JP2006315427A - 車両用通信システム - Google Patents

Abstract

【課題】 異常監視専用の電子制御ユニットを備えることがなく、車載モジュールの異常監視を行うことができ、取得タイミングがずれることなく複数のモジュールから情報を取得することができる車両用通信システムを提供する。
【解決手段】 各モジュール５，６，７をそれぞれ通信手段によりネットワーク８に接続し、モジュール５，６，７またはナビゲーション装置４にて各モジュール５，６，７の動作状態の異常判定を行い、ナビゲーション装置４が統括して監視する。これにより、電子制御ユニット１，２，３は異常監視処理をする必要がないため、処理負荷を軽減でき、複数のモジュールからの情報をネットワーク８を介してリアルタイムで取得できる。
【選択図】 図１

Description

本発明は車両用通信システムに関し、特に車両の各部を制御する電子制御ユニットにおいて使用される各種センサ、スイッチおよびアクチュエータ（以下、これらを総称してモジュールということもある）の動作状態を統括して監視することができる車両用通信システムに関する。

車両には、たとえばエンジン、トランスミッション、ステアリング、ブレーキ、エアコン、オーディオ、ナビゲーション装置など各部を制御するための多くの電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）が搭載されており、関連する機能を持った電子制御ユニットについては、ネットワークによって互いに通信できるようにしていわゆる車載ＬＡＮ（Local Area Network）が構成されている。

電子制御ユニットは、一般に、その入力に各種センサおよびスイッチが接続され、出力には制御出力を受けるアクチュエータが接続されていて、各種センサおよびスイッチから取得した情報を元に演算してアクチュエータを制御する機能を有している。また、ある電子制御ユニットが別の電子制御ユニットで使用しているセンサまたはスイッチの情報を利用する場合には、その別の電子制御ユニットからネットワークを介して必要な情報を取得するようにしている。

さらに、電子制御ユニットは、必要に応じて、自身に接続されるモジュールに関して自己診断を行う機能を備えており、たとえばセンサがあらかじめ決められた使用範囲を外れたセンサ値を出力しているか、あるいはスイッチが短絡または断線しているか、アクチュエータが制御値に対応した動作位置にあるかどうかなどをチェックしていることもある。自己診断機能にてセンサなどが明らかに故障しているような場合には、センサ値に代えてフェールセーフ値を設定するようにしている。また、そのセンサ値を利用している他の電子制御ユニットに対しては、異常情報とフェールセーフ値を通知するようにしている。

また、電子制御ユニット自体の異常を監視するようなシステムも知られている（たとえば、特許文献１参照。）。このシステムによれば、ネットワーク上に異常監視専用の電子制御ユニットを備え、この異常監視専用の電子制御ユニットが異常のあった電子制御ユニットを検出した場合に、その電子制御ユニットを再起動して初期状態に戻すようにしている。
特開２００４−１７６７６号公報

しかしながら、各電子制御ユニットがこれに関連するモジュールの異常監視を行う場合、電子制御ユニット本来の処理に影響を及ぼす場合があり、これを避けるために、異常監視専用の電子制御ユニットを備える場合には、そのためのコストが上昇するという問題点があった。

また、ある電子制御ユニットにおいて、自身が受けているセンサ値と他の電子制御ユニットが受けているセンサ値とを比較するというような場合、自身が任意のタイミングで直接受けたセンサ値と他の電子制御ユニットから受けたセンサ値との取得タイミングが異なる場合があり、そのような他の電子制御ユニットの情報を参照する構成の場合、取得タイミングの相違により意図した制御が得られない場合があるという問題点もある。

本発明はこのような点に鑑みてなされたものであり、異常監視専用の電子制御ユニットを備えることがなく、車載モジュールの異常監視を行うことができ、取得タイミングがずれることなく複数のモジュールから情報を取得することができる車両用通信システムを提供することを目的とする。

本発明では上記問題を解決するために、車両の経路案内を行うナビゲーション装置と、車両の各部を制御する電子制御ユニットにて使用されるセンサ、スイッチおよびアクチュエータを含むモジュールと、前記電子制御ユニットおよび前記ナビゲーション装置を接続するデータ通信用のネットワークとを備えた車両用通信システムにおいて、前記モジュールは、前記ネットワークを介して前記電子制御ユニットとデータ通信することができる通信手段を有し、前記ナビゲーション装置が前記通信手段を介して前記モジュールの動作状態を統括して監視するようにしたことを特徴とする車両用通信システムが提供される。

