JP2006199180A

JP2006199180A - Steering device

Info

Publication number: JP2006199180A
Application number: JP2005013791A
Authority: JP
Inventors: Junji Ono; 潤司小野; Hisashi Kawada; 寿川田
Original assignee: NSK Ltd
Current assignee: NSK Ltd
Priority date: 2005-01-21
Filing date: 2005-01-21
Publication date: 2006-08-03

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a steering device which avoids an upper column from collision to a stroke end of a collapse movement even if a shock load in the secondary collision is large, or can reduce the shock applied on a driver by reducing the shock load of the collision at the stroke end. <P>SOLUTION: When an upper bracket 4 at the vehicle body side is separated from a capsule 43 and moved to the front side of the vehicle body at the time of secondary collision, a wave form part 63 deformed in the wave form is borne down on along an inclined surface 461 while linearly extending. Therefore, the resistance for plastically deforming a metal wire 6 is increased and absorption capability of shock energy is improved. Accordingly, the end surface 11 at the front side of the vehicle body of the upper column 1 is avoided from collision with the vehicle body side lower bracket 31, or even if the end surface 11 at the front side of the vehicle body of the upper column 1 collides with the vehicle body side lower bracket 31, a large impact force can be prevented from being generated. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明はステアリング装置、特に、衝撃エネルギー吸収部材によって、二次衝突時の衝撃エネルギーを軽減することが可能なステアリング装置に関する。 The present invention relates to a steering device, and more particularly, to a steering device capable of reducing impact energy at the time of a secondary collision by an impact energy absorbing member.

車両が衝突した場合、運転者が慣性でステアリングホイールに二次衝突することがある。このような場合における、運転者に加わる衝撃を緩和するため、衝撃吸収式ステアリング装置が広く採用されている。衝撃吸収式ステアリング装置としては、種々の形式が存在するが、運転者が二次衝突した際に、ステアリングコラムがステアリングシャフトと共に車体前方側にコラプス（短縮移動）し、その際に衝撃エネルギーを吸収する二重管式のものが一般的である（特許文献１）。 When the vehicle collides, the driver may collide with the steering wheel due to inertia. In order to mitigate the impact on the driver in such a case, an impact absorbing steering device is widely adopted. There are various types of shock-absorbing steering devices, but when the driver collides, the steering column collapses (shortens) together with the steering shaft to the front of the vehicle, and absorbs the impact energy. A double pipe type is generally used (Patent Document 1).

しかし、二次衝突時の衝撃エネルギーを緩和するエアバッグのエネルギー吸収が不十分だったり、エアバッグが作動しなかったりすると、二次衝突時の衝撃エネルギーが過大となる。そのため、ステアリングコラムがコラプス移動のストローク端まで移動しても、衝突時の衝撃エネルギーを吸収しきれず、コラプス移動のストローク端にステアリングコラムが衝突して、大きな衝撃荷重が発生する恐れがあった。 However, if the energy absorption of the airbag that reduces the impact energy at the time of the secondary collision is insufficient, or if the airbag does not operate, the impact energy at the time of the secondary collision becomes excessive. For this reason, even if the steering column moves to the end of the collapse movement stroke, the impact energy at the time of the collision cannot be absorbed, and the steering column collides with the end of the stroke of the collapse movement, which may cause a large impact load.

特開２００１−２７８０７１号公報JP 2001-278071 A

本発明は、二次衝突時の衝撃荷重が大きくても、アッパーコラムがコラプス移動のストローク端に衝突することを回避し、または、コラプス移動のストローク端でのアッパーコラムの衝突の衝撃荷重を低減して、運転者に加わる衝撃を緩和することが可能なステアリング装置を提供することを課題とする。 The present invention prevents the upper column from colliding with the stroke end of the collapse movement even if the impact load during the secondary collision is large, or reduces the impact load of the upper column collision at the stroke end of the collapse movement. An object of the present invention is to provide a steering device that can alleviate the impact applied to the driver.

上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、車体後方側に取付け可能で、所定値以上の衝撃荷重が作用した時に車体前方側に移動可能なアッパーコラム、上記アッパーコラムに回動可能に軸支され、車体後方側にステアリングホイールを装着可能なステアリングシャフト、車体前方側に取付け可能で、車体後方側が上記アッパーコラムに収縮可能に嵌合するロアーコラム、上記アッパーコラムの車体前方側への移動に伴って塑性変形して衝撃荷重を吸収する衝撃エネルギー吸収部材を備えたステアリング装置において、上記衝撃エネルギー吸収部材には、上記アッパーコラムの車体前方側移動端の手前位置に塑性変形抵抗増加部が形成されていることを特徴とするステアリング装置である。 The above problem is solved by the following means. That is, the first invention can be attached to the rear side of the vehicle body, and can be moved to the front side of the vehicle body when an impact load of a predetermined value or more is applied, and is pivotally supported by the upper column. Steering shaft that can be fitted with a steering wheel on the rear side, lower column that can be mounted on the front side of the vehicle body, and the rear side of the vehicle body can be retractably fitted to the upper column, and plastic as the upper column moves toward the front side of the vehicle body In the steering apparatus including an impact energy absorbing member that deforms and absorbs an impact load, the impact energy absorbing member is formed with a plastic deformation resistance increasing portion at a position in front of the front column moving end of the upper column. This is a steering device.

第２番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記衝撃エネルギー吸収部材は金属線で形成され、上記金属線の両端は、上記アッパーコラムの車体前方側移動端の手前位置で環状に連結されていることを特徴とするステアリング装置である。 According to a second aspect of the present invention, in the steering device of the first aspect, the impact energy absorbing member is formed of a metal wire, and both ends of the metal wire are annular at positions in front of the vehicle body front side moving end of the upper column. A steering device characterized by being connected to the steering wheel.

第３番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記衝撃エネルギー吸収部材は金属線で形成され、上記塑性変形抵抗増加部は、上記アッパーコラムの車体前方側移動端の手前位置を波形に折り曲げた波形部であることを特徴とするステアリング装置である。 According to a third invention, in the steering device according to the first invention, the impact energy absorbing member is formed of a metal wire, and the plastic deformation resistance increasing portion is located at a position in front of the vehicle front side moving end of the upper column. A steering device characterized by being a corrugated portion bent into a corrugated shape.

第４番目の発明は、第３番目の発明のステアリング装置において、上記金属線の両端は、上記アッパーコラムの車体前方側移動端の手前位置で環状に連結されていることを特徴とするステアリング装置である。 According to a fourth aspect of the present invention, in the steering apparatus according to the third aspect, both ends of the metal wire are connected in an annular shape at a position in front of the vehicle body front side moving end of the upper column. It is.

第５番目の発明は、第３番目の発明のステアリング装置において、上記金属線の両端は、上記アッパーコラムまたは車体のいずれか一方に連結されていることを特徴とするステアリング装置である。 A fifth invention is a steering device according to the third invention, wherein both ends of the metal wire are connected to either the upper column or the vehicle body.

第６番目の発明は、第１番目から第５番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記金属線は断面が円形に形成され、上記塑性変形抵抗増加部は、上記アッパーコラムの車体前方側移動端の手前位置の断面が非円形に形成されていることを特徴とするステアリング装置である。 According to a sixth aspect of the present invention, in the steering apparatus according to any one of the first to fifth aspects, the metal wire is formed in a circular cross section, and the plastic deformation resistance increasing portion is disposed on the front side of the upper column in the vehicle body. The steering device is characterized in that a cross section at a position in front of the side moving end is formed in a non-circular shape.

第７番目の発明は、第６番目の発明のステアリング装置において、上記非円形の塑性変形抵抗増加部の断面形状は、矩形、三角形、または、十字形のうちのいずれかであること
を特徴とするステアリング装置である。 A seventh invention is characterized in that, in the steering device of the sixth invention, the cross-sectional shape of the non-circular plastic deformation resistance increasing portion is any one of a rectangle, a triangle, and a cross. Steering apparatus.

本発明のステアリング装置では、アッパーコラムがコラプス移動のストローク端に達する手前の位置で、衝撃エネルギー吸収部材を塑性変形させる塑性変形の抵抗力が大きくなるので、二次衝突時の衝撃荷重が大きくても、アッパーコラムがコラプス移動のストローク端に衝突することがなく、また、アッパーコラムがコラプス移動のストローク端に衝突したとしても衝突の衝撃が小さくなるため、運転者に加わる衝撃を緩和することが可能となる。 In the steering device of the present invention, the resistance force of plastic deformation that plastically deforms the impact energy absorbing member increases at a position before the upper column reaches the stroke end of the collapse movement, so that the impact load during the secondary collision is large. However, the upper column does not collide with the end of the stroke of the collapse movement, and even if the upper column collides with the end of the stroke of the collapse movement, the impact of the collision is reduced, so the impact applied to the driver can be reduced. It becomes possible.

＊第１の実施形態
以下、図面に基づいて本発明の第１の実施形態を説明する。図１は、本発明の第１の実施形態のステアリング装置の通常の状態を示し、一部断面を含む正面図である。図２は図１のＰ矢視図である。図３は図２のＡ−Ａ断面図である。図４は本発明の第１の実施形態のステアリング装置の二次衝突後の状態を示し、一部断面を含む正面図である。図５は図４のＱ矢視図である。 * 1st Embodiment Hereinafter, the 1st Embodiment of this invention is described based on drawing. FIG. 1 is a front view showing a normal state of the steering apparatus according to the first embodiment of the present invention and including a partial cross section. FIG. 2 is a view taken in the direction of arrow P in FIG. 3 is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG. FIG. 4 is a front view showing a state after the secondary collision of the steering apparatus according to the first embodiment of the present invention, including a partial cross section. FIG. 5 is a view taken in the direction of the arrow Q in FIG.

