JP2006207583A - クロスヘッド型エンジン - Google Patents
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Abstract
【課題】製造の簡素化と高い耐久性を達成する。
【解決手段】ロッド(2)によりクロスヘッドピン(4)と接続されたピストン(1)を備え、ピストンにはピン(4)とロッド(2)内に設けられたダクトシステムを介して冷却フルードを供給でき、ロッド(2)にはリセス(12)が設けられ、この下端領域内にはピン(4)のラジアルボア(14)から突出するブッシュ(16)がかみ合っており、そこから上に位置する領域では、リセス直径より小さい外径を持つパイプ(13)がこの領域下端に取り付けられており、内側および外側においてそれぞれ一つのクロスヘッドピン側のフローダクトと連絡しているダクト(10,11)に分岐しており、リセス(12)がその上端領域の下においてステップレススルーホールとして構成され、そこに設置されたパイプ(13)の下端領域がブッシュ(16)とかみ合っており、その外径はインサートパイプ外径より大きく、スルーホール直径と等しい。
【選択図】図2
【解決手段】ロッド(2)によりクロスヘッドピン(4)と接続されたピストン(1)を備え、ピストンにはピン(4)とロッド(2)内に設けられたダクトシステムを介して冷却フルードを供給でき、ロッド(2)にはリセス(12)が設けられ、この下端領域内にはピン(4)のラジアルボア(14)から突出するブッシュ(16)がかみ合っており、そこから上に位置する領域では、リセス直径より小さい外径を持つパイプ(13)がこの領域下端に取り付けられており、内側および外側においてそれぞれ一つのクロスヘッドピン側のフローダクトと連絡しているダクト(10,11)に分岐しており、リセス(12)がその上端領域の下においてステップレススルーホールとして構成され、そこに設置されたパイプ(13)の下端領域がブッシュ(16)とかみ合っており、その外径はインサートパイプ外径より大きく、スルーホール直径と等しい。
【選択図】図2
Description
本発明はクロスヘッド型エンジン、特に2サイクル大型ディーゼルエンジンに関するものであって、ピストンロッドによりクロスヘッドピンに接続された少なくとも一つのピストンを備え、このピストンには、クロスヘッドピンおよびピストンロッド内に設けられたダクトシステムを介して冷却フルードを供給でき、該ピストンロッドには連通用リセスが設けられており、この下端部には、これと平行に延びるクロスヘッドピンのラジアルボアから突き出したセンタリングブッシュが嵌め込まれており、それより上に位置する領域においては、その下端にインサートパイプが取り付けられており、その直径は、連通用リセスの割り当てられた直径より小さく、また、それぞれ一つのクロスヘッドピン側のフローダクトとつながっている、冷却フルードに割り当てられた内側および外側のフローダクトに分岐している。
この種の装置の既知のものが図6に示されている。ピストンロッドのスルーホールはここではピストンロッドの下のフランジ部分で斜めになっているステップボアとして構成されており、その細くなった下の領域においては、内側と外側のフローダクトを互いに隔てるインサートパイプが上から、また、同じ外径を持つセンタリングブッシュが下から、かみ合っている。該ステップボアを形成するには、直径の異なるドリルを用いて互いに向き合う側から2つのボアを開ける必要がある。これでは製造法が複雑になる。またもう一つの短所としては、外側フローダクトの下端から下流方向に向かうボアが、ピストンロッドのフランジの高さを超えてピストンロッドの下の領域に達する長さが比較的長いことが挙げられる。このため運転中に不都合な圧力分散が起こり、既知の装置の耐久性を縮めたり、非常に大きな寸法が必要になったりすることが経験から知られている。
そのため、本発明の課題は、先に述べた種類の装置を、簡単でコストのかからない方法を用いて、製造方法を簡単にしても、良好な運転条件が得られるよう改善することである。
本発明ではこの課題は、ピストンロッドの連通用リセスが少なくとも上端領域の下側でステップレススルーホールとして構成されており、この中にセットしたインサートパイプの下端領域がセンタリングブッシュとかみ合い、その外径がインサートパイプの外径より大きく、スルーホールの直径と等しいようにすることにより解決することができる。