このような車両用通信システムによれば、各モジュールがそれぞれ通信手段によってネットワークに接続され、これらのモジュールを複数の電子制御ユニットで共有するようにし、それぞれのモジュールまたはナビゲーション装置にて各モジュールの動作状態の異常判定を行い、それをナビゲーション装置が統括して監視するようにしている。これにより、電子制御ユニット側で異常監視処理をする必要がないため、電子制御ユニットの処理負荷を軽減することができる。また、電子制御ユニットが複数のモジュールからの情報をネットワークを介して直接取得するようにしたので、取得タイミングがずれることなく複数のモジュールからの情報を取得することができる。

本発明の車両用通信システムは、電子制御ユニットが行っていたモジュールの異常判定処理をモジュール自身またはナビゲーション装置が行い、それぞれのモジュールの動作状態をナビゲーション装置が統括して監視するようにしたので、電子制御ユニットの処理負荷を軽減することができ、モジュールはネットワークを介して電子制御ユニットとデータ通信するようにしたので、電子制御ユニットは、各モジュールのデータをほぼリアルタイムで取得することができるようになるという利点がある。

ナビゲーション装置が持つ大容量の記憶装置を利用することにより、モジュールのデータをログデータとして記憶管理しておくことができるので、そのデータを車両点検時等において利用することができる。さらには、そのようなデータを外部に設置された管理センタへ無線送信しておくことにより、管理センタでは、他の車両からのデータと比較することにより、不具合に関するデータは、その車両が持つ単独不具合であるか、同一車種が共通に持つ共通不具合であるかの判断に利用することができる。

以下、本発明の実施の形態を図面を参照して詳細に説明する。
図１は本発明による車両用通信システムの構成例を示す説明図である。
この車両通信システムは、複数の電子制御ユニット（ＥＣＵ）１，２，３と、ナビゲーション装置４と、複数のモジュール５，６，７と、これらを相互に接続するネットワーク（ＬＡＮ）８とから構成されている。モジュール５，６，７は、これらに通信機能を持たせてＬＡＮ８に接続できるようにしたもので、それぞれ電子制御ユニットの形態になっている。ナビゲーション装置４は、車両の経路案内を行う本来の基本機能の他に、モジュール５，６，７の動作状態を統括して監視する機能を備えている。ここで、モジュール５，６，７の正常／異常の判定を行う機能は、モジュール自身、ナビゲーション装置４もしくはそのいずれかに備えられている。

なお、このナビゲーション装置４は、車両の各部を制御する電子制御ユニット１，２，３に比べて、車両の走行制御に直接影響することがなく、また、処理の優先度が低いことと、高速処理できる能力を持っていて、大容量の記憶装置を備えていることにより、これに監視機能を集約させることは、異常監視専用の電子制御ユニットを新たに備えるよりもスペース的およびコスト的に有利である。

ナビゲーション装置４がモジュール５，６，７の動作状態を統括して監視することで、電子制御ユニット１，２，３の処理負荷を軽減でき、モジュール５，６，７をＬＡＮ８に接続することで、電子制御ユニット１，２，３のそれぞれは、複数のモジュール５，６，７の情報をリアルタイムで取得することができる。また、モジュール５，６，７の動作状態をナビゲーション装置４が蓄積管理することにより、車両の点検時において車両の状態を詳細に知ることができる。

モジュール５，６，７は、センサ、スイッチまたはアクチュエータをモジュール化したもので、その一例として、センサモジュールおよびアクチュエータモジュールを含む電子スロットルバルブへの適用例について説明する。

図２はモジュールの一構成例を示す図である。
電子スロットルバルブ１１は、エアクリーナからシリンダまでを繋ぐ吸気管内に設けられてシリンダに吸い込まれる空気の量を調節するスロットルバルブと、このスロットルバルブを開閉駆動するスロットルモータ１２と、スロットルバルブの開度を検出するスロットルセンサ１３とを備えている。この電子スロットルバルブ１１は、運転者の意志をアクセルペダル、スロットルバルブを介してエンジンに直接伝える従来の方式に対して、アクセル開度センサからのペダル開度信号をエンジン制御ＥＣＵに送り、そのエンジン制御ＥＣＵから他の信号とともに演算された結果をスロットルモータ１２に伝え、スロットルバルブの開閉動作を行うもので、そのスロットルバルブの開度は、スロットルセンサ１３によって、エンジン制御ＥＣＵにフィードバックされるものである。

