JP2006342777A - Vehicle control device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device.
渋滞や信号待ちの停車時にエンジンを一時的に停止することにより燃料消費量や排気ガスの排出量を低減するアイドリングストップ技術が実用化されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１記載のアイドリングストップ技術によれば、車両の停止から所定時間を経過しており、かつブレーキペダルが踏み込まれている状態のときにエンジンが停止される。一方、ブレーキペダルの踏み込みが解除された場合にエンジンが停止状態から再始動される。
ここで、ブレーキペダルの踏み込みが解除された後、エンジンが始動するまでには、遅れが存在する。すなわち、エンジンがクランキングされて空気が吸入されるとともに燃料が噴射されて混合気が形成され、この混合気が圧縮され、点火されて爆発し、その爆発力でエンジンが自立運転を開始する。したがって、運転者が車両を発進させようとしてブレーキペダルの踏み込みを解除し、アクセルペダルを踏み込んだとしても、迅速に発進できないことが起こりうる。特に、右折時などの迅速な発進が要求される状況で発進遅れが発生すると、運転者に違和感を与えるおそれがある。 Here, there is a delay between the release of the depression of the brake pedal and the start of the engine. That is, the engine is cranked and air is sucked and fuel is injected to form an air-fuel mixture. This air-fuel mixture is compressed, ignited and explodes, and the engine starts a self-sustaining operation with the explosive force. Therefore, even if the driver cancels the depression of the brake pedal and depresses the accelerator pedal in an attempt to start the vehicle, the driver may not be able to start quickly. In particular, when a start delay occurs in a situation where a quick start is required, such as when turning right, the driver may feel uncomfortable.
一方、渋滞や信号待ちの停車時にブレーキペダルを踏み続けるという運転者の負担を軽減するため、ブレーキペダルを踏んで停車したときのブレーキ力を保持して自動的に停車状態を維持する自動停車装置が提案されている。このような自動停車装置を搭載した車両では、運転者は停車中にブレーキペダルを踏み続ける必要がないため、通常はブレーキペダルの踏み込みを解除する。このような車両に上記アイドリングストップ技術を適用すると、ブレーキペダルの踏み込み解除をトリガとしてエンジンを再始動してしまうため、アイドリングストップ時間を確保することができない。 On the other hand, in order to reduce the burden on the driver who keeps stepping on the brake pedal when there is traffic jam or waiting for a signal, an automatic stopping device that automatically maintains the stopping state by maintaining the braking force when stopping by pressing the brake pedal Has been proposed. In a vehicle equipped with such an automatic stop device, the driver does not need to keep stepping on the brake pedal while the vehicle is stopped. When the idling stop technology is applied to such a vehicle, the engine is restarted by releasing the depression of the brake pedal as a trigger, and therefore the idling stop time cannot be secured.
本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、自動停車機能とアイドリングストップ機能とを両立することができ、かつエンジン再始動からの発進遅れを低減して運転者の違和感を解消することが可能な車両制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in order to solve the above-described problems, and can achieve both an automatic stop function and an idling stop function, and can reduce a delay in starting from engine restart, thereby making the driver feel uncomfortable. An object of the present invention is to provide a vehicle control device that can be eliminated.
本発明に係る車両制御装置は、車両が停止しているか否かを判定する停止判定手段と、運転者の操作によりオン信号を発生するスイッチと、車両に制動力を付与する制動手段と、停止判定手段により車両が停止していると判定され、かつスイッチがオンされた場合に、車両の停止状態が維持されるように制動手段を制御する制御手段とを備え、制御手段が、車両の停止状態が維持されるように制動手段を制御しているときにブレーキペダルの操作が解除された場合には、エンジンを自動停止し、エンジンが自動停止されているときにブレーキペダルが操作された場合には、エンジンを再始動することを特徴とする。 A vehicle control device according to the present invention includes a stop determination unit that determines whether or not the vehicle is stopped, a switch that generates an ON signal by a driver's operation, a braking unit that applies a braking force to the vehicle, and a stop And a control means for controlling the braking means so that the stop state of the vehicle is maintained when the determination means determines that the vehicle is stopped and the switch is turned on. When the brake pedal is released while controlling the braking means so that the state is maintained, the engine is automatically stopped, and the brake pedal is operated when the engine is automatically stopped Is characterized by restarting the engine.
本発明に係る車両制御装置によれば、車両の停止状態が自動的に維持されている状態において、ブレーキペダルの操作が解除されてから再びブレーキペダルが操作されるまでエンジンが自動停止される。また、再びブレーキペダルが操作されたときにエンジンを再始動することにより、ブレーキペダルの操作が解除されたときにエンジンを再始動する場合と比較して、ブレーキペダルの操作を開始してから操作を解除するまでの時間だけ早いタイミングでエンジン始動を開始することができる。そのため、自動停車機能とアイドリングストップ機能とを両立することができ、かつエンジン再始動からの発進遅れを低減して運転者の違和感を解消することが可能となる。 According to the vehicle control device of the present invention, the engine is automatically stopped until the brake pedal is operated again after the operation of the brake pedal is released in a state where the stop state of the vehicle is automatically maintained. Also, by restarting the engine when the brake pedal is operated again, compared to when restarting the engine when the brake pedal operation is released, the operation is started after the brake pedal is started. It is possible to start the engine at an earlier timing by the time until release. Therefore, it is possible to achieve both an automatic stop function and an idling stop function, and to reduce the start delay from the engine restart, thereby eliminating the driver's uncomfortable feeling.
