JP2007001467A - 内燃機関の吸気量制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ハイブリッド車両に適用されても、内燃機関のエミッションを良好に維持できる吸気制御装置を提供する。
【解決手段】 燃料の燃焼によって作動する一動力源としての内燃機関１と他の動力源２，３とを備えたハイブリッド車両に適用され、前記内燃機関１への吸入空気量を制御する装置であって、内燃機関１の排気系１５，１６へ２次空気を供給する２次空気供給手段２０と、冷間始動時に前記２次空気供給手段が作動したときに、前記内燃機関への吸入空気量を変化させる吸気量制御手段２５とを、備えている。本発明によると、排気系内での排気ガスの流速及びガス圧を調整して排気ガスに含まれるＨＣ、ＣＯ等の酸化反応を促進できる。したがって、本発明を適用した内燃機関は冷間始動されてもエミッションを良好に維持できる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、ハイブリッド車両に適用される内燃機関の吸気量制御装置に関し、特に排気系に２次空気を供給する機能を備える内燃機関の吸気量制御装置に関する。

内燃機関の排気系には排気ガスを浄化するための排気浄化触媒が配備されており、排気ガス中のＨＣ、ＣＯ等の大気汚染物質を無害なＨ_２Ｏ、ＣＯ_２等に変換している。排気浄化触媒がその機能を十分発揮するためには、排気浄化触媒が一定の活性化温度（例えば、３５０℃以上）の環境下に置かれることが必要とされている。そのため、内燃機関の冷間始動時などにあっては排気浄化触媒がその機能を十分に発揮し得ない場合がある。

そこで、冷間始動時における浄化機能を向上させるために、排気系に２次空気を供給する機構（以下、単に、２次空気供給機構という）を配備した内燃機関が従来から提案されている。この２次空気供給機構は、排気管に設置される排気浄化触媒よりも上流側に２次空気供給通路を設けてエアポンプにより２次空気を供給するものである。排気系内に２次空気を供給することで、排気管内の酸素濃度を高くして、排気ガスに含まれるＨＣ、ＣＯ等の未燃ガスの酸化を促進して排気ガスの浄化を図ることができる。また、ＨＣ、ＣＯ等の酸化反応により排気ガスの温度を高めることができ、これにより排気浄化触媒の雰囲気温度が活性化温度となるまでの時間を短縮することもできる。

しかし、２次空気供給機構を追加した内燃機関では、上記のようにエアポンプを駆動して２次空気を供給するので、その分だけ負荷が増加することになる。冷間始動直後のアイドル中にエアポンプを作動させると内燃機関の回転数が低下してアイドル安定性や排気特性が悪化する等の弊害が生じることになる。そこで、例えば特許文献１は、２次空気の供給を行う場合にエアポンプを駆動して、内燃機関へ供給する吸入空気量（以下、単に、吸気量と称す）を増量補正するようにした内燃機関を提案している。この内燃機関は、２次空気供給動作に起因する機関の回転数の低下を抑制できるので、２次空気供給時におけるアイドル安定性や排気特性などの悪化を防止できる。

特開２００４−１００５０３号公報

しかしながら、上記特許文献１で提案するのは、単独の動力源として採用される一般的な内燃機関についての２次空気供給に係る技術である。近年、内燃機関（ガソリンエンジンなど）とモータとを組合せたハイブリッドシステムを搭載した車両（以下、ハイブリッド車両という）が注目されるようになっている。内燃機関とは別の動力源を備えるハイブリッド車両では、一般に高効率の条件で運転が行われるので内燃機関の負荷率が高くなっている。そのため、ハイブリッド車両における内燃機関の排気系は、従来の一般的な内燃機関における排気系よりも排気ガスの流速が速く、ガス圧が高くなっている。

上記のように排気系内での排気ガスの流速が速くなると、排気浄化触媒の機能向上のために供給している２次空気と未燃焼ガスとの接触時間が短くなってしまう。２次空気と未燃ガスとを反応させるためには一定温度以上で、これらを十分に混合させることが必要であるが、接触時間が短いとこのような条件を満たすことができない。そのためにハイブリッドシステムの内燃機関ではエミッションの悪化が懸念されることになる。また、排気系内のガス圧が高くなると、排気系内に２次空気を供給する（導入する）ことが困難となる。これについてはエアポンプの能力を上げれば対処できるが、この場合には装置の大型化とコストアップを招来することなる。

