cam chamber 21 via the O-ring 72, the O-ring 72 is uniformly tightened regardless of the axial force of the bolt 91. A margin can be provided, and a good sealing state between the cylinder head 8 and the head cover 71 can be secured. Moreover, the bolts 91 for fixing the flange portion 71a of the head cover 71 to the cylinder head 8 are merely related to the cylinder head 8 regardless of the tightening allowance of the O-ring 72. can do. In particular, if the flange portion 71a of the head cover 71 is fixed to the cylinder head 8 by a pair of bolts 91 and 91 parallel to each other at the portions corresponding to the pair of flat surfaces 11a and 11b, the head cover 71 can be easily and reliably secured with the minimum number of bolts. Can be fixed.
[0023]
One end of the cam shaft 26 protrudes outward of the cylinder head 8 on the side where the oil seal 28 is located. On the same side, the crankshaft 13 also has one end projecting outward from the crankcase 6, and a toothed drive pulley 32 is fixed to one end of the crankshaft. A pulley 33 is fixed to one end of the cam shaft 26. A toothed timing belt 34 is wound around the pulleys 32 and 33 so that the crankshaft 13 can drive the camshaft 26 with a reduction ratio of one half. The camshaft 26 and the timing transmission device 35 constitute a valve mechanism 53.
[0024]
Thus, the engine E is configured as an OHC type, and the timing transmission 35 is a dry type disposed outside the engine body 1.
[0025]
As shown in FIGS. 3 and 12, a synthetic resin timing transmission case 36 fixed to the engine body 1 with bolts 37 is disposed between the engine body 1 and the timing transmission device 35. The influence of the radiant heat on the timing transmission device 35 is avoided.
[0026]
Further, an oil tank 40 made of a synthetic resin, which is arranged on the timing transmission device 35 so as to cover a part of the outer surface, is fixed to the engine body 1 by bolts 41, and a recoil starter is further attached to the outer surface of the oil tank 40. 42 (see FIG. 2) is attached.
[0027]
In FIG. 2 again, the other end portion of the crankshaft 13 opposite to the timing transmission device 35 also projects outward from the crankcase 6, and a flywheel 43 is fixed to the one end portion by a nut 44. The flywheel 43 is integrally provided with a large number of cooling blades 45, 45,. A plurality of mounting bosses 46 (one of which is shown in FIG. 2) are formed on the outer surface of the flywheel 43, and a centrifugal shoe 47 is pivotally supported by each of the mounting bosses 46. Is done. The centrifugal shoe 47 constitutes the centrifugal clutch 48 together with a clutch drum 48 fixed to the drive shaft 50, which will be described later. When the rotational speed of the crankshaft 13 exceeds a predetermined value, the centrifugal shoe 47 is subjected to its centrifugal operation. The output torque of the crankshaft 13 is transmitted to the drive shaft 50 by being pressed against the inner peripheral wall of the clutch drum 48 by force. The flywheel 43 has a larger diameter than the centrifugal clutch 48.
[0028]
An engine cover 51 that covers the engine body 1 and attached devices is divided into a first cover half 51a on the flywheel 43 side and a second cover half 51b on the starter 42 side at the timing transmission device 35, respectively. It is fixed to the engine body 1. A frustoconical bearing holder 75 arranged coaxially with the crankshaft 6 is fixed to the first cover half 51a, and this bearing holder 75 is supported via a bearing 59 that rotationally drives the cutter C. The bearing holder 75 is provided with an air intake 52 so that the outside air is taken into the engine cover 51 as the cooling blades 45 rotate. A pedestal 54 that covers the lower surface of the fuel tank 5 is fixed to the engine cover 51 and the bearing holder 75.
[0029]
The second cover half 51 b cooperates with the timing transmission case 36 to define a timing transmission chamber 92 that houses the timing transmission device 35.