本発明に係る車両制御装置は、エンジンと自動変速機との間における駆動力の伝達を断続する駆動力断続手段を備え、上記制御手段が、エンジンを再始動した後に、エンジンと自動変速機との間で駆動力が伝達されるように駆動力断続手段を制御し、その後、制動手段の制御を終了することが好ましい。 A vehicle control apparatus according to the present invention includes driving force interrupting means for interrupting transmission of driving force between an engine and an automatic transmission. After the control means restarts the engine, the engine and the automatic transmission It is preferable to control the driving force interrupting means so that the driving force is transmitted between them, and then terminate the control of the braking means.
本発明に係る車両制御装置によれば、エンジンを再始動した後にエンジンから自動変速機へ駆動力を伝達し、その後、制動手段の制御を終了させるという手順に従うことにより、例えばブレーキペダルの再操作およびその解除が短時間にされたときであっても、意図しない発進や発進ショックなどの発生を防止することが可能となる。 According to the vehicle control device of the present invention, the driving force is transmitted from the engine to the automatic transmission after the engine is restarted, and then the control of the braking means is terminated. And even when the release is made in a short time, it is possible to prevent unintended start or start shock.
本発明に係る車両制御装置は、ブレーキペダルの踏み込み量を検出する踏み込み量検出手段を備え、上記制御手段が、踏み込み量検出手段により検出されたブレーキペダルの踏み込み量に基づいて、ブレーキペダルが操作されたか否かを判定することが好ましい。 A vehicle control apparatus according to the present invention includes a depression amount detecting means for detecting a depression amount of a brake pedal, and the control means operates the brake pedal based on the depression amount of the brake pedal detected by the depression amount detection means. It is preferable to determine whether or not it has been done.
また、本発明に係る車両制御装置は、マスタシリンダの液圧を検出する液圧検出手段を備え、上記制御手段が、液圧検出手段により検出されたマスタシリンダの液圧に基づいて、ブレーキペダルが操作されたか否かを判定してもよい。 The vehicle control apparatus according to the present invention further includes a hydraulic pressure detecting means for detecting the hydraulic pressure of the master cylinder, and the control means is configured to apply a brake pedal based on the hydraulic pressure of the master cylinder detected by the hydraulic pressure detecting means. It may be determined whether or not is operated.
このように、ブレーキペダルの操作に対応するブレーキペダルの踏み込み量またはマスタシリンダの液圧を判定パラメータとして採用することにより、ブレーキペダルが操作されたか否かを的確に判定することができる。 As described above, by using the depression amount of the brake pedal corresponding to the operation of the brake pedal or the hydraulic pressure of the master cylinder as the determination parameter, it is possible to accurately determine whether or not the brake pedal has been operated.
上記制御手段は、エンジンの自動停止中に制動手段の機能失陥が発生した場合には、運転者に対する警告信号を出力することが好ましい。 The control means preferably outputs a warning signal to the driver when a malfunction of the braking means occurs during the automatic engine stop.
制動手段に機能失陥が発生すると車両に付与される制動力が低下し、車両の停止状態を維持できないことが起こりうる。また、エンジンを再始動して駆動力を伝達すると、意図しない発進が生ずるおそれがある。本発明に係る車両制御装置によれば、エンジンの自動停止中に制動手段の機能失陥が発生した場合には運転者に対して警告がなされるので、運転者の注意を喚起することが可能となる。 If a malfunction occurs in the braking means, the braking force applied to the vehicle decreases, and it may happen that the stopped state of the vehicle cannot be maintained. Moreover, if the engine is restarted and the driving force is transmitted, an unintended start may occur. According to the vehicle control device of the present invention, a warning is given to the driver when a malfunction of the braking means occurs during the automatic engine stop, so that the driver's attention can be drawn. It becomes.
本発明によれば、車両が停止していると判定され、かつスイッチがオンされた場合に、車両の停止状態が維持されるように制動手段を制御するとともに、車両の停止状態が維持されるように制動手段を制御しているときにブレーキペダルの操作が解除された場合には、エンジンを自動停止し、エンジンが自動停止されているときにブレーキペダルが操作された場合には、エンジンを再始動する制御手段を備える構成としたので、自動停車機能とアイドリングストップ機能とを両立することができ、かつエンジン再始動からの発進遅れを低減して運転者の違和感を解消することが可能となる。 According to the present invention, when it is determined that the vehicle is stopped and the switch is turned on, the braking means is controlled so that the stopped state of the vehicle is maintained, and the stopped state of the vehicle is maintained. When the brake pedal operation is released while controlling the braking means, the engine is automatically stopped, and when the brake pedal is operated when the engine is automatically stopped, the engine is stopped. Since it has a configuration with control means to restart, it is possible to achieve both an automatic stop function and an idling stop function, and it is possible to eliminate the driver's uncomfortable feeling by reducing the delay in starting from engine restart Become.