上記のようにハイブリッド車両に適用された内燃機関においては、２次空気を供給する技術に関して従来の一般的な内燃機関とは異なる技術的な課題がある。

したがって、本発明の目的はハイブリッド車両に適用されても、内燃機関のエミッションを良好に維持できる吸気制御装置を提供することである。

上記目的は、燃料の燃焼によって作動する一動力源としての内燃機関と他の動力源とを備えたハイブリッド車両に適用され、前記内燃機関への吸入空気量を制御する装置であって、前記内燃機関の排気系へ２次空気を供給する２次空気供給手段と、冷間始動時に前記２次空気供給手段が作動したときに、前記内燃機関への吸入空気量を変化させる吸気量制御手段とを、備えた内燃機関の吸気量制御装置により達成できる。

本発明によると、冷間始動時に２次空気を排気系へ供給するときに、吸気量制御手段が吸入空気量を変化させるので、排気系内での排気ガスの流速及びガス圧を調整して排気ガスに含まれるＨＣ、ＣＯ等の酸化反応を促進できる。したがって、本発明を適用した内燃機関は冷間始動されてもエミッションを良好に維持できる。

特に、前記吸気量制御手段が前記吸入空気量をアイドル状態と比して減少させると、排気系内での排気ガスの流速及びガス圧を低減させることができる。よって、供給した２次空気と排気ガスに含まれる未燃ガスとの接触時間を長くして、排気ガスに含まれるＨＣ、ＣＯ等の酸化反応を促進できる。

また、大気圧を検出する大気圧検出手段をさらに備え、前記吸気量制御手段は、前記大気圧検出手段の出力に基づいて大気圧を確認し、低圧であるほど前記吸入空気量をさらに減少させるように構成されていてもよい。この場合には、標高が高い土地ほど大気圧が低いので、高地であるほど吸入空気量が減少されることになる。このように低い気圧であるほど吸入空気量をさらに減らすようにすることで高地であっても背圧上昇を利用して２次空気と未燃ガスとの反応を促進できる。

また、外気温度を検出する温度検出手段をさらに備え、前記吸気量制御手段は、前記温度検出手段の出力に基づいて外気温度を確認し、低温であるほど前記吸入空気量をさらに減少させるように構成されていてもよい。この場合には外気が低温であるほど吸入空気量が減少される。このように低温であるほど吸入空気量を減らして流速を低く抑えることで、２次空気と未燃ガスとが排気系内に滞留する状態を形成できる。よって、２次空気と未燃ガスとの接触時間を確保して酸化反応を促進できる。

また、上記目的は、燃料の燃焼によって作動する一動力源としての内燃機関と他の動力源とを備えたハイブリッド車両に適用され、前記内燃機関への吸入空気量を制御する装置であって、前記内燃機関の排気系へ２次空気を供給する２次空気供給手段と、冷間始動時に前記２次空気供給手段が作動したときに、前記内燃機関のスロットル弁開度を変化させるスロットル開閉制御手段とを、備えた内燃機関の吸気量制御装置によっても達成できる。

本発明によると、冷間始動時に２次空気を排気系へ供給するときに、スロットル開閉制御手段がスロットル弁開度を変化させるので、排気系内での排気ガスの流速及びガス圧を調整して排気ガスに含まれるＨＣ、ＣＯ等の酸化反応を促進できる。したがって、本発明を適用した内燃機関は冷間始動されてもエミッションを良好に維持できる。

また、前記スロットル開閉制御手段が、アイドル状態での開度に比して前記スロットル弁開度を小さくすると、排気系内での排気ガスの流速及びガス圧を低減させることができる。よって、供給した２次空気と排気ガスに含まれる未燃ガスとの接触時間を長くして、排気ガスに含まれるＨＣ、ＣＯ等の酸化反応を促進できる。

また、大気圧を検出する大気圧検出手段をさらに備え、前記スロットル開閉制御手段は、前記大気圧検出手段の出力に基づいて大気圧を確認し、低圧であるほど前記スロットル弁開度をさらに小さくするようにしもよい。また、外気温度を検出する温度検出手段をさらに備え、前記スロットル開閉制御手段は、前記温度検出手段の出力に基づいて外気温度を確認し、低温であるほど前記スロットル弁開度をさらに小さくするようにしてもよい。

