JP2006325293A - Power generation control system - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To increase the amount of charge per one charging performed during deceleration, by increasing the physical size of a generator and the capacity of a battery. <P>SOLUTION: This generator control system is equipped with a generator 2 which generates electricity, being driven by the motive power of an engine 1, and supplies the electric load 5 of a vehicle and a battery 3 with power, a generated voltage control means 4 which variably controls the generated voltage of the generator 2, and a deceleration determining means 4 which determines the deceleration when having raised the generated voltage, based on the operating state, and the voltage control means 4 generated raises the generated voltage, only when it decides that the sense of incompatibility due to the deceleration is small at deceleration, when the fuel supply to an engine 1 is stopped. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両用バッテリの充電システムの制御に関する。   The present invention relates to control of a charging system for a vehicle battery.

従来より、エンジンへの燃料供給が停止される減速時（燃料カット減速時）に、発電機の発電電圧を上昇させて、重点的にバッテリの充電を行う装置が知られている。   2. Description of the Related Art Conventionally, there has been known a device that charges a battery mainly by increasing a power generation voltage of a generator at the time of deceleration when fuel supply to an engine is stopped (during fuel cut deceleration).

しかしながら、燃料カット減速時に発電電圧を上昇させると、発電機を駆動するためのトルク（発電機トルク）のピーク値が大きくなる。特に、発電機トルクのピーク値は発電初期に発生するので、容量の大きな発電機を使用すると、発電開始に伴って減速の度合が大きくなり、運転者に違和感を与える等の問題があった。   However, if the power generation voltage is increased during fuel cut deceleration, the peak value of torque (generator torque) for driving the generator increases. In particular, since the peak value of the generator torque is generated in the initial stage of power generation, there is a problem that when a generator with a large capacity is used, the degree of deceleration increases with the start of power generation, giving the driver a sense of incongruity.

ところで、同容量のバッテリを使用する場合には、バッテリの残存容量（ＳＯＣ）が少なくなるほど電流が流れ込みやすくなり、これにより発電機トルクのピーク値が大きくなる、という特性がある。   By the way, when using a battery having the same capacity, there is a characteristic that current becomes easier to flow as the remaining capacity (SOC) of the battery decreases, thereby increasing the peak value of the generator torque.

そこで、特許文献１では上記の特性を利用して、アイドリング時や通常走行時に発電機の残存容量（ＳＯＣ）が略一定となるように発電制御することによって、発電初期にバッテリに流れ込む電流を抑制し、これによって発電機トルクのピーク値を抑制している。
特開２００３−５２１３１号 Therefore, Patent Document 1 uses the above characteristics to suppress the current flowing into the battery at the initial stage of power generation by controlling the power generation so that the remaining capacity (SOC) of the generator becomes substantially constant during idling or normal running. Thus, the peak value of the generator torque is suppressed.
JP 2003-52131 A

ところで、上記の燃料カット減速時における重点的な充電によって十分な電気量を確保できれば、通常走行時等に発電を行う頻度が少なくなり、燃費性能が向上する。したがって、バッテリ容量及び発電機の発電容量を大きくすることによって、１回の燃料カット減速時の充電量を増大させることが望ましい。   By the way, if a sufficient amount of electricity can be ensured by intensive charging at the time of fuel cut deceleration, the frequency of power generation during normal driving or the like is reduced, and fuel efficiency is improved. Therefore, it is desirable to increase the amount of charge during one fuel cut deceleration by increasing the battery capacity and the power generation capacity of the generator.

しかしながら、発電機の容量を大きくすると、前述したように発電機トルクのピーク値が大きくなってしまう。   However, when the capacity of the generator is increased, the peak value of the generator torque is increased as described above.

また、バッテリ容量が大きくなると、バッテリＳＯＣを略一定に保つことによって発電初期のバッテリへの電流の流れ込みを抑制しても、流れ込む電流値の絶対値が大きくなるので、発電機トルクのピーク値の絶対値も大きくなり、減速の度合が大きくなる。   Also, as the battery capacity increases, the absolute value of the flowing current value increases even if the flow of current to the battery at the initial stage of power generation is suppressed by keeping the battery SOC substantially constant, so the peak value of the generator torque The absolute value also increases and the degree of deceleration increases.