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。まず、図１を用いて、実施形態に係る車両制御装置１の構成について説明する。図１は、車両制御装置１の構成を示すブロック図である。
DESCRIPTION OF EMBODIMENTS Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the figure, the same reference numerals are used for the same or corresponding parts. First, the configuration of the
車両制御装置１が搭載される車両には、エンジン２４が搭載されている。なお、エンジン２４としては、公知のガソリンエンジンなどが用いられる。エンジン２４には、その解放及び係合を行うことができるクラッチ２６を介して自動変速機２８が連結されている。すなわち、クラッチ２６は駆動力断続手段として機能する。エンジン２４から出力された駆動力は、クラッチ２６を介して自動変速機２８に伝達される。自動変速機２８に伝達された駆動力は、さらにディファレンシャル及びドライブシャフト等を介して車輪に伝達される。そして車輪が駆動されることにより、車両が走行する。
An
エンジン２４には、エンジン２４を始動するスタータモータ３３が取付けられている。スタータモータ３３は、バッテリからスタータリレーを介して供給される電力によって駆動される。スタータモータ３３の駆動軸にはピニオンギヤが取付けられており、このピニオンギヤによりエンジン２４のリングギヤが駆動されることによりエンジン２４がクランキングされ、始動される。
A
エンジン２４の運転は、電子制御装置（以下「エンジンＥＣＵ」という）２０によって制御される。ＥＣＵ２０は、演算を行うマイクロプロセッサ、このマイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭおよびバッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ等によって構成されている。
The operation of the
ＥＣＵ２０には、上述したスタータモータ３３の他、エンジン２４のクランク位置を検出するクランクポジションセンサ１７やエアフローメータなどの各種センサ、およびインジェクタや点火プラグなどが接続されている。
In addition to the
ＥＣＵ２０は、各種センサからの出力値に基づいて、燃料噴射量や点火時期などの最適値を算出し、算出した値に基づいてインジェクタや点火プラグなどを駆動し、エンジン２４の運転を総合的に制御する。また、ＥＣＵ２０は、エンジン停止要求に応じてエンジン２４を自動停止（アイドリングストップ）するとともに、エンジン再始動要求に応じて、スタータモータ３３を駆動してエンジン２４を再始動する。すなわち、ＥＣＵ２０は、アイドリングストップ制御を司る制御装置として機能する。
The ECU 20 calculates optimal values such as fuel injection amount and ignition timing based on output values from various sensors, and drives injectors and spark plugs based on the calculated values to comprehensively operate the
車両の各車輪にはブレーキディスク３が取り付けられている。ブレーキディスク３に対して、ブレーキパッド及びホイールシリンダを内蔵したブレーキキャリパ４が取り付けられている。ホイールシリンダは、ブレーキ配管５を介して油圧回路６に接続されている。また、ホイールシリンダは、ブレーキ配管５や油圧回路６を介してマスタシリンダ７にも接続されている。なお、図１では、一輪分のブレーキディスク３、ブレーキキャリパ４、およびブレーキ配管５を示し、残る３輪分の図示を省略した。
A
通常のブレーキ時には、運転者によってブレーキペダル８が操作されるとマスタシリンダ７内の圧力が上昇し、この圧力上昇が油圧回路６やブレーキ配管５を介してホイールシリンダに伝えられてホイールシリンダ内の圧力が上昇する。ホイールシリンダ内の油圧を上昇させると、ブレーキパッドがブレーキディスク３に押圧され、摩擦力によってブレーキディスク３と連結されている車輪が制動される。
During normal braking, when the
油圧回路６は、油圧ポンプや複数の電磁バルブなどを有しており、ホイールシリンダ圧すなわち車輪に付与される制動力を車輪ごとに独立して調節し得るものである。ここで、自動的に制動力が保持され、また調節されることにより停車状態が維持されるオートブレーキ制御時には、マスタシリンダ７とブレーキキャリパ４内のホイールシリンダとの連通が遮断され、制動時のホイールシリンダ内の油圧が保持される。
The
制動力が不足しているときには、油圧ポンプによって高圧化されたブレーキ油圧が電磁バルブを介してホイールシリンダに伝えられホイールシリンダ圧が増圧される。また、他の電磁バルブを駆動することによりホイールシリンダ圧を減圧することもできる。このようにして、各車輪の制動力が保持され、また調節されることにより停車状態が維持される。ブレーキディスク３、ブレーキキャリパ４、ブレーキ配管５及び油圧回路６は、制動手段として機能する。なお、本実施形態に用いられているブレーキシステムは、ディスクブレーキシステムであるが、ドラムブレーキシステムなどでもよい。
When the braking force is insufficient, the brake hydraulic pressure increased by the hydraulic pump is transmitted to the wheel cylinder via the electromagnetic valve, and the wheel cylinder pressure is increased. In addition, the wheel cylinder pressure can be reduced by driving another electromagnetic valve. In this way, the braking force of each wheel is maintained and adjusted to maintain the stopped state. The
油圧回路６も、ＥＣＵ２０に接続されており、油圧回路６の油圧ポンプや電磁バルブなどはＥＣＵ２０により制御される。
The
