JP2006336646A - エンジンの制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン・オイルの温度が許容範囲を超える高いレベルに到達するのを防止しつつ、特定の状態における少なくとも短期間、車両の運転者に最大エンジン速度でのエンジンの作動を許容する、エンジンの制御方法を提供する。
【解決手段】第一エンジン速度限界及び第二エンジン速度限界と同様、エンジン内の潤滑用流体の温度が判定される。潤滑用流体の温度が第一所定温度と第二所定温度との間である場合、第一エンジン速度限界におけるエンジンの作動は所定時間に制限される。エンジンが所定時間、第一エンジン速度限界で作動した後で且つ、潤滑用流体の温度が第一所定温度と第二所定温度との間である場合、エンジンの作動は、少なくとも一時的に第二エンジン速度限界に制限される。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両において使用可能なエンジンの制御方法に関する。

内燃機関（エンジン）は、種々の速度で、そして、多くの異なる負荷状態の下での作動が求められる場合がある。ほとんどのエンジンは、例えば、ラジエータのような液体−気体間の熱交換器を利用する液体式冷却システムのような、なんらかのタイプの冷却システムを備えているが、依然として使用中にかなり高温になる場合がある。そのような時、オイルのような潤滑流体にとって望ましくない高温に到達する可能性がある。これは、エンジン構成要素の不十分な潤滑につながる、粘性及びオイル圧の損失をもたらす結果となる。

この状態に対処する取り組みの一つが特許文献1に記述されている。特許文献1は、流体要素の不良状態に応じてエンジンの出力性能を低下させるエンジン保護システムについて記述している。上記特許文献1は、流体要素の不良のレベルに基いた二つの出力低下計画を記述している。具体的には、いくつかの場合において、車両は「リンプ・ホーム（limp home）」モードで作動し続け、他の状態において、エンジンは完全に停止され得る。
米国特許5,070,832号明細書

上記特許文献1に記述されたエンジン保護システムの限界の一つは、出力低下計画が一度実行されると、車両運転者がエンジンを最大エンジン速度で運転することが出来なくなり得ることである。エンジンを最大エンジン速度で運転出来ることは、たとえそれが短期間であっても、車両運転者にとって重要なことである。たとえ、エンジン・オイルの温度が通常の範囲を超えているとしても、運転者が遭遇する特定の状況に応じて、短期間の急加速が必要となる場合がある。

高いオイル温度の問題は、比較的小さいエンジンを有するハイブリッド電気自動車（hybrid electric vehicle: HEV）にも関連し得る。多くのHEVは、車両を駆動するために電動機の出力トルクをエンジンのトルクに結合することが出来るので、HEVのエンジンの大きさは、通常の車両内のエンジンの大きさに比べて小さくても良い。これは、エンジンの規格を小さくするのを可能にし、それによってコスト削減及び燃料経済性の向上を図れる。しかしながら、電動機がエンジン・トルクを増加させるために使用され得ない期間が存在する。加えて、電動機がエンジン・トルクを増加させるために使用されたとしても、例えば重量物を牽引する場合や、急勾配を上っている場合のような特定の運転状態においては、この比較的小さいエンジンに大きな負荷がかかる可能性がある。

したがって、エンジン・オイルの温度が許容し難いほど高いレベルに到達するのを防止しつつ、同時に、車両の運転者が、特定の状態において少なくとも短い期間、最大エンジン速度でのエンジンの作動を許容する、エンジンの制御方法が必要とされる。

上記の課題を解決すべく、本発明のエンジンの制御方法は、エンジンの潤滑用流体の温度を判定する工程、第一エンジン速度限界を判定する工程、及び潤滑用流体の温度が、第一所定温度と、この第一所定温度より高い第二所定温度との間のとき、第一制御ロジックを実行する工程を備え、この第一制御ロジックが、第一所定時間より短い期間では、エンジンが第一エンジン速度限界において運転されることを許容し、エンジンが第一所定時間、第一エンジン速度限界で運転された後、エンジンの速度を自動的に低減するように構成されている。本発明の利点の一つは、潤滑用流体の温度が不要に高くならず、更に、特定の状況下で少なくとも所定時間、最大速度でのエンジンの作動が許容されることを確かなものとするための一助となる点である。本発明の別の利点は、特定の状況において少なくとも所定時間のあいだ、エンジン速度に対する制限が解除されることを許容する点である。

