JP2006315578A - 車両用燃料電池システム - Google Patents

Abstract

【課題】配管接続作業を簡易化する。
【解決手段】燃料電池システムは、エンジンコンパートメントに配置されたシステムフレーム８に支持され且つ燃料ガスと酸化ガスを反応させて発電を行う燃料電池３と、システムフレーム８に支持され且つ燃料電池３の発電時に作動する複数の補機１０、２０、２４、３０と、を備え、前記補機１０、２０、２４、３０が燃料電池３の車幅方向左右両側に配置されている。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両用燃料電池システムに関する。

例えば特許文献１、２には、車両前方のエンジンコンパートメントに燃料電池を搭載した燃料電池システムが開示されている。

特許文献１では、燃料電池と燃料電池の動作を制御するコントロールユニットを一体搭載する構造が提案されている。また、特許文献２では、空気圧縮機の下流の高温配管を燃料電池の前側に配置して冷却性能を改善する構造が提案されている。
特開２００２−３７０５５４号公報 特開２００３−０６３２５７号公報

上記従来例にあっては、燃料電池の各種補機が車両前方のエンジンコンパートメント内外に散在しているので、燃料電池と補機とをつなぐ配管や補機同士をつなぐ配管が長くなり、配管の接続作業時間が長くなりがちであった。

本発明の車両用燃料電池システムは、車両前方のエンジンコンパートメントに配置されたシステムフレームと、前記システムフレームに支持され且つ燃料ガスと酸化ガスを反応させて発電を行う燃料電池と、前記システムフレームに支持され且つ前記燃料電池の発電時に作動する複数の補機と、を備え、前記補機が前記燃料電池の車幅方向両側に配置されていることを特徴とする。

本発明によれば、エンジンコンパートメントにおいて燃料電池の車幅方向両側に各種補機が配置されているので、燃料電池および補機を接続する配管および補機同士を接続する配管が短尺化し、配管接続作業が簡易化する。また、燃料電池の車幅方向両側の補機により、側面衝突などの衝撃から燃料電池を確実に保護できる。また重量物である燃料電池をエンジンコンパートメント内の中央に配置したことで、重量バランスも良好となる。

以下に本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。

図１は第１実施形態の燃料電池搭載車両の燃料電池システムのブロック図、図２は同燃料電池車両の上面図、図３は同燃料電池搭載車両の左側面図、図４は同燃料電池搭載車両のエンジンコンパートメントの上面図、図５は同エンジンコンパートメントの左側面図、図６は同エンジンンコンパートメントの右側面図、図７は同エンジンコンパートメントの後面図である。

本実施形態の燃料電池搭載車両１は、車両に搭載した燃料電池システムで発電した電力により駆動する電気自動車である。まず、図１を基に燃料電池システムについて説明する。

燃料電池システム
燃料電池システムは、アノード（燃料ガス極）４とカソード（酸化ガス極）５とを電極として備えそれぞれの電極４、５に供給された燃料ガス（水素）と空気（酸素）との化学反応により発電する燃料電池３と、燃料電池３の発電時に作動する複数の補機と、を備える。

燃料電池３は、一枚当たり１ボルト程度の発電能力を有するセルが数百枚積層されたスタック構造であり、燃料ガスおよび酸化ガスの化学反応により数百ボルトの電力を発電する。

補機を大別すると、燃料ガスとしての水素を供給するための燃料ガス供給系の補機と、酸化ガスとしての空気を供給するための酸化ガス供給系の補機と、燃料電池３およびその他の補機を適正な運転温度に維持するための温度調整系の補機と、がある。

燃料ガス供給系の補機は、燃料ガスとしての水素を貯蔵する燃料ガスタンク１１、燃料電池３へ供給される水素の圧力・温度・流量等を検出、調整する各種センサ・コントローラ類を含む燃料ガス調整部１２、燃料電池３への水素の湿度を調整する燃料ガス加湿装置１３と、燃料電池３からの排水素を循環配管Ｌ１５を介して燃料電池３のアノード４の上流に再び戻す燃料ガス循環装置１４と、を備える。