これらスロットルモータ１２およびスロットルセンサ１３は、それぞれモジュール化され、アクチュエータモジュール１４およびセンサモジュール１５として構成されている。アクチュエータモジュール１４は、Ｉ／Ｏ部１６、マイクロコンピュータ（ＣＰＵ）１７、ドライバ部１８およびスロットルモータ１２を備えている。一方、センサモジュール１５は、Ｉ／Ｏ部１９、マイクロコンピュータ２０、Ａ／Ｄ（Analog to Digital）変換部２１およびスロットルセンサ１３を備えている。

エンジン制御ＥＣＵからスロットルモータ１２の制御信号がＬＡＮ８に送信されると、その制御信号は、アクチュエータモジュール１４のＩ／Ｏ部１６にて受信され、マイクロコンピュータ１７にて演算された結果をドライバ部１８を介してスロットルモータ１２に供給され、これにより、スロットルモータ１２が回転制御される。これにより、スロットルバルブが開閉制御され、その開度は、スロットルセンサ１３によって検出される。スロットルセンサ１３によって検出されたアナログのセンサ値は、Ａ／Ｄ変換部２１にてディジタル信号に変換され、マイクロコンピュータ２０にて所要のセンサコードフォーマットに変換され、Ｉ／Ｏ部１９からＬＡＮ８に送信され、エンジン制御ＥＣＵに送信されることになる。

アクチュエータモジュール１４およびセンサモジュール１５は、内蔵されたマイクロコンピュータ１７，２０にスロットルモータ１２およびスロットルセンサ１３の正常／異常判定を行うプログラムを搭載して自己診断を行う機能を持たせることもできる。次に、そのような診断機能を持ったアクチュエータモジュール１４およびセンサモジュール１５の動作について説明する。

図３はアクチュエータモジュールの動作を説明するフローチャート、図４はセンサモジュールの動作を説明するフローチャート、図５はセンサモジュールが出力するセンサ値のセンサコードフォーマットを示す図である。

アクチュエータモジュール１４がＬＡＮ８から電子スロットルバルブ１１の制御信号を受信すると、図３に示したように、まず、そのマイクロコンピュータ１７は、モータ通電要求を取得し（ステップＳ１）、モータ出力デューティ値を取得し（ステップＳ２）、モータ電流値とモータ電圧値とを取得し（ステップＳ３，Ｓ４）、モータ電流偏差を取得する（ステップＳ５）。その後、マイクロコンピュータ１７は、スロットルモータ１２の断線、ショート、過電流等の異常を検知したかどうかを判定し（ステップＳ６）、異常が検知されていなければ、マイクロコンピュータ１７は、エンジン制御ＥＣＵからの要求に従ってドライバ部１８によりスロットルモータ１２を駆動制御する（ステップＳ７）。もし、ステップＳ６において、何らかの異常が検知された場合には、マイクロコンピュータ１７は、Ｉ／Ｏ部１６により異常情報をＬＡＮ８に送信し（ステップＳ８）、あらかじめ定められたフェールセーフ値によってスロットルモータ１２を駆動制御する（ステップＳ９）。

なお、ＬＡＮ８に送信された異常情報は、関連するすべての電子制御ユニットに受信されてエンジン停止などの適切な制御が行われるとともに、ナビゲーション装置４においても受信され、たとえばログデータとして記録される。

一方、センサモジュール１５は、スロットルセンサ１３がスロットルバルブの開度を検出していて、対応するアナログのセンサ値を出力している。ここで、図４に示したように、まず、Ａ／Ｄ変換部２１が所定の周期でセンサ値をＡ／Ｄ変換する（ステップＳ１１）。次に、マイクロコンピュータ２０は、そのセンサ値が所定値より小さいかどうか、スロットルセンサ１３の断線、ショート等の異常があるかどうかを判定する（ステップＳ１２）。異常が検知されていなければ、マイクロコンピュータ２０は、異常がないことを表す正常情報とセンサ値とをＩ／Ｏ部１９を介してＬＡＮ８へ送信する（ステップＳ１３）。もし、ステップＳ１２において、何らかの異常が検知された場合には、マイクロコンピュータ２０は、異常があることを表す異常情報とあらかじめ定められたフェールセーフ値とをＩ／Ｏ部１９を介してＬＡＮ８に送信する（ステップＳ１４）。

