JP2006213142A - Car body construction - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、例えば自動車のダッシュクロスメンバとフロントピラーとの固定構造に代表される、車体構造に関する。 The present invention relates to a vehicle body structure represented by, for example, a structure for fixing a dash cross member and a front pillar of an automobile.
自動車は、衝突時の衝撃吸収構造として、前後方向に延びるサイドメンバにおいてキャビンより前方の部分がクラッシャブルゾーンとなっている。クラッシャブルゾーンは、衝突時に衝撃が入力されると、潰れる。このように、クラッシャブルゾーンは、潰れることによって、車両衝突時の衝撃を吸収している。 As a shock absorbing structure at the time of a collision, an automobile has a crushable zone in the front part of the side member extending in the front-rear direction. The crashable zone collapses when an impact is input during a collision. As described above, the crushable zone is crushed to absorb an impact at the time of a vehicle collision.
しかし、自動車に求められる要求として、キャビンの拡大化がある。それゆえ、自動車は、デッキフォワード化がなされている。この結果、自動車は、サイドメンバにおいて、キャビンよりも前方の部分が短くなる傾向にある。つまり、クラッシャブルゾーンが短くなる傾向にある。 However, there is an increase in cabin as a demand for automobiles. Therefore, automobiles have been made deck forward. As a result, in the automobile, the front part of the side member tends to be shorter than the cabin. That is, the crushable zone tends to be shorter.
クラッシャブルゾーンが短くなることによって、衝突の際の衝撃は、充分に吸収されることなく、キャビンに伝わってしまうことが考えられる。 It is conceivable that the impact at the time of collision is transmitted to the cabin without being sufficiently absorbed due to the shortened crashable zone.
このため、衝突の際の衝撃を、車体側壁に逃すことによって、衝突による衝撃をサイドメンバに加えて車体側壁でも吸収する、自動車の車体前部構造が提案されている(例えば、特許文献1参照。)。 For this reason, a vehicle body front structure has been proposed in which the impact caused by the collision is released to the side wall of the vehicle so that the impact due to the collision is absorbed by the side wall of the vehicle in addition to the side member (see, for example, Patent Document 1). .)
この種の自動車の車体前部構造は、サイドメンバと車体の側壁としてのフロントピラーとに連結されるダッシュクロスメンバを備えている。 This type of vehicle body front structure includes a dash cross member that is connected to a side member and a front pillar as a side wall of the vehicle body.
ダッシュクロスメンバは、車幅方向に一対配置されるサイドメンバ間に渡される中間部と、中間部の端部から上方へ屈曲されて延びる左、右端部を備えている。中間部は、溶接用のブラケットを介して、サイドメンバ間に架設される。左、右端部は、それぞれ対応するフロントピラーに溶接されることによって固定される。ダッシュクロスメンバは、一本のパイプ材を、折り曲げることによって、上記した形状に形成されている。 The dash cross member includes an intermediate portion that is passed between a pair of side members that are arranged in the vehicle width direction, and left and right end portions that are bent upward from the end portion of the intermediate portion. The intermediate portion is constructed between the side members via a welding bracket. The left and right end portions are fixed by welding to the corresponding front pillars. The dash cross member is formed in the shape described above by bending one pipe member.
ダッシュクロスメンバは、上記のように配置されることによって、サイドメンバに加わった衝撃を、フロントピラーに伝える。
特許文献1の自動車の車体構造の場合、車体の組み立て手順として、まず、両サイドメンバ間に、ダッシュクロスメンバが架設される。ついで、フロントピラーに代表される車体の側壁部が取り付けられる。このとき、フロントピラーは、フロントピラーにおいてダッシュクロスメンバの左、右端部と固定されるべき部位が、ダッシュクロスメンバの左、右端部に固定される。
In the case of the automobile body structure disclosed in
一方、ダッシュクロスメンバは、一本のパイプ材を折り曲げることによって、形成されている。パイプ材は、折り曲げられると、弾性によって、もとの形状に戻ろうとする。それゆえ、ダッシュクロスメンバは、設計された形状に折り曲げられた後に、パイプ材の弾性によって、形状が変形してしまう。 On the other hand, the dash cross member is formed by bending one pipe material. When the pipe material is bent, it tends to return to its original shape by elasticity. Therefore, the shape of the dash cross member is deformed by the elasticity of the pipe material after being bent into the designed shape.