図1は、本発明の実施形態の一つに従った、車両10の概略図を示す。車両10は、エンジン12及びモーター若しくはジェネレーター14を含む。エンジン12及びジェネレーター14は、この実施形態において遊星歯車機構16である、動力伝達装置によって接続されている。もちろん、他のギア機構や変速装置を含む他の形式の伝達装置が、エンジン12とジェネレーター14とを接続するのに使用され得る。遊星歯車機構は、リング・ギア18、キャリア20、遊星ギア22及び、サン・ギア24を含む。

ジェネレーター14はまた、サン・ギア24に結合されたシャフト26にトルクを出力するモーターとして使用され得る。同様に、エンジン12はキャリア20に結合されたシャフト28にトルクを出力する。エンジン12から出力されるトルクは、車両10を駆動するために使用され得るが、それはジェネレータ14を作動させるべくシャフト26を回転させるために使用される場合もあれば、車両10を駆動すると同時にジェネレータを作動させるためのトルクを供給する場合もある。ブレーキ30は、シャフト26の回転を止めることにより、サンギヤ24を所定の位置でロックするように設けられている。この構成は、トルクがジェネレーター14からエンジン12へ伝達されるのを許容するので、シャフト28が一方向のみに回転するように、ワンウェイ・クラッチ32が設けられている。図1に示すように、エンジン12に動作可能に接続されたジェネレーター14を備えていることにより、エンジン12の速度をジェネレーター14によって制御することができる。

リングギア18は、第二歯車機構38を介して車両の駆動輪36に接続されたシャフト34に接続されている。車両10は、シャフト42にトルクを出力するために利用され得る第二電気機械若しくはモーター40を備えている。本発明の範囲内の他の車両として、電気機械が2台よりも多く若しくは少なくなるように、異なる電気機械の配置を有していてもよい。図1に示す実施形態においては、モーター40およびジェネレーター14の両方とも、例えば車両10を駆動するためのトルクを出力するモーターとして使用できる。モーター40およびジェネレーター14のいずれか一方或いは両方からのトルク出力は、車両10を駆動するためのエンジン12のトルク出力と結合され得る。あるいは、モーター40およびジェネレーター14の各々は、電力を高電圧バス44および、エネルギー蓄積装置若しくはバッテリー46に供給する発電機として使用することもできる。

バッテリー46は、モーター40およびジェネレーター14を作動させるための電力を出力可能な高電圧バッテリーである。他の形式のエネルギー蓄積装置及び/又は出力装置を、車両10のような車両に使用することができる。例えば、高電圧バッテリーのように、電気エネルギーの貯蔵と出力の両方ができるキャパシターのような装置を使用することができる。あるいは、車両10の電力を提供するために、燃料電池のような装置をバッテリー及び/又はコンデンサーと接続して使用することも出来る。

図1において示されているように、モーター40、ジェネレーター14、遊星歯車機構16および第二歯車機構38の一部を、トランスアクスル48と呼ぶことが出来る。エンジン12およびトランスアクスル48の構成要素（例えば、ジェネレーター14とモーター40）を制御するため、制御器50を含む制御システムが備えられている。図1の中で示されるように、制御器50は、車両システム制御器及びパワートレイン制御モジュールの組み合わせ（vehicle system controller/power train control module: VSC/PCM）である。それは単一のハードウェア装置として示されているが、複数のハードウェア装置の形態の複数の制御器を含むものでも、1つ又は複数のハードウェア装置内の複数のソフトウェア制御器を含むものであっても良い。