なお、ＬＡＮ８に送信された正常情報、センサ値、異常情報およびフェールセーフ値は、関連するすべての電子制御ユニットに受信されるとともに、ナビゲーション装置４においても受信され、たとえばログデータとして記録される。

センサモジュール１５のＩ／Ｏ部１９から送信されるデータは、通信プロトコルによって規定されたデータフォーマットに従って送信されるが、一例としてたとえば、図５に示したセンサコードフォーマットに従ってフレーム送信される。すなわち、センサモジュール１５から送信されるデータは、データの送信元を識別する自ＩＤ（Identifier）のフィールドと、送信先を指定する送信先ＩＤのフィールドと、正常情報または異常情報が入るフィールドと、異常があったときの異常の内容が入る異常内容のフィールドと、正常／異常判定が正常時にセンサ値が入るフィールドと、正常／異常判定が異常時にフェールセーフ値が入るフィールドを有している。

異常では、センサおよびアクチュエータがモジュール化された場合の一例を示したが、スイッチをモジュール化した場合にもセンサモジュールと同様の構成とすることができる。ただし、スイッチモジュールの場合には、出力値が２値であるため、Ａ／Ｄ変換は必要ない。また、スイッチモジュールが自己診断を行う機能を有している場合、そのプログラムでスイッチの断線またはショートに関しての正常／異常判定を行うことになる。

次に、以上のようなアクチュエータモジュール１４およびセンサモジュール１５をナビゲーション装置４が統括して監視する具体例について説明する。
図６はナビゲーション装置による第１の監視動作を説明する図である。

ＬＡＮ８には、たとえば２つの電子制御ユニット１，２と、ナビゲーション装置４と、電子スロットルバルブ１１のアクチュエータモジュール１４およびセンサモジュール１５と、車速センサモジュール３１とが接続されている。ここで、センサモジュール１５および車速センサモジュール３１は、正常／異常判定をせずに、Ａ／Ｄ変換されたセンサ値を送信するものとする。

ナビゲーション装置４は、Ｉ／Ｏ部４１、マイクロコンピュータ４２およびハードディスク（ＨＤ）４３を備え、ＧＰＳ（Global Positioning System）アンテナ４４が接続されている。ハードディスク４３は、第１記憶領域４３ａと第２記憶領域４３ｂとが確保されていて、第１記憶領域４３ａは、ナビゲーション装置４が基本的に備える機能によって利用される地図データ等のデータを格納する領域であり、第２記憶領域４３ｂは、アクチュエータモジュール１４、センサモジュール１５、車速センサモジュール３１などのモジュールの動作状態に関するデータを格納する領域である。

ナビゲーション装置４では、ＧＰＳアンテナ４４が衛星からの電波信号を受信し、それをＩ／Ｏ部４１を介して内部に取り込む。マイクロコンピュータ４２は、その電波信号に基づく測位データと、ハードディスク４３の第１記憶領域４３ａに格納された地図データと、車速センサモジュール３１から得られた車速データを表すセンサ値とを演算し、図示しないモニタおよびスピーカを使って映像と音声による車両の経路案内を行う。この図６において、ナビゲーション装置４本来の機能のために使用されるデータの流れは、矢印のある破線４５で示してある。

ナビゲーション装置４は、さらに、アクチュエータモジュール１４から送信された異常情報、センサモジュール１５、車速センサモジュール３１から送信されたセンサ値等をＩ／Ｏ部４１を介して取り込み、マイクロコンピュータ４２によって、正常／異常判定を実施し、その結果は、ハードディスク４３の第２記憶領域４３ｂに格納される。このときのデータの流れは、図６では、矢印のある太い実線４６で示してある。正常／異常判定の結果、正常であれば、正常情報とセンサ値とをＬＡＮ８に送信し、これらは、参照を必要とする電子制御ユニット１，２によって参照される。正常／異常判定の結果、異常であれば、異常情報とフェールセーフ値とをＬＡＮ８に送信し、これらは、参照を必要とする電子制御ユニット１，２によって参照される。このときのデータの流れは、図６にて、矢印のある細い実線４７で示してある。