アッパーコラム（アウターコラム）１内には、車体後方側（図１の右側）に図示しないステアリングホイールを取付けたアッパーステアリングシャフト２１が、回動可能に軸支されている。アッパーコラム１の車体前方側（図１の左側）には、ロアーコラム（インナーコラム）３が軸方向に摺動可能に内嵌している。アッパーコラム１には、車体側アッパーブラケット４が一体的に固定され、この車体側アッパーブラケット４が車体５に離脱可能に取付けられている。ロアーコラム３には車体側ロアーブラケット３１が一体的に固定され、この車体側ロアーブラケット３１によって、ロアーコラム３は車体５にボルト３２によって固定されている。 In the upper column (outer column) 1, an upper steering shaft 21 having a steering wheel (not shown) attached to the rear side of the vehicle body (right side in FIG. 1) is pivotally supported. A lower column (inner column) 3 is fitted inside the upper column 1 on the front side of the vehicle body (left side in FIG. 1) so as to be slidable in the axial direction. A vehicle body side upper bracket 4 is integrally fixed to the upper column 1, and the vehicle body side upper bracket 4 is detachably attached to the vehicle body 5. A vehicle body side lower bracket 31 is integrally fixed to the lower column 3, and the lower column 3 is fixed to the vehicle body 5 with bolts 32 by the vehicle body side lower bracket 31.

ロアーコラム３には、ロアーステアリングシャフト２２が回動可能に軸支され、上記したアッパーステアリングシャフト２１の車体前方側がロアーステアリングシャフト２２の車体後方側とスプライン嵌合して、ステアリングホイールの回転をロアーステアリングシャフト２２に伝達する。ロアーステアリングシャフト２２の車体前方側端部は、図示しないステアリングギヤに連結されており、ステアリングホイールの回転操作によって、図示しない車輪を操舵することができる。 A lower steering shaft 22 is pivotally supported on the lower column 3, and the vehicle body front side of the upper steering shaft 21 is spline-fitted with the vehicle body rear side of the lower steering shaft 22 to rotate the steering wheel. This is transmitted to the steering shaft 22. The vehicle body front side end portion of the lower steering shaft 22 is connected to a steering gear (not shown), and a wheel (not shown) can be steered by rotating the steering wheel.

車体側アッパーブラケット４の上部には、この車体側アッパーブラケット４を車体５に取付けるための左右一対のフランジ部４１が形成されている。このフランジ部４１には、二次衝突時に車体５から車体側アッパーブラケット４を離脱させるために、車体後方側が開放された切欠き溝４２が形成されている。 A pair of left and right flange portions 41 for attaching the vehicle body side upper bracket 4 to the vehicle body 5 are formed on the upper portion of the vehicle body side upper bracket 4. The flange portion 41 is formed with a notch groove 42 that is opened on the rear side of the vehicle body so that the vehicle body side upper bracket 4 is detached from the vehicle body 5 at the time of a secondary collision.

この切欠き溝４２をフランジ部４１の上下両面から覆うカプセル４３を、切欠き溝４２を挿通したボルト４４によって、車体５に固定することにより、カプセル４３を介して車体側アッパーブラケット４を車体５に取付けている。 The capsule 43 that covers the notch groove 42 from the upper and lower surfaces of the flange portion 41 is fixed to the vehicle body 5 by the bolts 44 inserted through the notch groove 42, whereby the vehicle body side upper bracket 4 is fixed to the vehicle body 5 via the capsule 43. Installed on.

カプセル４３とフランジ部４１とは、４本の樹脂ピン４５によって結合され、二次衝突時には、車体前方側に向かう衝撃エネルギーにより、この樹脂ピン４５を剪断することにより、カプセル４３は車体５側に残り、車体側アッパーブラケット４がカプセル４３から離脱し、車体側アッパーブラケット４がアッパーコラム１と共に車体前方側に移動する。 The capsule 43 and the flange portion 41 are coupled by four resin pins 45, and at the time of a secondary collision, the capsule 43 is moved to the vehicle body 5 side by shearing the resin pins 45 by impact energy directed toward the front side of the vehicle body. Then, the vehicle body side upper bracket 4 is detached from the capsule 43, and the vehicle body side upper bracket 4 moves together with the upper column 1 to the vehicle body front side.

二次衝突時に車体側アッパーブラケット４がカプセル４３から離脱し、車体側アッパーブラケット４と共にアッパーコラム１が車体前方側に移動すると、アッパーコラム１はロアーコラム３に対して軸方向に摺動し、この摺動動作によって二次衝突時の衝撃エネルギーが吸収される。アッパーコラム１と車体５との間のコラプス構造には、衝撃エネルギー吸収部材が設けられている。 When the vehicle body side upper bracket 4 is detached from the capsule 43 at the time of the secondary collision, and the upper column 1 moves to the vehicle body front side together with the vehicle body side upper bracket 4, the upper column 1 slides in the axial direction with respect to the lower column 3, This sliding motion absorbs impact energy at the time of secondary collision. The collapsing structure between the upper column 1 and the vehicle body 5 is provided with an impact energy absorbing member.

すなわち、図１から図３に示すように、第１の実施形態では衝撃エネルギー吸収部材として、断面が円形の金属線６を使用している。金属線６は、その長さの中間位置が、平面視で略Ｕ字形に折り曲げられて、このＵ字部６１がカプセル４３に掛け渡されている。フランジ部４１には、フランジ部４１の上面４１１から下面４１２に貫通する貫通孔４６が形成されている。 That is, as shown in FIGS. 1 to 3, in the first embodiment, a metal wire 6 having a circular cross section is used as the impact energy absorbing member. The intermediate position of the length of the metal wire 6 is bent into a substantially U shape in plan view, and the U-shaped portion 61 is stretched over the capsule 43. A through hole 46 is formed in the flange portion 41 so as to penetrate from the upper surface 411 to the lower surface 412 of the flange portion 41.

金属線６には、Ｕ字部６１の両端から車体前方側に向かって直線状に延びる直線部６２、６２が形成され、この直線部６２、６２が上面４１１側から下面４１２側に向かって貫通孔４６を挿通した後、薄板状の保持片４７を通って、車体前方側に延びている。貫通孔４６には、二次衝突時に直線部６２、６２をしごくための傾斜面４６１が形成されている。直線部６２、６２は、この傾斜面４６１に沿って曲げられて、上面４１１側から下面４１２側に向かって貫通孔４６を挿通している。 The metal wire 6 is formed with straight portions 62 and 62 extending linearly from both ends of the U-shaped portion 61 toward the front side of the vehicle body, and the straight portions 62 and 62 penetrate from the upper surface 411 side to the lower surface 412 side. After passing through the hole 46, it extends through the thin plate-like holding piece 47 to the front side of the vehicle body. The through hole 46 is formed with an inclined surface 461 for squeezing the straight portions 62 and 62 at the time of a secondary collision. The straight portions 62 and 62 are bent along the inclined surface 461 and pass through the through hole 46 from the upper surface 411 side toward the lower surface 412 side.

薄板状の保持片４７は、かしめピン４８によってフランジ部４１に固定され、金属線６の直線部６２、６２をフランジ部４１の下面４１２に軽く押しつけて保持することで、金属線６の円滑なしごき動作を実現している。金属線６の直線部６２、６２の車体前方側には、塑性変形抵抗増加部としての波形部６３が形成されている。 The thin plate-like holding piece 47 is fixed to the flange portion 41 by caulking pins 48, and the straight portions 62, 62 of the metal wire 6 are lightly pressed against the lower surface 412 of the flange portion 41 to hold the metal wire 6 smoothly. The squeezing operation is realized. A corrugated portion 63 as a plastic deformation resistance increasing portion is formed on the vehicle body front side of the straight portions 62 and 62 of the metal wire 6.

二次衝突時に車体側アッパーブラケット４がカプセル４３から離脱して車体前方側に移動すると、金属線６の直線部６２、６２が貫通孔４６の傾斜面４６１に沿ってしごかれて、衝撃エネルギーが吸収される。しかし、二次衝突時の衝撃が過大で、直線部６２、６２だけでは衝撃エネルギーを吸収できないと、車体側アッパーブラケット４の車体前方側への移動が継続して行われる。 When the vehicle body side upper bracket 4 is detached from the capsule 43 and moves to the vehicle body front side at the time of the secondary collision, the straight portions 62 and 62 of the metal wire 6 are squeezed along the inclined surface 461 of the through hole 46, and the impact energy. Is absorbed. However, if the impact at the time of the secondary collision is excessive and the impact energy cannot be absorbed by only the straight portions 62, 62, the vehicle body side upper bracket 4 continues to move to the vehicle body front side.

すると、図４、図５に示すように、金属線６の波形部６３が保持片４７を通過して傾斜面４６１を通り、波形に変形した波形部６３を直線状に延ばしながら傾斜面４６１に沿ってしごくため、金属線６を塑性変形させるための抵抗が増加し、衝撃エネルギーの吸収能力が向上する。そのため、アッパーコラム１の車体前方側端面１１が車体側ロアーブラケット３１に衝突することが回避され、または、アッパーコラム１の車体前方側端面１１が車体側ロアーブラケット３１に衝突したとしても、大きな衝撃力が発生するのを防止することができる。塑性変形抵抗増加部としての波形部６３の形状は、波形に限定されるものでは無く、螺旋形等、直線形状以外の種々の形状が可能である。 Then, as shown in FIGS. 4 and 5, the corrugated portion 63 of the metal wire 6 passes through the holding piece 47, passes through the inclined surface 461, and the corrugated portion 63 deformed into a corrugated shape extends linearly to the inclined surface 461. Therefore, the resistance for plastic deformation of the metal wire 6 increases, and the impact energy absorption capacity is improved. Therefore, even if the vehicle body front side end surface 11 of the upper column 1 collides with the vehicle body side lower bracket 31, or even when the vehicle body front side end surface 11 of the upper column 1 collides with the vehicle body side lower bracket 31, a large impact is caused. Generation of force can be prevented. The shape of the corrugated portion 63 as the plastic deformation resistance increasing portion is not limited to the corrugated shape, and various shapes other than a linear shape such as a spiral shape are possible.