コントローラー・エリア・ネットワーク（controller area network: CAN）52は、VSC/PCM50が、トランスアクスル48およびバッテリー制御モード（battery control mode: BCM）54と通信できるようにする。バッテリー46がBCM 54を備えているように、VSC/PCM50によって制御される他の装置は、自身の制御器を持ってもよい。例えば、エンジン制御ユニット（ECU）が、VSC/PCM50と通信し、エンジン12の制御機能を実行しても良い。加えて、トランスアクスル48は、トランスアクスル制御モジュール（transaxle control module: TCM）のような、一つ又は複数の制御器を含み、ジェネレーター14及び/又はモーター40のような、トランスアクスル48内の特定の構成要素を制御するように構成されていても良い。これらの制御器の幾つか又は全ては、本発明の制御システムの一部となり得る。図1に示された車両10はHEVであるが、本発明が他の形式の車両の使用を見据えていることが理解されることを記しておくべきである。

図1にはまた、エンジン12におけるセンサー56が示されている。このセンサー56は、例えばエンジン12内のオイルのような潤滑用流体の温度に関連する、VSC/PCM 50への入力信号を提供する。センサー56は、エンジンオイルの一部に直接的に接触する温度センサーでも、シリンダー・ヘッドのようなエンジン12の他の部分の温度を測定してオイルの温度を間接的に検出するものでも良い。もちろん、エンジン12内のオイルの温度は、エンジン速度や、その速度におけるエンジンの作動時間のような、他のパラメータから推測することも可能である。したがって、エンジンオイルの温度を判定するためにVSC/PCMによって使用され得る入力は、幾つも存在する。車両10はまた、その位置をVSC/PCMに通信可能なアクセルペダル57を含む。このアクセルペダル57の位置は運転者の要求を示していて、VSC/PCM 50の受ける位置信号が、下記に詳述するように、本発明の方法において使用され得る。

図2は、本発明の方法を表すフローチャート58を示す概略図である。このフローチャートに図示された種々の工程が、ある時間的順序をもって生じるものとして示されているが、それらの工程は他の順序で実行される場合があること、或いは、工程のいくつかが同時に実行される場合さえ有り得ることを、記しておくべきである。図2に示された最初のステップ60において、第一エンジン速度限界が判定される。この速度限界は、エンジンの機械的限界や、他の考慮すべき事柄に基くいくつかの所望の最大速度などから得られる。例えば図1に示す車両10において、第一エンジン速度限界は、VSC/PCM 50の中にプログラムされるであろう。もちろん、このパラメータは、ここに示される他のパラメータ及び制御ロジックと同様に、互いに通信し且つ、種々の車両システムと通信する一つ以上の異なる制御器の中にプログラムされ得る。

ステップ62において、エンジンオイルの温度が判定される。上述したように、この判定は直接的な測定によっても、推測によっても行なわれ得る。次に、決定ブロック64において、オイルの温度（T₀）が、第一所定温度（T₁）と第二所定温度（T₂）との間かどうかが判定される。第一所定温度（T₁）は、エンジン12が第一モードで作動することを許容する第一制御ロジックが、エンジンオイル温度が比較的高くなった後にのみ実行され得るように、通常のエンジンオイル作動温度に相当する温度として選択され得る。逆に言えば、第一所定温度（T₁）は-23.3℃（華氏-10度）のような、非常に低い温度になるよう選択される場合がある。このような場合、第一制御ロジックは、たとえかなり低温の状態であっても、エンジン始動時または略始動時に実施可能となり得る。

第二所定温度（T₂）は、なるべく、オイルの特性が望ましくないレベルに劣化し得る臨界オイル温度が選択されるのが好ましい。例えば、そのような温度は140.5℃（華氏285度）になる場合がある。図2に示されているように、判定されたエンジンオイル温度（T₀）が、第一所定温度と第二所定温度との間のとき、ステップ66において第一制御ロジックが実行される。以下により詳しく説明する第一制御ロジックは、VSC/PCM 50内にプログラムされている。図2に示される方法は、第一制御ロジック及び第二制御ロジックを表しているが、これらのロジックは、単に異なる条件の下で実行される単一のプログラムの一部であり得ることを記しておくべきである。さらに、夫々の制御ロジックのいくつか或いは全ては、異なる制御器の中にプログラムされ得る。