したがって、発電開始時の減速の度合が大きくなることによる違和感等を低減するためには、特許文献１に開示された方法では使用できるバッテリ容量や発電機の発電容量には制限がある。すなわち、１回の燃料カット減速時に通常走行時に必要な電気量を充電することは難しい。   Therefore, in order to reduce a sense of incongruity due to an increase in the degree of deceleration at the start of power generation, the method disclosed in Patent Document 1 has limitations on the battery capacity that can be used and the power generation capacity of the generator. That is, it is difficult to charge the amount of electricity necessary for normal driving during one fuel cut deceleration.

そこで、本発明では、１回の燃料カット減速時の充電量を増大させ、かつ減速による違和感等の問題を生じさせないようにすることを目的とする。   Therefore, an object of the present invention is to increase the amount of charge at the time of one fuel cut deceleration and to prevent problems such as uncomfortable feeling due to the deceleration.

本発明の発電制御システムは、エンジンの動力によって駆動されて発電し車両の電気負荷及びバッテリに電力を供給する発電機と、前記発電機の発電電圧を可変に制御する発電電圧制御手段と、前記発電電圧を上昇させた際の減速による違和感の度合を運転状態に基づいて判定する手段と、を備え、前記エンジンへの燃料供給が停止された減速時に前記減速ショックが小さいと判定した場合にのみ前記発電電圧を上昇させる。   The power generation control system of the present invention includes a generator driven by engine power to generate electric power and supply electric power to a vehicle and a battery, power generation voltage control means for variably controlling the power generation voltage of the generator, Means for determining the degree of uncomfortable feeling due to deceleration when raising the power generation voltage based on the operating state, and only when it is determined that the deceleration shock is small during deceleration when the fuel supply to the engine is stopped The generated voltage is increased.

本発明によれば、発電電圧を上昇させても減速ショックが所定値よりも大きくならないと判定した場合にのみ発電電圧を上昇させるので、減速による違和感低減のために発電機やバッテリ容量が制限されることがなく、より大きな発電機、バッテリを使用することが可能となる。これにより、１回の燃料カット減速時の充電量を増大させ、かつ減速による違和感の発生を防止することができる。   According to the present invention, since the generated voltage is increased only when it is determined that the deceleration shock does not become larger than the predetermined value even if the generated voltage is increased, the generator and the battery capacity are limited to reduce the uncomfortable feeling caused by the deceleration. Therefore, a larger generator and battery can be used. Thereby, the charge amount at the time of one fuel cut deceleration can be increased, and an uncomfortable feeling due to the deceleration can be prevented.

以下本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

図１は本実施形態のシステムの概略図である。１はエンジン、２はエンジン１の動力によって駆動される発電機、３は発電機２からの発電電力で充電されるバッテリ、４はエンジン１及び発電機２等の制御を行う発電電圧制御手段としてのコントロールユニットである。５はエアコン、ヘッドライト等といった車両に搭載されている電装部品であり、これらに用いられる電力は発電機２によって発電した電力もしくはバッテリ３に蓄えられた電力によって賄われる。なお、電装部品５の電気負荷の大きさは、各電装部品５のスイッチのＯＮ・ＯＦＦ信号に基づいて電気負荷検出手段としてのコントロールユニット４により算出する。７はバッテリ３に流出入する電流を検出するための電流センサであり、ＳＯＣ検出手段としても機能する。６は運転者によるブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキペダル踏み込み検出手段としてのブレーキスイッチである。８はエンジン回転数検出手段としてのクランク角センサである。   FIG. 1 is a schematic diagram of a system according to this embodiment. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 is an engine, 2 is a generator driven with the motive power of the engine 1, 3 is a battery charged with the generated electric power from the generator 2, 4 is a generation voltage control means which controls the engine 1, the generator 2, etc. Control unit. Reference numeral 5 denotes electrical components mounted on a vehicle such as an air conditioner and a headlight. Electric power used for these is provided by electric power generated by the generator 2 or electric power stored in the battery 3. In addition, the magnitude | size of the electrical load of the electrical component 5 is calculated by the control unit 4 as an electrical load detection means based on the ON / OFF signal of the switch of each electrical component 5. Reference numeral 7 denotes a current sensor for detecting a current flowing into and out of the battery 3, and also functions as an SOC detection means. Reference numeral 6 denotes a brake switch as a brake pedal depression detection means for detecting depression of the brake pedal by the driver. Reference numeral 8 denotes a crank angle sensor as engine speed detection means.