この方法により、先に説明した短所を信頼性の高い形で解決できる。ステップレススルーホールの穴あけは、一つの工程として行えるので有利である。その際、長さ全体にわたって直径が同じであるため、穴あけ工程の終わりには削りくずを規定どおりに下に向かって落とすことができ、そのため、ボアからドリルを後方に引き抜いたり、または前方に押し出したりする際に、表面を傷つける危険性をなくすことができる。内側および外側のフローダクトを形成するために設けられたインサートパイプの下端はセンタリングブッシュ内に取り付けられているため、外側フローダクトはセンタリングブッシュの領域まで届くので、クロスヘッドピン側の割り当てられたフローダクトと接続するためにピストンロッドの下のフランジとかみ合うことはわずかであるか、あるいはまったくない。そのため、運転中に最適な圧力分配が達成されるので、耐久性が高まり、それにより比較的薄い寸法を実現することができる。
有利な実施形態および、上位の方法を合目的的に発展させた発展形態は下位請求項に述べられている。
合目的的にセンタリングブッシュにはカラーが備わっており、インサートパイプの下端領域がこのカラーとかみ合っている。このようにしてセンタリングブッシュ側のショルダが形成され、ここにインサートパイプの下端を当接させることができる。合目的的にショルダの幅は該インサートパイプの壁厚に等しいため、インサートパイプのインナスリーブとセンタリングブッシュのインナスリーブがステップレスで接続され、フローの条件を最適にすることができる。
もう一つの有利な方法として、クロスヘッドピンのラジアルボアに、センタリングブッシュを支えるショルダを設けることが挙げられる。これによりセンタリングブッシュを確実に取り付け、しっかりと固定しておくことができる。合目的的にショルダの幅はセンタリングブッシュの壁厚と等しい。このようにして、センタリングブッシュのインナスリーブを、その下にあるクロスヘッドピン側のラジアルボア付近の壁にステップレスで接続することができるが、これは上記方法と同様に、フローの条件を最適にすることが期待できる。
本発明の第1の有利な実施形態にしたがって実施すると、ピストンロッドの外側フローダクトと、これに割り当てられた、クロスヘッドピン側のフローダクトとの間の連結路にはピストンロッドのフランジの領域に設けられた、少なくとも一つのフロントスリットを含めることができるが、このスリットは半径方向においてスルーホールの直径より長く、軸方向においてはセンタリングブッシュの上端より長い。望ましくは、直径方向に互いに向き合う2つのスリットを設けることができる。これらのスリットは有利な方法で、円盤型の、ピストンロッドの軸に交差して延びる軸に配置された工具を使って単純な方法でフライスまたは鋸で形成される。このようなカット部の半径方向外側の構成は円弧形になっており、そのために運転中に特に有利な圧力分散が達成できる。
もう一つの有利な実施例としては、上記連結路に、ピストンロッドのフランジの少なくとも一つの領域に設けられた、直角のボアシステムが含まれる。この場合には製造が特に簡単になる。
上位の方法の、特に望ましいもう一つの有利な発展形として、センタリングブッシュに、軸方向に延びる、少なくとも一つの外側の溝が設けられており、この溝を介してインサートパイプの外側を半径方向に延びるフローダクトが、クロスヘッドピン側に設けられたフローダクトと連絡する。センタリングブッシュの外側溝はここでは、有利な方法で、インサートパイプの外側に設けられたピストンロッドのフローダクトから、割り当てられたクロスヘッドピンのフローダクトに通じる連絡路を形成する。これにより、上記の接続を理由とするピストンロッドのあらゆる種類の弱体化を確実に防ぐことができる。そのために、運転中の負荷条件を特に有利にできる。
その他の有利な実施形態および上位の方法の合目的的な発展形態は残りの下位請求項に記述されており、以下の実施例と図からさらに詳しく見て取れる。
たとえば船の動力または同様の使用法における2サイクル大型ディーゼルエンジンの基本構造と作動方法自体は既知である。このようなエンジンは、図1に示すように、通常はクロスヘッド型エンジンとして構成されている。各ピストン1はこのとき、ピストンロッド2によりクロスヘッド3に接続されている。該クロスヘッド3は、ピストン軸に平行なエンジンフレームのガイド内を上下にスライドできるキャリッジを実際に構成している。クロスヘッド3にはピストンロッド2の軸に交差する方向に配置されたクロスヘッドピン4が含まれており、これにピストンロッド2が連結され、コンロッド5が取り付けられており、このコンロッドは、クロスヘッド3を、エンジンフレームの下の領域に配置されたクランクシャフト6に接続している。