このように、ダッシュクロスメンバが、パイプ材の弾性のために設計された形状と異なる形状に変形することによって、ダッシュクロスメンバの左、右端部に固定されるフロントピラーの位置も、設計された配置からずれる傾向にある。フロントピラーの配置のずれは、車幅のずれの原因となるので好ましくない。 Thus, the position of the front pillar fixed to the left and right ends of the dash cross member is also designed by deforming the dash cross member into a shape different from the shape designed for the elasticity of the pipe material. There is a tendency to deviate from the arrangement. A deviation in the arrangement of the front pillars is not preferable because it causes a deviation in the vehicle width.
したがって、本発明の目的は、衝撃吸収構造を維持しつつ、車幅のずれを防止できる車体構造を提供することにある。 Accordingly, an object of the present invention is to provide a vehicle body structure capable of preventing a vehicle width shift while maintaining an impact absorbing structure.
本発明の車体構造は、サイドメンバと、車体側壁と、ダッシュクロスメンバと、ブラケットと、を備える。サイドメンバは、車体前後方向に延びる。ダッシュクロスメンバは、サイドメンバに固定される基部と、基部と連なるとともに車体側壁に固定される端部と、を有する。ブラケットは、ダッシュクロスメンバの端部に設けられる。ブラケットは、ダッシュクロスメンバを車体側壁に固定する。ダッシュクロスメンバの端部は、ダッシュクロスメンバを形成する部材を折り曲げることによって形成される。ブラケットは、ダッシュクロスメンバの端部に対して、ダッシュクロスメンバを形成する部材が折り曲げられた方向とは反対側に戻り代を有する。 The vehicle body structure of the present invention includes a side member, a vehicle body side wall, a dash cross member, and a bracket. The side member extends in the longitudinal direction of the vehicle body. The dash cross member has a base portion fixed to the side member and an end portion connected to the base portion and fixed to the side wall of the vehicle body. The bracket is provided at the end of the dash cross member. The bracket fixes the dash cross member to the side wall of the vehicle body. The end of the dash cross member is formed by bending a member that forms the dash cross member. The bracket has a return margin on the side opposite to the direction in which the member forming the dash cross member is bent with respect to the end of the dash cross member.
このように構成される車体構造では、ダッシュクロスメンバは、サイドメンバと車体側壁とに固定されている。それゆえ、車体に前後方向に加えられる衝撃は、サイドメンバで吸収されるとともに、ダッシュクロスメンバを伝って、車体側壁にも伝えられる。それゆえ、車体の衝撃吸収構造は、維持される。 In the vehicle body structure configured as described above, the dash cross member is fixed to the side member and the vehicle body side wall. Therefore, the impact applied to the vehicle body in the front-rear direction is absorbed by the side member and also transmitted to the side wall of the vehicle body through the dash cross member. Therefore, the shock absorbing structure of the vehicle body is maintained.
そして、ブラケットは、戻り代を有する。それゆえ、ダッシュクロスメンバを形成する部材が折り曲げられた後、弾性によって折り曲げられた方向に対して反対方向に戻ることによって生じる、ダッシュクロスメンバの端部の位置の誤差は、戻り代によって、吸収される。 The bracket has a return allowance. Therefore, the error in the position of the end of the dash cross member caused by the member that forms the dash cross member being bent and then returning in the opposite direction to the direction bent by elasticity is absorbed by the return allowance. Is done.
つまり、ダッシュクロスメンバの形状に誤差が生じても、ブラケットと端部との固定位置が変化するだけであって、基部に対するブラケットの位置は、変化することがない。 That is, even if an error occurs in the shape of the dash cross member, only the fixing position of the bracket and the end changes, and the position of the bracket with respect to the base does not change.