電流センサ７、ブレーキスイッチ６の検出信号及び、電装部品５の電気負荷はコントロールユニット４に読み込まれる。コントロールユニット４は入力された信号やエンジン回転数やアクセル開度等に基づいて、燃料噴射量や点火時期等の制御及び発電機２の制御等を行うとともに、減速度合判定手段として減速の度合を判定する。   The detection signals of the current sensor 7 and the brake switch 6 and the electric load of the electrical component 5 are read into the control unit 4. The control unit 4 controls the fuel injection amount, ignition timing, etc. and the generator 2 on the basis of the input signal, engine speed, accelerator opening, etc., and controls the degree of deceleration as a deceleration degree determination means. judge.

発電機２は発電電圧を可変制御可能であり、コントロールユニット４により設定される発電電圧の指令値に基づいて発電電圧が制御される。   The generator 2 can variably control the generated voltage, and the generated voltage is controlled based on the command value of the generated voltage set by the control unit 4.

発電電圧の指令値は、原則としてバッテリ３の電力によって電装部品５の電気負荷（以下、単に電気負荷という）を賄うことによって発電機２の発電を抑制し、バッテリ３の残存容量（以下、単にバッテリＳＯＣという）が所定値を下回ったら発電機２の発電電圧を上昇させてるように設定される。これにより、発電機２を駆動するためにエンジン１にかかる負荷を低減することができるので、燃費の向上とバッテリ上がりの防止を両立することができる。上記の発電指令値の設定方法は公知であるので、詳細な説明は省略する。   As a general rule, the command value of the generated voltage suppresses the power generation of the generator 2 by covering the electric load of the electrical component 5 (hereinafter simply referred to as an electric load) with the electric power of the battery 3, and the remaining capacity of the battery 3 (hereinafter simply referred to as the electric load). When the battery SOC is below a predetermined value, the power generation voltage of the generator 2 is set to increase. Thereby, since the load concerning the engine 1 in order to drive the generator 2 can be reduced, the improvement of a fuel consumption and prevention of a battery run-off can be made compatible. Since the method for setting the power generation command value is well known, detailed description thereof is omitted.

ところで、エンジン１は減速時には燃料供給がカットされて、車輪の回転が伝達されることによって回転する状態となる。そこで、減速時に重点的に充電を行うこととし、発電によるエンジン１への負荷の増大を抑制することとする。   By the way, when the engine 1 decelerates, the fuel supply is cut, and the rotation of the wheels is transmitted, so that the engine 1 rotates. Therefore, charging is preferentially performed during deceleration, and an increase in load on the engine 1 due to power generation is suppressed.

しかしながら、発電量に応じて発生する発電機２の回転トルク（以下、発電機トルクという）は、発電開始直後にピーク値となるので、ピーク値が大きくなるほど、すなわち発電量が大きくなるほどエンジン回転速度の低下の度合が大きくなる。これにより、減速の度合が大きくなって、運転者や乗員が違和感を覚える、といった問題や、減速開始とともにブレーキペダルを踏み込んだ際にはエンジン回転の低下が早くなってエンストの恐れが生じるといった問題がある。   However, since the rotational torque of the generator 2 (hereinafter referred to as “generator torque”) generated according to the amount of power generation has a peak value immediately after the start of power generation, the engine rotational speed increases as the peak value increases, that is, the power generation amount increases. The degree of decrease is increased. As a result, the degree of deceleration increases and the driver and crew feel uncomfortable, and when the brake pedal is depressed at the start of deceleration, the engine rotation decreases more quickly and there is a risk of engine stall. There is.

そこで、本実施形態では、以下のように発電制御を行うこととする。図２は本実施形態でコントロールユニット４が燃料カットを伴う減速時に実行する発電制御のルーチンであり、減速による違和感等の問題が発生しない状況でのみ発電電圧を高くする。   Therefore, in this embodiment, power generation control is performed as follows. FIG. 2 shows a power generation control routine executed by the control unit 4 at the time of deceleration accompanied by a fuel cut in the present embodiment. The power generation voltage is increased only in a situation where problems such as a sense of incongruity due to deceleration do not occur.

以下、制御ルーチンのステップにしたがって説明する。   Hereinafter, description will be given according to the steps of the control routine.

ステップＳ１では、現在燃料カット中であるか否かの判定を行い、燃料カット中であればステップＳ２へ進み、燃料カット中でない場合には本ルーチンを抜ける。   In step S1, it is determined whether or not the fuel is currently being cut. If the fuel is being cut, the process proceeds to step S2. If not, the routine is exited.