[0030]
Thus, since the timing transmission device 35 for interlocking between the crankshaft 13 and the camshaft 26 is constructed in a dry manner and disposed outside the engine body 1, the device 35 is disposed on the side wall of the engine body 1. There is no need to provide a chamber for accommodating the engine. Therefore, the engine body 1 can be made thinner and more compact, and the overall weight of the engine E can be significantly reduced.
[0031]
Moreover, since the timing transmission device 35 and the centrifugal shoe 47 of the centrifugal clutch 48 are connected to both ends of the crankshaft 13 with the cylinder block 7 in between, the weight balance at both ends of the crankshaft 13 is good. The center of gravity of the engine E can be made as close as possible to the center of the crankshaft 13, and the workability of the engine E can be improved in combination with the weight reduction. In addition, during operation of the engine E, the load due to the timing transmission device 35 and the drive shaft 50 acts in a distributed manner at both ends of the crankshaft 13, so the crankshaft 13 and the bearings 14 that support the crankshaft 13, The concentration of the load on 14 'can be avoided and their durability can be improved.
[0032]
Further, between the engine body 1 and the centrifugal shoe 47, the flywheel 43 having a diameter larger than that of the centrifugal shoe 47 and having the cooling blade 45 is fixed to the crankshaft 13, so that the enlargement of the engine E by the flywheel 43 is avoided as much as possible. On the other hand, the rotation of the cooling blade 45 allows the outside air to be sucked from the air intake 52 without being disturbed by the centrifugal clutch 48 and accurately supplied to the periphery of the cylinder block 7 and the cylinder head 8 to improve the cooling performance. be able to.
[0033]
Further, since the oil tank 40 is attached to the engine body 1 adjacent to the outside of the timing transmission device 35, the oil tank 40 covers at least a part of the timing transmission device 35, and the other parts of the transmission device 35. The transmission 35 can be protected in cooperation with the second cover half 51b covering the cover. Moreover, the center of gravity of the engine E can be brought closer to the center of the crankshaft 13 by the opposing arrangement of the oil tank 40 and the flywheel 43 with the engine body 1 interposed therebetween.
[0034]
As shown in FIGS. 5, 14 and 15, an intake pipe 94 having the intake port 9 is integrally provided on one side of the cylinder head 8, and an elastic material such as rubber is provided on the intake pipe 94. The carburetor 2 is connected through an intake pipe 95 composed of One end portion of the intake pipe 95 is fitted to the outer periphery of the intake pipe 94, and a tightening ring 96 is fitted to the outer periphery, and a plurality of annular caulking grooves 96a are formed in the tightening ring 96. In this way, the intake pipe 95 is connected to the intake pipe 94. A flange 95a is formed at the other end of the intake pipe 95, and a support plate 97 and an insulator 98 made of a heat insulating material are disposed so as to sandwich the flange 95a. The support plate 97 is welded to the heads of a pair of connecting bolts 99, and these connecting bolts 99 are inserted into a series of bolt holes 100 penetrating the insulator 98, the vaporizer 2 and the bottom wall of the case 4 a of the air cleaner 4. The intake pipe 95, the insulator 98, the carburetor 2, and the air cleaner 4 are attached to the support plate 102 by screwing and tightening the nuts 101 at their tips.
[0035]
A stay 97 a extending upward is integrally formed on the support plate 97, and the stay 97 a is fixed to the cylinder head 8 with a bolt 109.
[0036]
Between the engine body 1 and the carburetor 2, a heat shield / wind guide plate 102 is disposed. The heat shield and wind guide plate 102 is made of synthetic resin, and is integrally connected to one side of the timing transmission case 36 made of synthetic resin fixed to the engine body 1 with bolts 37. While having an opening 103 through which the intake pipe 95 passes, a lower end extends to the vicinity of the flywheel, that is, the cooling fan 43. In this way, the timing transmission case 36 and the heat shield / air guide plate 102 are configured as one component made of synthetic resin.
