JP2006329097A - 多翼羽根車構造 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】 共通の円周面上に、円周方向に一定間隔で、かつ軸方向に沿って多数の翼を配置し、これら多数の翼の一端を、回転軸に連結される主板で支持するとともに、該多数の翼の他端を、環状の副板で支持し、上記環状の副板の吸込み口から取り入れた空気を多数の翼の周囲から噴出するようにした多翼羽根車構造において、上記翼2の空気取り入れ側が形成する円周の接線ベクトルと上記翼2の空気取り入れ側との成す入口角β1と、上記翼2の空気吹き出し側が形成する円周の接線ベクトルと上記翼2の空気吹き出し側との成す出口角β2の和を、200度から240度の範囲に設定した多翼羽根車構造。
【選択図】 図3A
Description
特許文献1は、送風効率の改善と騒音低減に有効な出口角について触れている。また、特許文献2は、入口角と出口角が主板側と副板側で各々異なることを特徴としている。
このように、従来の多翼羽根車を用いた多翼送風機では、効率、騒音共に、最善の設計となっているとは言い難く、容易に、高い効率で、かつ、低騒音の羽根車を設計する方法が要求されている。前述の特許文献1の翼出口負圧面側と正圧面側の角度を最適に設定することや特許文献2の軸方向での翼入口角、出口角を最適に設定することは、翼の入口角、出口角を最適に設定した後に有効な改善手段である。
また、本発明は、上記翼の入口角と出口角の和が220度±12度であることにある。
またさらに、本発明は、上記翼の出口角が140度から170度の範囲であることにある。
また、本発明は、上記翼の入口角として、翼中心線の内側端点を通る円の接線ベクトルであって、該翼中心線の内側の端点から始まる回転方向と逆向きの接線ベクトルと、該翼中心線の内側端点から始まる多翼羽根車外向きの翼中心線の接線ベクトルとの成す角度を用いることにある。
さらに、本発明は、上記翼の出口角として、翼中心線の外側端点を通る円の接線ベクトルであって、該翼中心線の外側端点から始まる回転方向と逆向きの接線ベクトルと、該翼中心線の外側端点から始まる多翼羽根車外向きの翼中心線接線ベクトルとの成す角度を用いることにある。
図1は本発明に係る多翼羽根車の斜視図、図2Aは、多翼送風機の斜視図、図2Bは、多翼送風機の一部を切り欠いて示す斜視図である。
図1、図2A、および図2Bにより本実施の形態の多翼羽根車および多翼送風機の全体構成を説明する。
多翼羽根車1は、共通の円周面上に、円周方向に一定間隔で、かつ軸方向に沿って多数の翼2を配置し、これら多数の翼2の一端を、回転軸に連結される主板3で支持するとともに、該多数の翼2の他端を、環状の副板4で支持したものである。多翼羽根車1を組付けた多翼送風機は、側壁に吸込口5aを形成したスクロールケーシング6内に多翼羽根車1を内蔵したもので、多翼羽根車1の主板3にモータMの回転軸が連結されて多翼羽根車1を回転駆動するものである。
多翼羽根車1は、モータの回転軸と接合するハブ7を中心に設置した主板3と、多翼送風機吸込み側に位置する副板4との間に、複数の翼2が両端の軸部を介して固定されていて、モータが回転することで、多翼羽根車1が回転し、多翼羽根車1外周に向かう気流を作り出すものである。
多翼羽根車1は、スクロールケーシング6のスクロール中心に位置し、多翼羽根車1の回転により、スクロールケーシング6の側面に形成した吸込口5aから流入した空気は、多翼羽根車1の遠心方向に、多翼羽根車1から流出する。次いで、スクロールケーシング6に沿って、圧力が上昇した空気流は、吐出口5bから流出される。
図3A、図3Bにおいて、多翼羽根車内側から流入した空気流は、翼2により、流れの向きを変える際に、圧力を上昇する。このように、翼2での流れの変更が、多翼送風機の送風原理であり、したがって、翼2の入口角β1、出口角β2が多翼送風機設計の際の重要なポイントとなる。
すなわち、翼中心線16の内側の端点8から始まる回転方向と逆向きの該翼中心線16の内側端点8を通る円の接線ベクトル9と該翼中心線16の内側端点8から始まる羽根車外向きの翼中心線16の接線ベクトル10との成す角度11(入口角β1)と、該翼中心線16の外側端点12から始まる回転方向と逆向きの該翼中心線16の外側端点12を通る円の接線ベクトル13と該翼中心線16の外側端点12から始まる羽根車外向きの翼中心線接線ベクトル14との成す角度15(出口角β2)の和を200度から240度の範囲に設定した。