なお、内燃機関への吸入空気量を減少させると内燃機関自体の効率は低下することになるが、ハイブリッドシステムに組込まれたものであるから同時に組込まれている他の動力源（電動モータなど）を補助的に駆動することでハイブリッド車両としては一定の駆動力を保持できる。

本発明によれば、ハイブリッド車両に適用されても、内燃機関のエミッションを良好に維持できる吸気制御装置を提供できる。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態に係る内燃機関の吸気量制御装置について説明する。

図１は、車両に搭載したハイブリッドシステムＨＶの主要部を示した概略図である。図１で示すハイブリッドシステムＨＶに、実施例１に係る内燃機関としてガソリンエンジン１（以下、単に、エンジン１と称する）が組込まれている。図１において、エンジン１と２台のモータジェネレータ（ＭＧ）２、３とが動力分割機構４に接続されている。モータジェネレータ２、３は、それぞれがモータ（電動機）と発電機の機能を備えている。動力分割機構４は、例えば遊星歯車機構等を用いて形成されている。この動力分割機構４を切換制御することにより、エンジン１、モータジェネレータ２、モータジェネレータ３それぞれの接続状態が切り換えられる。そして、動力分割機構４の出力は動力伝達機構５を介して車両の駆動輪６に伝えられている。モータジェネレータ２及び３はインバータ７を介してバッテリ８に接続されている。なお、ここでは２台のモータジェネレータ２、３を具備した場合を例示的に示しているが、１台のモータジェネレータをエンジン１と組合せたハイブリッド構造としてもよい。

エンジン１の吸気側にはインテークマニホルド１１が接続されており、このインテークマニホルド１１には吸気管１２が接続されている。吸気管１２の上流側には上流側から順にエアクリーナ１３、スロットルバルブ１４が配設してある。また、エンジン１の排気側にはエキゾーストマニホルド１５が接続されており、このエキゾーストマニホルド１５には排気管１６が接続されている。この排気管１６には排気ガスを浄化する排気浄化触媒装置１７が配備されている。この排気浄化触媒装置１７の内部には、例えば三元触媒が保持されておりＨＣ、ＣＯ等を酸化処理する。

さらに、上記エンジン１はエキゾーストマニホルド１５に２次空気を供給する２次空気供給手段として２次空気供給機構２０を備えている。この２次空気供給機構２０は、エアクリーナ１３より下流側の吸気管１２とエキゾーストマニホルド１５とを接続するバイパス管２１と、このバイパス管２１に配置したエアポンプ２２とを含んでいる。なお、ここで示す２次空気供給機構２０は２次空気供給手段の一例としての構造である。例えば、バイパス管２１の下流側はエキゾーストマニホルド１５よりも下流の排気管１６に接続してもよい。さらに、吸気管１２の内部を流れる吸入空気（以下、単に、吸気と称する）を２次空気としても利用する一態様としてバイパス管２１を配備する構造例を示しているがこれに限らない。２次空気供給機構２０に独自の２次空気取入れ用の供給管路を配備してもよい。要するに、エキゾーストマニホルド１５より下流で、排気浄化触媒装置１７より上流の排気系に２次空気を供給する構造を適宜に採用すればよい。

図１に示すハイブリッドシステムＨＶは、ＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御装置）２５によって全体的な制御がなされている。このＥＣＵ２５はマイクロプロセッサとＲＡＭ、ＲＯＭ等の周辺装置とを組合せたコンピュータとして構成されている。ＥＣＵ２５は、種々のセンサの出力信号を参照しつつ所定のプログラムに従ってハイブリッドシステム全体の駆動を制御する。特に、ＥＣＵ２５はエンジン１を冷間始動して排気系へ２次空気を供給する際に、エミッションが悪化することがないように排気浄化触媒装置１７の機能維持を図る制御を実行する。