酸化ガス供給系の補機は、酸化ガスとしての大気中の空気を燃料電池３へ圧送する圧縮機２３と、圧縮機２３から燃料電池３に送る酸化ガスの圧力・温度・流量を検出、調整する各種センサ・コントローラ類を含む酸化ガス調整部２２と、圧縮機２３から燃料電池３へ送る酸化ガスを加湿する酸化ガス加湿装置２４と、を備える。なお、酸化ガス供給系の補機のうち最上流のコントローラ２２には図示せぬ集塵部が設けられている。

温度調整系の補機は、燃料電池３を通過する冷媒循環ラインＬ４１、Ｌ４２、Ｌ４３、Ｌ４４、Ｌ４６に介装されたポンプ３１および放熱器３２およびヒータ３３と、放熱器３２およびヒータ３３のいずれかに冷媒を流すか切り替える三方弁３４と、を備える。

なお、燃料ガスの加湿装置１３は、水タンク１６の水を利用して燃料ガスを加湿する。一方、酸化ガスの加湿装置２４は、内部に中空糸膜の集合体を備え、この中空糸膜内に排酸化ガス（カソードオフガス）を流通させるとともに中空糸膜外に供給酸化ガス（カソード供給ガス）を流通させて、排酸化ガス（カソードオフガス）中の水分で供給酸化ガス（カソード供給ガス）を加湿する。

「燃料電池システムの動作」
次に、燃料電池システムの動作を説明する。

車両運転時にはアクセル開度などに基づき、燃料ガスタンク１１からの水素が燃料ガス供給系の補機１２、１３を通じてアノード４に供給されるとともに、大気中の空気が酸化ガス供給系の補機２２、２３、２４を通じてカソード５に供給される。これにより、水素および空気が燃料電池３内で反応し、発電される。

通常運転時には、燃料電池３のアノード４で一部が消費された水素は、燃料ガス循環装置１４によって、燃料電池３→配管Ｌ１４→燃料ガス循環装置１４→循環配管Ｌ１５→配管Ｌ１３→燃料電池３の経路で、循環される。一方、燃料電池３のカソード５で一部が消費された空気は、加湿装置２４、燃焼器４２、排気管Ｌ２７を介してシステム外へ排気される。

ここで、燃料電池３のセル電圧を検知する図示せぬ電圧検知手段により所定の電圧値よりも低い電圧が検知された場合には、循環水素の不純物濃度が高くなったと判断して、燃料ガス排出弁４１から所定量の循環水素が排水素として燃焼器４２へ排出される。燃焼器４２では、燃料ガス排出弁４１からの排水素が燃焼触媒により燃焼されることで環境基準濃度より低い水素濃度に処理されて、下流の排気管Ｌ２７を通じてシステム外（大気）に排気される。

「燃料電池の温度管理」
次に、燃料電池３の温度管理について説明する。

燃料電池システムの通常運転時には、三方弁３４による流路切替により、冷媒をポンプ３１→三方弁３４→放熱器３２→燃料電池３→ポンプ３１という回路に循環させ、燃料電池３の発熱を放熱器３２で放出して、燃料電池３を適温に冷却維持する。

一方、燃料電池システムの起動時など燃料電池３を適正な運転温度に上昇させる必要がある場合は、三方弁３４による流路切替により、冷媒をポンプ３１→三方弁３４→ヒータ３３→燃料電池３→ポンプ３１という回路に循環させ、これにより通常運転時に冷媒として用いる媒体を温媒として燃料電池３を加熱する。なお、ヒータ３３の熱源としては電気エネルギーを熱に変換する電熱線や、燃焼器の燃焼熱などが利用される。

