JP2006205829A - 自動車用空気調和装置 - Google Patents

Abstract

【課題】輻射式電気ヒータが発する熱を熱交換のエネルギーとして利用して熱交換を効率良く行う構造とし、且つ輻射式電気ヒータに対する断熱や耐熱の構造を簡略化する。
【解決手段】エンジンの駆動によって循環する熱媒体を熱交換器２１に流通させることにより空気との間で熱交換を行って空気を空調風とし、この空調風を車室内に供給する自動車用空気調和装置１と、電力供給によって発熱する熱源５１及び熱源５１からの熱を遮蔽する遮蔽部材５４からなる輻射式電気ヒータ５０とを備える。遮蔽部材５４の熱が熱交換器２１に伝熱可能となるように遮蔽部材５４と熱交換器２１とを連結した構造とする。
【選択図】図３

Description

本発明は、自動車に搭載される空気調和装置に関し、特に、空気を空調風とする熱交換器を有した装置本体に加えて、輻射式によって空気を加熱する輻射式電気ヒータを備えた自動車用空気調和装置に関する。

自動車のエアコンユニットによる暖房は、エンジンの冷却水を利用した温水式によって行われており、エンジンの冷却水との熱交換によって空気を加熱して空調風とし、この空調風を吹出口から車室内の各部に供給している。また、車室の暖房に際しては、この空気調和装置とは別個に輻射式電気ヒータを配置し、電力を供給することによって発熱体を発熱させ、その輻射熱により乗員の手や顔、足下を暖房することも行われている。

この輻射式電気ヒータでは、発熱体の熱によって周囲の部品に悪影響を与える原因となるため、発熱体に対する熱対策を行う必要がある。このため、発熱体を囲むケースを断熱構造としたり、電気ヒータ周囲の部品を耐熱構造とすることが行われている。
特開昭５９−１８４００９号公報

輻射式電気ヒータを用いて暖房を行う場合、上述のように発熱体に対する熱対策を行なっているため、発熱体の熱エネルギーが無駄になっている。また、断熱や耐熱のための材料や構造が複雑となったり、大型化している。

一方、熱交換器での熱交換によって空調風を供給して暖房を行うエアコンユニットでは、エンジンの始動時に冷却水の迅速な温度上昇を行うことができない。このため、暖房を迅速に行うことができないものとなっている。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、輻射式電気ヒータが発する熱を熱交換のエネルギーとして利用して熱交換を効率良く行う構造とすると共に、輻射式電気ヒータに対する断熱や耐熱の構造を簡略化することが可能な自動車用空気調和装置を提供することを目的とする。

請求項１記載の発明の自動車用空気調和装置は、内部を熱媒体が流通し、空気が熱交換部を通過する熱交換器と、電力供給によって発熱する熱源、及びこの熱源からの熱を遮蔽する遮蔽部材とを具備する輻射式電気ヒータとを備え、該遮蔽部材と該熱交換器が伝熱可能に連結されたことを特徴とする。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の自動車用空気調和装置であって、前記熱交換器は、前記熱媒体を原動機冷却水とする加熱用熱交換器で、この加熱用熱交換器のタンク部と前記遮蔽部材とが伝熱可能に接続されたことを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の自動車用空気調和装置であって、前記遮蔽部材と前記熱交換器が延設部材によって伝熱可能に接続されたことを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項記載の自動車用空気調和装置であって、前記熱源がハロゲンヒータで、且つ前記遮蔽部材が反射板であることを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項記載の自動車用空気調和装置であって、ユニットケース内部に送風機が配置され、該ユニットケース内に形成された送風路中に熱交換器が配置されたことを特徴とする。

本発明の自動車用空気調和装置によれば、輻射式電気ヒータの遮蔽部材と装置本体の熱交換器とが伝熱可能に連結されているため、輻射式電気ヒータが発生する熱を熱交換器に伝達することができる。従って、熱交換器では、輻射式電気ヒータからの熱で熱媒体を加熱することができ、効率の良い熱交換を行うことができる。

また、熱源の熱が遮蔽部材から熱交換器に伝熱されるため、輻射式電気ヒータが過度に温度上昇することを抑制することができる。このため、断熱のための構造や耐熱のための構造を簡略化することができる。

図１は、本発明の一実施形態を示し、空調風を生成して自動車の車室内に供給することにより車室内の空調を行う自動車用空気調和装置１と、輻射式によって暖房を行う電気ヒータ５０とを備えている。