ここで、監視動作の一例として、ナビゲーション装置４がセンサモジュール１５の監視を行うときの動作について説明する。
図７はセンサモジュールの監視動作の流れを示すフローチャートである。

ナビゲーション装置４がセンサモジュール１５から送信されたセンサ値を受信すると、そのセンサ値からスロットル開度の情報を取得する（ステップＳ２１）。次に、マイクロコンピュータ４２は、そのスロットル開度が所定値より小さいかどうか、スロットルセンサ１３の断線、ショート等の異常があるかどうかを判定する（ステップＳ２２）。異常が検知されていなければ、マイクロコンピュータ４２は、異常がないことを表す正常情報とセンサ値とをＩ／Ｏ部４１を介してＬＡＮ８へ送信する（ステップＳ２３）。もし、ステップＳ２２において、何らかの異常が検知された場合には、マイクロコンピュータ４２は、異常があることを表す異常情報とあらかじめ定められたフェールセーフ値とをＩ／Ｏ部４１を介してＬＡＮ８に送信する（ステップＳ２４）。そして、マイクロコンピュータ４２は、正常な場合のセンサ値、異常時の異常内容などの情報をハードディスク４３の第２記憶領域４３ｂに格納する（ステップＳ２５）。

図８はセンサモジュールの監視動作の別の流れを示すフローチャートである。
まず、ナビゲーション装置４がセンサモジュール１５から送信されたセンサ値を受信すると、そのセンサ値からスロットル開度の情報を取得する（ステップＳ３１）。次に、マイクロコンピュータ４２は、車速センサモジュール３１からのセンサ値を参照して車両が停止状態であるかどうかが判定される（ステップＳ３２）。ここで、車両が走行中なら、正常／異常判定の判定タイミングを遅らせ（ステップＳ３３）、停止中なら、正常／異常判定の判定タイミングを早めるよう設定する（ステップＳ３４）。これにより、正常／異常判定を行う判定タイミングを車両の走行状態に応じて可変することができるので、ナビゲーション装置４は、処理負荷が高くなる車両走行時に正常／異常判定に要する処理負荷を低減することができ、逆に、処理負荷が低くなる車両停止時には、正常／異常判定に要する処理負荷を高めることができる。

次に、マイクロコンピュータ４２は、そのスロットル開度が所定値より小さいかどうか、スロットルセンサ１３の断線、ショート等の異常があるかどうかを判定する（ステップＳ３５）。異常が検知されていなければ、マイクロコンピュータ４２は、異常がないことを表す正常情報とセンサ値とをＩ／Ｏ部４１を介してＬＡＮ８へ送信する（ステップＳ３６）。もし、ステップＳ３５において、何らかの異常が検知された場合には、マイクロコンピュータ４２は、異常があることを表す異常情報とあらかじめ定められたフェールセーフ値とをＩ／Ｏ部４１を介してＬＡＮ８に送信する（ステップＳ３７）。そして、マイクロコンピュータ４２は、正常な場合のセンサ値、異常時の異常内容などの情報をハードディスク４３の第２記憶領域４３ｂに格納する（ステップＳ３８）。

図９はナビゲーション装置による第２の監視動作を説明する図である。なお、図９において、図６に示した構成要素と同じ要素については同じ符号を付してその詳細な説明は省略する。

この第２の監視動作は、図６に示した第１の監視動作と比較して、ナビゲーション装置４がセンサモジュール１５および車速センサモジュール３１の正常／異常判定を実施し、異常であれば、異常情報とフェールセーフ値とをＬＡＮ８に送信する点は同じであるが、正常／異常判定の結果、正常の場合には、センサモジュール１５および車速センサモジュール３１から送信されているセンサ値を電子制御ユニット１が参照するようにした点で異なる。このときのデータの流れは、図９にて、矢印のある一点鎖線４８で示してある。

図１０はナビゲーション装置による第３の監視動作を説明する図である。なお、図１０において、図６に示した構成要素と同じ要素については同じ符号を付してその詳細な説明は省略する。

この第３の監視動作は、図６および図９に示した第１および第２の監視動作と比較して、ナビゲーション装置４が行っていた正常／異常判定をアクチュエータモジュール１４、センサモジュール１５および車速センサモジュール３１にて実施している点で異なる。すなわち、アクチュエータモジュール１４、センサモジュール１５および車速センサモジュール３１は、それぞれ正常／異常判定を実施し、正常の場合には、センサモジュール１５および車速センサモジュール３１のセンサ値をＬＡＮ８に送信し、異常の場合は、アクチュエータモジュール１４、センサモジュール１５または車速センサモジュール３１から異常情報とフェールセーフ値とがＬＡＮ８に送信される。これらのデータは、関連する電子制御ユニット１，２が参照することになる。このときのデータの流れは、図１０にて、矢印のある二点鎖線４９で示してある。