＊第２の実施形態
次に本発明の第２の実施形態を説明する。図６は本発明の第２の実施形態のステアリング装置を示し、図１のＰ矢視図相当である。以下の説明では、上記実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。第２の実施形態は、金属線６の車体前方側の両端を連結して環状に形成した例である。 * Second Embodiment Next, a second embodiment of the present invention will be described. FIG. 6 shows a steering apparatus according to a second embodiment of the present invention, which corresponds to a view taken in the direction of arrow P in FIG. In the following description, only structural parts different from the above embodiment will be described, and redundant description will be omitted. The second embodiment is an example in which both ends of the metal wire 6 on the front side of the vehicle body are connected and formed in an annular shape.

すなわち図６に示すように、金属線６には、Ｕ字部６１の両端から車体前方側に向かって直線状に延びる直線部６２、６２が形成され、この直線部６２、６２が貫通孔４６を挿通した後、薄板状の保持片４７を通り、車体前方側に延びている。金属線６の直線部６２、６２の車体前方側両端は連結されて、塑性変形抵抗増加部としての環状連結部６４が形成されている。 That is, as shown in FIG. 6, the metal wire 6 is formed with straight portions 62 and 62 that extend linearly from both ends of the U-shaped portion 61 toward the front side of the vehicle body, and the straight portions 62 and 62 are formed in the through holes 46. After passing, the sheet passes through the thin plate-like holding piece 47 and extends to the front side of the vehicle body. Both ends of the straight portions 62 and 62 of the metal wire 6 on the front side of the vehicle body are connected to form an annular connecting portion 64 as a plastic deformation resistance increasing portion.

従って、二次衝突時に車体側アッパーブラケット４がカプセル４３から離脱して車体前方側に移動すると、金属線６の直線部６２、６２が貫通孔４６の傾斜面４６１に沿ってしごかれて、衝撃エネルギーが吸収される。しかし、二次衝突時の衝撃が過大で、直線部６２、６２だけでは衝撃エネルギーを吸収できないと、車体側アッパーブラケット４の車体前方側への移動が継続して行われる。 Therefore, when the vehicle body side upper bracket 4 is detached from the capsule 43 and moves to the vehicle body front side during the secondary collision, the straight portions 62 and 62 of the metal wire 6 are squeezed along the inclined surface 461 of the through hole 46, Impact energy is absorbed. However, if the impact at the time of the secondary collision is excessive and the impact energy cannot be absorbed by only the straight portions 62, 62, the vehicle body side upper bracket 4 continues to move to the vehicle body front side.

すると、アッパーコラム１の車体前方側端面１１が車体側ロアーブラケット３１に衝突する手前の位置で、図６に２点鎖線で示すように、環状連結部６４が保持片４７及びかしめピン４８に当接する。金属線６を適当な曲げ剛性と延性を併せ持つ材料で成形すれば、環状連結部６４は、保持片４７及びかしめピン４８に当接後延性変形して、衝撃エネルギーを吸収する。そのため、アッパーコラム１の車体前方側端面１１が車体側ロアーブラケット３１に衝突することが回避され、または、アッパーコラム１の車体前方側端面１１が車体側ロアーブラケット３１に衝突したとしても、大きな衝撃力が発生するのを防止することができる。 Then, at the position before the vehicle body front side end surface 11 of the upper column 1 collides with the vehicle body side lower bracket 31, the annular connecting portion 64 contacts the holding piece 47 and the caulking pin 48 as shown by a two-dot chain line in FIG. Touch. If the metal wire 6 is formed of a material having both appropriate bending rigidity and ductility, the annular connecting portion 64 abuts against the holding piece 47 and the caulking pin 48 and then undergoes ductile deformation to absorb impact energy. Therefore, even if the vehicle body front side end surface 11 of the upper column 1 collides with the vehicle body side lower bracket 31, or even when the vehicle body front side end surface 11 of the upper column 1 collides with the vehicle body side lower bracket 31, a large impact is caused. Generation of force can be prevented.

＊第３の実施形態
次に本発明の第３の実施形態を説明する。図７は本発明の第３の実施形態のステアリング装置を示し、図１のＰ矢視図相当である。以下の説明では、上記実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。第３の実施形態は、金属線６の車体前方側に波形部と環状連結部の両方を形成した例である。 * 3rd Embodiment Next, the 3rd Embodiment of this invention is described. FIG. 7 shows a steering apparatus according to a third embodiment of the present invention, which corresponds to a view taken in the direction of arrow P in FIG. In the following description, only structural parts different from the above embodiment will be described, and redundant description will be omitted. 3rd Embodiment is an example which formed both the waveform part and the annular connection part in the vehicle body front side of the metal wire 6. FIG.

すなわち図７に示すように、金属線６には、Ｕ字部６１の両端から車体前方側に向かって直線状に延びる直線部６２、６２が形成され、この直線部６２、６２が貫通孔４６を挿通した後、薄板状の保持片４７を通り、車体前方側に延びている。金属線６の直線部６２、６２の車体前方側には、塑性変形抵抗増加部としての波形部６３、６３が形成され、波形部６３、６３の車体前方側両端は連結されて、塑性変形抵抗増加部としての環状連結部６４が形成されている。 That is, as shown in FIG. 7, the metal wire 6 is formed with straight portions 62 and 62 that extend linearly from both ends of the U-shaped portion 61 toward the front side of the vehicle body, and the straight portions 62 and 62 are formed in the through holes 46. After passing, the sheet passes through the thin plate-like holding piece 47 and extends to the front side of the vehicle body. Corrugated portions 63 and 63 as plastic deformation resistance increasing portions are formed on the vehicle body front side of the straight portions 62 and 62 of the metal wire 6, and both ends of the corrugated portions 63 and 63 on the vehicle body front side are connected to each other. An annular connecting portion 64 as an increasing portion is formed.

従って、二次衝突時に車体側アッパーブラケット４がカプセル４３から離脱して車体前方側に移動すると、金属線６の直線部６２、６２が貫通孔４６の傾斜面４６１に沿ってしごかれて、衝撃エネルギーが吸収される。続いて、金属線６の波形部６３、６３が保持片４７を通過して傾斜面４６１を通り、波形に変形した波形部６３を直線状に延ばしながら傾斜面４６１に沿ってしごくため、金属線６を塑性変形させるための抵抗が増加し、衝撃エネルギーの吸収能力が向上する。しかし、二次衝突時の衝撃が過大で、直線部６２、６２、波形部６３、６３では衝撃エネルギーを吸収できないと、車体側アッパーブラケット４の車体前方側への移動が継続して行われる。 Therefore, when the vehicle body side upper bracket 4 is detached from the capsule 43 and moves to the vehicle body front side during the secondary collision, the straight portions 62 and 62 of the metal wire 6 are squeezed along the inclined surface 461 of the through hole 46, Impact energy is absorbed. Subsequently, the corrugated portions 63 and 63 of the metal wire 6 pass through the holding piece 47 and pass through the inclined surface 461, and the corrugated portion 63 deformed into a corrugated shape is squeezed along the inclined surface 461 while extending linearly. The resistance for plastic deformation of 6 is increased, and the impact energy absorption capacity is improved. However, if the impact at the time of the secondary collision is excessive and the linear portions 62 and 62 and the corrugated portions 63 and 63 cannot absorb the impact energy, the vehicle body side upper bracket 4 continues to move forward.

すると、アッパーコラム１の車体前方側端面１１が車体側ロアーブラケット３１に衝突する手前の位置で、図７に２点鎖線で示すように、環状連結部６４が保持片４７及びかしめピン４８に当接する。金属線６を適当な曲げ剛性と延性を併せ持つ材料で成形すれば、環状連結部６４は、保持片４７及びかしめピン４８に当接後延性変形して、衝撃エネルギーを吸収する。そのため、アッパーコラム１の車体前方側端面１１が車体側ロアーブラケット３１に衝突することが回避され、または、アッパーコラム１の車体前方側端面１１が車体側ロアーブラケット３１に衝突したとしても、大きな衝撃力が発生するのを防止することができる。 Then, at the position before the vehicle body front side end surface 11 of the upper column 1 collides with the vehicle body side lower bracket 31, as shown by a two-dot chain line in FIG. 7, the annular connecting portion 64 contacts the holding piece 47 and the caulking pin 48. Touch. If the metal wire 6 is formed of a material having both appropriate bending rigidity and ductility, the annular connecting portion 64 abuts against the holding piece 47 and the caulking pin 48 and then undergoes ductile deformation to absorb impact energy. Therefore, even if the vehicle body front side end surface 11 of the upper column 1 collides with the vehicle body side lower bracket 31, or even when the vehicle body front side end surface 11 of the upper column 1 collides with the vehicle body side lower bracket 31, a large impact is caused. Generation of force can be prevented.

＊第４の実施形態
次に本発明の第４の実施形態を説明する。図８は本発明の第４の実施形態のステアリング装置を示し、図１のＰ矢視図相当である。以下の説明では、上記実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。第４の実施形態は、金属線６の車体前方側に波形部を形成し、波形部の両端を車体側アッパーブラケット４に連結した例である。 * 4th Embodiment Next, the 4th Embodiment of this invention is described. FIG. 8 shows a steering apparatus according to a fourth embodiment of the present invention, which corresponds to a view taken in the direction of arrow P in FIG. In the following description, only structural parts different from the above embodiment will be described, and redundant description will be omitted. The fourth embodiment is an example in which a corrugated portion is formed on the vehicle body front side of the metal wire 6 and both ends of the corrugated portion are connected to the vehicle body side upper bracket 4.