ピストンロッド2は、図2ないし図4から分かるように、その下端にフランジ7が備わっており、このフランジの下の前面は、クロスヘッドピン4の割り当てられた接触面に接している。該フランジ7にはボルトを差し込むための穴があり、これらのボルトを使ってピストンロッド2をクロスヘッドピン4に固定する。
該2サイクル大型ディーゼルエンジンのピストン1は、図1に示した冷却ダクト8が備わっており、このダクト内にはオイルまたは水または同様のものが冷却フルードとして流れている。この冷却フルードはクロスヘッドピン4内およびピストンロッド2内に設けられたダクトシステムを介して送り込まれたり送り出されたりしており、このダクトシステムは、クロスヘッドピン4の付近において外側の供給管または排出管9に既知の方法で接続されている。
ピストンロッド2には、その他の図からわかるように、互いに逆方向に流れるフローダクト10,11を形成するために軸方向のスルーホール12が備わっており、その内部には、挿入されたパイプ(以下インサートパイプ13と呼ぶ)があり、このパイプの外径はスルーホール12のボア直径より小さく、インサートパイプ13の内部に存在して、フローダクト10を形成するシリンダ空間、およびインサートパイプ13の外側に存在してフローダクト11を形成するリング空間に分かれている。内側のフローダクト10と外側のフローダクト11は、それぞれ割り当てられた、クロスヘッドピン側の一つの流路により連絡している。内側フローダクト10は、中央の、スルーホール12と同軸のクロスヘッドピン4のラジアルボア14に接続されている。該ラジアルボア14の横には外側フローダクト11と接続している流路を形成するボア15がある。
インサートパイプ13は、上の固定フランジによりピストンロッド2に固定されており、これより下は合目的的に半径方向の支持手段により半径方向に安定している。そのためにインサートパイプ13には、スルーホールの壁をスライドする形で、縦方向のリブまたは星型リングまたは連通用リセスを持つリングを備えることができる。このようにスライドする形で配置することにより、熱膨張が可能になる。インサートパイプの長さは、最大でもフランジ7を含めたピストンロッド2の長さと同じであるか、これより少し短いほうが望ましい。それにより、インサートパイプが取り付けられた状態でもピストンロッド2から飛び出さないようにすることができる。これにより、予め取り付けられたコンポーネントとしてのピストンロッドの取り扱いが簡単になる。この方法は特にここで述べる大型エンジンにとって長所である。
ピストンロッド2は、クロスヘッドピン4に対して、運転中に発生した力がクロスヘッドピン4の正確な中心に伝わるように構成されている。そのために、センタリングブッシュ16が使われており、これは、一方ではクロスヘッドピン4の中心ラジアルボア14に、他方ではピストンロッド2のスルーホール12とかみ合っている。合目的的にセンタリングブッシュ16は少なくとも一方において焼嵌めなどの固着方法により固定されている。ここで述べる大型エンジンにおいては、センタリングブッシュ16は合目的的にクロスヘッドピン4に圧着される。センタリングブッシュ16はピストンロッド2のスルーホール12にも圧着させることができる。これは望ましくは小さめのエンジンに設けられている。
センタリングブッシュ16の外径はスルーホール12の直径と等しく、このスルーホールは少なくとも上端領域の下、望ましくは長さ全体にわたってステップレスである。そのためスルーホール12はステップレスのスルーホールとして構成されており、その直径は上から下まで一定である。ただピストンロッド上端付近のみは、インサートパイプ13の上の取付フランジ用に小さな凹みが設けられている。クロスヘッドピン4の中央ラジアルボア14にはセンタリングブッシュ16に割り当てられたステップが備わっており、これは半径方向のショルダ17となっている。ラジアルボア14に内にしっかりと挿入されたセンタリングブッシュ16においては、これは、適切な支持面によりショルダ17に接している。図2および図3に示された実施例においては、センタリングブッシュ16の下の前面がこの支持面となっている。ここではステップ17の半径方向の幅はセンタリングブッシュ16の壁厚に等しい。したがってセンタリングブッシュ16の内径はクロスヘッドピン4の中央ラジアルボア14の直径に等しく、それにより、流れを妨げるエッジを避けることができる。