例えば、ＥＣＵ２５はエンジン１のエキゾーストマニホルド１５へ２次空気を供給する際に、吸気量を通常のアイドル時に比して減少させる制御を実行する。このような制御を実行すると排気系内での排気ガスの流速とガス圧を低減させることができるので、排気浄化のために供給した２次空気と排気ガスとの接触時間を十分に確保して排気浄化の促進、すなわちエミッションの向上を図ることができる。

以下、さらに図を参照して、エンジン１の排気系に２次空気を供給するときにＥＣＵ２５が実行する制御内容を具体的に説明する。図２は、ＥＣＵ２５がエンジン１に２次空気を供給する際に実行するルーチンの一例を示しているフローチャートである。

ＥＣＵ２５は、例えば車両側のイグニッションスイッチがオンされたときに本ルーチンを起動して、エンジン１が冷間時に始動されたか、否かを確認する（Ｓ１１）。このときＥＣＵ２５は、例えば水温センサ１８（図１参照）からエンジン１の冷却水温を検出して、冷間始動時であるか否かを確認する。よって、車両が走行した直後でありエンジン１の暖機が十分であるときにイグニッションスイッチがオンされた様な場合には、ＥＣＵ２５は上記ステップ１１で冷間始動時ではないとの判断を行うことになる。この場合には、スロットルバルブ１４の開度を通常のアイドル運転時での目標値に設定する（Ｓ１６）。ＥＣＵ２５は、スロットルバルブ１４の開度をこの目標値に制御して（Ｓ１５）、本ルーチンによる処理を終了する（Ｓ１５）。このように、ＥＣＵ２５は始動時にエンジン１が十分に暖機されており、排気管１６内の温度が十分に昇温していると予想できる場合にはスロットルバルブ１４の開度を通常のアイドル運転状態に維持する。

一方、ＥＣＵ２５は上記ステップ１１でエンジン１が冷間時に始動されたと判断したときには、エキゾーストマニホルド１５へ２次空気を供給する制御（ＡＩ制御）の準備に入り、ＡＩ制御を実行する条件が成立しているかを確認する（Ｓ１２）。ここでのＡＩ制御実行条件は、エンジン１の排気系に２次空気を供給しないと排気浄化触媒装置１７を十分に機能させることができないと推定できる所定の条件である。このＡＩ制御実行条件は適宜に定めることができるが、例えばエンジン１の冷却水温が一定値以下であること、排気浄化触媒装置１７の装置内温度が一定値以下であること、また吸気量が一定値以下であることなどである。これらを単独或いは組合せてＡＩ制御実行条件とすることができる。このステップ１２で実行の条件が成立しない場合、例えば排気浄化触媒装置１７が十分に昇温している等と判断された場合には上記ステップ１６に進んで前述と同様にスロットルバルブ開度を通常とする制御が実行される。

一方、ＥＣＵ２５がステップ１２でＡＩ制御の実行条件が成立していると判断した場合には、バッテリ８の残量が十分であるかを確認する（Ｓ１３）。そして、ＥＣＵ２５はＡＩ制御を実行するときにスロットルバルブの開度目標値を内部のＲＯＭから読出して、冷間始動時に対応したスロットルバルブ１４の開度（弁開度）の目標値として設定する（Ｓ１４）。この目標値は、通常のアイドル運転時で設定するスロットルバルブ開度（ステップ１６で設定するバルブ開度）と比較して、エンジン１への吸気量が減少するように開度が小さく設定されている。ＥＣＵ２５は上記ＡＩ制御用の目標値となるようにスロットルバルブ１４の開度を制御して（Ｓ１５）、本ルーチンによる処理を終了する。なお、上記ステップ１４でＥＣＵ２５が読出すスロットルバルブ開度の目標値はＲＯＭに予め記憶した一定値（通常のアイドル運転時で設定するスロットルバルブ開度より小さい開度）を読出して使用してもよい。また、ＲＯＭに複数の目標値を準備しておき、例えば検出したエンジン水温に応じた特定の目標値を自動選択するようにしてもよい。