さらに、アクチュエータモジュール１４、センサモジュール１５または車速センサモジュール３１からＬＡＮ８に送信されるデータは、ナビゲーション装置４においても平行して取得しており、ハードディスク４３の第２記憶領域４３ｂに格納している。

以上のようにして、ナビゲーション装置４には、センサモジュールのセンサ値やすべてのモジュールの異常情報・異常内容のデータを蓄積しておくことができるので、走行に重大な影響を及ぼすことがないようなモジュールの不具合については、車両の点検時に蓄積されたデータを読み出して解析することによってそれぞれのモジュールを最適に再調整することが可能になる。

さらに、ナビゲーション装置４に蓄積されたデータを自車の診断に使用するだけでなく、同一車種の他の車両と比較して自車の状態を相対的に判断するようなデータとして使用することができる。その一例を以下に示す。

図１１は本発明の車両用通信システムを適用した車両管理システムの構成例を示す説明図である。
この車両管理システムは、外部と無線通信をすることができるナビゲーション装置４を備えた車両用通信システムと、外部に設置された管理センタ５１と、ディーラ５２とで構成されている。ナビゲーション装置４と管理センタ５１とは、無線で通信を行い、管理センタ５１とディーラ５２とは、任意の通信手段にて通信を行う。ここで一例として挙げたディーラ５２は、メーカ、車両の利用者が指定した修理工場等とすることができる。

ナビゲーション装置４は、データ通信モジュールを備えており、そのデータ通信モジュールを介して管理センタ５１と通信することができる。なお、ナビゲーション装置４がデータ通信モジュールを備えていない場合には、そのデータ通信モジュールに代えて携帯電話を利用することもできる。

ナビゲーション装置４に蓄積されたデータは、管理センタ５１に送信され、管理センタ５１では、受信した複数の車両のデータを解析することで、特定の車両の不具合、同一車種に共通した不具合などを知ることができ、管理センタ５１は、必要に応じて、該当車両のナビゲーション装置４またはディーラ５２に解析結果を通知することができる。

図１２はナビゲーション装置の管理センタへの送信処理の流れを示すフローチャート（正常時）、図１３はナビゲーション装置の管理センタへの送信処理の流れを示すフローチャート（異常時）である。

ナビゲーション装置４の送信処理では、図１２に示したように、まず、送信中止条件が成立しているかどうかが判断される（ステップＳ４１）。この送信中止条件とは、管理センタ５１にデータを送信する必要がなくなった場合または何らかの事情で送信ができなくなった場合を指す。送信中止条件が成立している場合には、送信処理は中止され、そのまま終了する。送信中止条件が成立していない場合、ハードディスク４３に送信に必要なセンサ情報を累積する（ステップＳ４２）。

次に、すべてのセンサモジュールが正常かどうかが判断される（ステップＳ４３）。ここで、すべてのセンサモジュールが正常である場合、測定条件が成立しているかどうかが判断される（ステップＳ４４）。これは、管理センタ５１にて同一条件で他車データと比較するために、あらかじめ設定された採取したい走行条件が成立しているかどうかを判断するもので、この測定条件として、複数条件、複数走行パターンが設定されている。

測定条件が成立していない場合、条件不成立経過時間を計測（カウントアップ）し（ステップＳ４５）、次に、条件不成立後、所定時間経過したかどうかが判断される（ステップＳ４６）。所定時間経過していない場合は、この送信処理は終了し、所定時間経過している場合は、経過時間をクリアし（ステップＳ４７）、条件不成立のセンサ情報をクリアする（ステップＳ４８）。

ステップＳ４４にて、測定条件が成立している場合は、条件成立経過時間を計測（カウントアップ）し（ステップＳ４９）、次に、条件成立後、所定時間経過したかどうかが判断される（ステップＳ５０）。所定時間経過していない場合は、この送信処理は終了してセンサ情報の累積を続け、所定時間経過している場合は、所定時間内に累積されたセンサ情報を管理センタ５１へ送信し（ステップＳ５１）、経過時間をクリアし（ステップＳ５２）、送信済みのセンサ情報をクリアする（ステップＳ５３）。