ステップ64において、オイル温度（T₀）が、第一所定温度と第二所定温度との間にない場合、次に決定ブロック68において、オイル温度（T₀）が第二所定温度（T₂）以上かどうかが判定される。もしそうでない場合、本方法は、そこにおいてオイル温度が再び判定されるステップ62にループ・バック（loop back）する。しかしながら、オイル温度（T₀）が第二所定温度（T₂）以上の場合、ステップ70において、エンジン12が第二モードで作動されることを許容する第二制御ロジックが実行される。

ここで、図2に示す制御方法の詳細を、図3及び図1に示された車両10を更に参照して説明する。図3は、2つのグラフを示し、各グラフは一つの時間領域の中にある。上側のグラフは、時間に対するアクセルペダル57の位置を示し、一方、下側のグラフは時間に対する最大エンジン速度（エンジン速度限界）を示す。ここで、アクセルペダル57の位置とは、アクセルペダルの開度又は、アクセルペダル操作量或いはアクセルペダル踏込み量に対応し、グラフの縦軸が大きくなるほどアクセルペダル位置が大きく、即ち、アクセルペダル開度又は、アクセルペダル操作量或いはアクセルペダル踏込み量が大きくなる。図2のステップ60において言及されている第一エンジン速度限界は、図3の下側のグラフ内で6000rpmとして示される。

点AとBとの間、エンジン12は、第一エンジン速度限界での作動が許されている。もしエンジンオイルの温度（T₀）が、第一所定温度（T₁）を下回るならば、エンジン12の速度は、少なくともオイル温度（T₀）が第一所定温度（T₁）を上回るまで、更に制限される。図3に示すように、エンジンオイル温度（T₀）が、第一所定温度と第二所定温度との間であれば、点AとBとの間でエンジン12の作動が行なわれる。このようにして第一制御ロジックが実行され、そして、エンジン12が第一速度限界においてどのくらいの長さ作動されたかを測定するため、点Aにおいてタイマーが起動される。そのようなタイマーは、VSC/PCM 50のような制御器の中に統合される場合もあれば、VSC/PCM 50と通信する独立のハードウエア装置の場合もある。

エンジン12が、第一エンジン速度限界（6000rpm）において所定時間（Δt）のあいだ作動したことが判定されたとき、VSC/PCM 50はエンジン速度を点Bを起点に自動的に減少させるべく動作する。所定時間（Δt）は、エンジン作動とオイル温度とに関する知見に基く。本発明の実施形態の一つにおいて、所定時間（Δt）は、15秒から30秒の間に設定される。図3に示すように、エンジン速度は点Bから点Cに向かってなだらかに低下する。この漸減速度は、第一制御ロジックの一部としてVSC/PCM 50の中に直接プログラムされている。それは、必要に応じて、より急激な又は、よりなだらかな低下速度制御を提供し得る、低下速度限界として入力され得る。

点Aから点Cの間に対応するペダル位置のグラフの見ると、点Aにおいてアクセルペダル57が零から、所定のペダル位置pps1、pps2を上回る比較的高い位置まで移動しているのが分かる。これは、車両運転者がアクセルペダル57を全開位置まで動かした「チップ・イン」を表している。図3に示すように、アクセルペダル57は、点Bを越えても全開のままであるが、エンジン速度は下側のグラフに示すように、VSC/PCM 50の中にプログラムされた制御ロジックによって自動的に低減される。このロジックは、運転者要求に関わらず、エンジンオイル温度が許容されないほど高くならないことを確かなものとする一助となる。

点Cにおいて、エンジン速度は所定エンジン速度或いは第二エンジン速度限界まで低減され、そこにおいて少なくとも一時的に保持される。図3に示すように、第二エンジン速度限界は、エンジンオイル温度（engine oil temperature）の関数（f(eot)）である。図3に示す実施形態の第二エンジン速度限界は略4000rpmであるが、本発明は別の値も見据えている。ペダル位置のグラフの中に示されている点Dにおいて、アクセルペダル57の位置は、第一所定ペダル位置であるpps1を下回る低い位置である。しかしながら、エンジン速度は第一制御ロジックの実行によって既に低減されているので、このペダル位置の変化はエンジン速度に影響を及ぼさない。

