JP2006196837A - コイルの製造方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】 最小の部品点数および最小の工数でボビンレスコイルを製造する。
【解決手段】 円筒部62および一対のフランジ部63を有するボビン64の円筒部62に導線65を巻回し、少なくともボビン64の外周面に露出する導線65を覆うようにコイルカバー47をモールドした後、そのボビン64の円筒部62を溶融や切削により除去するので、ボビン64の円筒部62や接着層付きテープを廃止して部品点数およびコストを削減しながら導線65のほどけを防止することができ、しかもボビン64の円筒部62を廃止した分だけボビンレスコイル46の内径を減少させ、抵抗およびインダクタンスを減少させて電流応答性を高めることができる。
【選択図】 図3
【解決手段】 円筒部62および一対のフランジ部63を有するボビン64の円筒部62に導線65を巻回し、少なくともボビン64の外周面に露出する導線65を覆うようにコイルカバー47をモールドした後、そのボビン64の円筒部62を溶融や切削により除去するので、ボビン64の円筒部62や接着層付きテープを廃止して部品点数およびコストを削減しながら導線65のほどけを防止することができ、しかもボビン64の円筒部62を廃止した分だけボビンレスコイル46の内径を減少させ、抵抗およびインダクタンスを減少させて電流応答性を高めることができる。
【選択図】 図3
Description
本発明は、導線を巻回したコイルの内周面が露出した、いわゆるボビンレスコイルの製造方法に関する。
電磁アクチュエータやモータに使用されるコイルは一般にボビンと呼ばれる絶縁体の周囲に巻回されるが、このボビンを廃止したボビンレスコイルが、下記特許文献1により公知である。このボビンレスコイルは、接着層付きテープをスパイラル状に巻き付けた導線を円筒状に巻回してコイル本体を構成した後、コイル本体の円周方向の複数個所を接着テープで固定して形状を保持している。
特開平10−172823号公報
ところで上記従来のものは、導線を巻回するときにガイドとなるボビンが存在しないため、コイル本体の形状が不正確になり易い問題があった。また導線を全長に亘って接着しているため、大量の接着層付きテープが必要になるだけでなく、その接着層付きテープの巻き付け作業に多くの工数が掛かるという問題があった。
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、最小の部品点数および最小の工数でボビンレスコイルを製造することを目的とする。
上記目的を達成するために、請求項1に記載された発明によれば、円筒部および一対のフランジ部を有するボビンの円筒部に導線を巻回する第1工程と、少なくともボビンの外周面に露出する導線を覆うようにコイルカバーをモールドする第2工程と、ボビンの円筒部を除去する第3工程とを含むことを特徴とするコイルの製造方法が提案される。
また請求項2に記載された発明によれば、請求項1の構成に加えて、前記ボビンは円筒部およびフランジ部が異なる材質で構成されていることを特徴とするコイルの製造方法が提案される。
また請求項3に記載された発明によれば、請求項2の構成に加えて、前記ボビンは円筒部およびフランジ部が合成樹脂で二色成形されていることを特徴とするコイルの製造方法が提案される。
また請求項4に記載された発明によれば、請求項1〜請求項3の何れか1項の構成に加えて、前記第3工程でボビンの円筒部を切削加工により除去することを特徴とするコイルの製造方法が提案される。
また請求項5に記載された発明によれば、請求項2または請求項3の構成に加えて、前記円筒部は前記フランジ部に比べて融点の低い合成樹脂からなり、前記第3工程で前記円筒部の融点よりも高く前記フランジ部の融点よりも低い温度でボビンを加熱することで、該円筒部を溶融させて除去することを特徴とするコイルの製造方法が提案される。
また請求項6に記載された発明によれば、請求項1〜請求項5の何れか1項の構成に加えて、前記一対のフランジ部を相互に接近する方向に付勢して導線に圧縮荷重を加えることを特徴とするコイルの製造方法が提案される。