ＥＣＵ２０には、ブレーキペダル８の踏み込み量を検出するストロークセンサ１０、およびマスタシリンダ７内の油圧を検出するマスタシリンダ圧センサ１１が接続されており、各センサの検出信号がＥＣＵ２０に入力される。ストロークセンサ１０は踏み込み量検出手段として機能し、マスタシリンダ圧センサ１１は液圧検出手段として機能する。
The
また、ＥＣＵ２０には、運転者の操作によりオートブレーキ制御の実行要求信号（オン信号）を発生するオートブレーキスイッチ１２、車輪の回転速度を検出する車輪速センサ１３、自動変速機２８のシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ１４、およびアクセル開度を検出するアクセル開度センサ１５が接続されており、スイッチ信号や各検出信号がＥＣＵ２０に入力される。さらに、ＥＣＵ２０には、車両の電源状態を切り替えるイグニッションスイッチ１６も接続されており、車両の電源状態がＥＣＵ２０により監視される。
In addition, the
ＥＣＵ２０には、アイドリングストップ中に車両制御装置１の機能失陥が発生した場合や、オートブレーキ制御中にイグニッションスイッチ１６がオフされた場合に、運転者に対して警告を発する警告灯３０が接続されている。警告灯３０は、ＥＣＵ２０から出力される警告信号によって点灯される。また、ＥＣＵ２０には、パーキングブレーキ３１が接続されており、ＥＣＵ２０から出力される制御信号によってアクチュエータが駆動されパーキングブレーキ３１が作動される。さらに、ＥＣＵ２０には、自動変速機２８のシフトポジションがパーキングポジションにされたときに車輪が回転しないようにロックするパーキングロック機構３２が接続されている。ＥＣＵ２０から出力される制御信号によってパーキングロック機構３２が駆動され、車輪がロックされる。
Connected to the
ＥＣＵ２０は、車輪速センサ１３の検出結果から車両が停止していると判定され、かつオートブレーキスイッチ１２がオンされた場合に、油圧回路６の油圧ポンプや電磁バルブなどを駆動してオートブレーキ制御を実行するとともに、オートブレーキスイッチ１２がオンされてから所定時間内にブレーキペダル８の踏み込みが解除されない場合には、オートブレーキ制御を中止する。また、ＥＣＵ２０は、オートブレーキ制御中にイグニッションスイッチ１６がオフされた場合、警告灯３０を点灯するとともに、パーキングブレーキ３１および／またはパーキングロック機構３２を駆動する。すなわち、ＥＣＵ２０は、オートブレーキ制御を司る制御装置としても機能する。
When it is determined from the detection result of the
次に、図２、図３を参照して、車両制御装置１によるオートブレーキ制御について説明する。図２は、車両制御装置１によるオートブレーキ制御の処理手順を示すフローチャートである。図３は、オートブレーキ制御におけるブレーキ圧制御の処理手順を示すフローチャートである。オートブレーキ制御は、ＥＣＵ２０によって行われるものであり、ＥＣＵ２０の電源がオンされてからオフされるまでの間、所定のタイミングで繰り返し実行される。
Next, the autobrake control by the
ステップＳ１００では、運転者の操作によりオートブレーキスイッチ１２がオンされたか否かについての判断が行われる。ここで、オートブレーキスイッチ１２がオンされた場合には、ステップＳ１０２に処理が移行する。一方、オートブレーキスイッチがオンされていないときには、本ステップ１００が繰り返し実行され、オートブレーキスイッチ１２の操作状態が監視される。
In step S100, a determination is made as to whether or not the autobrake switch 12 has been turned on by the driver's operation. If the
ステップＳ１０２では、オートブレーキ制御の実行開始条件が満足されているか否かについての判断が行われる。具体的には、車輪速センサ１３により検出された車輪速、ストロークセンサ１０により検出されたブレーキペダル８の踏み込み量、マスタシリンダ圧センサ１１により検出されたマスタシリンダ圧、アクセル開度センサ１５により検出されたアクセル開度、およびシフトポジションセンサ１４により検出されたシフトポジションに基づいて、車両が停止しており、かつブレーキペダル８が踏み込まれており、かつアクセルペダルが踏み込まれておらず、かつシフトポジションがドライブポジションまたはニュートラルポジションであるか否かについての判断が行われる。ここで、すべての条件が満足された場合には、オートブレーキ制御の実行開始条件が満足されていると判断され、ステップＳ１０６に処理が移行する。一方、いずれかの条件が満足されなかった場合には、オートブレーキ制御の実行開始条件が満足されていない判断され、ステップＳ１０４に処理が移行する。
In step S102, a determination is made as to whether or not the conditions for starting execution of autobrake control are satisfied. Specifically, the wheel speed detected by the
ステップＳ１０２が否定された場合、運転者の操作によりオートブレーキスイッチ１２がオンされたが、オートブレーキ制御の実行開始条件が満足されておらずオートブレーキ制御を実行できないため、ステップＳ１０４において、その旨を運転者に提示すための警告信号が出力される。その後、ステップＳ１００に処理が移行し、オートブレーキ制御の実行開始条件が満足されるまで、ステップＳ１００，Ｓ１０２が繰り返して実行される。 If step S102 is negative, the autobrake switch 12 has been turned on by the driver's operation, but the autobrake control execution start condition is not satisfied and the autobrake control cannot be executed. Is output to the driver. Thereafter, the process proceeds to step S100, and steps S100 and S102 are repeatedly executed until the execution start condition of the autobrake control is satisfied.