車両運転者に最大限の柔軟性を持たせるべく、第一制御ロジックは運転者要求に基いてタイマーをリセットするようプログラムされている。実施形態の一つにおいて、運転者要求はアクセルペダル位置に基いて判定される。例えば図3に示すように、アクセルペダル位置が第一エンジン速度限界、例えば、全開ペダル位置を示す位置から、第一所定ペダル位置（pps1）以下に変化したときはいつもタイマーをリセットすることが出来る。さらに、アクセルペダルを開くとき、アクセルペダル位置が第二所定ペダル位置（pps2）になるまではエンジン速度限界を増加することを許容しないようにすることも出来る。この場合、車両運転者が点Eにおいてアクセルペダル位置を増加させたとき、エンジン速度は再び第一エンジン速度限界まで増加可能となるが、その増加は、アクセルペダル57が少なくとも第二所定ペダル位置（pps2）に到達するまで生じることが許されない。したがって、ペダル位置が点Eから点Fに増加するとき、エンジン12の速度は依然として第二エンジン速度限界のままである。

点Fにおいて示されるエンジン速度の増加は、ほとんど瞬間的に生じるように見えるが、それは実際には、VSC/PCM 50内の第一制御ロジックの中にプログラムされた増加速度限界に従って生じる。減少速度限界と同様に、増加速度限界は、必要に応じて、より早い速度変化、或いは、より遅い速度変化を提供するように構成され得る。車両の運転が迅速な速度増加を必要とする場合が有り、若しくは、車両運転者が迅速な速度増加を期待する場合があるので、増加速度限界は減少速度限界より急勾配にされる場合がある。図3は、この場合を示している。

第一制御ロジックの中にプログラムされた増加速度限界及び減少速度限界に加え、フィードバック積分項もエンジン速度変化を更に調整する一助となるべく含まれ得ることを記しておくべきである。具体的には、フィードバック信号が、増加速度限界又は減少速度限界のいずれかの勾配の判定のなかで使用され得る。例えば、エンジンオイル温度を示すフィードバック信号が、増加速度限界又は減少速度限界のいずれかの勾配を判定するために使用され得る。具体例としては、エンジンオイル温度が高くなるほど減少速度限界の勾配を急にすることが可能であり、それによってエンジン速度をより迅速に低減する。

図3に示すペダル位置のグラフにおいて、ペダル位置は点Eから全開位置に増加する。その後、ほぼ即ぐにペダル位置が低下し始めると、特定の制御条件において、エンジン速度の急速な低下をもたらす場合がある。しかしながら、オイル温度（T₀）が第一所定温度と第二所定温度との間にあるので、エンジン12の制御は第一制御ロジックに従う。したがって、エンジン12の速度は、ペダル位置が減少し始めたとき、即座には減少しない。エンジン12の速度は、ペダル位置が点Gにおける第一所定ペダル位置に到達するまで、第一エンジン速度限界（6000rpm）に保持される。

この点を越えるペダル位置の減少はエンジン速度の低下をもたらすが、この低下動作も、減少速度限界に従う。点Hにおいて、ペダル位置は再び増加するが、前述の通り、エンジン速度は点Iにおいてペダル位置が第二所定ペダル位置（pps2）を超えるまで増加しない。点Iにおいて、ペダル位置は再び減少するが、エンジン速度は点Jにおいてペダル位置が第一所定ペダル位置（pps1）に到達するまで、保持される。ペダル位置がこの低減されたレベルに或る程度の間、保持されるので、エンジン速度は、点Kにおいて第二エンジン速度に到達するまで減少速度限界にしたがって漸減する。

図3に示すように、エンジン12は点Fと点Gとの間、及び、点Iと点Jとの間、自動的に低減されることなく、第一エンジン速度限界（6000rpm）における作動を許容される。これは、点Fと点Gとの間、及び、点Iと点Jとの間の時間経過が、所定時間（Δt）よりも長くないためである。その上、第一制御ロジックは、車両運転者がペダル位置を第一所定ペダル位置（pps1）を超えて低減させることにより、エンジン速度を第二エンジン速度限界に制限することを本質的に可能とする。これは、エンジンオイル温度（T₀）が第一所定温度と第二所定温度との間にあるときに好ましい、車両運転者にとっての柔軟性即ち、追加制御を提供する。