上記のように、ＥＣＵ２５はエンジン１が冷間時に始動したと予想した場合には、スロットルバルブ１４の開度を通常のアイドル運転時での目標値より小さく、すなわちエンジン１を冷間始動する時には吸気量を減少するように制御する。本実施例１のＥＣＵ２５は、ハイブリッドシステムに適用されエンジン１の負荷率が高いことに考慮して制御を実行するので、従来とは逆に吸気量を減少させる制御となる。エンジン１の冷間始動時にスロットルバルブ１４の開度を通常のアイドル運転時よりも絞って吸気量を低減すると、排気系内のガス圧及び流速が通常より低くなるので、供給した２次空気と排気ガスとの接触時間を確保して酸化反応を促進できる。よって、冷間始動時におけるエミッションの悪化を防止できる。また、排気浄化触媒装置１７での酸化反応の促進により排気ガス温を上昇させることができるので触媒の暖機を促進できる。このようにエンジン１の排気浄化触媒装置１７は効率良く機能させられるので触媒に使用する白金などの高価な貴金属を低減できる。よって、エンジン１はコストの低減を図ることもできる。

ところで、上記のようにエンジン１の冷間始動時の吸気量を通常時よりも低減すると当然に回転数が下がることになる。しかし、このエンジン１はハイブリッドシステムに適用されているので、モータジェネレータ２、３を補助駆動させることで駆動状態は一定に維持できるので問題とはならない。

さらに、図３を参照して実施例２について説明する。この実施例２は、大気圧の低い高地で冷間始動された場合にも気圧変化に対応できるように改善したエンジンを組込んだハイブリッドシステムである。なお、このハイブリッドシステム及びエンジンの主要部構成は、図１で示した実施例１のハイブリッドシステムＨＶと同様である。実施例２の場合にはさらに大気圧検出手段として気圧センサ３０が配備されている。この気圧センサ３０からの検出信号がＥＣＵ２５に供給されている点が異なる。よって、図１に点線で気圧センサ３０を図示することにより重複する説明は省略する。以下では、図３を参照して、エンジン１の排気系に２次空気を供給するときにＥＣＵ２５が実行する制御内容を具体的に説明する。

図３は、実施例２に係るエンジン１のＥＣＵ２５によって実行されるルーチンの一例を示しているフローチャートである。冷間始動の確認（Ｓ２１）、ＡＩ制御実行条件の確認（Ｓ２２）及びバッテリ８の残量確認（Ｓ２３）までの処理、並びにこれらのステップでＮｏ（ノー）と判断されたときにスロットルバルブ１４の開度を通常のアイドル運転時での目標値に設定する処理（Ｓ２８）は、前述した実施例１と同様である。

図３では、ＡＩ制御の実行したステップ２４以降のステップが図２と異なっている。すなわち、ステップ２４で、ＥＣＵ２５は気圧センサ３０の出力を取り込む。これに基づいて、図４に示す大気圧−空気量補正マップ（ｍａｐ）から補正空気量を算出する（Ｓ２５）。図４に示す大気圧−空気量補正マップは、ＥＣＵ２５内のＲＯＭに予め記憶されているものを読出して使用される。図４で示すように補正マップは、ＡＩ制御時に大気圧が低いほどスロットルバルブ１４の開度が小さくなるように補正空気量が設定されている。すなわち、この図４で示すようＡＩ制御時以外の場合とは逆であり、高地であり気圧が低い程にスロットルバルブ１４の開度を絞るように設定されている。

本実施例２のＥＣＵ２５は、冷間始動時であるときにエンジン１へ吸気量を減少させるだけでなく、高地であり気圧が低いほど、更にエンジン１へ吸気量を減少させる。ＥＣＵ２５は、気圧も加味してエンジン１へ供給すべき最終目標空気量を算出する。そして、この最終目標空気量に基づいて、ＡＩ制御用のスロットルバルブ開度の目標値を設定する（Ｓ２６）。ＥＣＵ２５は、この目標値となるようにスロットルバルブ１４の開度を制御して（Ｓ２７）本ルーチンによる処理を終了する。

実施例２のＥＣＵ２５は、エンジン１の冷間始動時に気圧が低い場合には、この気圧に応じてエンジン１への吸気量をさらに減少させるように制御する。このように大気圧が低圧になるほど吸気量を低減させると、排気系内の排気系内のガス圧を通常よりさらに低くできる。よって、高地であり大気圧が低い場合でも背圧上昇を利用して、２次空気と排気ガスとの接触時間を確保して酸化反応を促進できる。よって、山間地などの高地でハイブリッド車両を冷間始動したときにも良好なエミッションを維持できる。