本発明の好ましい形態では、ブラケットは、ダッシュクロスメンバの端部において、ブラケットと固定されるべき部位を収容する収容部を有する。戻り代は、収容部内に設けられる。 In a preferred form of the present invention, the bracket has an accommodating portion for accommodating a portion to be fixed to the bracket at the end of the dash cross member. The return allowance is provided in the accommodating portion.
本発明の好ましい形態では、ブラケットは、車体側壁に向かう開口を有する。ブラケットは、開口を車体側壁に当接して固定される。 In a preferred embodiment of the present invention, the bracket has an opening toward the side wall of the vehicle body. The bracket is fixed by contacting the opening with the side wall of the vehicle body.
本発明の車体構造では、ダッシュクロスメンバの形状に誤差が生じても、基部に対するブラケットの位置が変化することがない。それゆえ、ダッシュクロスメンバがサイドメンバに固定され、その後に、ブラケットに車体側壁が固定されても、ダッシュクロスメンバの形状の誤差によって、車体側壁の位置が変化することがない。つまり、車幅のずれが抑制される。 In the vehicle body structure of the present invention, even if an error occurs in the shape of the dash cross member, the position of the bracket relative to the base does not change. Therefore, even if the dash cross member is fixed to the side member and then the vehicle body side wall is fixed to the bracket, the position of the vehicle body side wall does not change due to an error in the shape of the dash cross member. That is, the deviation of the vehicle width is suppressed.
以上のように、本発明の車体構造では、衝撃吸収構造が維持されつつ、車幅のずれが抑制される。 As described above, in the vehicle body structure of the present invention, the shift of the vehicle width is suppressed while maintaining the shock absorbing structure.
本発明の第1の実施形態に係る車体構造を、図1から図7を参照して説明する。図1は、自動車の車体10のフレーム11の前側部分を示している。車体10のフレーム11の前部構造は、一対のサイドメンバ20と、車体側壁としての骨格部材100と、ダッシュクロスメンバ40と、一対のブラケット50と、を備えている。
A vehicle body structure according to a first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. FIG. 1 shows a front portion of a
各サイドメンバ20は、車幅方向Aに互いに離れており、かつ車体10の前後方向に延びている。各サイドメンバ20は、前側部21から後側が、斜め後下方へ屈曲されている。そして、各サイドメンバ20は、前側部21から斜め後下方へ所定長さ延びた後、再び略水平に延びるように、屈曲されている。
The
骨格部材100は、一対のフロントピラー30を備えている。一方のフロントピラー30は、一方のサイドメンバ20の車幅方向外側に配置されている。他方のフロントピラーは、他方のサイドメンバ20の車幅方向外側に配置されている。各フロントピラー30は、インナパネル31と、アウタパネル32(図中、2点鎖線で示されている。)と、を備えている。インナパネル31は、アウタパネル32に対して、車幅方向内側に配置されている。
The
ダッシュクロスメンバ40は、一方のサイドメンバ20と他方のサイドメンバ20との上に架設されている。ダッシュクロスメンバ40は、基部としての中間部41と、中間部41の両端から車幅方向外側に向かって形成される端部42と、を有している。中間部41と、各端部42とは、一体に連なっている。
The