インサートパイプ13は上端および下端の付近で固定されている。上端は、すでに述べたように、取付フランジによりピストンロッド2に取り付けられている。インサートパイプ13の下端は、図2ないし図4に示すように、センタリングブッシュ16内に嵌まっている。センタリングブッシュ16の外径はスルーホール12の直径に等しく、インサートパイプ13の外径より大きいため、これがセンタリングブッシュ16にかみ合っている。センタリングブッシュ16には上向きのカラー18があり、ここに、かみ合っているインサートパイプ13の下端が嵌まっている。カラー18は、センタリングブッシュ16を適切に削ることにより形成される。削りやすくするためにカラー18の根元にアンダカット19が設けられている。カラー18の根元に半径方向のショルダ20が生じる。ショルダ20の半径方向の幅はインサートパイプ13の壁厚に等しい。そのためインサートパイプ13の内径はセンタリングブッシュ16の内径に等しく、その内径はまたステップ14の下のクロスヘッドピン4の中央ラジアルボア14の直径と等しい。
すでに述べたように、インサートパイプ13には、温度変化による長さの変化に対応できるよう、軸方向にある程度の移動の自由がある。クロスヘッド側またはピストンロッド側に固定されたセンタリングブッシュ16を備える実施例においては、クロスヘッドピン側のラジアルボア14またはスルーホール12に焼嵌めされたセンタリングブッシュ16を備える実施例の場合と同様に、インサートパイプ13はセンタリングブッシュ16に対して軸方向に同程度の移動の自由がある。インサートパイプ13はそのため滑り嵌めでカラー18に嵌め込まれ、その分、ステップ20から離れている。もちろん、インサートパイプ13の下端を、ステップ20に接している前面とともにセンタリングブッシュ16のカラー18内に焼嵌めなどで固定することも考えられる。この場合、必要な軸方向の移動自由度を実現するには、センタリングブッシュ16をピストンロッド2およびクロスヘッドピン4に対して軸方向にスライド可能にし、クロスヘッドピン4のラジアルボア14のステップ17からの軸方向の距離が出るようにする。
インサートパイプ13内を延びる内側フローダクト10は、これと同軸のセンタリングブッシュ16のボアを介して、これと同軸のクロスヘッドピン4のラジアルボア14と連絡している。外側フローダクト11を形成する、インサートパイプ13の外面とスルーホール12の壁との間のリング状空間は、下でセンタリングブッシュ16の上部前面により隔てられている。割り当てられたクロスヘッドピン側のボア15を接続するために、ピストンロッド2の下端付近において適切な連結路が設けられている。
これまでの図の説明は、図2ないし図4で示した、本発明の3つの実施例について当てはまる。これら実施例の違いについて以下に詳しく述べる。
図2に示した実施例においては、ピストンロッド側のフローダクト11と割り当てられたクロスヘッドピン側のフローダクトとの間を、フランジ17の下の領域においてボア15の形で接続する、先に述べた連結路を形成するためのピストンロッド2には、クロスヘッドピン側の接触面に接している、フランジ7の下の前面から設けられた少なくとも一つのスリット21が備わっており、このスリットは、スルーホールから出発して半径方向にフランジ7とかみ合っており、軸方向においては、センタリングブッシュ16がスルーホール12に嵌め込まれた深さより少し長い。スリット21の軸方向の長さは、いずれの場合もフランジ7の高さより小さい。示された実施例においては、直径方向に互いに向き合う2つのスリット21が設けられている。これらは、円盤状の、ピストンロッドの軸に交差するように延びる軸に配置されたフライスおよび/または鋸工具により形成される。スルーホール13の円周上におけるスリット21の配置と、ラジアルボア13と同心の部分円の一つにおけるボア15の位置は同じであるため、流路を接続できる。
図3に示された実施例においては、外側の、ピストンロッド側のフローダクト11とクロスヘッドピン側のボアl5との間の連結路には、少なくとも一つの、ここでは直径方向に互いに向き合う2つの直角ボアシステム22が含まれている。水平方向のボア分岐はこのとき、それぞれ一つのプラグにより外側に対して閉じられている。ここでもまた、軸方向の深さはフランジ7の高さより小さい。