燃料カットについては一般的な燃料カット制御と同様であり、例えば所定以上の車速、エンジン回転数からの減速時にコントロールユニット４が燃料噴射弁（図示せず）に開弁時間をゼロにする旨の信号を送ることによって実行する。したがって、燃料カット中であるか否かは、現在の開弁時間をみることによって判定できる。   The fuel cut is the same as the general fuel cut control. For example, the control unit 4 sets the valve opening time to zero on a fuel injection valve (not shown) when decelerating from a predetermined vehicle speed and engine speed. Run by sending a signal. Therefore, whether or not the fuel is being cut can be determined by looking at the current valve opening time.

ステップＳ２では、エンジン回転数が所定値αより低いか否かを判定し、低い場合にはステップＳ３に進む。高い場合にはステップＳ６に進み、重点発電制御を開始する。重点発電制御とは、バッテリ３により多く充電を行うために、発電電圧を現在の運転状態及び電気負荷から定まる発電電圧よりも上昇させる制御である。ここで、エンジン回転数によって重点発電制御を許可するのは、重点発電制御を開始することによって発電機トルクは増大して減速の度合も大きくなるが、エンジン回転数が高い状態からの減速であれば、低い状態からの減速に比べて、運転者は減速による違和感を体感しにくく、運転性を悪化させることがないからである。言い換えれば、許されてもよい減速度合は、運転者や乗員が違和感を覚えるか否かに基づき定められ、運転者や乗員が違和感を覚えるか否かは、例えばエンジン回転数等の車両の運転状態に基づき判定される。従って、許されてもよい減速度合は、車両の運転状態に基づき判定される。   In step S2, it is determined whether or not the engine speed is lower than a predetermined value α. If lower, the process proceeds to step S3. If it is higher, the process proceeds to step S6, and the priority power generation control is started. The priority power generation control is control for increasing the power generation voltage higher than the power generation voltage determined from the current operation state and the electric load in order to charge the battery 3 more. Here, the priority power generation control is permitted based on the engine speed, but the generator torque increases and the degree of deceleration increases by starting the priority power generation control. This is because, compared to deceleration from a low state, the driver is less likely to experience discomfort due to deceleration and does not deteriorate drivability. In other words, the deceleration rate that may be allowed is determined based on whether or not the driver or occupant feels uncomfortable, and whether or not the driver or occupant feels uncomfortable is determined by, for example, driving the vehicle such as the engine speed. It is determined based on the state. Therefore, the deceleration rate that may be permitted is determined based on the driving state of the vehicle.

所定値αは、例えば、重点発電を実行している状態でブレーキペダルを踏み込まれてもエンストの問題が生じない程度のエンジン回転数を設定する。すなわち、使用する発電機２及びバッテリ３の容量に基づいて、燃料カット中にエンジン回転数低下の度合が大きくなってもエンストのおそれがないような回転数を予め実験やシミュレーションを行って設定する。   For example, the predetermined value α is set to an engine speed that does not cause a problem of engine stall even when the brake pedal is depressed in a state in which priority power generation is being performed. That is, based on the capacity of the generator 2 and the battery 3 to be used, a rotational speed that does not cause a stall even if the degree of engine rotational speed reduction during fuel cut increases is set in advance through experiments and simulations. .

ステップＳ３では、バッテリＳＯＣが所定値よりも高いか否かの判定を行い、高い場合にはステップＳ４に進み、低い場合にはステップＳ７に進み、発電電圧を略一定に保ったまま発電を行う。これにより発電開始直後に発電機トルクがピーク値となったときの減速による違和感を抑制できる。   In step S3, it is determined whether or not the battery SOC is higher than a predetermined value. If the battery SOC is higher, the process proceeds to step S4. If the battery SOC is lower, the process proceeds to step S7, and power generation is performed while maintaining the power generation voltage substantially constant. . Thereby, the uncomfortable feeling due to deceleration when the generator torque reaches the peak value immediately after the start of power generation can be suppressed.

なお、バッテリＳＯＣの所定値は、バッテリＳＯＣが低い状態ほど、またバッテリ容量が大きいほど発電開始直後にバッテリに電流が流れ込み易く、発電機トルクのピーク値も大きくなるという特性に基づいて、発電電圧を上昇させたときにエンジン回転の低下速度が速くならないように、予め実験やシミュレーション等を行って設定する。   The predetermined value of the battery SOC is based on the characteristic that the lower the battery SOC and the larger the battery capacity, the easier the current flows into the battery immediately after the start of power generation, and the peak value of the generator torque also increases. This is set in advance through experiments, simulations, etc. so that the rate of decrease in engine rotation does not increase when the engine speed is increased.