「燃料電池システムのレイアウト」
次に、図２〜７を参照しつつレイアウトを説明する。

本実施形態の燃料電池システムのレイアウトは、図２、３に示すように、車両前端部に放熱器３２が配置され、車両前方のエンジンコンパートメント内に燃料電池パワープラント９が配置され、車両後方に燃料ガスタンク１１が配置されている。なお、図中符号５１は燃料電池３の下方に配置され且つ燃料電池３で発電された電力を概ね各部品に必要な電力に調整する電力制御装置であり、符号５１、５２は車輪２の車軸の近傍に配置された駆動モータである。

図４〜７に示すように、車両前方のエンジンコンパートメントの燃料電池パワープラント９は、システムフレーム８を介して車体に固定される。システムフレーム８には、燃料電池３と、前述の燃料ガス調整部１２と燃料ガス加湿装置１３と燃料ガス循環装置１４とを一体にアッセンブリした燃料ガス供給装置１０と、前述の酸化ガス調整部２２および圧縮機２３を有する酸化ガス供給装置２０と、酸化ガス加湿装置２４と、前述のヒータ３３と三方弁３４とポンプ３１とを一体にアッセンブリした温度調整装置３０と、が支持されている。

そして、燃料電池３は車幅方向中央に配置され、燃料電池３の発電時に動作する補機（１０、２０、２４、３０）は燃料電池３の車幅方向両側に配置されている。より具体的には燃料電池３の車幅方向右側に、酸化ガス調整部２２および圧縮機２３を備えてなる酸化ガス供給装置２０が配置され、燃料電池の車幅方向左側に、温度調整装置３０が上方に配置されている。そして、燃料電池３の車幅方向右側では、酸化ガス調整部２２の下方に圧縮機２３が配置されている。一方、燃料電池３の車幅方向左側では、温度調整装置３０の下方に酸化ガス加湿装置２４および燃料ガス供給装置１０が配置されている。

次に本実施形態の効果をまとめる。

（１）本実施形態によれば、システムフレーム８に支持され且つ燃料ガスと酸化ガスを反応させて発電を行う燃料電池３と、システムフレーム８に支持され且つ前記燃料電池の発電時に作動する複数の補機１０、２０、２４、３０と、を備えた燃料電池システムであって、前記補機１０、２０、２４、３０が燃料電池３の車幅方向左右両側に配置されている。

つまり、エンジンコンパートメントにおいて燃料電池３の車幅方向両側に各種補機１０、２０、２４、３０が配置されているので、燃料電池３と補機１０、２０、２４、３０とを接続する配管および補機１０、２０、２４、３０同士を接続する配管が短尺化し、配管接続作業が簡易化する。また、燃料電池３は車幅方向両側の補機１０、２０、２４、３０によって側面衝突などの衝撃から保護され衝突安全性が向上する。また、重量物である燃料電池３をエンジンコンパートメント内の中央に配置できるので、特に重量物を多数配置する場合にエンジンコンパートメント内の重量バランスを改善できる。また、燃料電池３は、エンジンコンパートメント内の中央で前後左右に渡る大きな空間を利用して大容積を確保できるので、十分な出力が得られる。

（２）また本実施形態によれば、補機の一つとして大気中の酸化ガスを燃料電池３に向けて圧送する圧縮機２３と圧縮機２３に向けて圧送する酸化ガスの温度・流量を調整する酸化ガス調整部２２とを有する酸化ガス供給装置２０を備え、酸化ガス供給装置２０はその他の補機１０、２４、３０とは燃料電池３を挟んで車幅方向で反対側に配置されている。そのため、振動源としての圧縮機２３を含む酸化ガス供給装置２０を、振動吸収部材を介してシステムフレーム８に取り付けたり、システムフレーム８とは別のフレームに取り付けて車両に搭載することで、圧縮機２３の振動が燃料電池３および他の補機１０、２４、３０へ伝達されにくく、燃料電池システムの信頼性が向上する。