この実施形態における自動車用空気調和装置１は、冷媒を循環させて冷媒と空気との間で熱交換を行う冷凍サイクルと、エンジンの排熱により温められたエンジン冷却水（車両駆動系冷却水）を循環させてエンジン冷却水と空気との間で熱交換を行う温水ラインとを備えている。

冷凍サイクルは、コンプレッサ２と、車室外コンデンサとしてのメインコンデンサ３と、車室内コンデンサとしてのサブコンデンサ４と、リキッドタンク５と、膨張弁６と、エバポレータ７とを配管部材を介して連通接続し、コンプレッサ２によって圧縮された熱媒体としての冷媒がこれらの間を循環するように構成されている。

コンプレッサ２は、エンジンルームのような車室外に配設され、吸入した低圧の熱媒体としてのガス状冷媒を圧縮して高圧のガス状冷媒として吐出する。このコンプレッサ２は、例えば、エンジン１０のクランクシャフトの動力がコンプレッサクラッチ８を介して伝達されることで駆動される。

メインコンデンサ３は、車室外に配設され、コンプレッサ２から吐出された高温高圧のガス状冷媒の熱を外気に放熱させるものである。このメインコンデンサ３には、例えば電動ファン等の送風手段１１が稼働されることで、外気が吹き付けられるようになっている。メインコンデンサ３は、内部を流通する高温高圧のガス状冷媒と当該メインコンデンサ３の熱交換部を通過する外気との間で熱交換を行わせることによって高温高圧のガス状冷媒の熱を外気に放熱させる。

サブコンデンサ４は、後述する車室内空気流路Ｐ１内に配設され、コンプレッサ２から吐出された高温高圧のガス状冷媒の熱を車室内空気流路Ｐ１内を流れるとともに、熱交換部４ａを通過する空気に放熱させるものである。車室内空気流路Ｐ１内を流れる空気は、このサブコンデンサ４によって放熱された冷媒の熱を吸熱することで温風となって車室内空気流路Ｐ１の下流側へと流れて行く。

この自動車用空気調和装置１においては、メインコンデンサ３とサブコンデンサ４が並列に接続されており、これらのメインコンデンサ３とサブコンデンサ４とが選択的に使用されるようになっている。即ち、コンプレッサ２から吐出される冷媒が流れる流路は、三方コネクタ１２を介してメインコンデンサ３を通過する第１の冷媒ラインＬ１と、サブコンデンサ４を通過する第２の冷媒ラインＬ２とに分岐されている。そして、リキッドタンク５の前段で、これら第１の冷媒ラインＬ１と第２の冷媒ラインＬ２とが三方コネクタ１３を介して合流するようになっている。なお、三方コネクタ１２とコンプレッサ２の間には、コンプレッサ２の吐出冷媒圧力を検出する検出手段としてのセンサ９が設けられている。

第１の冷媒ラインＬ１には、メインコンデンサ３の前段に電磁弁１４が設けられ、メインコンデンサ３の後段に逆止弁１５が設けられている。同様に、第２の冷媒ラインＬ２にも、サブコンデンサ４の前段に電磁弁１６が設けられ、サブコンデンサ４の後段に逆止弁１７が設けられている。そして、第１の冷媒ラインＬ１に設けられた電磁弁１４の開閉状態及び第２の冷媒ラインＬ２に設けられた電磁弁１６の開閉状態が制御ユニットによって切り替えられることで、第１の冷媒ラインＬ１又は第２の冷媒ラインＬ２が選択されるようになされている。

具体的には、冷媒運転モード時においては、制御ユニットが制御ユニットが第１の冷媒ラインＬ１に設けられた電磁弁１４を「開」に設定し、第２の冷媒ラインＬ２に設けられた電磁弁１６を「閉」にする。これにより、第１の冷媒ラインＬ１が選択されて、コンプレッサ２から吐出された冷媒がメインコンデンサ３へと供給される。一方、暖房運転モード時においては、制御ユニットが第１の冷媒ラインＬ１に設けられた電磁弁１４を「閉」に設定し、第２の冷媒ラインＬ２に設けられた電磁弁１６を「開」に設定する。これにより、第２の冷媒ラインＬ２が選択されて、コンプレッサ２から突出された冷媒がサブコンデンサ４へと供給される。