ステップＳ４では、電気負荷が所定値より大きいか否かの判定を行う。具体的には、電装部品５のそれぞれについてＯＮ、ＯＦＦ状態を検知し、所定以上の電装部品５がＯＮであれば電気負荷が大と判定する。電気負荷が大の場合にはステップＳ５に進み、小の場合にはステップＳ６に進んで重点発電制御を行う。通常の発電制御であっても、電気負荷が大きい状態では発電指令値も大きくなる。したがって、その状態から重点発電制御を開始して発電指令値を大きくすると、発電機トルクが必要以上に大きくなり、前述したようにエンストを生じる可能性が高くなる。そこで、本判定を行うことにより、発電機トルクが必要以上に大きくなることを防止している。電気負荷の所定値は、使用するエンジン１、発電機２、バッテリ３について予め実験やシミュレーション等を行って設定する。   In step S4, it is determined whether or not the electrical load is greater than a predetermined value. Specifically, an ON / OFF state is detected for each of the electrical components 5, and if the electrical components 5 that are equal to or greater than a predetermined value are ON, it is determined that the electrical load is large. When the electrical load is large, the process proceeds to step S5, and when it is small, the process proceeds to step S6 to perform the priority power generation control. Even in normal power generation control, the power generation command value also increases when the electrical load is large. Therefore, when the priority power generation control is started from this state and the power generation command value is increased, the generator torque is increased more than necessary, and the possibility of occurrence of engine stall increases as described above. Therefore, this determination prevents the generator torque from becoming unnecessarily large. The predetermined value of the electrical load is set through experiments, simulations, and the like in advance for the engine 1, the generator 2, and the battery 3 to be used.

ステップＳ５では、ブレーキスイッチ６の検出値に基づいてブレーキが踏み込まれているか否かの判定を行う。   In step S5, it is determined whether or not the brake is depressed based on the detected value of the brake switch 6.

ブレーキが踏み込まれている場合には、ステップＳ６に進み重点発電制御を開始し、踏みかまれていない場合にはステップＳ７に進み、発電電圧を一定に保つ。ブレーキが踏み込まれているときに重点発電制御を行うのは、ブレーキを踏み込んだ状態であれば、ブレーキによる減速度が大きく、また運転者自身が減速することを想定しているため、発電機トルクによる減速度合が大きくても運転者に違和感を与え難いからである。   When the brake is depressed, the process proceeds to step S6 to start the priority power generation control. When the brake is not depressed, the process proceeds to step S7, and the generated voltage is kept constant. When the brake is depressed, the priority power generation control is performed when the brake is depressed, because it is assumed that the deceleration by the brake is large and the driver himself decelerates. This is because it is difficult to give the driver a sense of incongruity even if the deceleration due to is large.

上記の制御ルーチンによって定まる重点発電制御を行う条件を図４に示す。   FIG. 4 shows the conditions for performing the priority power generation control determined by the above control routine.

図に示すように、エンジン回転数が所定値よりも大きい場合には、その他の条件によらず重点発電制御を行う。   As shown in the figure, when the engine speed is larger than a predetermined value, the priority power generation control is performed regardless of other conditions.

エンジン回転数が所定値よりも低く、バッテリＳＯＣが所定値よりも低い場合は重点発電制御を行わない。   When the engine speed is lower than the predetermined value and the battery SOC is lower than the predetermined value, the priority power generation control is not performed.

エンジン回転数が所定値よりも低く、バッテリＳＯＣが所定値よりも高い場合には、電気負荷が所定値よりも小さい場合にのみ重点発電制御を行う。   When the engine speed is lower than the predetermined value and the battery SOC is higher than the predetermined value, the priority power generation control is performed only when the electric load is lower than the predetermined value.

エンジン回転数が所定値よりも低く、バッテリＳＯＣが所定値よりも高く、電気負荷が所定値よりも高い場合には、ブレーキが踏み込まれている場合にのみ重点発電制御を行う。   When the engine speed is lower than the predetermined value, the battery SOC is higher than the predetermined value, and the electric load is higher than the predetermined value, the priority power generation control is performed only when the brake is depressed.