すなわち図８に示すように、金属線６には、Ｕ字部６１の両端から車体前方側に向かって直線状に延びる直線部６２、６２が形成され、この直線部６２、６２が貫通孔４６を挿通した後、薄板状の保持片４７を通り、車体前方側に延びている。金属線６の直線部６２、６２の車体前方側前端は車体後方側に折り返されて、この折り返し部に塑性変形抵抗増加部としての波形部６３、６３が形成されている。この波形部６３、６３の車体後方側両端は車体側アッパーブラケット４の前面４１３に連結されている。 That is, as shown in FIG. 8, the metal wire 6 is formed with straight portions 62 and 62 that extend linearly from both ends of the U-shaped portion 61 toward the front side of the vehicle body. After passing, the sheet passes through the thin plate-like holding piece 47 and extends to the front side of the vehicle body. The front ends of the straight portions 62 and 62 of the metal wire 6 are folded back toward the rear of the vehicle body, and corrugated portions 63 and 63 as plastic deformation resistance increasing portions are formed at the folded portions. Both ends of the corrugated portions 63, 63 on the vehicle body rear side are connected to the front surface 413 of the vehicle body side upper bracket 4.

従って、二次衝突時に車体側アッパーブラケット４がカプセル４３から離脱して車体前方側に移動すると、金属線６の直線部６２、６２が貫通孔４６の傾斜面４６１に沿ってしごかれて、衝撃エネルギーが吸収される。同時に、金属線６の波形部６３、６３が車体側アッパーブラケット４の前面４１３に押されるため、波形部６３、６３が圧縮され、車体側アッパーブラケット４が車体前方側に移動する距離が長くなる程、波形部６３、６３を圧縮させるための抵抗が増加し、衝撃エネルギーの吸収能力が向上する。 Therefore, when the vehicle body side upper bracket 4 is detached from the capsule 43 and moves to the vehicle body front side during the secondary collision, the straight portions 62 and 62 of the metal wire 6 are squeezed along the inclined surface 461 of the through hole 46, Impact energy is absorbed. At the same time, since the corrugated portions 63 and 63 of the metal wire 6 are pushed by the front surface 413 of the vehicle body side upper bracket 4, the corrugated portions 63 and 63 are compressed, and the distance that the vehicle body side upper bracket 4 moves to the front side of the vehicle body becomes long. As a result, the resistance for compressing the corrugated portions 63 and 63 increases, and the impact energy absorption capability is improved.

そのため、アッパーコラム１の車体前方側端面１１が車体側ロアーブラケット３１に衝突することが回避され、または、アッパーコラム１の車体前方側端面１１が車体側ロアーブラケット３１に衝突したとしても、大きな衝撃力が発生するのを防止することができる。 Therefore, even if the vehicle body front side end surface 11 of the upper column 1 collides with the vehicle body side lower bracket 31, or even when the vehicle body front side end surface 11 of the upper column 1 collides with the vehicle body side lower bracket 31, a large impact is caused. Generation of force can be prevented.

＊第５の実施形態
次に本発明の第５の実施形態を説明する。図９は本発明の第５の実施形態のステアリング装置の通常の状態を示し、（１）は縦断面図である。（２）は（１）の下面図である。図１０は本発明の第５の実施形態のステアリング装置の二次衝突後の状態を示し、（１）は縦断面図である。（２）は（１）の下面図である。以下の説明では、上記実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。 * Fifth Embodiment Next, a fifth embodiment of the present invention will be described. FIG. 9 shows a normal state of the steering apparatus according to the fifth embodiment of the present invention, and (1) is a longitudinal sectional view. (2) is a bottom view of (1). FIG. 10 shows a state after the secondary collision of the steering apparatus according to the fifth embodiment of the present invention, and (1) is a longitudinal sectional view. (2) is a bottom view of (1). In the following description, only structural parts different from the above embodiment will be described, and redundant description will be omitted.

上記した第１の実施形態から第４の実施形態では、アッパーコラム１と車体５との間のコラプス構造に、衝撃エネルギー吸収部材が設けられているが、以下の実施形態では、アッパーコラム１とロアーコラム３との間のコラプス構造に、衝撃エネルギー吸収部材が設けられている。 In the first to fourth embodiments described above, the impact energy absorbing member is provided in the collapsed structure between the upper column 1 and the vehicle body 5, but in the following embodiments, the upper column 1 and An impact energy absorbing member is provided in the collapsed structure between the lower column 3.

すなわち、図９に示すように、第５の実施形態では衝撃エネルギー吸収部材として、断面が円形の金属線７を使用している。金属線７は、その長さの中間位置が、下面から見て車体前方側に略Ｕ字形に折り曲げられて、このＵ字部７１１が固定ピン３３に掛け渡されている。固定ピン３３は円柱状の形状を有し、ロアーコラム３の下面に固定されている。アッパーコラム１の下面には、車体前方側端面１１に開口する長溝１３が形成されて、この長溝１３から固定ピン３３が下方側に突出している。 That is, as shown in FIG. 9, in the fifth embodiment, a metal wire 7 having a circular cross section is used as an impact energy absorbing member. The middle position of the metal wire 7 is bent in a substantially U shape on the front side of the vehicle body when viewed from the lower surface, and the U-shaped portion 711 is stretched around the fixing pin 33. The fixing pin 33 has a cylindrical shape and is fixed to the lower surface of the lower column 3. On the lower surface of the upper column 1, a long groove 13 that opens to the front end surface 11 of the vehicle body is formed, and a fixing pin 33 projects downward from the long groove 13.

Ｕ字部７１１の車体前方側の両端は、下面から見て車体後方側に略Ｕ字形に折り曲げられて、この前方側Ｕ字部７１２、７１２が移動ピン１２、１２に掛け渡されている。移動ピン１２、１２は円柱状の形状を有し、アッパーコラム１の下面に固定され、長溝１３の外側の対称位置に配置されている。 Both ends of the U-shaped portion 711 on the front side of the vehicle body are bent into a substantially U shape on the rear side of the vehicle body when viewed from the lower surface, and the front-side U-shaped portions 712 and 712 are stretched around the movable pins 12 and 12. The moving pins 12, 12 have a cylindrical shape, are fixed to the lower surface of the upper column 1, and are arranged at symmetrical positions outside the long groove 13.

金属線７には、前方側Ｕ字部７１２、７１２から車体後方側に向かって直線状に延びる直線部７２、７２が形成されている。アッパーコラム１の下面には、移動ピン１２、１２の外側の対称位置に、矩形形状のガイド１５、１５が固定され、金属線７を移動ピン１２との間で挟み込み、金属線７が円滑に移動ピン１２の外周に沿ってしごかれるように案内している。直線部７２、７２の車体後方側には、塑性変形抵抗増加部としての波形部７３、７３が形成されている。 The metal wire 7 is formed with straight portions 72 and 72 extending linearly from the front U-shaped portions 712 and 712 toward the rear side of the vehicle body. Rectangular guides 15 and 15 are fixed to the lower surface of the upper column 1 at symmetrical positions outside the moving pins 12 and 12, and the metal wire 7 is sandwiched between the moving pins 12 so that the metal wire 7 is smooth. Guidance is provided along the outer periphery of the moving pin 12. On the vehicle body rear side of the straight portions 72, 72, corrugated portions 73, 73 are formed as plastic deformation resistance increasing portions.

二次衝突時にアッパーコラム１が車体前方側に移動すると、金属線７の直線部７２、７２がガイド１５に案内されながら、移動ピン１２の外周に沿ってしごかれて、衝撃エネルギーが吸収される。しかし、二次衝突時の衝撃が過大で、直線部７２、７２だけでは衝撃エネルギーを吸収できないと、アッパーコラム１の車体前方側への移動が継続して行われる。 When the upper column 1 moves to the front side of the vehicle body at the time of the secondary collision, the straight portions 72 and 72 of the metal wire 7 are guided along the outer periphery of the moving pin 12 while being guided by the guide 15, and the impact energy is absorbed. The However, if the impact at the time of the secondary collision is excessive and the impact energy cannot be absorbed by only the straight portions 72, 72, the upper column 1 continues to move forward of the vehicle body.

すると、図１０（１）、（２）に示すように、金属線７の波形部７３を移動ピン１２の外周が直線状に延ばしながらしごくため、金属線７を塑性変形させるための抵抗が増加し、衝撃エネルギーの吸収能力が向上する。そのため、アッパーコラム１の車体前方側端面１１が車体側ロアーブラケット３１に衝突することが回避され、または、アッパーコラム１の車体前方側端面１１が車体側ロアーブラケット３１に衝突したとしても、大きな衝撃力が発生するのを防止することができる。 Then, as shown in FIGS. 10 (1) and (2), the corrugated portion 73 of the metal wire 7 is squeezed while the outer periphery of the moving pin 12 extends linearly, so that the resistance for plastic deformation of the metal wire 7 increases. In addition, the ability to absorb impact energy is improved. Therefore, even if the vehicle body front side end surface 11 of the upper column 1 collides with the vehicle body side lower bracket 31, or even when the vehicle body front side end surface 11 of the upper column 1 collides with the vehicle body side lower bracket 31, a large impact is caused. Generation of force can be prevented.

＊第６の実施形態
次に本発明の第６の実施形態を説明する。図１１は本発明の第６の実施形態のステアリング装置の下面図を示し、図９の（２）図相当である。以下の説明では、上記実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。第６の実施形態は、金属線７の車体後方側の両端を連結して環状に形成した例である。 * Sixth Embodiment Next, a sixth embodiment of the present invention will be described. FIG. 11 is a bottom view of the steering device according to the sixth embodiment of the present invention, and corresponds to FIG. In the following description, only structural parts different from the above embodiment will be described, and redundant description will be omitted. The sixth embodiment is an example in which both ends of the metal wire 7 on the vehicle body rear side are connected and formed in an annular shape.