中間部41は、一方のサイドメンバ20から他方のサイドメンバ20にかけて、車幅方向Aに延びる略棒形状である。中間部41は、一方のサイドメンバ20と他方のサイドメンバ20との上にブラケット12によって、固定されている。
The
一方の端部42は、中間部41の一端から斜め後方に向かって所定角度折れ曲がっている。そして、一方の端部42は、斜め後方に所定長さ延びた後、屈曲部41bで後方を通って車幅方向内側へ所定角度、折れ曲がっている。
One
他方の端部42は、中間部41の他端から斜め後方に向かって所定角度折れ曲がっている。そして、他方の端部42は、斜め後方に向かって所定長さ延びた後、屈曲部41dで後方を通って車幅方向内側へ所定角度、折れ曲がっている。
The
図2は、ダッシュクロスメンバ40を上方から見た状態を示している。図2に示すように、ダッシュクロスメンバ40は、上方から見た場合、略台形状である。つまり、各端部42は、基部である中間部41と交差する形状である。
FIG. 2 shows the
ダッシュクロスメンバ40は、一本の棒状のパイプ材43を、上記の形状になるように折り曲げることによって、形成されている。パイプ材43は、ダッシュクロスメンバ40を形成する部材の一例である。しかし、ダッシュクロスメンバ40を形成する部材は、パイプ材43に限定されるものではない。
The
図2中に2点鎖線で示されるパイプ材43の折り曲げられる方向A1は、ダッシュクロスメンバ40がサイドメンバ20に固定された場合において、中間部41に対して後方を通って車体内側へ向かう方向となる。
A direction A1 of bending of the
なお、本実施形態では、一方の端部42と他方の端部42とは、例えば車幅方向Aに略対称な形状である。
In the present embodiment, the one
図1に示すように、一方のブラケット50は、ダッシュクロスメンバ40の一方の端部42に固定されている。他方のブラケット50は、ダッシュクロスメンバ40の他方の端部42に固定されている。
As shown in FIG. 1, one
図3は、図1中にF3で囲まれる範囲を拡大して示している。なお、一方の端部42に設けられるブラケット50と、他方の端部42とに設けられるブラケット50とは、互いに車幅方向に対称な形状であってよい。よって、ブラケット50について、一方の端部42に設けられるブラケット50を代表して説明する。
FIG. 3 shows an enlarged range surrounded by F3 in FIG. Note that the
図3に示すように、ブラケット50は、上壁51と、下壁52と、側壁53と、を備えている。上壁51と下壁52とは、互いに略平行である。側壁53は、上壁51の車幅方向内側端と、下壁52の車幅方向内側端とに連結されている。
As shown in FIG. 3, the
ブラケット50のインナパネル31側には、上壁51と下壁52との、それぞれ車幅方向外側端とによって、開口54が規定されている。それゆえ、ブラケット50の断面は、インナパネル31に向かって開口する略凹状になっている。
On the
一方の端部42のうち、例えば屈曲部41b(他方の端部42では、屈曲部41d)よりも先端に位置する先端部44は、ブラケット50の内部空間B内に収容されている。なお、先端部44は、本発明で言う、固定部の一例である。内部空間Bは、上壁51の内面51aと下壁52の内面52aと側壁53の内面53aとによって規定されており、本発明で言う、収容部の一例である。
Of the one
図4は、車幅方向Aに沿うブラケット50とダッシュクロスメンバ40との断面を示している。図4に示すように、ブラケット50の内部空間Bの高さ、つまり、下壁52の内面52aから上壁51の内面51aまでの長さは、パイプ材43の外径と略同じになっている。また、ブラケット50の内部空間Bは、車幅方向Aに、所定の間隔L1を有している。所定の間隔L1を含めた幅方向の大きさについては、後に詳細に説明する。
FIG. 4 shows a cross section of the
図3に示すように、ブラケット50の上壁51には、長孔55が形成されている。長孔55は、例えば先端部44の延びる方向に略沿って延びている。図4に示すように、長孔55は、上壁51を上下方向に貫通している。そして、長孔55は、車幅方向Aに所定の間隔L2を有している。長孔55の車幅方向Aに沿う幅の間隔L2については、後に詳細に説明する。
As shown in FIG. 3, a
ブラケット50は、長孔55の周縁55aがダッシュクロスメンバ40の一方の端部42の先端部44に溶接されることによって、ダッシュクロスメンバ40に固定される。
The
図3に示すように、ブラケット50の開口54は、インナパネル31の凸部33の前面34と、前面34に連なる面35,36とに突き当てられる。インナパネル31の凸部33は、図1に示すように、車幅方向内側に向かって突出している。前面34は、凸部33において、車体10の前方に向かう面である。前面34に連なる面35は、前面34を挟んで、前方に配置されている。前面34に連なる面36は、前面34を挟んで、後方に配置されている。
As shown in FIG. 3, the