上記のように重点発電制御を実行する条件を定めるので、発電機２の発電能力を高く、そしてバッテリ３の容量を大きくしても、重点発電制御を行うことによって、運転者に対して減速度合の増大による違和感を与えたり、エンストのおそれが生じることを防止できる。   Since the conditions for executing the priority power generation control are determined as described above, even if the power generation capacity of the generator 2 is increased and the capacity of the battery 3 is increased, the speed adjustment control is performed for the driver by performing the priority power generation control. It is possible to prevent a sense of incongruity due to an increase in the occurrence of an engine and the possibility of engine stall.

なお、図２の制御ルーチンに替えて、運転条件を読み込んだ後に図４のマップを検索してもよい。   Instead of the control routine of FIG. 2, the map of FIG. 4 may be searched after the operating conditions are read.

次に、上記制御により重点発電制御を実行した場合の効果について図３を参照して説明する。図３は車速、発電機トルク、発電電圧、バッテリへ流れ込む電流値（バッテリ吸い込み電流）についてのタイムチャートである。なお、図３中の発電機トルク及びバッテリ吸い込み電流のチャートは、実線が本実施形態の発電機２及びバッテリ３、破線が従来制御で使用可能な発電機２及びバッテリ３について表している。従来制御とは、燃料カットを伴う減速時には常に重点発電制御を実行する制御である。   Next, the effect when the priority power generation control is executed by the above control will be described with reference to FIG. FIG. 3 is a time chart for vehicle speed, generator torque, generated voltage, and current value flowing into the battery (battery sink current). In the chart of the generator torque and the battery suction current in FIG. 3, the solid line represents the generator 2 and the battery 3 of this embodiment, and the broken line represents the generator 2 and the battery 3 that can be used in the conventional control. Conventional control is control in which priority power generation control is always executed during deceleration accompanying fuel cut.

ｔ０で減速が開始され、車速やエンジン回転等の条件に基づいて燃料カットを行うか否かを判定する。ここでは、燃料カット条件が成立するものとする。   Deceleration is started at t0, and it is determined whether or not to perform fuel cut based on conditions such as vehicle speed and engine rotation. Here, it is assumed that the fuel cut condition is satisfied.

そして、燃料カット条件が成立すると、前述した図２の制御によって重点発電制御を実行するか否かの判定を行う。ここでは、重点発電制御を実行するとの判定がされたものとする。   When the fuel cut condition is satisfied, it is determined whether or not the priority power generation control is executed by the control of FIG. 2 described above. Here, it is assumed that the priority power generation control is determined to be executed.

上記の判定の結果、ｔ１で発電電圧を上昇させる。例えば、通常運転時の発電電圧が１２．５Ｖ程度とすると、重点発電時には１４．５Ｖ程度まで上昇させる。   As a result of the above determination, the generated voltage is increased at t1. For example, if the power generation voltage during normal operation is about 12.5V, it is raised to about 14.5V during the priority power generation.

発電電圧を上昇させると、発電電圧の上昇開始直後からバッテリ吸い込み電流が上昇し、重点発電開始直後のｔ２でピーク値となる。これに伴って、発電機２の発電機トルクも発電電圧の上昇開始直後から増大し、略ｔ２でピーク値となる。従来制御の場合も同様にバッテリ吸い込み電流及び発電機トルクが重点発電開始直後から上昇するが、本実施形態に比べてピーク値は小さい。   When the power generation voltage is increased, the battery suction current increases immediately after the start of the increase in power generation voltage, and reaches a peak value at t2 immediately after the start of the priority power generation. Along with this, the generator torque of the generator 2 also increases immediately after the rise of the generated voltage, and reaches a peak value at about t2. Similarly, in the case of the conventional control, the battery suction current and the generator torque rise immediately after the start of the priority power generation, but the peak value is smaller than that in the present embodiment.

ｔ２以降は、本実施形態及び従来制御ともに、ｔ３で車速が燃料カットを終了すべき車速まで低下して重点発電制御を終了するまでバッテリ吸い込み電流及び発電機トルクは徐々に低下するが、発電機トルク及びバッテリ吸込電流は本実施形態の方が常に高い。すなわち、重点発電制御を実行した場合には、本実施形態の方が従来制御よりも発電量が多くなる。   After t2, in both the present embodiment and the conventional control, the battery suction current and the generator torque gradually decrease until the vehicle speed decreases to the vehicle speed at which the fuel cut should be terminated at t3 and the priority power generation control ends. Torque and battery sink current are always higher in this embodiment. That is, when the priority power generation control is executed, the power generation amount in this embodiment is larger than that in the conventional control.