[0037]
Thus, the heat shield / baffle plate 102 blocks the radiant heat of the engine body 1 to prevent the carburetor 2 from being affected by heat, and transmits the cooling air sent from the cooling fan 43 to the engine body 1, particularly the cylinder. It leads to the head 8 and contributes to its effective cooling. In addition, since the heat shield and wind guide plate 102 is integrated with the timing transmission case 36 fixed to the engine body 1 and is a single component made of synthetic resin, the heat shield and wind guide plate 102 is a timing drive. Since it is supported by the case 36, the bolt for fixing the heat shield / baffle plate 102 itself to the engine body 1 as in the illustrated example can be omitted, or the number of bolts used can be greatly reduced. As a result, in combination with the integration of the timing transmission case 36 and the heat shield / air guide plate 102, the number of parts and the number of assembly steps can be reduced, and the cost can be greatly reduced.
[0038]
Next, the lubrication system of the engine E will be described with reference to FIGS. 3, 13, and 16 to 18.
[0039]
As shown in FIG. 3, one end of the crankshaft 13 is disposed so as to penetrate the oil tank 40 while being in close contact with oil seals 39 and 39 'mounted on both inner and outer side walls of the oil tank 40. A through hole 55 that communicates between the inside of the tank 40 and the crank chamber 6 a is provided in the crankshaft 13. Lubricating oil O is stored in the oil tank 40, and the amount of storage is such that the opening end of the through hole 55 into the oil tank 40 is always on the liquid level of the oil O in any operating posture of the engine E. It is set to be exposed.
[0040]
An outer wall of the oil tank 40 is formed with a bowl-shaped portion 40 a that is recessed into the tank 40 with the crankshaft 13 as a center. In the oil tank 40, an oil slinger 56 is fixed to the crankshaft 13 with a nut 57. The oil slinger 56 includes two blades 56a and 56b extending from the central portion fitted to the crankshaft 13 to opposite sides in the radial direction, and one blade 56a is bent from the intermediate portion toward the engine body 1 side. On the other hand, the other blade 56b is bent from the intermediate portion so as to follow the curved surface of the bowl-shaped portion 40a. At least one of the blades 56 a and 56 b scatters the oil O into the oil tank 40 and generates oil mist.
[0041]
In particular, by forming the hook-shaped portion 40a on the outer wall of the oil tank 40, the dead space of the oil tank 40 can be reduced, and even when the engine E rolls over with the hook-shaped portion 40a facing downward, Oil existing around the portion 40a can be stirred and scattered by the blade 56b. This means that the effective storage amount of the oil O in the oil tank 40 can be reduced while ensuring the efficient generation of oil mist.
[0042]
In addition, the oil seal 39 that is in close contact with the outer peripheral surface of the crankshaft 13 penetrating therethrough is attached to the central portion of the hook-shaped portion 40a, and is fixed to the tip of the crankshaft 13 in the hook-shaped portion 40a. A driven member 84 driven by the recoil starter 42 is disposed.
[0043]
By doing so, the space in the bowl-shaped portion 40a is effectively used for the arrangement of the driven member 84, and the recoil starter 42 can be arranged close to the oil tank 40, contributing to the compactness of the engine E as a whole. Can do.
[0044]
3, 12 and 17, the crank chamber 6 a is connected to the valve operating cam chamber 21 via an oil feed conduit 60, and the oil feed conduit 60 is connected to the valve operating cam chamber 21 side from the crank chamber 6 a. A one-way valve 61 that allows flow in only one direction is interposed. The oil feed conduit 60 is formed integrally with the timing transmission case 36 along one side edge thereof, and the lower end portion of the oil feed conduit 60 is formed in the valve chamber 62. The timing transmission case 36 is integrally formed with an inlet pipe 63 projecting from the valve chamber 62 to the back side of the timing transmission case 36. The inlet pipe 63 is connected to the lower part of the crankcase 6 so as to communicate with the crank chamber 6a. The hole 64 is fitted through the seal member 65. The one-way valve 61 is disposed in the valve chamber 62 so as to allow a one-way flow from the inlet pipe 63 to the valve chamber 62. In the illustrated example, the one-way valve 61 is a reed valve.