また、図４に示すように圧縮機２３のインバータへの高電圧電線６１を、圧縮機２３を含む酸化ガス供給装置２０が配置されている側に配策して、その他の補機や各流体の圧力・温度検知のためのセンサ類などへの低電圧電線６２を燃料電池３を挟んで車幅方向反対側に配策できる。そのため、高電圧電線６１からのノイズが低電圧電線６２の信号に混入することを防ぐことができ、さらに燃料電池システムの信頼性や制御性能が向上する。

（３）また本実施形態によれば、補機の一つとして、大気中の酸化ガスを燃料電池３に向けて圧送する圧縮機２３と圧縮機２３の上流側で酸化ガスの温度・流量を調整する酸化ガス調整部２２とを有する酸化ガス供給装置２０を、備え、補機の一つとして、酸化ガス供給装置２０と燃料電池３とを接続する酸化ガス供給配管Ｌ２３、Ｌ２４の途中に設けられ且つ酸化ガス供給装置２０からの酸化ガスを加湿する酸化ガス加湿装置２４を、備え、酸化ガス供給装置２０と酸化ガス加湿装置２４とは燃料電池３を挟んで車幅方向反対側に離れて配置されている。そのため、酸化ガス供給装置２０と酸化ガス加湿装置２４とを接続する配管Ｌ２３が長くなるので、この長い配管Ｌ２３が圧縮機２３の振動を吸収することで酸化ガス加湿装置２４に伝わる振動が低減され、さらに燃料電池システムの信頼性が向上する。

ここで、酸化ガス供給装置２０と酸化ガス加湿装置２４とを接続する配管Ｌ２３は、圧縮機２３で圧縮された高温ガスが流通するが、この高温配管Ｌ２３は長尺であるため走行風やラジエター（放熱器）のファン風が当たって冷却される。そのため高温ガスを冷却するのに必要な冷却装置が不要となる。なお、本実施形態では高温配管Ｌ２３は燃料電池３よりも車両前方に配置されている。

（４）また本実施形態によれば、酸化ガス供給装置２０が保持する酸化ガス調整部を、マスフローコントローラ２２とした場合、マスフローコントローラ２２は、該マスフローコントローラ２２が配置される側においてマスフローコントローラ２２以外の補機（この例では圧縮機２３）の上側に配置されている。そのため、マスフローコントローラ２２の集塵部の交換作業性が容易となる。また、マスフローコントローラ２２の上流に接続される図示せぬエアダクトを接続作業性が容易となる。また、このエアダクトの形状を、エンジンコンパートメントのフードとの間の変則的なスペースを利用して自由に作成できるのでスペースの有効利用できる利点もある。

（５）また本実施形態によれば、補機の一つとして、燃料電池３と燃料電池３の熱を放熱する放熱器３２とが介装された冷媒循環ラインＬ４１、Ｌ４２、Ｌ４３、Ｌ４４の途中に配置され且つ冷媒循環ラインＬ４１、Ｌ４２、Ｌ４３、Ｌ４４を流通する冷媒を加熱して燃料電池３を加熱可能な温度調整装置２０を備え、温度調整装置３０は温度調整装置３０が配置される側においてその他の補機１０、２４よりも上方に配置されている。そのため、図５に示すように車両前端の放熱器３２と温度調整装置３０とを接続する配管Ｌ４２、Ｌ４３をエンジンルーム内で最上方に配置できるので、エンジンコンパートメントに燃料電池パワープラント９を搭載した後に配管Ｌ４２、Ｌ４３の接続作業スペースを十分に確保でき、さらに接続作業性を向上できる。

また、図４、７に示すように燃料電池３と温度調整装置３０との接続配管Ｌ４１、Ｌ４４を、燃料電池３の上側に設定できるので、燃料電池３内の冷却水流路に含まれる空気が浮力によって接続配管Ｌ４１、Ｌ４４へ向かって該接続配管Ｌ４１、Ｌ４４の図示せぬエア抜き部から容易に抜けるため、結果として燃料電池３の冷却効率が向上する。