ステップＳ４３の判断において、センサモジュールのいずれか１つでも異常があると判断された場合には、異常処理が行われる（ステップＳ５４）。この異常処理では、図１３に示したように、まず、その異常発生を認知したのは、初回のタイミングかどうかが判断される（ステップＳ６１）。ここで、初回のタイミングであると判断されると、異常発生直後に、異常発生の経緯を知るため、異常発生前からの累積情報を管理センタ５１へ送信する（ステップＳ６２）。その後、異常認知のタイミングのフラグを初回タイミングでない設定にし（ステップＳ６３）、送信済みのセンサ情報をクリアする（ステップＳ６４）。

ステップＳ６１の判断において、初回タイミングでないと判断されると、異常後経過時間を計測（カウントアップ）し（ステップＳ６５）、次に、異常発生後、所定時間経過したかどうかが判断される（ステップＳ６６）。所定時間経過していない場合は、この送信処理は終了してセンサ情報の累積を続け、所定時間経過している場合は、所定時間内に累積されたセンサ情報を管理センタ５１へ送信し（ステップＳ６７）、経過時間をクリアし（ステップＳ６８）、送信済みのセンサ情報をクリアする（ステップＳ６９）。

図１４はナビゲーション装置が管理センタへ送信するデータの送信フォーマットを示す図である。
ナビゲーション装置４から管理センタ５１へ送信されるデータの送信フォーマットは、たとえば、自車の車種を識別する自車種ＩＤのフィールドと、自車を特定する自車体ＩＤのフィールドと、管理センタ５１を指定する送信先ＩＤのフィールドと、正常情報または異常情報が入るフィールドと、異常があったときの異常の内容が入る異常内容のフィールドと、正常動作時のセンサ値が入るフィールドとを有している。

このような送信フォーマットに従ってナビゲーション装置４から管理センタ５１へ送信されたデータは、管理センタ５１内において、ある走行パターンに関して他車のデータと比較され、所期の性能を満足しているかどうかを調べることができる。

図１５は管理センタの処理例を示すフローチャート、図１６は管理センタのデータ管理例を示す図である。
管理センタ５１では、図１５に示したように、ナビゲーション装置４から送信されたデータを車両と走行パターンに分類して格納し（ステップＳ７１）、パターンごとの全車体の標準偏差を求め、その偏差値に応じた情報をあらかじめ設定された通知先に通知するようにしている（ステップＳ７２）。

ここで、管理センタ５１は、たとえば図１６に示すような管理方法にてナビゲーション装置４からのデータを管理している。すなわち、管理センタ５１には管理センタ情報メモリ６１が設置され、その管理センタ情報メモリ６１は、「車両層」、「パターン層」および「車体層」の３つの層に階層化されている。車両層は、車種ごとに分類分けされており、車種の数だけ設定されている。パターン層は、それぞれ車種ごとに設定されており、図示の例では、「アイドルパターン」、「冷間始動パターン」、「高速走行パターン」および「高地走行パターン」が設定されている。そして、車体層は、それぞれ走行パターンごとに車体の数だけ設定されている。ナビゲーション装置４からのデータは、車両層から順に分類されていき、最終的に、この車体層の記憶領域に格納される。

このようにして、それぞれ同一車種で走行パターンごとに、複数の車両のデータが分類されて蓄積されていく。これにより、走行パターンごとの全車体の標準偏差を求めることが可能になる。この結果、ある特定の車体のデータだけが標準偏差から大きく外れているような場合には、当該車体の単独不具合と判断することができる。このような場合、管理センタ５１は、不具合があることをあらかじめ設定した方法にて通知することになる。

たとえば、不具合がセンサモジュールの調整ずれによるような場合には、当該車体のナビゲーション装置４に補正要求を通知し、これを受けたセンサモジュールは、自身で補正を行うようにすることができる。また、ディーラ５２に通知しておくことにより、ディーラ５２では、車両の点検時等で、点検対象項目に入っていないようなセンサモジュールにおいても、その不具合を調整することができるようになる。

また、すべての車体または大部分の車体のデータが標準偏差からあまり外れていない場合、管理センタ５１は、正常と判断することができる。しかし、その標準偏差が規格から大きく外れているような場合には、当該車種が共通に持つ共通不具合であると判断することができる。このような場合、管理センタ５１は、共通不具合があることをメーカ等に通知するように設定することもできる。