ステップＳ１０２が肯定された場合、ステップＳ１０６では、ブレーキ圧制御の実行が開始される。ここで、ブレーキ圧制御の詳細について図３を参照しつつ説明する。 If step S102 is positive, execution of brake pressure control is started in step S106. Here, details of the brake pressure control will be described with reference to FIG.
ステップＳ２００では、マスタシリンダ７とブレーキキャリパ４内のホイールシリンダとの連通が遮断され、制御開始時のホイールシリンダ内の油圧が保持される。 In step S200, the communication between the master cylinder 7 and the wheel cylinder in the brake caliper 4 is blocked, and the hydraulic pressure in the wheel cylinder at the start of control is maintained.
続いて、ステップＳ２０２では、ホイールシリンダ圧の増圧が必要であるか否かについての判断が行われる。具体的には、車両の停止場所が登坂路であるか、または車輪速度すなわち車速がゼロでないか、または車両が動き出しているか否かについての判断が行われる。ここで、いずれかの条件が満足された場合、すなわち車両の停止場所が登坂路であるか、または車速がゼロでないか、または車両が動き出している場合には、ステップＳ２０４に処理が移行する。一方、すべての条件が満足されない場合、すなわち車両の停止場所が登坂路でなく、かつ車速がゼロであり、かつ車両が動き出していない場合には、増圧の必要がないと判断され、本フローチャートから一旦抜け、図２のステップＳ１０８に処理が移行する。 Subsequently, in step S202, a determination is made as to whether or not the wheel cylinder pressure needs to be increased. Specifically, a determination is made as to whether the stop location of the vehicle is an uphill road, whether the wheel speed, that is, the vehicle speed is not zero, or whether the vehicle is moving. If one of the conditions is satisfied, that is, if the stop position of the vehicle is an uphill road, the vehicle speed is not zero, or the vehicle starts moving, the process proceeds to step S204. On the other hand, if all the conditions are not satisfied, that is, if the stop position of the vehicle is not an uphill road, the vehicle speed is zero, and the vehicle is not moving, it is determined that there is no need to increase the pressure. Temporarily exits from step S108 and the process proceeds to step S108 in FIG.
ステップＳ２０２が肯定された場合、すなわちホイールシリンダ圧の増圧が必要であると判断された場合には、ステップＳ２０４において、油圧ポンプによって高圧化されたブレーキ油圧が電磁バルブを介してホイールシリンダに伝えられホイールシリンダ圧が増圧される。その後、図２のステップＳ１０８に処理が移行する。 If step S202 is affirmative, that is, if it is determined that the wheel cylinder pressure needs to be increased, the brake hydraulic pressure increased by the hydraulic pump is transmitted to the wheel cylinder via the electromagnetic valve in step S204. The wheel cylinder pressure is increased. Thereafter, the process proceeds to step S108 in FIG.