それゆえ、ブラケット50の開口54の縁は、前面34と、前面34に連なる面35,36とに沿うように形成されている。
Therefore, the edge of the
開口54の縁には、凸部33に沿うフランジ56が形成されている。ブラケット50は、フランジ56が凸部33に溶接されることによって、フロントピラー30に固定される。
A
一方、上述したように、ダッシュクロスメンバ40は、一本のパイプ材43から形成される。両端部42は、パイプ材43を折り曲げることによって、形成されている。それゆえ、パイプ材43は、折り曲げられた後、弾性によって、折り曲げられた方向に対して反対側に、若干、戻ってしまう。この現象を、スプリングバックという。
On the other hand, as described above, the
ダッシュクロスメンバ40に生じるスプリングバックについて具体的に説明する。図5は、スプリングバックが生じる前のダッシュクロスメンバ40と、スプリングバックが生じた後のダッシュクロスメンバ40との関係を示しており、該関係を上方から見た平面図である。
The springback generated in the
図5において、実線は、ダッシュクロスメンバ40の実際の形状を示している。図5において、2点鎖線は、ダッシュクロスメンバ40の形成されるべき形状を示している。ダッシュクロスメンバ40は、パイプ材43を、方向A1に沿って、一旦、形成されるべき形状(2点鎖線で示される)に折り曲げた後、スプリングバックが生じて、実際の形状(実線で示される)になる。
In FIG. 5, the solid line indicates the actual shape of the
図5に、実線で示されるように、ダッシュクロスメンバ40の両端部42は、形成されるべき形状(2点鎖線で示される)から、若干広がっている。つまり、ダッシュクロスメンバ40の形成されるべき形状において一方の端部42と他方の端部42との間の間隔L3は、ダッシュクロスメンバ40の実際の形状において一方の端部42と他方の端部42との間の間隔L4よりも小さくなる。
As shown by a solid line in FIG. 5, both
図5に矢印で示される方向A2は、パイプ材43がスプリングバックによってもとの形状に戻ろうとする方向である。方向A2は、方向A1とは反対方向である。
A direction A2 indicated by an arrow in FIG. 5 is a direction in which the
また、図5において、2点鎖線で示されるダッシュクロスメンバ40の形成されるべき形状と、実線で示されるダッシュクロスメンバ40の実際の形状との誤差は、誇張されて描かれている。
Further, in FIG. 5, an error between the shape to be formed of the
実際には、ダッシュクロスメンバ40は、上記したスプリングバックを見越して形成されている。しかし、パイプ材43によっては、若干の誤差が生じる。この誤差を含んだ形状が、ダッシュクロスメンバ40の実際の形状になる。それゆえ、ダッシュクロスメンバ40の実際の形状と形成されるべき形状との誤差は、小さいものである。
Actually, the
ここで、ブラケット50の長孔55の車幅方向Aに沿う幅の間隔L2と、内部空間Bの車幅方向Aに沿う幅の間隔L1を含めた幅方向の大きさと、について、具体的に説明する。
Here, the width L2 along the vehicle width direction A of the
図4に実線で示される先端部44は、実際に形成されたダッシュクロスメンバ40の先端部44の内部空間B内での位置を示している。図4に2点鎖線で示される先端部44は、ダッシュクロスメンバ40にスプリングバックが生じる前の状態、つまりダッシュクロスメンバ40が形成されるべき形状にあるときの先端部44の内部空間B内での位置を示している。
A
なお、図4では、各ブラケット50と中間部41との相対位置関係は、車幅の設計値に基づいて設定される所定の相対位置関係になっている。同様に、各ブラケット50と中間部41との姿勢も、予め決定された所定の姿勢になっている。
In FIG. 4, the relative positional relationship between each
図4に示すように、長孔55の車幅方向Aに沿う幅の間隔L2は、各ブラケット50とダッシュクロスメンバ40の中間部41との相対位置関係が、所定の相対位置関係に設定された場合に、実際の先端部44の上部(実線で示される)と、形成されるべき形状の場合の先端部44の上部(2点鎖線で示される)と対向する長さを有している。
As shown in FIG. 4, the relative distance relationship between the
内部空間Bの間隔L1は、各ブラケット50と中間部41との相対位置関が、所定の相対位置関係である場合に、形成されるべき形状の状態であったときの端部42と、実際の形状の端部42とを収容できるだけの長さを有している。