リキッドタンク５は、メインコンデンサ３あるいはサブコンデンサ４により放熱されることで低温となり液化した冷媒を一時的に貯留するものものである。 リキッドタンク５は冷房時にメインコンデンサ３と膨張弁６の間の冷媒を貯留し、メインコンデンサ３に冷媒が戻るのを防ぐため、メインコンデンサ３の凝縮性能を確保することができる。

膨張弁６は、メインコンデンサ３あるいはサブコンデンサ４により放熱されてリキッドタンク５に一時的に貯留された液状冷媒を急激に膨張させることで、低温低圧の霧状の冷媒としてエバポレータ７に供給するものである。

エバポレータ７は、車室内空気流路Ｐ１内におけるサブコンデンサ４よりも上流側に配設され、車室内空気流路Ｐ１内を流れる空気の熱を膨張弁６から供給された低温低圧の霧状の冷媒に吸熱させるものである。

膨張弁６により低温低圧の霧状となってエバポレータ７に供給された冷媒は、エバポレータ７を通過する際に、車室内空気流路Ｐ１内を流れるとともに、エバポレータ７の熱交換部７ａを通過する空気の熱を奪って気化する。そして、このガス状冷媒がコンプレッサ２に吸入され、再度圧縮されて吐出される。一方、エバポレータ７内の冷媒により吸熱された空気は除湿されて冷風となって車室内空気流路Ｐ１の下流側へと流れる。

エバポレータ７とコンプレッサ２との間の流路中にアキュムレータ１８が設けられている。このアキュムレータ１８の容積は、暖房運転モード時に余剰冷媒を貯留することができるように設定されている。

冷凍サイクルは、以上のように冷媒を循環させて、メインコンデンサ３やサブコンデンサ４、エバポレータ７において熱交換を行うことにより、車室内空気流路Ｐ１内に温風や冷風を発生させるようにしている。

温水ラインは、車両駆動系冷却水としてのエンジン冷却水を循環させることで、エンジン１０の排熱によって高温となったエンジン冷却水を利用して熱交換を行うものであり、熱交換器であるヒータコア２１が加熱手段及び放熱器としてユニットケース３０内に組み込まれている。このように車両駆動系冷却水を放熱させる放熱器を用いるようにしたことで電力等の動力源を用いることなく、効果的な暖房を行うことができる利点がある。

ヒータコア２１はサブコンデンサ４と共に、ユニットケース３０内の車室内空気流路Ｐ１におけるエバポレータ７よりも下流側に配設され、エンジン１０のウォータージャケットから配管部材を介して供給される冷却水、即ち、エンジンの排熱によって高温となったエンジン冷却水を熱媒体とし、このエンジン冷却水の保有熱により放熱するものである。車室内空気流路Ｐ１内を流れる空気は、上述したサブコンデンサ４により放熱される冷媒の熱に加えて、このヒータコア２１を通過する際に、ヒータコア２１の熱交換部２１ｅからの熱を吸熱することになる。これにより、車室内空気流路Ｐ１内で効果的に温風が生成されることになる。

なお、エンジン１０のウォータージャケットからヒータコア２１へとエンジン冷却水を供給する配管部材にはウォーターバルブ２２が設けられており、上述した制御ユニットがウォーターバルブ２２を調整することで、ヒータコア２１に供給されるエンジン冷却水の流量、即ち、ヒータコア２１の放熱量が調整されるようになっている。

ユニットケース３０内における車室内空気流路Ｐ１の上流側にはブロワファンからなる送風機３１が設けられている。この送風機３１が稼働されることにより外気導入口から車室内空気流路Ｐ１内に外気が導入され、あるいは内気導入口から車室内空気流路Ｐ１内に内気が導入される。外気導入口及び内気導入口の近傍にはインテークドア３２が設けられており、このインテークドア３２が制御されることで、車室内空気流路Ｐ１内に導入される外気と内気の割合が調節されるようになされている。

外気導入口あるいは内気導入口から車室内空気流路Ｐ１内に導入された空気は、まず、車室内空気流路Ｐ１の上流側に配設されたエバポレータ７を通過する。このとき、上述したように、エバポレータ７を通過する空気がエバポレータ７内の冷媒に吸熱されることで除湿され、冷風となって下流側へと流される。