点Lにおいて、ペダル位置は、第一所定ペダル位置（pps1）を下回る値から、第二所定ペダル位置（pps2）を上回る或るレベル、例えば全開位置まで再び増加する。前述のように、エンジン12の速度は、ペダル位置が点Mの第二ペダル位置（pps2）に達するまで保持される。点Mの後、ペダル位置は、第二ペダル位置（pps2）を上回る位置から、第二ペダル位置（pps2）を下回る位置まで変動するが、依然として第一ペダル位置（pps1）を上回っている。したがって、図3の下側のグラフに示すように、エンジン速度を所定時間（Δt）の間、第一エンジン速度限界（6000rpm）において保持することが許容される。

所定時間（Δt）が経過した後、点Nにおいてエンジン速度は自動的に低減され、点Oにおいて第二エンジン速度限界となる。ペダル位置が第一所定ペダル位置（pps1）まで低減しないので、点Oを過ぎた後のペダル位置の変動にも関わらず、エンジン12の速度は増加を許容されない。このように、タイマーはリセットされず、運転者は第二エンジン速度限界を解除できないため、エンジン12の速度は保持される。

図2を再び参照すると、エンジンオイルの温度（T₀）が第二所定温度（T₂）まで上昇した場合、第二制御ロジックが実行されることが記されている。第二制御ロジックはエンジン速度を第二エンジン速度限界に維持し、ペダル位置が第一所定ペダル位置（pps1）を下回って低減したときでさえも、車両運転手にその速度限界を解除することを許容しない。さらに、エンジンオイルの温度（T₀）が過度に高くなった場合、例えば、第二所定温度より高い第三所定温度に到達した場合、第二制御ロジックはエンジン速度を第二エンジン速度限界より低い第三エンジン速度限界まで更に低減する。したがって、第一制御ロジックがエンジンオイルの過熱を防止する一助となる一方で、第二制御ロジックは、エンジンオイル温度を低減する一助となるべく使用される。なお、本実施形態において第二制御ロジックが実施されているとき、エンジン速度が第二エンジン速度限界に制限されている期間の少なくとも一部において、トランスアクスル48を構成するモーター40及びジェネレーター14の少なくとも一方を、運転者要求に応じた出力トルクの少なくとも一部を確保すべく作動させてもよい。

図3と関連させて説明したように、第一制御ロジック及び第二制御ロジックの使用は、第一エンジン速度限界が全開アクセルペダル位置に基いて判定されるときに、特に有用となり得る。例えば、図3の上側のグラフにおいて、第二ペダル位置（pps2）を上回るペダル位置は、全開アクセルペダル位置と見なされ、第一エンジン速度限界（6000rpm）は全開アクセルペダル位置に基いて設定され得る。全開位置より小さなアクセルペダル位置に基くエンジン速度限界を提供することが望ましい場合もある。例えば、車両運転者がアクセルペダル57を一定位置に保持した場合、例えば、クルーズ・コントロール（一例として、運転者が設定した目標車速を保持するように車両のパワートレイン、ブレーキなどを制御するシステム）がセットされた場合、エンジン速度が走行条件に応じて変動し得る一方で、車両速度は比較的一定に保持される。そのような場合、エンジンオイル温度（T₀）が過度に高くならないことを確かなものとする一助のため、エンジン12の速度を或るエンジン速度限界に制限することが望ましいことがある。

図4は二つの曲線を含むグラフであり、下側の曲線が部分開きアクセルペダル位置に関するエンジン速度限界を表す一方、上側の曲線が全開アクセルペダル位置に関するエンジン速度限界曲線を表す。図4の中の上側の曲線は、第一エンジン速度限界が全開アクセルペダル位置に基いて判定された図3中の曲線に関連させることが出来る。図4において、エンジン速度がエンジンオイル温度に基いて制限されることが示されている。これは、エンジン12を所定時間（Δt）の間、第一エンジン速度限界（6000rpm）で作動させ、エンジンオイル温度の上昇をもたらし得る、図3に記述した制御ロジックに関連させることが出来る。図4中の上側の曲線は、エンジン速度限界とエンジンオイル温度との関係を示す。