The interval L1 of the internal space B is such that when the relative positional relationship between each
つまり、内部空間Bは、形成されるべき形状の状態であったときの端部42と実際の形状の端部42との誤差を吸収できる大きさを有している。
That is, the internal space B has a size capable of absorbing an error between the
なお、内部空間Bにおいて、スプリングバックが生じる前の先端部44に対して方向A1とは反対側A3の空間は、戻り代B1となっている。
In the internal space B, the space on the side A3 opposite to the direction A1 with respect to the
それゆえ、ブラケット50の位置は、ダッシュクロスメンバ40の各端部42の形状に左右されない。つまり、各端部42にスプリングバックが生じたとしても、中間部41に対する各ブラケット50の位置、姿勢は、所定の位置、姿勢に保たれる。
Therefore, the position of the
また、スプリングバックの程度は、充分予想される。それゆえ、図5に示すように、スプリングバックが生じる前の状態の両端部42間の間隔L3と、スプリングバックが生じた後の各端部42間の間隔L4と、の誤差は、充分予想される範囲内で生じる。それゆえ、長孔55の幅の間隔L2と、内部空間Bの車幅方向Aの幅の間隔L1とは、充分予想される。
Also, the degree of springback is fully expected. Therefore, as shown in FIG. 5, the error between the distance L3 between the two
つぎに、車体10の組み立ての手順の一例を説明する。図6と図7とは、車体10の組み立て手順の一部を示している。
Next, an example of the procedure for assembling the
まず、ダッシュクロスメンバ40が形成される。ダッシュクロスメンバ40は、パイプ材43から形成される。ダッシュクロスメンバ40の各端部42は、図2に示すように、中間部41の両端と、屈曲部41b,41dとで、屈曲方向A1に沿って、パイプ材43を折り曲げることによって、形成される。
First, the
ついで、ダッシュクロスメンバ40の各端部42に、ブラケット50が固定される。図6に示すように、各ブラケット50は、例えば、ジグ60を用いて、対応する端部42に固定される。
Next, the
ジグ60は、台61と、ダッシュクロスメンバ固定部62と、一対のブラケット固定部63とを備えている。ダッシュクロスメンバ固定部62は、ダッシュクロスメンバ40の中間部41が固定される。一方のブラケット固定部63には、一方のブラケット50が固定される。他方のブラケット固定部63には、他方のブラケット50が固定される。
The
ダッシュクロスメンバ固定部62と、各ブラケット固定部63とは、台61に固定されている。台61上でのダッシュクロスメンバ固定部62と各ブラケット固定部63との配置関係と、ブラケット固定部63においてブラケット50が固定される部位63aにおけるブラケット50の姿勢とは、ダッシュクロスメンバ固定部62に中間部41を固定すると、中間部41と各ブラケット50との相対位置関係および姿勢が、上記の所定の相対位置関係、所定の姿勢になるように設定されている。
The dash cross
まず、一方のブラケット50が、一方のブラケット固定部63において、ブラケット50が固定されるべき部位63aに、所定の姿勢で固定される。同様に、他方のブラケット固定部63に、他方のブラケット50が固定される。
First, one
ついで、ダッシュクロスメンバ固定部62に、中間部41が固定される。各端部42は、対応するブラケット50の内部空間B内に収容される。そして、図4に示すように、先端部44とブラケット50とは、互いに溶接されることによって、互いに固定される。
Next, the
このとき、ダッシュクロスメンバ40にスプリングバックが生じていても、各端部42の位置が、ブラケット50の内部空間B内で変化するだけである。
At this time, even if a springback occurs in the
それゆえ、ダッシュクロスメンバ40にスプリングバックが生じていたとしても、中間部41と各ブラケット50との相対位置関係、姿勢は、上記した所定の相対位置関係、所定の姿勢に保たれる。ダッシュクロスメンバ40に各ブラケット50が固定されると、ダッシュクロスメンバ40は、ジグ60から取り外される。
Therefore, even if a springback occurs in the
ついで、図7に示すように、各サイドメンバ20が配置される。ついで、一方のサイドメンバ20と他方のサイドメンバ20との間に、車幅方向Aに沿って、ダッシュクロスメンバ40の中間部41が架設される。中間部41は、ブラケット12を介して、サイドメンバ20の上部に固定される。