[0045]
The timing transmission case 36 is integrally formed with an outlet pipe 66 that projects from the upper end of the oil feed conduit 60 to the back side of the timing transmission case 36, and the outlet pipe 66 communicates with the valve cam chamber 21. The cylinder head 8 is fitted in the connection hole 67 on the side portion.
[0046]
The head cover 71 is formed by friction welding a synthetic resin cover outer plate 105 having the flange portion 71a and a synthetic resin cover inner plate 106 having the fitting wall portion 71b. The outer and inner plates 105 and 106 of the cover are formed so as to define the suction chamber 74 therebetween, and the suction chamber 74 has a flat shape along the upper surface of the valve cam chamber 21. Four orifices 73 are formed at the four corners of the bottom wall, that is, the inner plate 105. The bottom wall is integrally formed with two long and short suction pipes 74 and 75 projecting into the valve cam chamber 21 along the direction perpendicular to the axis of the camshaft 26 at the center. These are provided with orifices 73, 73.
[0047]
As shown in FIGS. 12, 13, and 17, the suction chamber 74 is communicated with the inside of the oil tank 40 via an oil return conduit 78 on the other side. The oil return conduit 78 is formed integrally with the timing transmission case 36 along the other side edge opposite to the oil feed conduit 60. The timing transmission case 36 is integrally formed with an inlet pipe 78 protruding from the upper end of the oil return conduit 78 to the back side of the timing transmission case 36, and the inlet pipe 78 is connected to the suction chamber 74 so as to communicate with the head cover. 71 is connected to an outlet pipe 80 formed in 71 via a connector 81.
[0048]
The timing transmission case 36 is integrally formed with an outlet pipe 82 that protrudes from the lower end of the oil return conduit 78 to the back side of the timing transmission case 36, and the outlet pipe 82 communicates with the oil tank 40. , And is fitted into a return hole 83 provided in the oil tank 40. The opening end of the return hole 83 is disposed in the vicinity of the center of the oil tank 40 so as to be exposed on the oil level in the oil tank 40 in any operating posture of the engine E.
[0049]
As clearly shown in FIG. 4, the camshaft 26 is provided with a breather passage 68. The breather passage 68 communicates with a short lateral hole 68a as an inlet opening from the axially intermediate portion of the cam shaft 26 toward the valve operating cam chamber 21, and the central portion of the cam shaft 26. And a long vertical hole 68b opened at the end face on the bearing cap 30 side. The bearing cap 30 is formed with an enlarged breather chamber 69 communicating with the outlet of the vertical hole 68b, and a pipe connecting pipe 107 communicating with the breather chamber 69 and projecting to the outer surface of the bearing cap 30. The breather chamber 69 is communicated with the air cleaner 4 through a breather pipe 70 connected to the pipe connection pipe 107.
[0050]
The ball bearing 27 ′ held by the bearing cap 30 is configured with a seal having four seal members 108 on the side facing the breather chamber 69. Therefore, the oil mist in the valve cam chamber 21 can lubricate the ball bearing 27 ′ but cannot reach the breather chamber 69 through the bearing 27 ′.
[0051]
Thus, during operation of the engine E, when the oil slinger 56 scatters the lubricating oil O in the oil tank 40 due to the rotation of the crankshaft 13 to generate oil mist, the crank chamber 23 is depressurized by the upward movement of the piston 15. The oil mist is sucked into the crank chamber 6a through the through hole 55 and lubricates the piston 15 around the crankshaft 13. Next, when the crank chamber 6a is pressurized by the downward movement of the piston 15, the oil mist rises along with the blow-by gas generated in the crank chamber 6a by the opening of the one-way valve 61 and is supplied to the valve cam chamber 21. The camshaft 26 and the rocker arms 24 and 25 are lubricated.