すなわち図１１に示すように、金属線７には、前方側Ｕ字部７１２の両端から車体後方側に向かって直線状に延びる直線部７２、７２が形成され、この直線部７２、７２の車体後方側両端は連結されて、塑性変形抵抗増加部としての環状連結部７４が形成されている。アッパーコラム１の下面には、移動ピン１２、１２の外側の対称位置に、矩形形状のガイド１５、１５が固定され、金属線７を移動ピン１２との間で挟み込み、金属線７が円滑に移動ピン１２の外周に沿ってしごかれるように案内している。 That is, as shown in FIG. 11, the metal wire 7 is formed with straight portions 72, 72 extending linearly from both ends of the front U-shaped portion 712 toward the rear side of the vehicle body. Both ends on the rear side are connected to form an annular connecting portion 74 as a plastic deformation resistance increasing portion. Rectangular guides 15 and 15 are fixed to the lower surface of the upper column 1 at symmetrical positions outside the moving pins 12 and 12, and the metal wire 7 is sandwiched between the moving pins 12 so that the metal wire 7 is smooth. Guidance is provided along the outer periphery of the moving pin 12.

従って、二次衝突時にアッパーコラム１が車体前方側に移動すると、金属線７の直線部７２、７２がガイド１５に案内されながら、移動ピン１２の外周に沿ってしごかれて、衝撃エネルギーが吸収される。しかし、二次衝突時の衝撃が過大で、直線部７２、７２だけでは衝撃エネルギーを吸収できないと、アッパーコラム１の車体前方側への移動が継続して行われる。 Therefore, when the upper column 1 moves to the front side of the vehicle body during the secondary collision, the straight portions 72 and 72 of the metal wire 7 are guided along the outer periphery of the moving pin 12 while being guided by the guide 15, and the impact energy is increased. Absorbed. However, if the impact at the time of the secondary collision is excessive and the impact energy cannot be absorbed by only the straight portions 72, 72, the upper column 1 continues to move forward of the vehicle body.

すると、アッパーコラム１の車体前方側端面１１が車体側ロアーブラケット３１に衝突する手前の位置で、図１１に２点鎖線で示すように、環状連結部７４が固定ピン３３に当接する。金属線７を適当な曲げ剛性と延性を併せ持つ材料で成形すれば、環状連結部７４は、固定ピン３３に当接後延性変形して、衝撃エネルギーを吸収する。そのため、アッパーコラム１の車体前方側端面１１が車体側ロアーブラケット３１に衝突することが回避され、または、アッパーコラム１の車体前方側端面１１が車体側ロアーブラケット３１に衝突したとしても、大きな衝撃力が発生するのを防止することができる。 Then, at the position before the vehicle body front side end surface 11 of the upper column 1 collides with the vehicle body side lower bracket 31, as shown by a two-dot chain line in FIG. If the metal wire 7 is formed of a material having both appropriate bending rigidity and ductility, the annular connecting portion 74 is deformed after contact with the fixing pin 33 and absorbs impact energy. Therefore, even if the vehicle body front side end surface 11 of the upper column 1 collides with the vehicle body side lower bracket 31, or even when the vehicle body front side end surface 11 of the upper column 1 collides with the vehicle body side lower bracket 31, a large impact is caused. Generation of force can be prevented.

＊第７の実施形態
次に本発明の第７の実施形態を説明する。図１２は本発明の第７の実施形態のステアリング装置を示し、図９の（２）図相当である。以下の説明では、上記実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。第３の実施形態は、金属線７の車体後方側に波形部と環状連結部の両方を形成した例である。 * 7th Embodiment Next, the 7th Embodiment of this invention is described. FIG. 12 shows a steering apparatus according to a seventh embodiment of the present invention, which corresponds to (2) in FIG. In the following description, only structural parts different from the above embodiment will be described, and redundant description will be omitted. The third embodiment is an example in which both the corrugated portion and the annular connecting portion are formed on the rear side of the metal wire 7 in the vehicle body.

すなわち図１２に示すように、金属線７には、前方側Ｕ字部７１２から車体後方側に向かって直線状に延びる直線部７２、７２が形成され、この直線部７２、７２の車体後方側には、塑性変形抵抗増加部としての波形部７３、７３が形成されている。この波形部７３、７３の車体後方側両端は連結されて、塑性変形抵抗増加部としての環状連結部７４が形成されている。アッパーコラム１の下面には、移動ピン１２、１２の外側の対称位置に、矩形形状のガイド１５、１５が固定され、金属線７を移動ピン１２との間で挟み込み、金属線７が円滑に移動ピン１２の外周に沿ってしごかれるように案内している。 That is, as shown in FIG. 12, the metal wire 7 is formed with straight portions 72, 72 extending linearly from the front U-shaped portion 712 toward the rear side of the vehicle body. Are formed with corrugated portions 73 and 73 as plastic deformation resistance increasing portions. Both ends of the corrugated portions 73 and 73 on the vehicle body rear side are connected to form an annular connecting portion 74 as a plastic deformation resistance increasing portion. Rectangular guides 15 and 15 are fixed to the lower surface of the upper column 1 at symmetrical positions outside the moving pins 12 and 12, and the metal wire 7 is sandwiched between the moving pins 12 so that the metal wire 7 is smooth. Guidance is provided along the outer periphery of the moving pin 12.

従って、二次衝突時にアッパーコラム１が車体前方側に移動すると、金属線７の直線部７２、７２がガイド１５に案内されながら、移動ピン１２の外周に沿ってしごかれて、衝撃エネルギーが吸収される。続いて、金属線７の波形部７３、７３が移動ピン１２の外周に沿ってしごかれ、波形に変形した波形部７３を直線状に延ばしながらしごくため、金属線７を塑性変形させるための抵抗が増加し、衝撃エネルギーの吸収能力が向上する。しかし、二次衝突時の衝撃が過大で、直線部７２、７２、波形部７３、７３では衝撃エネルギーを吸収できないと、アッパーコラム１の車体前方側への移動が継続して行われる。 Therefore, when the upper column 1 moves to the front side of the vehicle body during the secondary collision, the straight portions 72 and 72 of the metal wire 7 are guided along the outer periphery of the moving pin 12 while being guided by the guide 15, and the impact energy is increased. Absorbed. Subsequently, the corrugated portions 73 and 73 of the metal wire 7 are squeezed along the outer periphery of the moving pin 12, and the corrugated portion 73 deformed into a corrugated shape is squeezed while extending linearly, so that the metal wire 7 is plastically deformed. Resistance increases and the impact energy absorption capacity improves. However, if the impact during the secondary collision is excessive and the impact energy cannot be absorbed by the straight portions 72 and 72 and the corrugated portions 73 and 73, the upper column 1 continues to move forward of the vehicle body.

すると、アッパーコラム１の車体前方側端面１１が車体側ロアーブラケット３１に衝突する手前の位置で、図１２に２点鎖線で示すように、環状連結部７４が固定ピン３３の外周に当接する。金属線７を適当な曲げ剛性と延性を併せ持つ材料で成形すれば、環状連結部７４は、固定ピン３３に当接後延性変形して、衝撃エネルギーを吸収する。そのため、アッパーコラム１の車体前方側端面１１が車体側ロアーブラケット３１に衝突することが回避され、または、アッパーコラム１の車体前方側端面１１が車体側ロアーブラケット３１に衝突したとしても、大きな衝撃力が発生するのを防止することができる。 Then, at the position before the front end surface 11 of the vehicle body of the upper column 1 collides with the vehicle body side lower bracket 31, as shown by a two-dot chain line in FIG. 12, the annular connecting portion 74 contacts the outer periphery of the fixing pin 33. If the metal wire 7 is formed of a material having both appropriate bending rigidity and ductility, the annular connecting portion 74 is deformed after contact with the fixing pin 33 and absorbs impact energy. Therefore, even if the vehicle body front side end surface 11 of the upper column 1 collides with the vehicle body side lower bracket 31, or even when the vehicle body front side end surface 11 of the upper column 1 collides with the vehicle body side lower bracket 31, a large impact is caused. Generation of force can be prevented.

＊第８の実施形態
次に本発明の第８の実施形態を説明する。図１３は本発明の第８の実施形態のステアリング装置を示し、（１）は通常の状態を示す縦断面図である。（２）は（１）の下面図である。（３）は二次衝突後の状態を示す下面図である。以下の説明では、上記実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。第８の実施形態は、金属線７の車体後方側に波形部を形成し、波形部の両端をアッパーコラム１に連結した例である。 * Eighth Embodiment Next, an eighth embodiment of the present invention will be described. FIG. 13 shows a steering apparatus according to an eighth embodiment of the present invention, and (1) is a longitudinal sectional view showing a normal state. (2) is a bottom view of (1). (3) is a bottom view showing a state after the secondary collision. In the following description, only structural parts different from the above embodiment will be described, and redundant description will be omitted. The eighth embodiment is an example in which a corrugated portion is formed on the vehicle body rear side of the metal wire 7 and both ends of the corrugated portion are connected to the upper column 1.