本発明による車両用通信システムの構成例を示す説明図である。 モジュールの一構成例を示す図である。 アクチュエータモジュールの動作を説明するフローチャートである。 センサモジュールの動作を説明するフローチャートである。 センサモジュールが出力するセンサ値のセンサコードフォーマットを示す図である。 ナビゲーション装置による第１の監視動作を説明する図である。 センサモジュールの監視動作の流れを示すフローチャートである。 センサモジュールの監視動作の別の流れを示すフローチャートである。 ナビゲーション装置による第２の監視動作を説明する図である。 ナビゲーション装置による第３の監視動作を説明する図である。 本発明の車両用通信システムを適用した車両管理システムの構成例を示す説明図である。 ナビゲーション装置の管理センタへの送信処理の流れを示すフローチャート（正常時）である。 ナビゲーション装置の管理センタへの送信処理の流れを示すフローチャート（異常時）である。 ナビゲーション装置が管理センタへ送信するデータの送信フォーマットを示す図である。 管理センタの処理例を示すフローチャートである。 管理センタのデータ管理例を示す図である。

符号の説明

１，２，３ 電子制御ユニット
４ ナビゲーション装置
５，６，７ モジュール
８ ネットワーク

Claims (9)

1. 車両の経路案内を行うナビゲーション装置と、車両の各部を制御する電子制御ユニットにて使用されるセンサ、スイッチおよびアクチュエータを含むモジュールと、前記電子制御ユニットおよび前記ナビゲーション装置を接続するデータ通信用のネットワークとを備えた車両用通信システムにおいて、
   前記モジュールは、前記ネットワークを介して前記電子制御ユニットとデータ通信することができる通信手段を有し、
   前記ナビゲーション装置が前記通信手段を介して前記モジュールの動作状態を統括して監視するようにしたことを特徴とする車両用通信システム。
2. 前記ナビゲーション装置は、前記モジュールから送信された信号値を受けて正常／異常を判定し、判定結果が正常の場合、正常信号と前記信号値とを前記ネットワークに送信し、異常の場合には、異常信号とフェールセーフ値とを前記ネットワークに送信する診断機能を有していることを特徴とする請求項１記載の車両用通信システム。
3. 前記ナビゲーション装置は、前記モジュールが送信した前記信号値を含むデータを一括して記憶管理する記憶手段を有していることを特徴とする請求項２記載の車両用通信システム。
4. 前記ナビゲーション装置は、前記診断機能による正常／異常の判定タイミングを車両が走行中か停止中かに応じて変化させるようにしたことを特徴とする請求項２記載の車両用通信システム。
5. 前記ナビゲーション装置は、前記モジュールから送信された信号値を受けて正常／異常を判定し、判定結果が異常の場合に、異常信号とフェールセーフ値とを前記ネットワークに送信する診断機能を有し、
   前記電子制御ユニットは、前記ナビゲーション装置から前記異常信号と前記フェールセーフ値とを受けていない場合、前記モジュールから送信される前記信号値を参照するようにしたことを特徴とする請求項１記載の車両用通信システム。
6. 前記ナビゲーション装置は、前記モジュールが送信した前記信号値を含むデータを一括して記憶管理する記憶手段を有していることを特徴とする請求項５記載の車両用通信システム。
7. 前記ナビゲーション装置は、前記診断機能による正常／異常の判定タイミングを車両が走行中か停止中かに応じて変化させるようにしたことを特徴とする請求項５記載の車両用通信システム。
8. 前記モジュールは、正常／異常を判定し、判定結果が正常の場合、正常信号と送信すべき信号値とを前記通信手段により前記ネットワークに送信し、判定結果が異常の場合には、異常信号とフェールセーフ値とを前記通信手段により前記ネットワークに送信する診断機能を有し、
   前記ナビゲーション装置は、前記モジュールが送信した前記信号値を含むデータを一括して記憶管理する記憶手段を有していることを特徴とする請求項１記載の車両用通信システム。
9. 前記ナビゲーション装置は、前記モジュールの動作状態を表すデータを、外部に設置されて車両の動作状態を管理する管理センタへ送信する無線通信機能を有していることを特徴とする請求項１記載の車両用通信システム。

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