請求項1の構成によれば、円筒部および一対のフランジ部を有するボビンの円筒部に導線を巻回し、続いて少なくともボビンの外周面に露出する導線を覆うようにコイルカバーをモールドした後、そのボビンの円筒部を除去するので、ボビンの円筒部や接着層付きテープを廃止して部品点数およびコストを削減しながら導線のほどけを防止することができ、しかもボビンの円筒部を廃止した分だけコイルの内径を減少させ、抵抗およびインダクタンスを減少させて電流応答性を高めることができる。
請求項2の構成によれば、ボビンの円筒部およびフランジ部を異なる材質で構成したので、フランジ部の強度を保持しながら円筒部を容易に除去することができる。
請求項3の構成によれば、ボビンの円筒部およびフランジ部を合成樹脂で二色成形したので、材質の異なる円筒部およびフランジ部を容易に一体化することができる。
請求項4の構成によれば、第3工程でボビンの円筒部を切削加工により除去するので、円筒部の除去が容易である。
請求項5の構成によれば、円筒部をフランジ部に比べて融点の低い合成樹脂で構成し、第3工程で円筒部の融点よりも高くフランジ部の融点よりも低い温度でボビンを加熱するので、円筒部だけを溶融させて容易に除去することができるだけでなく、溶融した合成樹脂を巻回した導線間に浸透させてコイルの形状を確実に保持することができる。
請求項6の構成によれば、一対のフランジ部を相互に接近する方向に付勢して導線に圧縮荷重を加えるので、巻回した導線を塑性変形させてコイルの形状を確実に保持することができる。
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
図1〜図4は本発明の第1実施例を示すもので、図1は能動型防振支持装置の縦断面図、図2は図1の2部拡大図、図3はコイル組立体の製造工程の説明図、図4は作用を説明するフローチャートである。
図1および図2に示すように、自動車のエンジンを車体フレームに弾性的に支持するために用いられる能動型防振支持装置M(アクティブ・コントロール・マウント)は、軸線Lに関して実質的に軸対称な構造を有するもので、概略円筒状の上部ハウジング11の下端のフランジ部11aと、概略円筒状の下部ハウジング12の上端のフランジ部12aとの間に、上面が開放した概略カップ状のアクチュエータケース13の外周のフランジ部13aと、環状の第1弾性体支持リング14の外周部と、環状の第2弾性体支持リング15の外周部とが重ね合わされてカシメにより結合される。このとき、下部ハウジング12のフランジ部12aとアクチュエータケース13のフランジ部13aとの間に環状の第1フローティングラバー16を介在させ、かつアクチュエータケース13の上部と第2弾性体支持部材15の内面との間に環状の第2フローティングラバー17を介在させることで、アクチュエータケース13は上部ハウジング11および下部ハウジング12に対して相対移動可能にフローティング支持される。
第1弾性体支持リング14と、軸線L上に配置された第1弾性体支持ボス18とに、厚肉のラバーで形成した第1弾性体19の下端および上端がそれぞれが加硫接着により接合される。第1弾性体支持ボス18の上面にダイヤフラム支持ボス20がボルト21で固定されており、ダイヤフラム支持ボス20に内周部を加硫接着により接合されたダイヤフラム22の外周部が上部ハウジング11に加硫接着により接合される。ダイヤフラム支持ボス20の上面に一体に形成されたエンジン取付部20aが図示せぬエンジンに固定される。また下部ハウジング12の下端の車体取付部12bが図示せぬ車体フレームに固定される。
上部ハウジング11の上端のフランジ部11bにストッパ部材23の下端のフランジ部23aがボルト24…およびナット25…で結合されており、ストッパ部材23の上部内面に取り付けたストッパラバー26にダイヤフラム支持ボス20の上面に突設したエンジン取付部20aが当接可能に対向する。能動型防振支持装置Mに大荷重が入力したとき、エンジン取付部20aがストッパラバー26に当接することで、エンジンの過大な変位が抑制される。
第2弾性体支持リング15に膜状のラバーで形成した第2弾性体27の外周部が加硫接着により接合されており、第2弾性体27の中央部に埋め込むように可動部材28が加硫接着により接合される。第2弾性体支持リング15の上面と第1弾性体19の外周部との間に円板状の隔壁部材29が固定されており、隔壁部材29および第1弾性体19により区画された第1液室30と、隔壁部材29および第2弾性体27により区画された第2液室31とが、隔壁部材29の中央に形成した連通孔29aを介して相互に連通する。