すなわち図１３に示すように、金属線７には、前方側Ｕ字部７１２から車体後方側に向かって直線状に延びる直線部７２、７２が形成され、この直線部７２、７２の車体後方側には塑性変形抵抗増加部としての波形部７３１、７３１が形成されている。この波形部７３１、７３１の後端は車体前方側に折り返されて、この折り返し部に塑性変形抵抗増加部としての波形部７３２、７３２が形成されている。この波形部７３２、７３２の車体前方側両端は、後方側移動ピン１４に連結されている。円柱形状の後方側移動ピン１４は、アッパーコラム１の下面に固定されている。アッパーコラム１の下面には、移動ピン１２、１２の外側の対称位置に、矩形形状のガイド１５、１５が固定され、金属線７を移動ピン１２との間で挟み込み、金属線７が円滑に移動ピン１２の外周に沿ってしごかれるように案内している。 That is, as shown in FIG. 13, the metal wire 7 is formed with straight portions 72, 72 extending linearly from the front U-shaped portion 712 toward the rear side of the vehicle body. Corrugated portions 731 and 731 are formed as plastic deformation resistance increasing portions. The rear ends of the corrugated portions 731 and 731 are folded back toward the front side of the vehicle body, and corrugated portions 732 and 732 as plastic deformation resistance increasing portions are formed in the folded portion. Both front ends of the corrugated portions 732 and 732 are connected to the rearward movement pin 14. The columnar rear movement pin 14 is fixed to the lower surface of the upper column 1. Rectangular guides 15 and 15 are fixed to the lower surface of the upper column 1 at symmetrical positions outside the moving pins 12 and 12, and the metal wire 7 is sandwiched between the moving pins 12 so that the metal wire 7 is smooth. Guidance is provided along the outer periphery of the moving pin 12.

従って、二次衝突時にアッパーコラム１が車体前方側に移動すると、金属線７の直線部７２、７２がガイド１５に案内されながら、移動ピン１２の外周に沿ってしごかれて、衝撃エネルギーが吸収される。続いて、金属線７の波形部７３１、７３１が移動ピン１２の外周に沿ってしごかれ、波形に変形した波形部７３１を直線状に延ばしながらしごくため、金属線７を塑性変形させるための抵抗が増加し、衝撃エネルギーの吸収能力が向上する。波形部７３１が直線状に延ばされると、その張力によって、金属線７の波形部７３２、７３２が圧縮され、アッパーコラム１が車体前方側に移動する距離が長くなる程、波形部７３２、７３２を圧縮させるための抵抗が増加し、衝撃エネルギーの吸収能力が向上する。 Therefore, when the upper column 1 moves to the front side of the vehicle body during the secondary collision, the straight portions 72 and 72 of the metal wire 7 are guided along the outer periphery of the moving pin 12 while being guided by the guide 15, and the impact energy is increased. Absorbed. Subsequently, the corrugated portions 731 and 731 of the metal wire 7 are squeezed along the outer periphery of the moving pin 12, and the corrugated portion 731 deformed into a corrugated shape is squeezed while extending linearly, so that the metal wire 7 is plastically deformed. Resistance increases and the impact energy absorption capacity improves. When the corrugated portion 731 is extended linearly, the corrugated portions 732 and 732 of the metal wire 7 are compressed by the tension, and the longer the distance that the upper column 1 moves to the front side of the vehicle body, the longer the corrugated portions 732 and 732 become. The resistance for compression increases, and the impact energy absorption capacity is improved.

＊第９の実施形態
次に本発明の第９の実施形態を説明する。図１４は本発明の第９の実施形態のステアリング装置を示し、（１）は通常の状態を示す縦断面図である。（２）は（１）の下面図である。（３）は二次衝突後の状態を示す下面図である。以下の説明では、上記実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。第９の実施形態は、金属線７の車体後方側に波形部を形成し、波形部の両端を車体５に連結した例である。 * Ninth Embodiment Next, a ninth embodiment of the present invention will be described. FIG. 14 shows a steering apparatus according to a ninth embodiment of the present invention, and (1) is a longitudinal sectional view showing a normal state. (2) is a bottom view of (1). (3) is a bottom view showing a state after the secondary collision. In the following description, only structural parts different from the above embodiment will be described, and redundant description will be omitted. The ninth embodiment is an example in which a corrugated portion is formed on the rear side of the metal wire 7 and the both ends of the corrugated portion are connected to the vehicle body 5.

すなわち図１４に示すように、金属線７には、前方側Ｕ字部７１２から車体後方側に向かって直線状に延びる直線部７２、７２が形成され、この直線部７２、７２の車体後方側には塑性変形抵抗増加部としての波形部７３１、７３１が形成されている。この波形部７３１、７３１の後端は車体前方側に折り返されて、この折り返し部に塑性変形抵抗増加部としての波形部７３２、７３２が形成されている。この波形部７３２、７３２の車体前方側両端は、後方側固定ピン５１に連結されている。円柱形状の後方側固定ピン５１は車体５に固定されている。アッパーコラム１の下面には、移動ピン１２、１２の外側の対称位置に、矩形形状のガイド１５、１５が固定され、金属線７を移動ピン１２との間で挟み込み、金属線７が円滑に移動ピン１２の外周に沿ってしごかれるように案内している。 That is, as shown in FIG. 14, the metal wire 7 is formed with straight portions 72, 72 extending linearly from the front U-shaped portion 712 toward the rear side of the vehicle body. Corrugated portions 731 and 731 are formed as plastic deformation resistance increasing portions. The rear ends of the corrugated portions 731 and 731 are folded back toward the front side of the vehicle body, and corrugated portions 732 and 732 as plastic deformation resistance increasing portions are formed in the folded portion. Both front ends of the corrugated portions 732 and 732 are connected to the rear-side fixing pins 51. A columnar rear-side fixing pin 51 is fixed to the vehicle body 5. Rectangular guides 15 and 15 are fixed to the lower surface of the upper column 1 at symmetrical positions outside the moving pins 12 and 12, and the metal wire 7 is sandwiched between the moving pins 12 so that the metal wire 7 is smooth. Guidance is provided along the outer periphery of the moving pin 12.

従って、二次衝突時にアッパーコラム１が車体前方側に移動すると、金属線７の直線部７２、７２がガイド１５に案内されながら、移動ピン１２の外周に沿ってしごかれて、衝撃エネルギーが吸収される。続いて、金属線７の波形部７３１、７３１が移動ピン１２の外周に沿ってしごかれ、波形に変形した波形部７３１を直線状に延ばしながらしごくことになるため、金属線７を塑性変形させるための抵抗が増加し、衝撃エネルギーの吸収能力が向上する。波形部７３１が直線状に延ばされると、その張力によって、金属線７の波形部７３２、７３２が圧縮され、アッパーコラム１が車体前方側に移動する距離が長くなる程、波形部７３２、７３２を圧縮させるための抵抗が増加し、衝撃エネルギーの吸収能力が向上する。 Therefore, when the upper column 1 moves to the front side of the vehicle body during the secondary collision, the straight portions 72 and 72 of the metal wire 7 are guided along the outer periphery of the moving pin 12 while being guided by the guide 15, and the impact energy is increased. Absorbed. Subsequently, since the corrugated portions 731 and 731 of the metal wire 7 are squeezed along the outer periphery of the moving pin 12 and the corrugated portion 731 deformed into a corrugated shape is linearly extended, the metal wire 7 is plastically deformed. Resistance to increase the impact energy absorption ability. When the corrugated portion 731 is extended linearly, the corrugated portions 732 and 732 of the metal wire 7 are compressed by the tension, and the longer the distance that the upper column 1 moves to the front side of the vehicle body, the longer the corrugated portions 732 and 732 become. The resistance for compression increases, and the impact energy absorption capacity is improved.

＊第１０の実施形態
次に本発明の第１０の実施形態を説明する。図１５は本発明の第１０の実施形態のステアリング装置を示し、（１）は下面図である。（２）は（１）のＢ−Ｂ断面図である。（３）は（１）のＲ矢視図である。（４）は他の実施形態を示す（１）のＲ矢視図相当である。（５）はさらに他の実施形態を示す（１）のＲ矢視図相当である。以下の説明では、上記実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。第１０の実施形態は、金属線７の車体後方側の断面形状を塑性変形抵抗が大きくなるように非円形の断面形状にした例である。 * Tenth Embodiment Next, a tenth embodiment of the present invention will be described. FIG. 15 shows a steering apparatus according to a tenth embodiment of the present invention, and (1) is a bottom view. (2) is BB sectional drawing of (1). (3) is an R arrow view of (1). (4) is equivalent to the R arrow view of (1) showing another embodiment. (5) corresponds to the view of the arrow R in (1) showing still another embodiment. In the following description, only structural parts different from the above embodiment will be described, and redundant description will be omitted. The tenth embodiment is an example in which the cross-sectional shape of the metal wire 7 on the rear side of the vehicle body is a non-circular cross-sectional shape so as to increase the plastic deformation resistance.

すなわち、図１５（２）に示すように、第１０の実施形態では、衝撃エネルギー吸収部材として車体前方側の断面が円形の金属線７を使用している。金属線７は、直線部７２の車体後方側の部分Ｌ（塑性変形抵抗増加部）の断面が、（３）に示すように正方形に形成されている。また、（４）に示すように三角形に形成してもよい。さらに（５）に示すように十字形に形成してもよい。 That is, as shown in FIG. 15B, in the tenth embodiment, a metal wire 7 having a circular cross section on the front side of the vehicle body is used as the impact energy absorbing member. In the metal wire 7, the cross section of the portion L (plastic deformation resistance increasing portion) on the vehicle body rear side of the linear portion 72 is formed in a square shape as shown in (3). Moreover, you may form in a triangle as shown in (4). Further, it may be formed in a cross shape as shown in (5).