図２に戻って説明を続ける。ステップＳ１０８では、駆動力遮断制御の実行が開始される。具体的には、エンジン２４と自動変速機２８との間に設けられたクラッチ２６が開放され、エンジン２４から自動変速機２８への駆動力の伝達が遮断される。
Returning to FIG. 2, the description will be continued. In step S108, execution of the driving force cutoff control is started. Specifically, the clutch 26 provided between the
続いて、ステップＳ１１０では、ブレーキペダル８の踏み込みが解除されたか否かについての判断が行われる。ここで、ブレーキペダル８の踏み込みが解除された場合には、ステップＳ１１６に処理が移行する。一方、ブレーキペダル８の踏み込みが解除されていないときには、ステップＳ１１２に処理が移行する。
Subsequently, in step S110, a determination is made as to whether or not the depression of the
ステップＳ１１２では、オートブレーキスイッチ１２がオンされた後（または、オートブレーキ制御が開始された後）所定時間経過したか、またはアクセルペダルが踏み込まれたか、または車両制御装置１の機能失陥（フェイル）が発生したか、または車両が動き出したか否かについての判断が行われる。
In step S112, after the autobrake switch 12 is turned on (or after the autobrake control is started), a predetermined time has elapsed, the accelerator pedal has been depressed, or the
ここで、すべての条件が満足されない場合、すなわち所定時間経過しておらず、かつアクセルペダルが踏み込まれておらず、かつ車両制御装置１の機能失陥が発生しておらず、かつ車両が動き出していない場合には、ステップＳ１１０に処理が移行し、ブレーキペダル８の踏み込みが解除されるか、またはステップＳ１１２のいずれかの条件が満足されるまで、ステップＳ１１０，Ｓ１１２が繰り返して実行される。一方、いずれかの条件が満足された場合、すなわち所定時間経過したか、またはアクセルペダルが踏み込まれたか、または車両制御装置１の機能失陥が発生したか、または車両が動き出した場合には、ステップＳ１１４に処理が移行する。なお、上記所定時間は、誤ってオートブレーキスイッチ１２をオンしたか否かを判定することができる適当な時間、例えば３〜１０秒程度に設定される。
Here, when all the conditions are not satisfied, that is, the predetermined time has not elapsed, the accelerator pedal has not been depressed, the malfunction of the
所定時間が経過してもブレーキペダル８の踏み込みが解放されないときには、自動的に車両を停止させたいという意思が運転者にないと推測される。また、アクセルペダルが踏み込まれたときには、車両を発進させたいという運転者の意思が推測される。また、機能失陥が発生した場合や車両が動き出した場合には、オードブレーキ制御を適切に継続して実行することができないおそれがあると判断される。したがって、ステップＳ１１２が肯定された場合には、ステップＳ１１４において、オートブレーキ制御を中止する旨を運転者に提示すための警告信号が出力される。その後、ステップＳ１２４に処理が移行する。
If the depression of the
ステップＳ１１０が肯定された場合、ステップＳ１１６において、オートブレーキ制御灯が点灯され、運転者に対してオートブレーキ制御が実行中であることが提示される。 When step S110 is affirmed, in step S116, the autobrake control lamp is turned on, and it is presented to the driver that autobrake control is being executed.
続いて、ステップＳ１１８では、エンジン２４を自動停止することができるか否か、すなわちアイドリングストップ条件が満足されているか否かについての判断が行われる。ここで、例えば、車両が停止しており、かつ車両制御装置１の機能失陥が発生していないときには、エンジン２４を自動停止することができると判断され、ステップＳ１２０においてエンジン２４が自動停止される。その後、ステップＳ１２２に処理が移行する。一方、エンジン２４を自動停止することができないと判断された場合には、エンジンを自動停止することなくステップＳ１２２に処理が移行する。
Subsequently, in step S118, it is determined whether or not the
ステップＳ１２２では、アクセルペダルが踏み込まれたか、またはドライブポジションとニュートラルポジションとの間でシフトポジションが切り替えられたか否かについての判断が行われる。ここで、すべての条件が満足されない場合、すなわちアクセルペダルが踏み込まれておらず、かつシフトポジションが切り替えられていない場合には、ステップＳ１２６に処理が移行する。一方、いずれかの条件が満足された場合、すなわちアクセルペダルが踏み込まれたか、またはシフトポジションが切り替えられた場合には、ステップＳ１２２において、運転者に対して警告が発せられる。その後、ステップＳ１１８に処理が移行し、上記条件をすべて満足しなくなるまで、運転者に対して警告が繰り返し提示される。 In step S122, a determination is made as to whether the accelerator pedal has been depressed or whether the shift position has been switched between the drive position and the neutral position. If all the conditions are not satisfied, that is, if the accelerator pedal is not depressed and the shift position is not switched, the process proceeds to step S126. On the other hand, if any of the conditions is satisfied, that is, if the accelerator pedal is depressed or the shift position is switched, a warning is issued to the driver in step S122. Thereafter, the process proceeds to step S118, and a warning is repeatedly presented to the driver until all of the above conditions are not satisfied.
ステップＳ１２２が否定された場合、ステップＳ１２６では、ブレーキペダル８が踏み込まれたか、またはシフトポジションがパーキングポジションまたはリバースポジションに切り替えられたか否かについての判断が行われる。ここで、すべての条件が満足されない場合、すなわちブレーキペダル８が踏み込まれておらず、かつシフトポジションが切り替えられていない場合には、ステップＳ１１８に処理が移行し、ステップＳ１１８〜Ｓ１２６が繰り返し実行される。なお、オートブレーキ制御実行中にイグニッションスイッチ１６がオフされた場合には、運転者に対して警告が発せられるとともに、自動変速機２８のパーキングロック機構３２および／またはパーキングブレーキ３１が作動される。
If step S122 is negative, a determination is made in step S126 as to whether the
一方、いずれかの条件が満足された場合、すなわちブレーキペダル８が踏み込まれたか、またはシフトポジションが切り替えられた場合には、ステップＳ１２８に処理が移行する。
On the other hand, when any of the conditions is satisfied, that is, when the
ステップＳ１２８では、エンジン２４が自動停止中であるか否か、すなわちアイドリングストップ中であるか否かについての判断が行われる。ここで、エンジン２４が自動停止中である場合には、ステップＳ１３０において、スタータモータ３３が駆動されてエンジンが再始動される。その後、ステップＳ１３２に処理が移行する。一方、エンジン２４が自動停止されていないときには、ステップＳ１３２に処理が直接移行する。
In step S128, it is determined whether or not the
ステップＳ１３２では、上述したブレーキ圧制御が終了される。そして、続くステップS１３４において、駆動力遮断制御が終了され、エンジン２４と自動変速機２８との間に設けられたクラッチ２６が係合され、エンジン２４から自動変速機２８へ駆動力が伝達される。
In step S132, the above-described brake pressure control is terminated. In subsequent step S134, the driving force cutoff control is terminated, the clutch 26 provided between the
続いて、ステップS１３６では、オートブレーキ制御灯が消灯され、運転者に対してオートブレーキ制御が終了したことが提示される。 Subsequently, in step S136, the auto brake control lamp is turned off, and it is presented to the driver that the auto brake control has been completed.