第1弾性体支持リング14と上部ハウジング11との間に環状の連通路32が形成されており、連通路32の一端は連通孔33を介して第1液室30に連通し、連通路32の他端は連通孔34を介して、第1弾性体19およびダイヤフラム22により区画された第3液室35に連通する。
次に、前記可動部材28を駆動するアクチュエータ41の構造を説明する。
アクチュエータケース13の内部に固定コア42、コイル組立体43およびヨーク44が下から上に順次取り付けられる。コイル組立体43は、固定コア42およびヨーク44間に配置されたボビンレスコイル46と、ボビンレスコイル46の外周を覆うコイルカバー47とで構成される。コイルカバー47には、アクチュエータケース13および下部ハウジング12に形成した開口13b,12cを貫通して外部に延出するコネクタ48が一体に形成される。
ここで、図3に基づいてコイル組立体43の製造方法について説明する。
先ず、図3(A)に示すように、円筒部62と、その軸方両端に位置する一対のフランジ部63,63とを有する合成樹脂製のボビン64を用意する。続いて図3(B)に示すように、ボビン64の円筒部62の外周面およびフランジ部63,63の対向面をガイドにして導線65をコイル形状に巻回する。続いて図3(C)に示すように、ボビン64のフランジ部63,63の外面と、ボビン64から露出する導線65の外周面にコイルカバー47をモールドする。続いて図3(D)に内部にヒーターを収納した加熱棒66でボビン64の円筒部62を溶融して除去することで、円筒状に巻回された導線65の内周面が露出したボビンレスコイル46を備えたコイル組立体43を完成する。
図1および図2に戻り、コイルカバー47の上面とヨーク44の下面との間にシール部材49が配置され、ボビンレスコイル46の下面と固定コア42の上面との間にシール部材50が配置される。これらのシール部材49,50によって、アクチュエータケース13および下部ハウジング12に形成した開口13b,12cからアクチュエータ41の内部空間61に水や塵が入り込むのを阻止することができる。
ヨーク44の円筒部44aの内周面に薄肉円筒状の軸受け部材51が上下摺動自在に嵌合しており、この軸受け部材51の上端には径方向内向きに折り曲げられた上部フランジ51aが形成されるとともに、下端には径方向外向きに折り曲げられた下部フランジ51bが形成される。下部フランジ51bとヨーク44の円筒部44aの下端との間にセットばね52が圧縮状態で配置されており、このセットばね52の弾発力で下部フランジ51bを弾性体53を介して固定コア42の上面に押し付けることで、軸受け部材51がヨーク44に支持される。
軸受け部材51の内周面に概略円筒状の可動コア54が上下摺動自在に嵌合する。前記可動部材28の中心から下向きに延びるロッド55が可動コア54の中心を緩く貫通し、その下端にナット56が締結される。可動コア54の上面に設けたばね座57と可動部材28の下面との間に圧縮状態のセットばね58が配置されており、このセットばね58の弾発力で可動コア54はナット56に押し付けられて固定される。この状態で、可動コア54の下面と固定コア42の上面とが、円錐状のエアギャップgを介して対向する。ロッド55およびナット56は固定コア42の中心に形成された開口42aに緩く嵌合しており、この開口42aはシール部材59を介してプラグ60で閉塞される。
エンジンのクランクシャフトの回転に伴って出力されるクランクパルスを検出するクランクパルスセンサSaが接続された電子制御ユニットUは、能動型防振支持装置Mのアクチュエータ41に対する通電を制御する。エンジンのクランクパルスは、クランクシャフトの1回転につき24回、つまりクランクアングルの15°毎に1回出力される。
次に、上記構成を備えた本発明の実施例の作用について説明する。
自動車の走行中に低周波数のエンジンシェイク振動が発生したとき、エンジンからダイヤフラム支持ボス20および第1弾性体支持ボス18を介して入力される荷重で第1弾性体19が変形して第1液室30の容積が変化すると、連通路32を介して接続された第1液室30および第3液室35間で液体が行き来する。第1液室30の容積が拡大・縮小すると、それに応じて第3液室35の容積が縮小・拡大するが、この第3液室35の容積変化はダイヤフラム22の弾性変形により吸収される。このとき、連通路32の形状および寸法、並びに第1弾性体19のばね定数は前記エンジンシェイク振動の周波数領域で低ばね定数および高減衰力を示すように設定されているため、エンジンから車体フレームに伝達される振動を効果的に低減することができる。