[0052]
When oil mist and blow-by gas in the valve cam chamber 21 flow into the horizontal hole 68a of the breather passage 68 of the rotating cam shaft 26, gas and liquid are separated by the action of centrifugal force in the rotating horizontal hole 68a, and the oil component Is returned to the valve operating cam chamber 21, and blow-by gas is sucked into the engine E from the horizontal hole 68 a of the breather passage 68 through the vertical hole 68 b, the breather chamber 69, the breather pipe 70 and the air cleaner 4 in order.
[0053]
As described above, the breather chamber 69 and the pipe connecting pipe 107 connecting the breather pipe 70 are formed on the bearing cap 30 that holds the ball bearing 27 ′ for supporting the camshaft 26. However, it also serves as a gas delivery member that delivers blow-by gas to the breather pipe, so that the structure can be simplified and the number of parts can be reduced.
[0054]
By the way, the valve cam chamber 21 communicates with the air cleaner 4 through the breather passage 68, the breather chamber 69 and the breather pipe 70 as described above. It is kept at a slightly lower pressure.
[0055]
On the other hand, the crank chamber 6a discharges only the positive pressure component of the pressure pulsation from the one-way valve 61, so that the crank chamber 6a is in an average negative pressure state. The negative pressure is transmitted to the oil tank 40 through the through hole 55. Further, since the oil is transmitted to the suction chamber 74 via the oil return conduit 78, the suction chamber 74 has a lower pressure than the valve operating cam chamber 21, and the oil tank 40 has a lower pressure than the suction chamber 74. As a result, the movement of the pressure occurs from the valve cam chamber 21 to the suction chamber 74 through the suction pipes 75, 76 and the orifices 73, 73, and further to the oil tank 40 through the oil return conduit 78. 21 and oil accumulated in the valve cam chamber 21 are sucked into the suction chamber 74 through suction pipes 75, 76 and orifices 73, 73... Reflux to 40.
[0056]
At that time, as described above, four orifices 73 are formed in the four corners of the bottom wall of the suction chamber 74, and project from the central portion of the bottom wall into the valve operating cam chamber 21, thereby Since the orifices 73 and 73 are provided in the two long and short suction pipes 74 and 75 arranged at intervals in the direction orthogonal to the axis, as shown in FIG. The valve cam chamber 21 can be operated in any position such as left tilt state (B), right tilt state (C), left side roll state (D), right side roll state (E), and inverted state (F). One of the six orifices 73, 73... Is immersed in the oil accumulated in the oil, and the oil can be sucked into the suction chamber 74.
[0057]
Thus, the oil misted in the oil tank 40 is transferred to the crank chamber 6a and the valve cam chamber 21 of the OHC type four-cycle engine E using the pressure pulsation of the crank chamber 6a and the function of the one-way valve 61. Since the oil is supplied and returned to the oil tank 40, the engine E can be reliably lubricated by the oil mist in any operation posture of the engine E, and the oil pump dedicated for circulation of the oil mist is provided. Is unnecessary, and the structure can be simplified.
[0058]
In addition to the oil tank 40 made of synthetic resin, an oil feed conduit 60 connecting the crank chamber 6a and the valve cam chamber 21, and an oil return conduit 78 connecting the suction chamber 74 and the oil tank 40 are provided outside the engine body 1. Therefore, it is possible to greatly contribute to the weight reduction of the engine E without obstructing any reduction in the thickness and size of the engine body 1. In particular, the oil feed conduit 60 and the oil return conduit 78 arranged externally are not easily affected by the heat from the engine body 1, so that overheating of the lubricating oil O can be avoided. Further, the integration of the oil feed conduit 60 and the oil return conduit 78 with the timing transmission case 36 can contribute to a reduction in the number of parts and an improvement in assemblability.
[0059]
The present invention is not limited to the above-described embodiments, and various design changes can be made without departing from the scope of the gist thereof.