図４に車両制御装置１によるアイドリングストップ制御およびオートブレーキ制御のタイミングチャートを示す。図４において、縦軸はそれぞれ車速、エンジン回転数、ブレーキペダル８の踏み込み状態、アクセルペダルの踏み込み状態、およびオートブレーキ制御の実行状態であり、横軸はいずれも時刻を示している。
FIG. 4 shows a timing chart of idling stop control and autobrake control by the
まず、運転者がブレーキペダル８を踏み込むことにより、車速が低下して時刻ｔ０で車両が停止する。時刻ｔ１でオートブレーキスイッチ１２がオンされることによりオートブレーキ制御が実行される。そして、時刻ｔ２でブレーキペダル８の踏み込みが解除されるとエンジン２４が自動停止され、アイドリングがストップされる。その後、時刻ｔ３でブレーキペダル８が踏み込まれるまで、アイドリングストップ制御およびオートブレーキ制御が継続して実行される。
First, when the driver depresses the
時刻ｔ３でブレーキペダル８が踏み込まれると、オートブレーキ制御が終了された後、スタータモータ３３が駆動されエンジン２４が再始動される。時刻ｔ４で運転者がブレーキペダルの踏み込みを解除し、時刻ｔ５でアクセルペダルを踏み込むことにより、時刻ｔ６から車両が動き出し車速が上昇する。
When the
一方、オートブレーキ機能を有していない従来のアイドリングストップ制御のタイミングチャートを図５に示す。図５において、縦軸はそれぞれ車速、エンジン回転数、ブレーキペダル８の踏み込み状態、およびアクセルペダルの踏み込み状態であり、横軸はいずれも時刻を示している。
On the other hand, FIG. 5 shows a timing chart of a conventional idling stop control that does not have an autobrake function. In FIG. 5, the vertical axis represents the vehicle speed, the engine speed, the
運転者がブレーキペダルを踏み込むことにより、車速が低下して時刻ｔ７で車両が停止し、エンジンが自動停止される。その後、時刻ｔ８でブレーキペダルの踏み込みが解除されるとスタータモータが駆動されエンジンが再始動される。時刻ｔ９で運転者がアクセルペダルを踏み込むことにより、時刻ｔ１０から車両が動き出し車速が上昇する。 When the driver depresses the brake pedal, the vehicle speed decreases, the vehicle stops at time t7, and the engine automatically stops. Thereafter, when the depression of the brake pedal is released at time t8, the starter motor is driven and the engine is restarted. When the driver depresses the accelerator pedal at time t9, the vehicle starts moving from time t10 and the vehicle speed increases.
本実施形態によれば、オートブレーキ制御実行中において、ブレーキペダル８の踏み込みが解除されるタイミングでエンジン２４が自動停止され、再びブレーキペダル８が踏み込まれたタイミングでエンジン２４が再始動されることにより、ブレーキペダル８の踏み込みが解除されたときにエンジン２４が再始動される場合と比較して、ブレーキペダル８の操作を開始してから操作を解除するまでの時間だけ早いタイミングでエンジン始動を開始することができる。そのため、アクセルペダルを踏み込んでから車両が動き出すまでの時間を短縮より短縮することができる（図４の時刻ｔ５からｔ６＜図５の時刻ｔ９からｔ１０）。その結果、オートブレーキ制御とアイドリングストップ制御とを両立することができ、かつエンジン再始動からの発進遅れを低減して運転者の違和感を解消することが可能となる。
According to the present embodiment, during execution of auto brake control, the
また、本実施形態によれば、エンジン２４を再始動した後にクラッチ２６を係合し、その後、オートブレーキ制御を終了するという手順に従うことにより、例えばブレーキペダル８の踏み込みおよびその解除が短時間にされたときであっても、意図しない発進や発進ショックなどの発生を防止することが可能となる。
Further, according to the present embodiment, by following the procedure of engaging the clutch 26 after restarting the
車両制御装置１の機能失陥が発生すると車両に付与される制動力が低下し、車両の停止状態を維持できないことが起こりうる。また、エンジン２４を再始動して駆動力を伝達すると、意図しない発進が生ずるおそれがある。本実施形態によれば、エンジン２４の自動停止中に車両制御装置１の機能失陥が発生した場合には運転者に対して警告がなされるので、運転者の注意を喚起することが可能となる。
When a malfunction of the
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、スタータモータでエンジンを再始動するアイドリングストップ車を例にして説明したが、アイドリングストップ機能を備えたハイブリッド車に適用することもできる。 Although the embodiment of the present invention has been described above, the present invention is not limited to the above embodiment, and various modifications can be made. For example, in the above-described embodiment, the idling stop vehicle in which the engine is restarted by the starter motor has been described as an example. However, the present invention can be applied to a hybrid vehicle having an idling stop function.