すなわち、図4は出口角β2が140度、160度、170度と入口角β1が48度、67度、86度、104度の計12種類の組み合わせの羽根車の最大送風効率すなわち、送風出力と軸動力の比の最大値を表したものであるが、入口角β1と出口角β2とが、それぞれ、β1=48度とβ2=170度、β1=67度とβ2=160度、β1=86度とβ2=140度のときに、最大効率がもっとも大きくなっていることが分かる。すなわち、入口角β1と出口角β2との和が、220度前後で最大となることが分かる。一方、図5は、同様に入口角β1と出口角β2の12種類の組み合わせの羽根車での騒音値を表したものであるが、同じく、入口角β1と出口角β2とが、それぞれ、β1=48度とβ2=170度、β1=67度とβ2=160度、β1=86度とβ2=140度のときに、騒音レベルがもっとも小さくなっていることが分かる。これは、送風効率が最大となる入口角β1と出口角β2の組み合わせと同じである。
すなわち、入口角β1と出口角β2の和が220度前後で、送風効率、騒音とも最適な状態となることが判明した。そして、入口角β1と出口角β2の和が220度±12度の範囲が送風効率、騒音とも最適な状態となる。この場合、上記翼2の出口角β2が140度から170度の範囲が好ましい範囲となる。
なお、実験に使用した入口角β1と出口角β2は、前述の一般的な定義に基づいている。
多翼羽根車の外径は95mm、翼数は23、翼厚みは2mmであり、従来例、本発明実施例とも同じである。
翼の入口角β1、出口角β2については、従来例としては、前述のように、角度設定の見解の相違や、実験により設定していることなどから、確たる値はないため、ここでは、入口角β1=103度、出口角β2=170度とした。これが図11に示す従来例である。
流量−圧力特性を測定した後、流量と圧力の積と軸動力の比から、送風効率を求める。ついで、流量は、無次元則を用いて、流量係数φに換算する。送風効率は、流量が開放時の流量の50%前後で最大となり、この流量、圧力で使用するのが、もっとも効率が良い。ここでは、最大送風効率を比較することにした。
図7は従来例と本発明の実施例のうち、入口角β1=67度、出口角β2=160度の多翼送風機について、送風効率を比較したもので、図8は同じく、騒音特性を比較したものである。送風効率については、大きな差はないものの、騒音については、従来例が51.4dB(A)に対して、本発明の実施例は、48.4dB(A)と大幅に低減していることが分かる。
2 翼
3 主板
4 副板
5a 吸込口
5b 吐出口
6 スクロールケーシング
7 ボス
8 翼中心線の内側端点
9 翼中心線の内側端点から始まる羽根車回転方向と逆向きの内径接線ベクトル
10 翼中心線の内側端点から始まる羽根車外向きの翼中心線の接線ベクトル
12 翼中心線の外側端点
13 翼中心線の外側端点から始まる羽根車回転方向と逆向きの外径接線ベクトル
14 翼中心線の外側端点から始まる羽根車外向きの翼中心線の接線ベクトル
β1 入口角
β2 出口角
Claims (5)
- 共通の円周面上に、円周方向に一定間隔で、かつ軸方向に沿って多数の翼を配置し、これら多数の翼の一端を、回転軸に連結される主板で支持するとともに、該多数の翼の他端を、環状の副板で支持し、上記環状の副板の吸込み口から取り入れた空気を多数の翼の周囲から噴出するようにした多翼羽根車構造において、上記翼の空気取り入れ側が形成する円周の接線ベクトルと上記翼の空気取り入れ側との成す入口角と、上記翼の空気吹き出し側が形成する円周の接線ベクトルと上記翼の空気吹き出し側との成す出口角の和を、200度から240度の範囲に設定したことを特徴とする多翼羽根車構造。
- 上記翼の入口角と出口角の和が220度±12度であることを特徴とする請求項1に記載の多翼羽根車構造。
- 上記翼の出口角が140度から170度の範囲であることを特徴とする請求項1に記載の多翼羽根車構造。
- 上記翼の入口角として、翼中心線の内側端点を通る円の接線ベクトルであって、該翼中心線の内側の端点から始まる回転方向と逆向きの接線ベクトルと、該翼中心線の内側端点から始まる羽根車外向きの翼中心線の接線ベクトルとの成す角度を用いることを特徴とする請求項1ないし3のいずれか1項に記載の多翼羽根車構造。
- 上記翼の出口角として、翼中心線の外側端点を通る円の接線ベクトルであって、該翼中心線の外側端点から始まる回転方向と逆向きの接線ベクトルと、該翼中心線の外側端点から始まる羽根車外向きの翼中心線接線ベクトルとの成す角度を用いることを特徴とする請求項1ないし4のいずれか1項に記載の多翼羽根車構造。
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