図4に示した実施例は特に望ましいものであり、ここでは外側フローダクト11を形成するリング状空間と、割り当てられたクロスヘッドピン側のボア15との接続は、センタリングブッシュ16の外周付近に設けられた溝23により行われる。図5から分かるように、ここでは合目的的にこのセンタリングブッシュ16には、円周側の溝23が複数備わっており、これらは、ミッドウェブ24により隔てられており、その半径方向外側はセンタリングブッシュ16のジャケット面を形成しており、このジャケット面によりこのセンタリングブッシュがスルーホール12またはラジアルボア14の割り当てられた壁に接している。ウェブ24はしたがって、センタリングブッシュ16を確実に安定させる役割を担っている。
図5から分かるように、センタリングブッシュにはここでは、溝23とウェブ24を含む領域の下で、外側の、半径方向の段差がつけられているため、上述した、ラジアルボア14付近に設けられたショルダの上に当接できる支持面25、およびこれを超えて下に延びるカラー26が生じ、このカラーは、クロスヘッドピン4の中央ラジアルボア14とかみ合う。これにより、半径方向のガイドができ、それを使ってウェブ24の負荷を軽減できる。ここでクロスヘッドピン側のボア15は、センタリングブッシュ16に向かって傾斜する斜めのボアとして構成され、それぞれが少なくとも一つの割り当てられた溝23と連絡している。ここでは、ボア15に隣接する、ピストンロッド2のフランジ7のリセスは必要ない。
1 ピストン
2 ピストンロッド
3 クロスヘッド
4 クロスヘッドピン
5 コンロッド
6 クランクシャフト
7 フランジ
8 冷却ダクト
9 供給管または排出管
10,11 フローダクト
12 スルーホール
13 インサートパイプ
14 ラジアルボア
15 ボア
16 センタリングブッシュ
17 ショルダ
18 カラー
19 アンダカット
20 ショルダ
21 スリット
22 直角ボアシステム
23 溝
24 ミッドウェブ
25 支持面
26 カラー
2 ピストンロッド
3 クロスヘッド
4 クロスヘッドピン
5 コンロッド
6 クランクシャフト
7 フランジ
8 冷却ダクト
9 供給管または排出管
10,11 フローダクト
12 スルーホール
13 インサートパイプ
14 ラジアルボア
15 ボア
16 センタリングブッシュ
17 ショルダ
18 カラー
19 アンダカット
20 ショルダ
21 スリット
22 直角ボアシステム
23 溝
24 ミッドウェブ
25 支持面
26 カラー
Claims (19)
- クロスヘッド型エンジン、特に2サイクル大型ディーゼルエンジンであって、ピストンロッド(2)によりクロスヘッドピン(4)と接続されている少なくとも一つのピストン(1)を備え、このピストンには、クロスヘッドピン(4)内とピストンロッド(2)内に設けられた一つのダクトシステムを介して冷却フルードを供給でき、該ピストンロッド(2)には連通用リセス(12)が設けられており、この下端領域内には、これと平行に延びる、クロスヘッドピン(4)のラジアルボア(14)から突き出しているセンタリングブッシュ(16)がかみ合っており、そこから上に位置する領域においては、割り当てられた連通用リセス(12)の直径より小さい外径を持つインサートパイプ(13)がこの領域下端に取り付けられており、そのために、内側および外側においてそれぞれ一つのクロスヘッドピン側のフローダクトと連絡する冷却フルードに割り当てられたフローダクト(10,11)に分岐しており、
ピストンロッド(2)の連通用リセス(12)は、少なくともその上端領域の下においてステップレスのスルーホールとして構成されており、この中に設置されたインサートパイプ(13)の下端領域がセンタリングブッシュ(16)とかみ合い、その外径はインサートパイプの外径より大きく、スルーホールの直径と等しいことを特徴とするクロスヘッド型エンジン。 - 請求項1に記載のクロスヘッド型エンジンにおいて、センタリングブッシュ(16)に一つのカラー(18)が備わっており、その中にインサートパイプ(13)の下端領域が嵌め込まれることを特徴とするクロスヘッド型エンジン。
- 請求項2に記載のクロスヘッド型エンジンにおいて、センタリングブッシュ(16)がカラー(18)の半径方向の内側においてインサートパイプ(13)の下端を受け止める一つのショルダ(20)を備え、その半径方向の幅はインサートパイプ(13)の壁厚と等しいことを特徴とするクロスヘッド型エンジン。