（６）また本実施形態によれば、酸化ガス加湿装置２４および燃料ガス供給装置１０は、酸化ガス加湿装置２４および燃料ガス供給装置１０が配置される側においてその他の補機３０よりも下方に配置されている。そのため、以下の（ｉ）〜（ｖ）の効果がある。

（ｉ）酸化ガス加湿装置２４の下には他の補機が存在しないため、酸化ガス加湿装置２４とその排気管Ｌ２６、Ｌ２７との接続部をエンジンコンパートメント内の下側（なお下端部分が好ましい）に設定することで、エンジンコンパートメントにパワープラントを搭載後に車両下方からアクセスしやすくなり、接続作業性が向上する。

（ｉｉ）燃料ガス供給装置１０との下には他の補機が存在しないため、燃料ガス供給管Ｌ１１と燃料ガス供給装置１０との接続部をエンジンコンパートメント内の下側（なお下端部分が好ましい）に設定することで、エンジンコンパートメントにパワープラントを搭載後に車両下方からアクセスしやすくなり、接続作業性が向上する。

（ｉｉｉ）また、酸化ガス加湿装置２４と燃料電池３とを接続する配管Ｌ２４、Ｌ２５を燃料電池３の下側に設定できるので、燃料電池３のカソード５で生成される生成水は自重によって酸化ガス加湿装置２４へ排出され、燃料電池３のカソードのフラッディングによる発電不良が防止される。

（ｉｖ）また、燃料ガス供給装置１０と燃料電池３とを接続する配管Ｌ１３、Ｌ１４を燃料電池３の下側に接続できるので、燃料電池３のカソード５で生成される生成水が電解質膜を透過してアノード４に漏れ出てくる場合には該生成水は自重によって燃料ガス供給装置１０へ排出され、燃料電池３のアノード４のフラッディングによる発電不良が防止される。

（ｖ）また、酸化ガス加湿装置２４と燃料ガス供給装置１０が近接することとなるため、燃料ガス供給装置１０から排水素を排出する配管Ｌ１６を酸化ガス加湿装置下流の排気管Ｌ２６、Ｌ２７に合流させる場合に、配管Ｌ１６を短尺化できコスト削減できる。また、配管Ｌ１６と排気管Ｌ２６、Ｌ２７との接続作業は車両下方からアクセスしやすいため、作業性が良好となる。

（７）また本実施形態では、燃料ガス供給装置１０が酸化ガス加湿装置２４よりも車両後方であり、酸化ガス加湿装置２４の下端が燃料ガス供給装置２０の下端よりも低い。そのため、燃料ガスタンク１１から燃料ガス供給装置１０への燃料ガス供給管Ｌ１１が最も短尺化する構造でありつつ、酸化ガス加湿装置２４の排気管Ｌ２６、Ｌ２７が燃料ガス供給装置１０に邪魔されることなく車両後方へ配索され、排気管Ｌ２６、Ｌ２７も短尺化できる。よって燃料ガス供給管Ｌ１１および排気管Ｌ２６、Ｌ２７が短尺化するとともに湾曲部の数が減少することで、質量低減および製造コスト低減となる。

なお、本発明にあっては、第１実施形態とは逆に酸化ガス加湿装置２４を燃料ガス供給装置１０よりも車両後方に配置し、燃料ガス供給装置２０の下端を酸化ガス加湿装置２４の下端よりも低くしても上記（７）と同等の効果が得られる。

（８）また本実施形態では、燃料ガス供給管Ｌ１１や排気管Ｌ２６、Ｌ２７は車両前方のエンジンコンパートメント内の車両後側に配置されているため、前面衝突時に破損しにくい。また、配管Ｌ１１および排気管Ｌ２６、Ｌ２７は、車体サイドメンバ７の車幅方向内側に配置されるので、左右方向からの側面衝突時に破損しにくい。