二次衝突時にアッパーコラム１が車体前方側に移動すると、金属線７の直線部７２、７２の断面が円形の部分がガイド１５に案内されながら、移動ピン１２の外周に沿ってしごかれて、衝撃エネルギーが吸収される。しかし、二次衝突時の衝撃が過大で、直線部７２、７２の断面が円形の部分だけでは衝撃エネルギーを吸収できないと、アッパーコラム１の車体前方側への移動が継続して行われる。 When the upper column 1 moves to the front side of the vehicle body at the time of the secondary collision, the straight portions 72 and 72 of the metal wire 7 are squeezed along the outer periphery of the moving pin 12 while the circular section of the metal wire 7 is guided by the guide 15. , Impact energy is absorbed. However, if the impact at the time of the secondary collision is excessive and the impact energy cannot be absorbed only by the circular portions of the straight portions 72, 72, the upper column 1 is continuously moved forward.

すると、金属線７の非円形断面部分Ｌが移動ピン１２の外周に沿ってしごかれることになるため、金属線７を塑性変形させるための抵抗が増加し、衝撃エネルギーの吸収能力が向上する。そのため、アッパーコラム１の車体前方側端面１１が車体側ロアーブラケット３１に衝突することが回避され、または、アッパーコラム１の車体前方側端面１１が車体側ロアーブラケット３１に衝突したとしても、大きな衝撃力が発生するのを防止することができる。 Then, since the non-circular cross-sectional portion L of the metal wire 7 is squeezed along the outer periphery of the moving pin 12, the resistance for plastic deformation of the metal wire 7 is increased, and the impact energy absorption capability is improved. . Therefore, even if the vehicle body front side end surface 11 of the upper column 1 collides with the vehicle body side lower bracket 31, or even when the vehicle body front side end surface 11 of the upper column 1 collides with the vehicle body side lower bracket 31, a large impact is caused. Generation of force can be prevented.

＊第１１の実施形態
次に本発明の第１１の実施形態を説明する。図１６は本発明の第１１の実施形態のステアリング装置を示し、（１）は通常の状態を示す下面図である。（２）は二次衝突後の状態を示す下面図である。以下の説明では、上記実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。第１１の実施形態は、上記した第８の実施形態の変形例である。すなわち、第８の実施形態は、波形部７３２を車体前方側に折り曲げることにより、波形部７３２を圧縮ばねとして使用した例であるが、第１１の実施形態は、波形部７３１を車体後方側に長く延長することにより、波形部７３１を引張りばねとして使用する例である。 * Eleventh Embodiment Next, an eleventh embodiment of the present invention will be described. FIG. 16 shows a steering apparatus according to an eleventh embodiment of the present invention, and (1) is a bottom view showing a normal state. (2) is a bottom view showing a state after the secondary collision. In the following description, only structural parts different from the above embodiment will be described, and redundant description will be omitted. The eleventh embodiment is a modification of the above-described eighth embodiment. That is, the eighth embodiment is an example in which the corrugated portion 732 is used as a compression spring by bending the corrugated portion 732 toward the front side of the vehicle body, but the eleventh embodiment is configured such that the corrugated portion 731 is located on the rear side of the vehicle body. This is an example in which the corrugated portion 731 is used as a tension spring by extending it for a long time.

すなわち図１６に示すように、金属線７には、前方側Ｕ字部７１２から車体後方側に向かって直線状に延びる直線部７２、７２が形成され、この直線部７２、７２の車体後方側には塑性変形抵抗増加部としての波形部７３１、７３１が形成されている。この波形部７３１、７３１の後端は車体後方側に長く延び、この波形部７３１、７３１の車体後方側両端は、後方側移動ピン１４に連結されている。円柱形状の後方側移動ピン１４は、アッパーコラム１の下面に固定されている。アッパーコラム１の下面には、移動ピン１２、１２の外側の対称位置に、矩形形状のガイド１５、１５が固定され、金属線７を移動ピン１２との間で挟み込み、金属線７が円滑に移動ピン１２の外周に沿ってしごかれるように案内している。 That is, as shown in FIG. 16, the metal wire 7 is formed with straight portions 72, 72 extending linearly from the front U-shaped portion 712 toward the rear side of the vehicle body. Corrugated portions 731 and 731 are formed as plastic deformation resistance increasing portions. The rear ends of the corrugated portions 731 and 731 extend to the rear side of the vehicle body, and both ends of the corrugated portions 731 and 731 on the rear side of the vehicle body are connected to the rearward movement pin 14. The columnar rear movement pin 14 is fixed to the lower surface of the upper column 1. Rectangular guides 15 and 15 are fixed to the lower surface of the upper column 1 at symmetrical positions outside the moving pins 12 and 12, and the metal wire 7 is sandwiched between the moving pins 12 so that the metal wire 7 is smooth. Guidance is provided along the outer periphery of the moving pin 12.

従って、二次衝突時にアッパーコラム１が車体前方側に移動すると、金属線７の直線部７２、７２がガイド１５に案内されながら、移動ピン１２の外周に沿ってしごかれて、衝撃エネルギーが吸収される。続いて、金属線７の波形部７３１、７３１が移動ピン１２の外周に沿ってしごかれ、波形に変形した波形部７３１を直線状に延ばしながらしごくため、金属線７を塑性変形させるための抵抗が増加し、衝撃エネルギーの吸収能力が向上する。波形部７３１の車体前方側部分が直線状に延ばされると、その張力によって、波形部７３１の車体後方側部分が引張られ、アッパーコラム１が車体前方側に移動する距離が長くなる程、波形部７３１、７３１の車体後方側部分を引張るための抵抗が増加し、衝撃エネルギーの吸収能力が向上する。 Therefore, when the upper column 1 moves to the front side of the vehicle body during the secondary collision, the straight portions 72 and 72 of the metal wire 7 are guided along the outer periphery of the moving pin 12 while being guided by the guide 15, and the impact energy is increased. Absorbed. Subsequently, the corrugated portions 731 and 731 of the metal wire 7 are squeezed along the outer periphery of the moving pin 12, and the corrugated portion 731 deformed into a corrugated shape is squeezed while extending linearly, so that the metal wire 7 is plastically deformed. Resistance increases and the impact energy absorption capacity improves. When the vehicle body front side portion of the corrugated portion 731 is extended linearly, the vehicle body rear side portion of the corrugated portion 731 is pulled by the tension, and the longer the distance the upper column 1 moves to the vehicle body front side, the longer the corrugated portion. The resistance for pulling the vehicle body rear side portions 731 and 731 is increased, and the impact energy absorption capability is improved.

＊第１２の実施形態
次に本発明の第１２の実施形態を説明する。図１７は本発明の第１２の実施形態のステアリング装置を示し、（１）は通常の状態を示す下面図である。（２）は二次衝突後の状態を示す下面図である。以下の説明では、上記実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。第１２の実施形態は、上記した第９の実施形態の変形例である。すなわち、第９の実施形態は、波形部７３２を車体前方側に折り曲げることにより、波形部７３２を圧縮ばねとして使用した例であるが、第１２の実施形態は、波形部７３１を車体後方側に長く延長することにより、波形部７３１を引張りばねとして使用する例である。 * Twelfth Embodiment Next, a twelfth embodiment of the present invention will be described. FIG. 17 shows a steering apparatus according to a twelfth embodiment of the present invention, and (1) is a bottom view showing a normal state. (2) is a bottom view showing a state after the secondary collision. In the following description, only structural parts different from the above embodiment will be described, and redundant description will be omitted. The twelfth embodiment is a modification of the above-described ninth embodiment. In other words, the ninth embodiment is an example in which the corrugated portion 732 is used as a compression spring by bending the corrugated portion 732 to the front side of the vehicle body, but the twelfth embodiment has the corrugated portion 731 on the rear side of the vehicle body. This is an example in which the corrugated portion 731 is used as a tension spring by extending it for a long time.

すなわち図１７に示すように、金属線７には、前方側Ｕ字部７１２から車体後方側に向かって直線状に延びる直線部７２、７２が形成され、この直線部７２、７２の車体後方側には塑性変形抵抗増加部としての波形部７３１、７３１が形成されている。この波形部７３１、７３１の後端は車体後方側に延長され、この波形部７３１、７３１の車体後方側両端は、後方側固定ピン５１に連結されている。円柱形状の後方側固定ピン５１は車体５に固定されている。アッパーコラム１の下面には、移動ピン１２、１２の外側の対称位置に、矩形形状のガイド１５、１５が固定され、金属線７を移動ピン１２との間で挟み込み、金属線７が円滑に移動ピン１２の外周に沿ってしごかれるように案内している。 That is, as shown in FIG. 17, the metal wire 7 is formed with straight portions 72, 72 extending linearly from the front U-shaped portion 712 toward the rear side of the vehicle body. Corrugated portions 731 and 731 are formed as plastic deformation resistance increasing portions. The rear ends of the corrugated portions 731 and 731 are extended to the rear side of the vehicle body, and both rear ends of the corrugated portions 731 and 731 are connected to the rear-side fixing pin 51. A columnar rear-side fixing pin 51 is fixed to the vehicle body 5. Rectangular guides 15 and 15 are fixed to the lower surface of the upper column 1 at symmetrical positions outside the moving pins 12 and 12, and the metal wire 7 is sandwiched between the moving pins 12 so that the metal wire 7 is smooth. Guidance is provided along the outer periphery of the moving pin 12.