これは、従来制御では燃料カットを伴う減速時には常に重点発電を行うので、いかなる走行状態であっても発電機トルクによる減速度合が大きくなることによる違和感等の問題を回避するために発電機２の発電能力やバッテリ３の容量が制限されるためであるのに対して、本実施形態では、減速度合が大きくなることによる違和感の問題が生じえる状況では重点発電制御を行わないので、より大きな発電機２及びバッテリ３を使用することができるからである。   This is because, in conventional control, priority power generation is always performed at the time of deceleration accompanied by a fuel cut. Therefore, in order to avoid problems such as a sense of incongruity due to an increase in the deceleration due to the generator torque in any driving state, This is because the power generation capacity and the capacity of the battery 3 are limited, but in this embodiment, the priority power generation control is not performed in a situation where a problem of uncomfortable feeling due to an increase in the deceleration rate may occur. This is because the machine 2 and the battery 3 can be used.

このように、より大きな発電機２及びバッテリ３を使用することにより、１回の重点発電制御による充電量を多くすることができる。これにより、通常走行時に発電する頻度が減少するので、発電によってエンジン１にかかる負荷が低減され、燃費の向上を図ることができる。   Thus, by using the larger generator 2 and the battery 3, the charge amount by one priority power generation control can be increased. As a result, the frequency of power generation during normal travel is reduced, so the load on the engine 1 due to power generation is reduced, and fuel efficiency can be improved.

以上のように本実施形態では、エンジン１の動力によって駆動されて発電し、発電電圧を可変に制御可能な発電機２を備え、減速による違和感が小さいと判定した場合にのみ発電電圧を上昇させるので、発電機２の体格やバッテリ３の容量を大きくして発電電圧上昇時の発電機トルクのピーク値が大きくすることができる。これにより、１回の重点発電による充電量が増大し、通常走行時に発電を行う頻度を減少するので、発電のためにエンジン１にかかる負荷が低減され、燃費が向上する。   As described above, in the present embodiment, the generator 2 is driven by the power of the engine 1 to generate power and the generated voltage can be variably controlled, and the generated voltage is increased only when it is determined that the sense of discomfort due to deceleration is small. Therefore, the physique of the generator 2 and the capacity of the battery 3 can be increased to increase the peak value of the generator torque when the generated voltage rises. As a result, the amount of charge by one priority power generation is increased and the frequency of power generation during normal travel is reduced, so the load on the engine 1 for power generation is reduced and fuel efficiency is improved.

エンジン回転数、バッテリＳＯＣ、電気負荷の大きさ、ブレーキペダルの踏み込みに基づいて減速による違和感の大きさを判定するので、発電電圧上昇による発電機トルクの大きさ自体は大きくても、運転者が違和感を覚えないような場合に重点発電を行うことができる。   Since the magnitude of the uncomfortable feeling due to deceleration is determined based on the engine speed, the battery SOC, the magnitude of the electric load, and the depression of the brake pedal, even if the magnitude of the generator torque due to the rise in the generated voltage is large, the driver Priority power generation can be performed when you do not feel uncomfortable.

なお、本発明は上記の実施の形態に限定されるわけではなく、特許請求の範囲に記載の技術的思想の範囲内で様々な変更を成し得ることは言うまでもない。   The present invention is not limited to the above-described embodiments, and it goes without saying that various modifications can be made within the scope of the technical idea described in the claims.

本実施形態のシステムの概略図である。It is the schematic of the system of this embodiment. 重点発電制御の実行の可否を決定する制御ルーチンである。It is a control routine for determining whether or not priority power generation control can be executed. 本実施形態の効果を説明するためのタイムチャートである。It is a time chart for demonstrating the effect of this embodiment. 重点発電制御の実行許可条件を表すマップである。It is a map showing execution permission conditions of priority power generation control.