Next, as shown in FIG. 7, the
ついで、各フロントピラー30のインナパネル31が、車幅方向外側から内側に向かって、対応するブラケット50に組み付けられる。
Next, the
このとき、各ブラケット50と中間部41との相対位置関係、姿勢は、所定の相対位置関係、所定の姿勢に設定されている。それゆえ、一方のブラケット50に固定されたフロントピラー30と他方のブラケット50に固定されたインナパネル31との間の間隔は、車体10の車幅の設計値に対応するものである。
At this time, the relative positional relationship and posture between each
各インナパネル31が対応するブラケット50に組み付けられると、ブラケット50のフランジ56がインナパネル31の凸部33に溶接される。それゆえ、ダッシュクロスメンバ40は、フロントピラー30に固定される。
When each
上記のようにダッシュクロスメンバ40が配置されることによって、自動車が衝突した場合など、車体10の前方から衝撃が入力されても、該衝撃は、サイドメンバ20で吸収されるとともに、ダッシュクロスメンバ40を伝ってフロントピラー30にも伝わる。それゆえ、該衝撃は、サイドメンバ20に加えて、フロントピラー30でも吸収される。
By arranging the
このように構成される車体構造では、ブラケット50の内部空間Bの車幅方向Aの幅の間隔L1は、戻り代B1を含んでいるので、ダッシュクロスメンバ40のスプリングバックを吸収する長さを有している。
In the vehicle body structure configured in this way, the width interval L1 of the internal space B of the
それゆえ、ダッシュクロスメンバ40にスプリングバックが生じても、ダッシュクロスメンバ40の中間部41と各ブラケット50との相対位置関係、姿勢を、常に所定の相対位置関係、所定の姿勢に保つことができる。この結果、車体10の車幅は、ダッシュクロスメンバ40のスプリングバックに左右されずに、設計値に保たれる。
Therefore, even if a springback occurs in the
また、ブラケット50は、内部空間Bを有している。そして、ダッシュクロスメンバ40の先端部44は、内部空間B内に収容される。それゆえ、先端部44とブラケット50とを固定する場合に、先端部44は、内部空間B内で支持される。つまり、内部空間Bが、先端部44を支持する支持機能を有することによって、先端部44が、安定してブラケット50に固定されるようになる。さらに、別途に支持手段を用意する必要がない。
The
また、ブラケット50は、フロントピラー30に向かう開口54を有しており、断面が略凹状である。それゆえ、各ブラケット50は、簡単に形成される。さらに、ブラケット50の開口54は、インナパネル31の凸部33によって塞がれている。つまり、ブラケット50は、凸部33を利用することによって、内部空間Bを閉空間としている。それゆえ、ブラケット50は、開口54を覆うべき部材を必要としない。このため、ブラケット50を形成する材料が削減されるので、ブラケット50のコストが削減される。
Further, the
つぎに、本発明の第2の実施形態に係る車体構造を、図8を参照して説明する。なお、第1の実施形態と同様な機能を有する構成は、同一の符号を付して説明を省略する。本実施形態では、ブラケット50とダッシュクロスメンバ40の先端部44との固定構造が、第1の実施形態と異なる。
Next, a vehicle body structure according to a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. In addition, the structure which has a function similar to 1st Embodiment attaches | subjects the same code | symbol, and abbreviate | omits description. In the present embodiment, the fixing structure between the
この点について、具体的に説明する。なお、図8は、一方のブラケット50と、ダッシュクロスメンバ40の一方の先端部44との固定構造を示している。他方のブラケット50と、他方の先端部44との固定構造も同様でよい。それゆえ、一方のブラケット50と、一方の先端部44との固定構造を代表して説明する。
This point will be specifically described. FIG. 8 shows a fixing structure between one
図8に示すように、ダッシュクロスメンバ40の先端部44には、上下方向にボルト70が貫通する第1の貫通孔71が形成されている。第1の貫通孔71の径は、ボルト70の外径と略同じである。そして、ブラケット50の上壁51と下壁52とには、上下方向に貫通する第2の貫通孔72が形成されている。