第２実施形態
第２実施形態では、図８に示すように燃料電池３の車幅方向右側において、酸化ガス供給装置２０のうち酸化ガス調整部２２を車両後方に配置し圧縮機２３を車両前方に配置した点で、第１実施形態とは異なる。また、燃料電池３の車幅方向左側において、燃料ガス供給装置１０を車両前方で酸化ガス加湿装置２４を車両後方に配置した点で、第１実施形態とは異なる。

第２実施形態によれば、第１実施形態と同様の効果が得られる。

また、第１実施形態の効果に加え、圧縮機２３と酸化ガス加湿装置２４とが前後にずれることで、これら圧縮機２３と酸化ガス加湿装置２４とをつなぐ配管Ｌ２３が長くなり、配管Ｌ２３で圧縮機２３の振動をいっそう吸収しやすくなる。

第３実施形態
第３実施形態では、図９に示すように燃料電池３の車幅方向右側において、酸化ガス供給装置２０のうち酸化ガス調整部２２を車両前方に配置し圧縮機２３を車両後方に配置した点で、第１の実施形態とは異なる。また第３実施形態では、圧縮機２３と酸化ガス加湿装置２４とを接続する高温配管Ｌ２３が燃料電池３の下方に配置されている。そのため、第１、第２実施形態の効果に加え、車両前方に配索スペースを拡大せずに圧縮機通過後の高温配管Ｌ２３を冷却できる。

なお、上記の実施形態では、圧縮機２３と酸化ガス加湿装置２４とができる限り離れた配置になるように、圧縮機２３と酸化ガス加湿装置２４との前後配置関係を決めるのが望ましい。

また上記の実施形態では、酸化ガス供給装置２０が車両右側に配置されその他の補機１０、２４、３０が車両左側に配置されているが、左右は逆であっても同等の効果が得られる。

また、上記の実施形態では、補機１０、２０、２４、３０を図示せぬブラケットを介してシステムフレーム８に固定する構造であるが、本発明では例えば図１０、１１に示すように補機１０、２０、２４、３０のハウジングを燃料電池３に直接固定することで、システムフレーム８を廃止して燃料電池３を直接車体に取り付ける構造としてもよい。この場合、補機１０、２０、２４、３０をシステムフレームへ取り付ける作業を廃止でき、作業時間短縮と質量低減が可能になる。

また上記の実施形態では、補機１０、２０、２４、３０と燃料電池３とを接続する配管または補機１０、２０、２４、３０と補機１０、２０、２４、３０とを接続する配管が必要であるが、本発明では例えば図１０、１１に示すように、各補機１０、２０、２４、３０のハウジングに図せぬ連通穴を設けて、この連通穴同士を直接接続する構造であってもよい。この場合、接続用の配管類を削減できるので、燃料電池システムの組立作業時間が低減できる。