[0060]
【The invention's effect】
As described above, according to the first feature of the present invention, between the engine main body supporting the crankshaft and the camshaft provided with the cooling fan at the outer end and the carburetor connected to the engine main body, In an air-cooled engine equipped with a heat shield and air guide plate that guides the cooling air from the cooling fan, the engine body and the crankshaft and camshaft are arranged on one side of the engine body. A timing transmission case that accommodates the timing transmission device and is fixed to the engine body is disposed between the timing transmission device to be coupled, and the heat shield and wind guide plate is integrally connected to the timing transmission case. Since the timing transmission case and the heat shield and wind guide plate are formed as a single part, the heat shield and wind guide plate is supported by the timing transmission case, and the heat shield and wind guide plate itself is fixed to the engine body. Bolts can be omitted, or the number of bolts used can be greatly reduced. Therefore, combined with the integration of the timing transmission case and the heat shield and wind guide plate, the number of parts and the number of assembly steps can be reduced. , Can contribute to cost reduction.
[0061]
According to a second aspect of the present invention, the timing transmission case is provided between an oil tank disposed on one side of the engine body and generating oil mist therein and a lubricated part in the engine body. Since the oil feed conduit and oil return conduit for transferring oil mist are formed, the timing transmission case and the oil feed conduit and oil return conduit are integrated to further reduce the number of parts and assembly man-hours, thereby reducing costs. Can greatly contribute to.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a perspective view showing an example of use of a handheld four-cycle engine of the present invention.
FIG. 2 is a longitudinal side view of the four-cycle engine.
FIG. 3 is an enlarged view of a main part of FIG. 2;
4 is an enlarged longitudinal sectional view around the cam shaft of FIG. 3;
5 is a cross-sectional view taken along line 5-5 of FIG.
6 is a cross-sectional view taken along line 6-6 in FIG. 3;
7 is a cross-sectional view taken along line 7-7 in FIG.
8 is a cross-sectional view taken along line 8-8 in FIG.
FIG. 9 is a front view of a rod-shaped seal member.
10 is a view taken in the direction of arrow 10 in FIG. 9;
11 is an enlarged view of a main part of FIG.
12 is a sectional view taken along line 12-12 of FIG.
13 is a sectional view taken along line 13-13 of FIG.
14 is a cross-sectional view taken along line 14-14 of FIG.
15 is a sectional view taken along line 15-15 in FIG. 14;
FIG. 16 is a bottom view of the head cover.
FIG. 17 is an engine lubrication system diagram.
FIG. 18 is an explanatory diagram of the action of sucking up the accumulated oil in the cylinder head in various operating postures of the engine.
[Explanation of symbols]
E ... Engine 1 ... Engine body 13 ... Crankshaft 26 ... Camshaft 35 ... Timing transmission device 36 ... Timing transmission case 40 ... Oil tank 43 ... Cooling fan (flywheel)
60... Oil feed conduit 78... Oil return conduit 102.

Claims

Between the engine body (1) supporting the crankshaft (13) and the camshaft (26) with the cooling fan (43) attached to the outer end, and the carburetor (2) connected to the engine body (1) In addition, in the air-cooled engine in which a heat shield and wind guide plate (102) that performs heat insulation between them and guides cooling air from the cooling fan (43) is disposed,
The timing transmission device (35) is accommodated between the engine body (1) and the timing transmission device (35) disposed on one side thereof and connecting between the crankshaft (13) and the camshaft (26). A timing transmission case (36) fixed to the engine body (1)
The heat shielding and wind guide plate (102) is integrally connected to the timing transmission case (36), and the timing transmission case (36) and the heat shielding and wind guide plate (102) are formed as one component .
The timing transmission case (36) is disposed on one side of the engine body (1) between an oil tank (40) that generates oil mist and a lubricated part in the engine body (1). characterized in that the formation of the oil feed pipe (60) and oil return conduit (78) that exchanges the oil mist, air-cooled engine.