さらに、図５を参照して実施例３について説明する。この実施例３は、外気温が低い場所で冷間始動された場合にも温度変化に対応できるように改善したエンジンを組込んだハイブリッドシステムである。なお、このハイブリッドシステム及びエンジンの主要部構成も、図１で示した実施例１のハイブリッドシステムＨＶと同様である。この実施例３の場合にはさらに外気温検出手段として温度センサ３１が配備されている。この温度センサ３１からの検出信号がＥＣＵ２５に供給されている点が異なる。よって、図１に点線で温度センサ３１を図示することにより重複する説明は省略する。以下では、図５を参照して、エンジン１の排気系に２次空気を供給するときにＥＣＵ２５が実行する制御内容を具体的に説明する。

図５は、実施例３に係るエンジン１のＥＣＵ２５によって実行されるルーチンの一例を示しているフローチャートである。このフローチャートでも、冷間始動の確認（Ｓ３１）、ＡＩ制御実行条件の確認（Ｓ３２）及びバッテリ８の残量確認（Ｓ３３）までの処理、並びにこれらのステップでＮｏ（ノー）と判断されたときにスロットルバルブ１４の開度を通常のアイドル運転時での目標値に設定する処理（Ｓ３８）は、前述した実施例１と同様である。

図５では、ステップ３４以降のステップが実施例２と異なっている。すなわち、ステップ３４で、ＥＣＵ２５は温度センサ３１の出力を取り込む。これに基づいて、図６に示す外気温−空気量補正マップ（ｍａｐ）から補正空気量を算出する（Ｓ３５）。図６に示す外気温−空気量補正マップは、ＥＣＵ２５内のＲＯＭに予め記憶されているものを読出して使用される。図６で示すように補正マップは、ＡＩ制御時に外気温が低いほどスロットルバルブ１４の開度が小さくなるように補正空気量が設定されている。すなわち、この図６で示すようＡＩ制御時以外の場合とは逆であり、外気温が低い程スロットルバルブ１４の開度を絞るように設定されている。

本実施例３のＥＣＵ２５は、冷間始動時であるときにエンジン１へ吸気量を減少させるだけでなく、外気温まで確認して外気温が低いほど、更にエンジン１へ吸気量を減少させる。ＥＣＵ２５は、外気温も加味してエンジン１へ供給すべき最終目標空気量を算出する。そして、この最終目標空気量に基づいて、ＡＩ制御用にスロットルバルブ開度の目標値を設定する（Ｓ３６）。ＥＣＵ２５は、この目標値となるようにスロットルバルブ１４の開度を制御して（Ｓ３７）本ルーチンによる処理を終了する。

実施例３のＥＣＵ２５は、エンジン１の冷間始動時に外気温が低い場合には、これに応じてエンジン１への吸気量をさらに減少させるように制御する。このように外気温が低いほど吸気量を低減させると、排気系内の排気系内のガス圧を通常よりさらに低くできる。よって、排気系内のガス圧をさらに低く供給することになるので、２次空気と排気ガスとの接触時間（滞留時間）を十分に確保して酸化反応を促進できる。よって、寒冷地などでハイブリッド車両を冷間始動したときにも良好なエミッションを維持できる。

なお、上記実施例２は気圧センサを設けて大気圧低下に応じて更にエンジン１への吸気量を減少する場合、上記実施例３は温度センサを設けて温度低下に応じて更にエンジン１への吸気量を減少する場合をそれぞれ説明したが、実施例２，３を組合せてもよい。すなわち、気圧センサ及び温度センサを更に設けて、気圧と外気温の低下に応じてエンジン１への吸気量を減少させるようにしてもよい。この場合には、高地及び寒冷地においてエンジン１を冷間始動時するときのエミッションを改善できる。

上記実施例は、ＥＣＵ２５がスロットルバルブを開閉制御し、冷間始動時に２次空気供給機構２０が作動したときに変化させる。特に、アイドル状態での弁開度に比して前記スロットルバルブ開度を小さくする。また、ＥＣＵ２５は低圧であるほど前記スロットルバルブ開度をさらに小さくし、また、低温であるほど前記スロットルバルブ開度をさらに小さくする。よって、特許請求の範囲との関係ではＥＣＵ２５がスロットル開閉制御手段に対応する。しかし、上記実施例はスロットルバルブの開閉制御に係る態様のみを示すものに限定するものではない。