符号の説明Explanation of symbols

１ エンジン
２ 発電機
３ バッテリ
４ コントロールユニット
５ 電装部品
６ ブレーキスイッチ
７ 電流センサ
８ クランク角センサ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 2 Generator 3 Battery 4 Control unit 5 Electrical component 6 Brake switch 7 Current sensor 8 Crank angle sensor

Claims (5)

エンジンの動力によって駆動されて発電し、車両の電気負荷及びバッテリに電力を供給する発電機と、
前記発電機の発電電圧を可変に制御する発電電圧制御手段と、
前記発電電圧を上昇させた際の減速度合を運転状態に基づいて判定する減速度合判定手段と、を備え、
前記発電電圧制御手段は、前記エンジンへの燃料供給が停止された減速時に前記減速度合判定手段により前記減速度合が小さいと判定された場合にのみ前記発電電圧を上昇させることを特徴とする発電制御システム。 A generator that is driven by the power of the engine to generate power and supply power to the electric load and battery of the vehicle;
Power generation voltage control means for variably controlling the power generation voltage of the generator;
A deceleration degree determination means for determining a degree of deceleration when the generated voltage is raised based on an operating state;
The power generation control means, wherein the power generation voltage control means increases the power generation voltage only when the deceleration degree determination means determines that the deceleration degree is small during deceleration when fuel supply to the engine is stopped. system. 前記エンジンの回転数を検出する回転数検出手段を備え、
前記減速度合判定手段は前記回転数検出手段の検出値をパラメータとして前記減速度合いの大きさを判定し、
前記エンジン回転数が所定回転数よりも高い場合に前記減速度合が小さいと判定する請求項１に記載の発電制御システム。 A rotation speed detecting means for detecting the rotation speed of the engine;
The deceleration degree determination means determines the magnitude of the deceleration degree using the detection value of the rotation speed detection means as a parameter,
The power generation control system according to claim 1, wherein when the engine speed is higher than a predetermined speed, the deceleration rate is determined to be small. 前記バッテリの残存充電量を検出するＳＯＣ検出手段を備え、
前記減速度合判定手段は前記回転数検出手段及び前記ＳＯＣ検出手段の検出値をパラメータとして前記減速度合の大きさを判定し、
前記エンジン回転数が所定回転数より低くかつ前記バッテリの残存充電量が所定値より少ない場合には前記減速度合が大きいと判定する請求項２に記載の発電制御システム。 SOC detecting means for detecting the remaining charge amount of the battery,
The deceleration rate determination means determines the magnitude of the deceleration rate using the detection values of the rotation speed detection unit and the SOC detection unit as parameters,
The power generation control system according to claim 2, wherein when the engine speed is lower than a predetermined speed and the remaining charge amount of the battery is less than a predetermined value, it is determined that the deceleration rate is large. 前記電気負荷の大きさを検出する電気負荷検出手段を備え、
前記減速度合判定手段は前記回転数検出手段、前記ＳＯＣ検出手段、前記電気負荷検出手段の検出値をパラメータとして前記減速度合の大きさを判定し、
前記エンジン回転数が所定回転数よりも高く、かつ前記バッテリの残存充電量が所定量よりも多く、かつ前記電気負荷が所定値よりも小さい場合に前記減速度合が小さいと判定する請求項３に記載の発電制御システム。 Electric load detecting means for detecting the size of the electric load;
The deceleration rate determination means determines the magnitude of the deceleration rate using the detection values of the rotation speed detection unit, the SOC detection unit, and the electric load detection unit as parameters.
4. The method according to claim 3, wherein when the engine speed is higher than a predetermined speed, the remaining charge amount of the battery is larger than a predetermined amount, and the electric load is smaller than a predetermined value, it is determined that the deceleration rate is small. The power generation control system described. 運転者によるブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキペダル踏み込み検出手段を備え、
前記減速度合判定手段は前記回転数検出手段、前記ＳＯＣ検出手段、前記電気負荷検出手段、前記ブレーキペダル踏み込み検出手段の検出値をパラメータとして前記減速度合の大きさを判定し、
前記エンジン回転数が所定回転数よりも高く、かつ前記バッテリの残存充電量が所定量よりも多く、かつ前記電気負荷が所定値よりも小さく、かつ前記ブレーキペダルが踏み込まれている場合に前記減速度合が小さいと判定する請求項４に記載の発電制御システム。 Brake pedal depression detection means for detecting depression of the brake pedal by the driver,
The deceleration rate determination means determines the magnitude of the deceleration rate using the detection values of the rotation speed detection unit, the SOC detection unit, the electric load detection unit, and the brake pedal depression detection unit as parameters,
The deceleration is performed when the engine speed is higher than a predetermined speed, the remaining charge amount of the battery is larger than a predetermined amount, the electric load is smaller than a predetermined value, and the brake pedal is depressed. The power generation control system according to claim 4, wherein the power generation control system determines that the degree is small.
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