部分開きアクセルペダル位置に関する図4中の下側の曲線に関しては、期間制限が取り除かれ、エンジン速度はエンジンオイル温度のみによって制限される。例えば、図4に示されているように、VSC/PCM 50は4500rpmのような第四エンジン速度限界をもつようにプログラムされ得る。実施例の一つにおいて、第四エンジン速度限界は、第一エンジン速度限界（6000rpm）より低いが、上述したように約4000rpmであり得る第二エンジン速度限界(f(eot))よりは高い。

図4に示したように、アクセルペダル57が部分的に開き、そしてエンジンオイル温度が少なくとも第一所定温度（図4中の37.8℃（華氏100度））と同等の高さのとき、エンジン12はエンジンオイル温度が132℃（華氏270度）のような別の所定温度に達するまで、第四エンジン速度限界（4500rpm）で動作することが許容される。この時、第一制御ロジックはアクセルペダルが部分開である限り、依然として下側の曲線に従ってエンジン速度を制限する。しかしながら、もし運転者がアクセルペダルを全開にしたならば、第一制御ロジックはエンジン速度が図4に示された上側の曲線のレベルまで増加するのを許容する。

部分開のアクセルペダル位置において、エンジンオイル温度が第二所定温度（図4中の140.5℃（華氏285度）に一度達すると、第二制御ロジックがエンジン速度を第二エンジン速度限界（4000rpm）まで自動的に低減させる。このように、夫々全開アクセルペダル位置と部分開アクセルペダル位置を表す上側の曲線と下側の曲線は、過度に高いエンジンオイル温度に対して同様に制御される。加えて、図4に示されているように、全開アクセルペダル位置と部分開アクセルペダル位置とは、比較的低いエンジンオイル温度に対しても同様に制御され得る。したがって、-23.3℃（華氏-10度）を下回るとき、エンジン速度はアクセルペダル位置に関わらず第二エンジン速度限界に制限される。これは、エンジン構成要素を適切に潤滑するエンジンオイルの能力に支障をきたすほどエンジンオイルが冷たいときに、エンジン12が高い速度で運転されないことを確かなものとする一助となる。本発明の具体的な実施形態を示すために具体的なエンジン速度及びオイル温度を用いたが、異なる速度、異なる温度及び、異なる時間もまた本発明によって企図されていることは理解されるであろう。

本発明を実行するためのベスト・モードを詳細に説明してきたが、本発明が関連する技術分野の当業者であれば、特許請求の範囲に規程された本発明を実施するための種々の代替設計及び代替実施形態を認識できるであろう。

本発明の実施形態に係る車両の概略図である。 本発明の実施形態に係る方法を表すフローチャートである。 本発明の実施形態に係る制御ロジックを表すタイムチャートである。 本発明の制御ロジックに使用されるエンジン速度限界とエンジンオイル温度との関係を表すグラフである。

符号の説明

12 エンジン
50 制御器
56 センサー
57 アクセルペダル

Claims (12)