尚、上記エンジンシェイク振動の周波数領域では、アクチュエータ41は非作動状態に保たれる。
前記エンジンシェイク振動よりも周波数の高い振動、即ちエンジンのクランクシャフトの回転に起因するアイドル時の振動や気筒休止時の振動が発生した場合、第1液室30および第3液室35を接続する連通路32内の液体はスティック状態になって防振機能を発揮できなくなるため、アクチュエータ41を駆動して防振機能を発揮させる。
能動型防振支持装置Mのアクチュエータ41を作動させて防振機能を発揮させるべく、電子制御ユニットUはクランクパルスセンサSaからの信号に基づいてボビンレスコイル46に対する通電を制御する。
即ち、図4のフローチャートにおいて、先ずステップS1でクランクパルスセンサSaからクランクアングルの15°毎に出力されるクランクパルスを読み込み、ステップS2で前記読み込んだクランクパルスを基準となるクランクパルス(特定のシリンダのTDC信号)と比較することでクランクパルスの時間間隔を演算する。続くステップS3で前記15°のクランクアングルをクランクパルスの時間間隔で除算することでクランク角速度ωを演算し、ステップS4でクランク角速度ωを時間微分してクランク角加速度dω/dtを演算する。続くステップS5でエンジンのクランクシャフト回りのトルクTqを、エンジンのクランクシャフト回りの慣性モーメントをIとして、
Tq=I×dω/dt
により演算する。このトルクTqはクランクシャフトが一定の角速度ωで回転していると仮定すると0になるが、膨張行程ではピストンの加速により角速度ωが増加し、圧縮行程ではピストンの減速により角速度ωが減少してクランク角加速度dω/dtが発生するため、そのクランク角加速度dω/dtに比例したトルクTqが発生することになる。
Tq=I×dω/dt
により演算する。このトルクTqはクランクシャフトが一定の角速度ωで回転していると仮定すると0になるが、膨張行程ではピストンの加速により角速度ωが増加し、圧縮行程ではピストンの減速により角速度ωが減少してクランク角加速度dω/dtが発生するため、そのクランク角加速度dω/dtに比例したトルクTqが発生することになる。
続くステップS6で時間的に隣接するトルクの最大値および最小値を判定し、ステップS7でトルクの最大値および最小値の偏差、つまりトルクの変動量としてエンジンを支持する能動型防振支持装置Mの位置における振幅を演算する。そしてステップS8で、アクチュエータ41のボビンレスコイル46に印加する電流のデューティ波形およびタイミング(位相)を決定する。
しかして、エンジンが車体フレームに対して下向きに移動し、第1弾性体19が下向きに変形して第1液室30の容積が減少したとき、それにタイミングを合わせてアクチュエータ41のボビンレスコイル46を励磁すると、エアギャップgに発生する吸着力で可動コア54が固定コア42に向けて下向きに移動し、可動コア54にロッド55を介して接続された可動部材28に引かれて第2弾性体27が下向きに変形する。その結果、第2液室31の容積が増加するため、エンジンからの荷重で圧縮された第1液室30の液体が隔壁部材29の連通孔29aを通過して第2液室31に流入し、エンジンから車体フレームに伝達される荷重を低減することができる。
続いてエンジンが車体フレームに対して上向きに移動し、第1弾性体19が上向きに変形して第1液室30の容積が増加したとき、それにタイミングを合わせてアクチュエータ41のボビンレスコイル46を消磁すると、エアギャップgに発生する吸着力が消滅して可動コア54が自由に移動できるようになるため、下向きに変形した第2弾性体27が自己の弾性復元力で上向きに復元する。その結果、第2液室31の容積が減少するため、第2液室31の液体が隔壁部材29の連通孔29aを通過して第1液室30に流入し、エンジンが車体フレームに対して上向きに移動するのを許容することができる。
このように、エンジンの振動の周期に応じてアクチュエータ41のボビンレスコイル46を励磁および消磁することで、エンジンの振動が車体フレームに伝達するのを防止する能動的な制振力を発生させることができる。