- 請求項2または請求項3に記載のクロスヘッド型エンジンにおいて、カラーの脚部に、ショルダ(20)から始まるアンダカット(19)が設けられていることを特徴とするクロスヘッド型エンジン。
- 請求項1ないし請求項4のいずれか一つの請求項に記載のクロスヘッド型エンジンにおいて、センタリングブッシュ(16)の内径がインサートパイプ(13)の内径と等しいことを特徴とするクロスヘッド型エンジン。
- 請求項1ないし請求項5のいずれか一つの請求項に記載のクロスヘッド型エンジンにおいて、クロスヘッドピン(4)のラジアルボア(14)にセンタリングブッシュ(16)を支える一つのショルダ(17)が備わっていることを特徴とするクロスヘッド型エンジン。
- 請求項6に記載のクロスヘッド型エンジンにおいて、ショルダ(17)の半径方向の幅がセンタリングブッシュ(16)の壁厚と等しいことを特徴とするクロスヘッド型エンジン。
- 請求項6または請求項7に記載のクロスヘッド型エンジンにおいて、クロスヘッドピン(4)のラジアルボア(14)の直径が、ショルダ(17)より下においてセンタリングブッシュ(16)の内径およびインサートパイプ(13)の内径と等しいことを特徴とするクロスヘッド型エンジン。
- 請求項1ないし請求項8のいずれか一つの請求項に記載のクロスヘッド型エンジンにおいて、インサートパイプ(13)の半径方向外側で延びるフローダクト(11)が、ピストンロッド(2)の下端に設けられたフランジ(7)に割り当てられた少なくとも一つの連結路を介して、割り当てられたクロスヘッドピン側のフローダクトと連絡しており、該連絡路の軸方向の長さはフランジ(7)の高さより短いことを特徴とするクロスヘッド型エンジン。
- 請求項9に記載のクロスヘッド型エンジンにおいて、該連結路は、フランジ(7)付近に設けられた少なくとも一つのフロントスリット(21)を備え、該スリットは半径方向においては連通用リセス(12)の直径を超え、軸方向においてはシリンダブッシュ(16)の上端を越えていることを特徴とするクロスヘッド型エンジン。
- 請求項10に記載のクロスヘッド型エンジンにおいて、直径方向に互いに向き合う2つのスリット(21)が設けられていることを特徴とするクロスヘッド型エンジン。
- 請求項9に記載のクロスヘッド型エンジンにおいて、該連結路に、フランジ(7)付近に設けられた、少なくとも一つの直角ボアシステム(22)、望ましくは直径方向に向き合って配置された2つのボアシステム(22)があることを特徴とするクロスヘッド型エンジン。
- 請求項9に記載のクロスヘッド型エンジンにおいて、センタリングブッシュ(16)には外側の軸方向に延びる少なくとも一つの溝(23)があり、これを通じてピストンロッド(2)の半径方向外側のフローダクト(11)が、割り当てられたクロスヘッドピン側のフローダクトに連絡していることを特徴とするクロスヘッド型エンジン。
- 請求項13に記載のクロスヘッド型エンジンにおいて、センタリングブッシュ(16)には円周上に複数の溝(23)、望ましくは直径方向に互いに向き合う溝(23)が備わっていることを特徴とするクロスヘッド型エンジン。
- 請求項13または請求項14に記載のクロスヘッド型エンジンにおいて、センタリングブッシュ(16)の、溝(23)がつけられた円周部分の下端には、ラジアルボア(14)のショルダ(17)の上に載せられたショルダ(25)およびこれを超えて下向きに突き出している一つのカラー(26)が備わっていることを特徴とするクロスヘッド型エンジン。
- 請求項1ないし請求項15のいずれか一つの請求項に記載の装置において、インサートパイプ(13)が軸方向に自由に動くことを特徴とする装置。
- 請求項1ないし請求項16のいずれか一つの請求項に記載の装置において、インサートパイプ(13)がスルーホール(12)内においてボア壁に対して軸方向に移動可能な放射状の支持手段により固定されていることを特徴とする装置。
- 請求項17に記載の装置において、センタリングブッシュ(16)が、割り当てられたクロスヘッドピン(4)のラジアルボア(14)内に圧力嵌めされており、かつインサートパイプ(13)が軸方向にスライド可能なようにセンタリングブッシュ(16)にかみ合っていることを特徴とする装置。
- 請求項1ないし請求項18のいずれか一つの請求項に記載の装置において、インサートパイプ(13)の下端が、ピストンロッド(2)のフランジ(7)の前面下部と重ならないことを特徴とする装置。
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