As shown in FIG. 8, a first through
ブラケット50と、先端部44とは、ボルト70とナット73とによって、固定される。ボルト70は、例えば、上壁51の上方から第2の貫通孔72と第1の貫通孔71とを貫通する。ボルト70と上壁51との間には、座金75が介される。そして、ボルト70は、下壁52の下方でナット73と螺合する。ナット73と下壁52との間には、座金75が介される。
The
ボルト70が締め付けられることによって、先端部44は、上壁51と下壁52との間に強固に挟まれる。それゆえ、先端部44は、ブラケット50に固定される。
By tightening the
なお、第2の貫通孔72は、図8中に2点鎖線で示すように、ダッシュクロスメンバ40にスプリングバックが生じる前の状態であっても、第1の貫通孔71にボルト70が挿通されるように、車幅方向Aに広がりを有している。
Note that the second through-
本実施形態のように、ボルト70とナット73とを用いる固定構造であっても、第1の実施形態と同様な効果を得ることができる。
Even in the fixing structure using the
なお、第1,2の実施形態では、ダッシュクロスメンバ40の各端部42の形状は、略同じであった。それゆえ、各ブラケット50の形状も、車幅方向Aに対称な形状であった。しかし、これに限定されるものではない。
In the first and second embodiments, the shape of each
例えば、各端部42は、互いに異なるように形成されてよい。そして、各ブラケット50は、対応する端部42に対応して、互いに異なるように形成されてもよい。
For example, the
要するに、各ブラケット50は、ダッシュクロスメンバ40のスプリングバックを吸収する戻り代を有していればよい。
In short, each
また、ダッシュクロスメンバ40は、パイプ材43を、3次元的に曲げられることによって、形成されてもよい。この場合であっても、ブラケット50は、パイプ材43が曲げられる屈曲点において、パイプ材43が曲げられる方向とは反対側に戻り代を有していればよい。
The
また、車体10の組み立て手順は、上記したように、ジグ60を用いることに限定されるものではない。例えば、ジグ60を用いずに、中間部41に対するブラケット50の位置を、測定することによって、ダッシュクロスメンバ40にブラケット50を固定するようにしてもよい。
Further, the assembly procedure of the
10…車体、20…サイドメンバ、30…フロントピラー(車体側壁)、40…ダッシュクロスメンバ、41…中間部(基部)42…端部、43…パイプ材(ダッシュクロスメンバを形成する部材)、44…先端部(端部においてブラケットと固定されるべき部位)、50…ブラケット、54…開口、A1…方向(ダッシュクロスメンバが折り曲げられた方向)、A3…反対側、B…内部空間(収容部)、B1…戻り代。
DESCRIPTION OF
Claims (3)
車体側壁と、
前記サイドメンバに固定される基部と、前記基部と連なるとともに前記車体側壁とに固定される端部と、を有するダッシュクロスメンバと、
前記端部に設けられ、前記ダッシュクロスメンバを前記車体側壁に固定するブラケットと、
を具備し、
前記端部は、前記ダッシュクロスメンバを形成する部材を折り曲げることによって形成され、
前記ブラケットは、前記端部に対して、前記ダッシュクロスメンバを形成する部材が折り曲げられた方向とは反対側に戻り代を有することを特徴とする車体構造。 A side member extending in the longitudinal direction of the vehicle body,
A vehicle body side wall,
A dash cross member having a base fixed to the side member, and an end continuous to the base and fixed to the vehicle body side wall;
A bracket provided at the end, for fixing the dash cross member to the vehicle body side wall;
Comprising
The end is formed by bending a member forming the dash cross member,
The vehicle body structure according to claim 1, wherein the bracket has a return allowance on a side opposite to a direction in which a member forming the dash cross member is bent with respect to the end portion.
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