車室内空気流路Ｐ１におけるエバポレータ７の下流側においては、ヒータコア２１やサブコンデンサ４が配設された温風流路Ｒ１と、ヒータコア２１やサブコンデンサ４を迂回する迂回流路Ｒ２とに分岐されている。温風流路Ｒ１に流された空気は、上述したようにヒータコア２１を通過する際に、ヒータコア２１からの熱を吸熱し、さらにサブコンデンサ４を通過する際に、サブコンデンサ４内の冷媒から放熱される熱を吸熱して温風となり、下流側へ流される。一方、迂回流路Ｒ２に流された空気は、エバポレータ７内の冷媒に吸熱された冷風のままの状態で下流側へ流される。

温風流路Ｒ１と迂回流路Ｒ２とに分岐される分岐点には、温風流路Ｒ１に流される空気の流量と迂回流路Ｒ２に流される空気の流量との割合を調整するためのエアミックスドア３３が設けられている。そして、このエアミックスドア３３が制御されて温風流路Ｒ１に流される空気の流量と迂回流路Ｒ２に流される空気の流量との割合が調整される。これにより最終的に、デフロスタ吹出口やベント吹出口、フット吹出口から吹き出される空気の温度が調整されるようになっている。

ユニットケース３０内における車室内空気流路Ｐ１の温風流路Ｒ１や迂回流路Ｒ２のさらに下流側には、温風流路Ｒ１からの温風と迂回流路Ｒ２からの冷風とを混合するためのエアミックスチャンバ３４が設けられている。このエアミックスチャンバ３４には、温風と冷風とが混合されて温度調整された空気をフロントウィンドウガラスに向けて吹き出すためのデフロスタ吹出口、乗員の上半身に向けて吹き出すためのベント吹出口、乗員の足下に向けて吹き出すためのフット吹出口がそれぞれ設けられている。各吹出口の近傍には、デフロスタドア３５、ベントドア３６、及びフットドア３７がそれぞれ設けられており、これらのドアが制御されることによって、各吹出口から吹き出される空気の流量が調整される。

以上のように構成された自動車用空気調和装置１においては、エバポレータ７を通過することにより除湿された空気をヒータコア２１やサブコンデンサ４により加熱して温風を生成するようにしているので、暖房運転時に除湿を行うこともできる。

また、この自動車用空気調和装置１においては、ヒータコア２１に加えて、放熱用車室内熱交換器であるサブコンデンサ４を車室内空気流路Ｐ１内に配設して、ヒータコア２１だけでなく、サブコンデンサ４でも温風を生成するようにしている。このため、エンジン冷却水の温度が十分に高温となっていない場合であっても車室内の温度を比較的速やかに昇温させることができる。なお、省動力のため、エンジン冷却水が所定温度に達した時点で、コンプレッサクラッチ８をＯＦＦにしてヒータコア２１のみの暖房に移行することも可能である。

輻射式電気ヒータ５０は図２に示すように、熱源としてのハロゲンヒータ５１と、ハロゲンヒータ５１の熱を反射するリフレクタ５２と、ハロゲンヒータ５１及びリフレクタ５２を囲んだ状態で支持するヒータケース５３とを備えている。ハロゲンヒータ５１は車載のバッテリから電力が供給されることにより発熱する。リフレクタ５２及びヒータケース５３は、ハロゲンヒータ５１の周囲に配置されることによりハロゲンヒータ５１からの熱が伝達されると共にハロゲンヒータ５１からの熱を遮蔽するものであり、遮蔽部材５４として機能する。この電気ヒータ５０は、上述した自動車用空気調和装置１とは別個に稼働されるものであり、ハロゲンヒータ５１の稼働により乗員の足下、手や顔を輻射熱によって暖房するようになっている。この場合、熱源としては、赤外線ヒータ等のハロゲンヒータ５１以外のものを用いることができる。

この実施形態において、リフレクタ５２及びヒータケース５３からなる電気ヒータ５０の遮蔽部材５４と、自動車用空気調和装置１における熱交換器とが伝熱可能となるように連結されるものである。この連結は、遮蔽部材５４を熱交換器と接触させたり、遮蔽部材５４を熱交換器と一体的に組み付けたり、あるいは遮蔽部材５４と熱交換器とを伝熱部材によって接続することにより行われる。

次に、熱交換器と遮蔽部材５４との連結形態を説明する。図３及び図４は、加熱用熱交換器としてのヒータコア２１に対する電気ヒータ５０の連結構造を示す。ヒータコア２１はエンジン１０（図１参照）からのエンジン冷却水が供給されるタンク部２１ａ、２１ｂを両端に有し、両端のタンク部２１ａ、２１ｂが複数の冷却水通路２１ｃによって連結されている。複数の冷却水通路２１ｃの間には、フィン２１ｄが配置されており、フィン２１ｄの間に送風機３１からの空気が流通することにより熱交換され、この熱交換によって空気が暖められて温風の空調風となる。