また、上記実施形態では、自動変速機を搭載した車両を例にして説明したが、手動変速機を搭載した車両に適用することもできる。なお、手動変速機を搭載した車両では、オートブレーキ制御の実行開始条件として、シフトポジションがニュートラルポジションであることが追加される。 Moreover, although the said embodiment demonstrated and demonstrated the vehicle carrying an automatic transmission as an example, it is applicable also to the vehicle carrying a manual transmission. In a vehicle equipped with a manual transmission, it is added that the shift position is the neutral position as a condition for starting execution of the autobrake control.
さらに、上記実施形態では、オートブレーキ制御時にブレーキ油圧を保持することによって停車状態を維持したが、例えばパーキングブレーキを自動的に作動させることによって停車状態を維持してもよい。 Furthermore, in the said embodiment, the stop state was maintained by hold | maintaining brake hydraulic pressure at the time of autobrake control, but you may maintain a stop state by, for example, operating a parking brake automatically.
１…車両制御装置、３…ブレーキディスク、４…ブレーキキャリパ、５…ブレーキ配管、６…油圧回路、７…マスタシリンダ、８…ブレーキペダル、１０…ストロークセンサ、１１…マスタシリンダ圧センサ、１２…オートブレーキスイッチ、１３…車速センサ、１４…シフトポジションセンサ、１５…アクセル開度センサ、１６…イグニッションスイッチ、１７…クランクポジションセンサ、２０…ＥＣＵ、２４…エンジン、２６…クラッチ、２８…自動変速機、３０…警告灯、３１…パーキングブレーキ、３２…パーキングロック機構、３３…スタータモータ。
DESCRIPTION OF
Claims (5)
運転者の操作によりオン信号を発生するスイッチと、
前記車両に制動力を付与する制動手段と、
前記停止判定手段により前記車両が停止していると判定され、かつ前記スイッチがオンされた場合に、前記車両の停止状態が維持されるように前記制動手段を制御する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、前記車両の停止状態が維持されるように前記制動手段を制御しているときにブレーキペダルの操作が解除された場合には、エンジンを自動停止し、前記エンジンが自動停止されているときに前記ブレーキペダルが操作された場合には、前記エンジンを再始動することを特徴とする車両制御装置。 Stop determination means for determining whether or not the vehicle is stopped;
A switch that generates an ON signal by the operation of the driver;
Braking means for applying braking force to the vehicle;
Control means for controlling the braking means so that the stop state of the vehicle is maintained when the stop determination means determines that the vehicle is stopped and the switch is turned on,
The control means automatically stops the engine when the operation of the brake pedal is released while controlling the braking means so that the stop state of the vehicle is maintained, and the engine is automatically stopped. When the brake pedal is operated during operation, the engine is restarted.
前記制御手段は、前記エンジンを再始動した後に、前記エンジンと前記自動変速機との間で駆動力が伝達されるように前記駆動力断続手段を制御し、その後、前記制動手段の制御を終了することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。 A driving force interrupting means for interrupting transmission of driving force between the engine and the automatic transmission;
The control means controls the driving force interrupting means so that the driving force is transmitted between the engine and the automatic transmission after restarting the engine, and then ends the control of the braking means. The vehicle control device according to claim 1.
前記制御手段は、前記踏み込み量検出手段により検出された前記ブレーキペダルの踏み込み量に基づいて、前記ブレーキペダルが操作されたか否かを判定することを特徴とする請求項１または２に記載の車両制御装置。 A depression amount detecting means for detecting a depression amount of the brake pedal;
3. The vehicle according to claim 1, wherein the control unit determines whether or not the brake pedal is operated based on a depression amount of the brake pedal detected by the depression amount detection unit. Control device.
前記制御手段は、前記液圧検出手段により検出された前記マスタシリンダの液圧に基づいて、前記ブレーキペダルが操作されたか否かを判定することを特徴とする請求項１または２に記載の車両制御装置。 Provided with a hydraulic pressure detecting means for detecting the hydraulic pressure of the master cylinder,
3. The vehicle according to claim 1, wherein the control unit determines whether or not the brake pedal is operated based on a hydraulic pressure of the master cylinder detected by the hydraulic pressure detection unit. Control device.
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