また上述の実施形態では、燃料ガスとして水素を利用しているが、本発明では例えば燃料ガスとしてメタノールなどの改質ガスやその他の燃料ガスを利用してもよい。

また、上述の実施形態では、排水素濃度低減手段を燃焼器４２としているが、本発明では例えば排水素濃度を低減手段として、希釈装置などを利用してもよい。

なお、温度調整装置は燃料電池を昇温するだけではなくその他の補機を加熱するように構成してもよい。

なお、各種センサ・コントローラ類またはこれらを含む調整部１２、２２は、必要に応じて補機１０、２０、２４、３０に設置されて構わない。

また、本発明の技術的思想の範囲内でその他の変更が可能である。

図１は第１実施形態の燃料電池搭載型電気自動車に用いられる燃料電池システムのブロックである。 図２は同燃料電池搭載型電気自動車の上面図である。 図３は同燃料電池搭載型電気自動車の側面図である。 図４は同燃料電池搭載型電気自動車のエンジンコンパートメントの上面図である。 図５は同燃料電池搭載型電気自動車のエンジンコンパートメントの左側面図である。 図６は同燃料電池搭載型電気自動車のエンジンコンパートメントの右側面図である。 図７は同燃料電池搭載型電気自動車のエンジンコンパートメントの後面図である。 図８は第２実施形態の燃料電池搭載型電気自動車のエンジンコンパートメントの上面図である。 図９は第３実施形態の燃料電池搭載型電気自動車のエンジンコンパートメントの上面図である。 図１０は第４実施形態のエンジンコンパートメントの後側斜視図である。 図１１は同エンジンコンパートメントの前側斜視図である。

符号の説明

１…燃料電池搭載車両
３…燃料電池
８…システムフレーム
１０…燃料ガス供給装置（補機）
１２…マスフローコントローラ
１３…燃料ガス加湿装置
１４…燃料ガス循環装置
２０…酸化ガス供給装置（補機）
２２…マスフローコントローラ
２３…圧縮機
２４…酸化ガス加湿装置（補機）
３０…温度調整装置（補機）
３１…ポンプ
３２…放熱器
３３…ヒータ
３４…三方弁
Ｌ４１〜Ｌ４６…冷媒循環ライン

Claims (6)

1. 車両前方のエンジンコンパートメントに配置されたシステムフレームに支持され且つ燃料ガスと酸化ガスを反応させて発電を行う燃料電池と、
   前記システムフレームに支持され且つ前記燃料電池の発電時に作動する複数の補機と、
   を備え、
   前記補機が前記燃料電池の車幅方向両側に配置されていることを特徴とする車両用燃料電池システム。
2. 請求項１に記載の車両用燃料電池システムであって、
   前記補機の一つとして、大気中の酸化ガスを燃料電池に向けて圧送する圧縮機を有する酸化ガス供給装置を備え、
   前記酸化ガス供給装置は、その他の補機とは、前記燃料電池を挟んで車幅方向反対側に配置されていることを特徴とする車両用燃料電池システム。
3. 請求項１に記載の車両用燃料電池システムであって、
   前記補機の一つとして、大気中の酸化ガスを前記燃料電池に向けて圧送する圧縮機を有する酸化ガス供給装置を、備え、
   前記補機の一つとして、前記酸化ガス供給装置と前記燃料電池とを接続する酸化ガス供給配管の途中に設けられ且つ前記酸化ガス供給装置からの酸化ガスを加湿する酸化ガス加湿装置を、備え、
   前記酸化ガス加湿装置と前記酸化ガス供給装置とは、前記燃料電池を挟んで車幅方向反対側に配置されていることを特徴とする車両用燃料電池システム。
4. 請求項３に記載の車両用燃料電池システムであって、
   前記酸化ガス供給装置から前記酸化ガス加湿装置への配管は、前記燃料電池よりも下方に配索されていることを特徴とする車両用燃料電池システム。
5. 請求項２〜４の何れか１項に記載の車両用燃料電池システムであって、
   前記補機の一つとして、前記燃料電池と前記燃料電池の熱を放熱する放熱器とが介装された冷媒循環ラインの途中に配置され且つ前記冷媒循環ラインを流通する冷媒を加熱して前記燃料電池を加熱可能な温度調整装置を備え、
   前記温度調整装置は、前記温度調整装置が配置される側において、他の補機よりも上方に配置されていることを特徴とする車両用燃料電池システム。
6. 請求項２〜５の何れか１項に記載の車両用燃料電池システムであって、
   前記補機の一つとして、前記燃料電池へ燃料ガスを供給する燃料ガス供給装置を備え、
   前記燃料ガス供給装置および前記酸化ガス加湿装置は、前記酸化ガス加湿装置および前記酸化ガス加湿装置が配置される側において、他の補機よりも下方に配置されていることを特徴とする車両用燃料電池システム。
   
   

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