上記ＥＣＵ２５は、冷間始動時に２次空気供給機構２０が作動したときにエンジン１への吸気量を変化させている。ＥＣＵ２５はエンジン１への吸気量をアイドル状態と比して減少させ、そして特に低圧であるほど吸気量を減少させ、また、低温であるほど吸気量を減少させている。よって、この点で上記ＥＣＵ２５は特許請求の範囲との関係では吸気量制御手段にも対応する。

以上本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は係る特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

車両に搭載したハイブリッドシステムの主要部を示した概略図である。 実施例１に係るエンジンのＥＣＵが２次空気を供給する際に実行するルーチンの一例を示しているフローチャートである。 実施例２に係るエンジンのＥＣＵによって実行されるルーチンの一例を示しているフローチャートである。 実施例２のＥＣＵが用いる大気圧−空気量補正マップについて示した図である。 実施例３に係るエンジンのＥＣＵによって実行されるルーチンの一例を示しているフローチャートである。 実施例３のＥＣＵが用いる外気温−空気量補正マップについて示した図である。

符号の説明

１ ガソリンエンジン（内燃機関）
２，３ モータジェネレータ
１２ 吸気管
１４ スロットルバルブ
１５ エキゾーストマニホルド
１６ 排気管
１７ 排気浄化触媒装置
２０ ２次空気供給機構
２１ パイパス管
２２ エアポンプ
２５ ＥＣＵ（吸気量制御手段、スロットル開閉制御手段）
ＨＶ ハイブリッドシステム

Claims (8)

1. 燃料の燃焼によって作動する一動力源としての内燃機関と他の動力源とを備えたハイブリッド車両に適用され、前記内燃機関への吸入空気量を制御する装置であって、
   前記内燃機関の排気系へ２次空気を供給する２次空気供給手段と、
   冷間始動時に前記２次空気供給手段が作動したときに、前記内燃機関への吸入空気量を変化させる吸気量制御手段とを、備えたことを特徴とする内燃機関の吸気量制御装置。
2. 前記吸気量制御手段は前記吸入空気量をアイドル状態と比して減少させることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の吸気量制御装置。
3. 大気圧を検出する大気圧検出手段をさらに備え、
   前記吸気量制御手段は、前記大気圧検出手段の出力に基づいて大気圧を確認し、低圧であるほど前記吸入空気量をさらに減少させる、ことを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の吸気量制御装置。
4. 外気温度を検出する温度検出手段をさらに備え、
   前記吸気量制御手段は、前記温度検出手段の出力に基づいて外気温度を確認し、低温であるほど前記吸入空気量をさらに減少させる、ことを特徴とする請求項２または３に記載の内燃機関の吸気量制御装置。
5. 燃料の燃焼によって作動する一動力源としての内燃機関と他の動力源とを備えたハイブリッド車両に適用され、前記内燃機関への吸入空気量を制御する装置であって、
   前記内燃機関の排気系へ２次空気を供給する２次空気供給手段と、
   冷間始動時に前記２次空気供給手段が作動したときに、前記内燃機関のスロットル弁開度を変化させるスロットル開閉制御手段とを、備えたことを特徴とする内燃機関の吸気量制御装置。
6. 前記スロットル開閉制御手段は、アイドル状態での開度に比して前記スロットル弁開度を小さくする、ことを特徴とする請求項５に記載の内燃機関の吸気量制御装置。
7. 大気圧を検出する大気圧検出手段をさらに備え、
   前記スロットル開閉制御手段は、前記大気圧検出手段の出力に基づいて大気圧を確認し、低圧であるほど前記スロットル弁開度をさらに小さくする、ことを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の吸気量制御装置。
8. 外気温度を検出する温度検出手段をさらに備え、
   前記スロットル開閉制御手段は、前記温度検出手段の出力に基づいて外気温度を確認し、低温であるほど前記スロットル弁開度をさらに小さくする、ことを特徴とする請求項６または７に記載の内燃機関の吸気量制御装置。
   

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