1. 内部を潤滑用流体が流れるエンジンの制御方法であって、
   上記潤滑用流体の温度を判定する工程、
   第一エンジン速度限界を判定する工程、及び
   上記潤滑用流体の温度が第一所定温度と該第一所定温度よりも高い第二所定温度との間である場合に、第一制御ロジックを実行する工程を備え、
   上記第一制御ロジックが、
   第一所定時間よりも短い時間内における上記エンジンの上記第一エンジン速度限界での運転を許容し、
   上記エンジンが上記第一所定時間、上記第一エンジン速度限界で運転された後、上記エンジンの速度を自動的に低減するように構成されている、
   方法。
2. 上記第一制御ロジックは、上記エンジンの速度を自動的に低減する際の低減速度を制御するための減少速度限界を判定し、該減少速度限界に応じて上記エンジン速度の自動的な低減を実行するよう、更にプログラムされている、
   請求項1に記載の方法。
3. 上記第一制御ロジックは、上記減少速度限界の判定におけるフィードバック制御信号として上記潤滑用流体の温度を用いるよう、更にプログラムされている、
   請求項2に記載の方法。
4. 上記エンジンによって車両を駆動可能に構成されていて、
   上記方法は、上記車両の運転者要求を判定する工程を更に備え、
   上記第一制御ロジックは更に、
   上記エンジンの上記第一エンジン速度限界での運転期間を判定するためのタイマーを起動し、
   上記運転者要求が第一所定運転者要求を下回るまで変化したときに上記タイマーをリセットし、そして、
   上記タイマーがリセットされる度に、上記第一所定時間よりも短い時間内で上記エンジンの上記第一エンジン速度限界での運転を許容するように構成された、
   請求項1乃至3のいずれか一つに記載の方法。
5. 上記車両は、上記運転者要求を伝達するためのアクセルペダルを備えていて、
   上記タイマーは、上記アクセルペダルの位置が、上記第一エンジン速度限界に対応する運転者要求を示す位置から、該第一エンジン速度限界よりも低いエンジン速度に対応する運転者要求を示す第一所定ペダル位置まで変化した場合にリセットされる、
   請求項4に記載の方法。
6. 上記第一制御ロジックは、
   上記タイマーがリセットされた後、上記アクセルペダルが上記第一エンジン速度限界に対応する運転者要求を示す第二所定ペダル位置を上回る位置まで踏み込まれた場合には、上記エンジン速度を上記第一エンジン速度限界まで増加させる一方、
   上記アクセルペダルの踏み込み量が、上記第二所定ペダル位置を下回るが上記第一所定ペダル位置を上回る位置まで減少した場合でも、上記エンジン速度を上記第一エンジン速度限界に保持するように、更にプログラムされている、
   請求項5に記載の方法。
7. 上記第一制御ロジックは、
   上記アクセルペダルの踏み込み量が上記第一所定ペダル位置まで減少した場合には、エンジン速度を低減するように更にプログラムされている、
   請求項5又は6に記載の方法。
8. 上記制御ロジックは、
   上記エンジンが上記第一所定時間内において上記第一エンジン速度限界で作動した後に、上記エンジン速度が、上記第一エンジン速度限界から上記潤滑用流体の温度の関数である所定エンジン速度まで自動的に減少するように、更にプログラムされている、
   請求項1乃至3のいずれか一つに記載の方法。
9. 上記潤滑用流体の温度が上記第二所定温度以上の場合には、第二制御ロジックを実行する工程を更に有し、
   上記第二制御ロジックが、
   上記所定エンジン速度に等しい第二エンジン速度限界を設定し、そして、上記エンジン速度が上記第二エンジン速度限界を超えないように該エンジン速度を制御するようプログラムされている、
   請求項8に記載の方法。
10. 上記第二エンジン速度限界よりも低い第三エンジン速度限界を判定する工程を更に有し、
    上記第二制御ロジックは、
    上記潤滑用流体の温度が上記第二所定温度よりも高い第三所定温度以上のとき、上記エンジン速度が上記第三エンジン速度限界を超えないように上記エンジン速度を制御するよう、更にプログラムされている、
    請求項9に記載の方法。
11. 上記エンジンは、車両を駆動可能に構成され、
    上記車両は、上記運転者要求を伝達するためのアクセルペダルを備えていて、
    上記第一エンジン速度限界は、全開のアクセルペダル位置に対応して判定され、
    上記方法は、上記第一エンジン速度限界よりも低く且つ上記第二エンジン速度限界よりも高い第四エンジン速度限界を判定する工程を更に有し、
    上記第一制御ロジックは、上記アクセルペダルの踏み込み量が全開よりも小さい場合に、上記エンジン速度が上記第四エンジン速度限界を上回らないように該エンジン速度を制御するよう、更にプログラムされている、
    請求項10に記載の方法。
12. 上記第二制御ロジックは、上記アクセルペダルの踏み込み量が全開よりも小さい場合に、上記エンジン速度を上記第四エンジン速度限界から自動的に低減するように、更にプログラムされている、
    請求項11に記載の方法。

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