またボビン64の円筒部62に導線65を巻回し、続いてボビン64の外周面に露出する導線65を覆うようにコイルカバー47をモールドした後、そのボビン64の円筒部62を除去するので、ボビン64の円筒部62や接着層付きテープを廃止して部品点数およびコストを削減しながら導線65のほどけを防止することができ、しかもボビン64の円筒部62を廃止した分だけボビンレスコイル46の内径を減少させて必要な巻数を確保するための導線65の長さを短縮し、抵抗およびインダクタンスを減少させて電流応答性を高めることができる。
尚、上記第1実施例において、ボビン64の円筒部62と一対のフランジ部63,63とを異なる合成樹脂で二色成形し、円筒部62を構成する合成樹脂の融点をフランジ部63,63を構成する合成樹脂の融点よりも低くすれば、ボビン64をライン上の加熱トンネル内を通過させることで、円筒部62だけを溶融させて除去することができる。このとき、溶融した円筒部62の合成樹脂が巻回した導線65間に浸透することで、ボビンレスコイル46の形状を確実に保持することができる。また二色成形を採用することで、円筒部62およびフランジ部63,63を簡単に一体化することができる。
次に、図5に基づいて本発明の第2実施例を説明する。
第1実施例は、コイル組立体43を製造する際の最終工程が第1実施例と異なっている。即ち、第1実施例では図3(D)に示すように、加熱棒66でボビン64の円筒部62を溶融して除去しているが、第2実施例では図4(D)に示すように、エンドミルのような刃具67でボビン64の円筒部62を切削して除去している。その他の工程は第1実施例と同じである。
この第2実施例によっても、前述した第1実施例と同様の作用効果を達成することができる。
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
例えば、実施例では能動型防振支持装置Mのコイル組立体43を例示したが、本発明のコイル組立体は他の任意の用途に適用することができる。
また第1実施例ではボビン64の円筒部62と一対のフランジ部63,63とを異なる合成樹脂で二色成形しているが、円筒部62と一対のフランジ部63,63とを合成樹脂以外の任意の異なる材料で構成しても良い。このとき、円筒部62を除去が容易な材質で構成し、フランジ部63,63を強度の高い材質で構成することが望ましい。
またボビン64の円筒部62を除去した後、残った一対のフランジ部63,63を相互に接近する方向に付勢し、巻回した導線65を圧縮して塑性変形させれば、導線65のほぐれを防止してボビンレスコイル46の形状を一層確実に保持することができる。
47 コイルカバー
62 円筒部
63 フランジ部
64 ボビン
65 導線
62 円筒部
63 フランジ部
64 ボビン
65 導線
Claims (6)
- 円筒部(62)および一対のフランジ部(63)を有するボビン(64)の円筒部(62)に導線(65)を巻回する第1工程と、
少なくともボビン(64)の外周面に露出する導線(65)を覆うようにコイルカバー(47)をモールドする第2工程と、
ボビン(64)の円筒部(62)を除去する第3工程と、
を含むことを特徴とするコイルの製造方法。 - 前記ボビン(64)は円筒部(62)およびフランジ部(63)が異なる材質で構成されていることを特徴とする、請求項1に記載のコイルの製造方法。
- 前記ボビン(64)は円筒部(62)およびフランジ部(63)が合成樹脂で二色成形されていることを特徴とする、請求項2に記載のコイルの製造方法。
- 前記第3工程でボビン(64)の円筒部(62)を切削加工により除去することを特徴とする、請求項1〜請求項3の何れか1項に記載のコイルの製造方法。
- 前記円筒部(62)は前記フランジ部(63)に比べて融点の低い合成樹脂からなり、前記第3工程で前記円筒部(62)の融点よりも高く前記フランジ部(63)の融点よりも低い温度でボビン(64)を加熱することで、該円筒部(62)を溶融させて除去することを特徴とする、請求項2または請求項3に記載のコイルの製造方法。
- 前記一対のフランジ部(63)を相互に接近する方向に付勢して導線(65)に圧縮荷重を加えることを特徴とする、請求項1〜請求項5の何れか1項に記載のコイルの製造方法。
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