従って、二次衝突時にアッパーコラム１が車体前方側に移動すると、金属線７の直線部７２、７２がガイド１５に案内されながら、移動ピン１２の外周に沿ってしごかれて、衝撃エネルギーが吸収される。続いて、金属線７の波形部７３１、７３１が移動ピン１２の外周に沿ってしごかれ、波形に変形した波形部７３１を直線状に延ばしながらしごくことになるため、金属線７を塑性変形させるための抵抗が増加し、衝撃エネルギーの吸収能力が向上する。波形部７３１の車体前方側部分が直線状に延ばされると、その張力によって、金属線７の波形部７３１の車体後方側部分が引張られ、アッパーコラム１が車体前方側に移動する距離が長くなる程、波形部７３１の車体後方側部分を引張るための抵抗が増加し、衝撃エネルギーの吸収能力が向上する。 Therefore, when the upper column 1 moves to the front side of the vehicle body during the secondary collision, the straight portions 72 and 72 of the metal wire 7 are guided along the outer periphery of the moving pin 12 while being guided by the guide 15, and the impact energy is increased. Absorbed. Subsequently, since the corrugated portions 731 and 731 of the metal wire 7 are squeezed along the outer periphery of the moving pin 12 and the corrugated portion 731 deformed into a corrugated shape is linearly extended, the metal wire 7 is plastically deformed. Resistance to increase the impact energy absorption ability. When the vehicle body front side portion of the corrugated portion 731 is extended linearly, the vehicle body rear side portion of the corrugated portion 731 of the metal wire 7 is pulled by the tension, and the distance that the upper column 1 moves to the vehicle body front side becomes longer. As a result, the resistance for pulling the vehicle body rear side portion of the corrugated portion 731 increases, and the impact energy absorption capability is improved.

上記実施形態では、ステアリングホイールのチルト位置調整やテレスコ位置調整を行わないステアリング装置に適用した例について説明したが、チルト位置調整、または、テレスコ位置調整のうちの少なくとも一方の位置の調整が可能なステアリング装置に適用してもよい。また、上記実施形態で説明した塑性変形抵抗増加部としての波形部６３、７３、７３１、７３２の形状は、波形に限定されるものでは無く、螺旋形等、直線形状以外の種々の形状が可能である。 In the above-described embodiment, the example in which the steering wheel tilt position adjustment and the telescopic position adjustment are not performed has been described. However, at least one of the tilt position adjustment and the telescopic position adjustment can be adjusted. You may apply to a steering device. Further, the shape of the corrugated portions 63, 73, 731, and 732 as the plastic deformation resistance increasing portion described in the above embodiment is not limited to the corrugated shape, and various shapes other than a linear shape such as a spiral shape are possible. It is.

本発明の第１の実施形態のステアリング装置の通常の状態を示し、一部断面を含む正面図である。1 is a front view showing a normal state of a steering device according to a first embodiment of the present invention and including a partial cross section. 図１のＰ矢視図である。It is a P arrow view of FIG. 図２のＡ−Ａ断面図である。It is AA sectional drawing of FIG. 本発明の第１の実施形態のステアリング装置の二次衝突後の状態を示し、一部断面を含む正面図である。FIG. 2 is a front view showing a state after the secondary collision of the steering device according to the first embodiment of the present invention and including a partial cross section. 図４のＱ矢視図である。It is Q arrow line view of FIG. 本発明の第２の実施形態のステアリング装置を示し、図１のＰ矢視図相当である。The steering apparatus of the 2nd Embodiment of this invention is shown, and is equivalent to the P arrow view of FIG. 本発明の第３の実施形態のステアリング装置を示し、図１のＰ矢視図相当である。The steering apparatus of the 3rd Embodiment of this invention is shown, and is equivalent to the P arrow view of FIG. 本発明の第４の実施形態のステアリング装置を示し、図１のＰ矢視図相当である。The steering apparatus of the 4th Embodiment of this invention is shown, and is equivalent to the P arrow view of FIG. 本発明の第５の実施形態のステアリング装置の通常の状態を示し、（１）は縦断面図である。（２）は（１）の下面図である。The normal state of the steering device of the 5th Embodiment of this invention is shown, (1) is a longitudinal cross-sectional view. (2) is a bottom view of (1). 本発明の第５の実施形態のステアリング装置の二次衝突後の状態を示し、（１）は縦断面図である。（２）は（１）の下面図である。The state after the secondary collision of the steering device of the 5th Embodiment of this invention is shown, (1) is a longitudinal cross-sectional view. (2) is a bottom view of (1). 本発明の第６の実施形態のステアリング装置の下面図を示し、図９の（２）図相当である。The bottom view of the steering device of the 6th Embodiment of this invention is shown, and is equivalent to (2) figure of FIG. 本発明の第７の実施形態のステアリング装置の下面図を示し、図９の（２）図相当である。The bottom view of the steering device of the 7th Embodiment of this invention is shown, and is equivalent to (2) figure of FIG. 本発明の第８の実施形態のステアリング装置を示し、（１）は通常の状態を示す縦断面図である。（２）は（１）の下面図である。（３）は二次衝突後の状態を示す下面図である。The steering device of the 8th Embodiment of this invention is shown, (1) is a longitudinal cross-sectional view which shows a normal state. (2) is a bottom view of (1). (3) is a bottom view showing a state after the secondary collision. 本発明の第９の実施形態のステアリング装置を示し、（１）は通常の状態を示す縦断面図である。（２）は（１）の下面図である。（３）は二次衝突後の状態を示す下面図である。The steering device of the 9th Embodiment of this invention is shown, (1) is a longitudinal cross-sectional view which shows a normal state. (2) is a bottom view of (1). (3) is a bottom view showing a state after the secondary collision. 本発明の第１０の実施形態のステアリング装置を示し、（１）は下面図である。（２）は（１）のＢ−Ｂ断面図である。（３）は（１）のＲ矢視図である。（４）は他の実施形態を示す（１）のＲ矢視図相当である。（５）はさらに他の実施形態を示す（１）のＲ矢視図相当である。The steering device of the 10th Embodiment of this invention is shown, (1) is a bottom view. (2) is BB sectional drawing of (1). (3) is an R arrow view of (1). (4) is equivalent to the R arrow view of (1) showing another embodiment. (5) corresponds to the view of the arrow R in (1) showing still another embodiment. 本発明の第１１の実施形態のステアリング装置を示し、（１）は通常の状態を示す下面図である。（２）は二次衝突後の状態を示す下面図である。The steering device of the 11th Embodiment of this invention is shown, (1) is a bottom view which shows a normal state. (2) is a bottom view showing a state after the secondary collision. 本発明の第１２の実施形態のステアリング装置を示し、（１）は通常の状態を示す下面図である。（２）は二次衝突後の状態を示す下面図である。The steering device of the 12th Embodiment of this invention is shown, (1) is a bottom view which shows a normal state. (2) is a bottom view showing a state after the secondary collision.

Explanation of symbols

１アッパーコラム
１１車体前方側端面
１２移動ピン
１３長溝
１４後方側移動ピン
１５ガイド
２１アッパーステアリングシャフト
２２ロアーステアリングシャフト
３ロアーコラム
３１車体側ロアーブラケット
３２ボルト
３３固定ピン
４車体側アッパーブラケット
４１フランジ部
４１１上面
４１２下面
４１３前面
４２切欠き溝
４３カプセル
４４ボルト
４５樹脂ピン
４６貫通孔
４６１傾斜面
４７保持片
４８かしめピン
５車体
５１後方側固定ピン
６金属線
６１Ｕ字部
６２直線部
６３波形部
６４環状連結部
７金属線
７１１Ｕ字部
７１２前方側Ｕ字部
７２直線部
７３波形部
７３１、７３２波形部
７４環状連結部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Upper column 11 Car body front side end surface 12 Moving pin 13 Long groove 14 Back side moving pin 15 Guide 21 Upper steering shaft 22 Lower steering shaft 3 Lower column 31 Car body side lower bracket 32 Bolt 33 Fixing pin 4 Car body side upper bracket 41 Flange part 411 Upper surface 412 Lower surface 413 Front surface 42 Notch groove 43 Capsule 44 Bolt 45 Resin pin 46 Through hole 461 Inclined surface 47 Holding piece 48 Caulking pin 5 Car body 51 Rear side fixing pin 6 Metal wire 61 U-shaped portion 62 Linear portion 63 Waveform portion 64 Ring shape Connecting portion 7 Metal wire 711 U-shaped portion 712 Front U-shaped portion 72 Straight line portion 73 Waveform portion 731, 732 Waveform portion 74 Annular connecting portion

Claims

An upper column that can be mounted on the rear side of the vehicle body and can move to the front side of the vehicle body when an impact load greater than a predetermined value is applied.
A steering shaft that is pivotally supported by the upper column and can be fitted with a steering wheel on the rear side of the vehicle body;
A lower column that can be attached to the front side of the vehicle body, and the rear side of the vehicle body is fitted to the upper column so as to be retractable,
In the steering apparatus including an impact energy absorbing member that absorbs an impact load by plastic deformation as the upper column moves forward of the vehicle body,
In the impact energy absorbing member,
A steering device characterized in that a plastic deformation resistance increasing portion is formed at a position in front of the front column moving end of the upper column.

The steering apparatus according to claim 1, wherein
The impact energy absorbing member is formed of a metal wire,
The steering apparatus according to claim 1, wherein both ends of the metal wire are connected in an annular shape at a position in front of the moving end of the upper column on the vehicle body front side.

The steering apparatus according to claim 1, wherein
The impact energy absorbing member is formed of a metal wire,
The steering apparatus according to claim 1, wherein the plastic deformation resistance increasing portion is a corrugated portion obtained by bending a front position of a front vehicle body moving end of the upper column into a corrugated shape.

In the steering apparatus according to claim 3,
The steering apparatus according to claim 1, wherein both ends of the metal wire are connected in an annular shape at a position in front of the moving end of the upper column on the vehicle body front side.

In the steering apparatus according to claim 3,
The steering apparatus according to claim 1, wherein both ends of the metal wire are connected to either the upper column or the vehicle body.

In the steering device according to any one of claims 1 to 5,
The metal wire has a circular cross section,
The plastic deformation resistance increasing portion has a non-circular cross section at a position in front of the front column moving end of the upper column.

The steering apparatus according to claim 6, wherein
The cross-sectional shape of the non-circular plastic deformation resistance increasing portion is:
A steering device characterized by being one of a rectangle, a triangle, and a cross.