このヒータコア２１に対し、電気ヒータ５０は、下流側のタンク部２１ｂの外面とヒータケース５３の背面が接触するように連結される。このような接触状態での連結状態で、ハロゲンヒータ５１に電力が供給されて発熱すると、リフレクタ５２によって反射された輻射熱が乗員に当たって乗員への暖房を行うことができる。

また、ハロゲンヒータ５１の熱がリフレクタ５２及びヒータケース５３を加熱し、加熱された熱がヒータケース５３を介してタンク部２１ｂに伝達され、タンク部２１ｂ内のエンジン冷却水を加熱する。従って、エンジン冷却水はエンジンの熱によって温められたのに加えて電気ヒータ５０の熱によって温められるため、迅速に高温となり、熱交換による空気の加温を円滑に行うことができ、効率の良い熱交換を行うことができる。このため、エンジン始動時であっても自動車用空気調和装置１による暖房を迅速に行うことができる。

また、電気ヒータ５０では発熱した熱がヒータケース５３を介してヒータコア２１に伝熱されるため、電気ヒータ５０の過度の温度上昇を抑制することができる。従って、ハロゲンヒータ５１からの熱を断熱する断熱構造や、ハロゲンヒータ５１からの熱に耐えるための耐熱構造を簡略化することができる。これにより、電気ヒータ５０の軽量化やコスト低減を図ることが可能となる。

図５は、ヒータコア２１と電気ヒータ５０の別の連結構造を示し、延設部材として電気ヒータ５０のヒータケース５３からヒートパイプ等の伝熱部材５５がヒータコア２１の方向に延設されている。伝熱部材５５はヒータケース５３から延設されることにより遮蔽部材５４の一部を構成しており、その延設端部がヒータコア２１の下流側のタンク部２１ｂに当接している。これにより、伝熱部材５５を介して電気ヒータ５０の熱をタンク部２１ｂに伝熱することができ、図３及び図４と同様に、熱交換の効率を向上させることができると共に、断熱構造や耐熱構造を簡略化することができる。また、電気ヒータ５０をヒータコア２１から離すことができるため、電気ヒータ５０の外形や配置の自由度が大きくなり、電気ヒータ５０に対する設計が容易となる。

図６〜図８は、ヒータコア２１が内部に配置されたユニットケース３０に対する電気ヒータ５０の配置をそれぞれ示す。

図６の構造では、ユニットケース３０に切欠部が形成され、この切欠部に電気ヒータ５０のリフレクタ５２が嵌め込まれて、リフレクタ５２の背面がヒータコア２１の下流側のタンク部２１ｂの外面と接触している。

図７の構造では、電気ヒータ５０がユニットケース３０の外面に取り付けられており、電気ヒータ５０のリフレクタ５２とヒータコア２１のタンク部２１ｂとが延設部材としての伝熱部材５６によって連結されている。

図８の構造では、電気ヒータ５０がユニットケース３０から離れた位置となっており、延設部材として電気ヒータ５０のヒータケース５３からヒートパイプ等の伝熱部材５７がユニットケース３０方向に延設されており、その延設端部が伝熱板５８を介してヒータコア２１のタンク部２１ｂと接触するように連結されている。

図６〜図８の構造においても、ヒータコア２１に供給されるエンジン冷却水を電気ヒータ５０の熱によって加熱することができるため、ヒータコア２１内のエンジン冷却水の温度を上昇させることができ、送風機３１からユニットケース３０内に導入されてヒータコア２１を通過する内気や外気を効率良く温めることができ、車室内の暖房を迅速に行うことができる。

図９は、図１に示す自動車用空気調和装置１のインストルメントルパネル６１に対する配置を示す。自動車用空気調和装置１はインストルメントルパネル６１の裏側に設けられるものであり、ユニットケース３０がインストルメントルパネル６１の車幅方向における略中央部分に配置されている。また、ユニットケース３０に空気を供給する送風機３１は、助手席側に配置されている。

図９は、図６の構造を適用したものであり、電気ヒータ５０がユニットケース３０における運転席側の側面に取り付けられている。この電気ヒータ５０は、そのリフレクタ５２が運転席着座者の足下に向いており、ハロゲンヒータ５１に電力を供給することにより、運転席着座者の足下を暖房することができる。

この場合、電気ヒータ５０はユニットケース３０に取り付けられると共にユニットケース３０内部のヒータコア２１におけるタンク部と接触するようになっており、ヒータコア２１を流通するエンジン冷却水に熱エネルギーを与えている。従って、ヒータコア２１の熱交換の効率を向上させることができると共に、断熱や耐熱の構造を簡略化することが可能となっている。

以上の図３〜図９に示す構造では、熱交換器としてのヒータコア２１に対する電気ヒータ５０の連結を示しているが、この実施形態では、他の熱交換器に対しても同様に電気ヒータ５０を連結することができる。

すなわち、図１に示す自動車用空気調和装置１では、ユニットケース３０の内部に配置されたサブコンデンサ４が放熱器として作用しており、車室内空気流路Ｐ１を流れる空気を熱交換により加温する熱交換器となっている。このサブコンデンサ４に対して電気ヒータ５０の遮蔽部材５４を伝熱可能に接続することにより、サブコンデンサ４内の冷媒温度を上昇させることができると共に、サブコンデンサ４の内部に寝込む冷媒量を減らし、冷媒の圧力を増大させることができる。これによりサブコンデンサ４の暖房能力が向上する。

また、ユニットケース３０の内部に配置されたエバポレータ７は、車室内空気流路Ｐ１内を流れる空気の熱を吸熱する熱交換器として作用している。このため、エバポレータ７に電気ヒータ５０の遮蔽部材５４を伝熱可能に接続することにより、エバポレータ７内の冷媒温度を上昇させることができ、且つ冷媒の圧力を増大させることができる。これにより、エバポレータ７の内部に寝込む冷媒量を減らし、熱交換効率を向上させることができる。また、除湿暖房を行なう際にエバポレータ７が凍結することを防止することができるため、快適な温度環境を迅速に提供することができる。

本発明の一実施形態における自動車用空調装置の構造を示す構造図である。 電気ヒータの一例の斜視図である。 電気ヒータをヒータコアに連結した構造を示す斜視図である。 電気ヒータをヒータコアに連結した構造を示す断面図である。 電気ヒータをヒータコアに連結した別の構造を示す斜視図である。 ユニットケースへの電気ヒータの配置を示す正面図である。 ユニットケースへの電気ヒータの別の配置を示す正面図である。 ユニットケースへの電気ヒータのさらに別の配置を示す正面図である。 ユニットケースへの電気ヒータの配置及びインストルメントルパネルの配置を示す正面図である。

符号の説明

１…自動車用空気調和装置
４，７，２１…熱交換器
４ａ，７ａ，２１ｅ…熱交換部
２１…加熱用熱交換器
２１ｂ…タンク部
３０…ユニットケース
３１…送風機
４１…ハロゲンヒータ
５０…輻射式電気ヒータ
５１…熱源
５２…反射板
５４…遮蔽部材
５５，５６，５７…延設部材

Claims (5)

1. 内部を熱媒体が流通し、空気が熱交換部（４ａ，７ａ，２１ｅ）を通過する熱交換器（４，７，２１）と、
   電力供給によって発熱する熱源（５１）、及びこの熱源（５１）からの熱を遮蔽する遮蔽部材（５４）とを具備する輻射式電気ヒータ（５０）とを備え、
   該遮蔽部材（５４）と該熱交換器（４，７，２１）が伝熱可能に連結されたことを特徴とする自動車用空気調和装置。
2. 請求項１記載の自動車用空気調和装置であって、
   前記熱交換器は、前記熱媒体を原動機冷却水とする加熱用熱交換器（２１）で、
   この加熱用熱交換器（２１）のタンク部（２１ｂ）と前記遮蔽部材（５４）とが伝熱可能に接続されたことを特徴とする自動車用空気調和装置。
3. 請求項１または２記載の自動車用空気調和装置であって、
   前記遮蔽部材（５４）と前記熱交換器（２１）が延設部材（５５，５６，５７）によって伝熱可能に接続されたことを特徴とする自動車用空気調和装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項記載の自動車用空気調和装置であって、
   前記熱源がハロゲンヒータ（４１）で、且つ前記遮蔽部材が反射板（５２）であることを特徴とする自動車用空気調和装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項記載の自動車用空気調和装置であって、
   ユニットケース（３０）内部に送風機（３１）が配置され、該ユニットケース（３０）内に形成された送風路中に熱交換器（２１）が配置されたことを特徴とする自動車用空気調和装置。
   

Images