JP2006195729A - 車両用警報装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 運転者の操舵による障害物の回避操作を学習して不要な警報を低減する車両用警報装置を提供すること。
【解決手段】 自車両と自車両前方の障害物との関係に基づき警報を発する車両用警報装置において、警報を発する条件を、障害物との相対速度をパラメータに障害物との相対距離として規定した警報判定マップと、自車両の操舵部材の操作を検出する操舵操作検出手段と、警報判定マップに基づき警報が発せられた場合、操舵操作検出手段により操舵操作が検出された場合の自車両と障害物との相対距離及び相対速度に基づき、警報判定マップを変更する警報判定マップ変更手段と、を有することを特徴とする。
【選択図】 図７

Description

本発明は、障害物との衝突の可能性を警告する車両用警報装置に関し、特に、運転者の操舵による障害物の回避操作を学習して警報を発する条件を変更できる車両用警報装置に関する。

車両進行方向前方の障害物を検出し、接触の可能性を判断して運転者に警報を発する車両用警報装置が知られている。車両用警報装置が、自車両の走行速度や障害物との相対距離、相対速度など障害物との関係に基づいて警報を発すると、運転者は障害物の存在を認識し、ブレーキペダルの踏み込みや操舵など障害物を回避する動作を行うことができる。

このため、自車両と自車両前方の障害物との関係に基づき設定された、制動により障害物を回避可能な制動回避曲線や、操舵により障害物を回避可能な操舵回避曲線を参照して警報を発する車両用警報装置が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。特許文献１記載の車両用警報装置では、障害物との相対速度や相対距離に応じて、制動により回避可能か又は操舵により回避可能かを判定し、警報を発することができる。
特開平１１−２０３５９８号公報

しかしながら、障害物との関係に応じて行う回避動作には個人差があるため、特許文献１記載の車両用警報装置のように、予め設定された制動回避曲線又は操舵回避曲線に基づき警報が発せられると、運転者の運転技術や感覚に合致しない場合があるという問題がある。

そこで、運転者の制動操作又は操舵操作を学習して運転者の運転技術や感覚に合致した制動回避曲線や操舵回避曲線を設定することが考えられる。しかしながら、車両の操舵回避曲線を設定する場合、障害物の回避以外にもレーンチェンジや追い越し、右左折などの場合に車両を操舵するため、操舵により障害物を回避したと判断すること、すなわち運転者の操舵回避曲線を学習することは困難であった。

操舵回避曲線を設定することが困難であると制動回避曲線との関係を求めることも困難であるため、制動回避は不可能だが操舵回避は可能な走行状況（障害物との関係）を判定することも困難となる。このため、操舵により回避可能であるにも関わらず制動回避が困難な状況になると運転者に警報を発する場合があり、運転者が煩わしさを感じるという問題が生じる。

本発明は、上記問題に鑑み、運転者の操舵による障害物の回避操作を学習して不要な警報を低減する車両用警報装置を提供することを目的とする。

上記問題を解決するため、本発明は、自車両と自車両前方の障害物との関係に基づき警報を発する車両用警報装置において、警報を発する条件を、障害物との相対速度をパラメータに障害物との相対距離として規定した警報判定マップと、自車両の操舵部材の操作を検出する操舵操作検出手段と、警報判定マップに基づき警報が発せられた場合、操舵操作検出手段により操舵操作が検出された場合の自車両と障害物との相対距離及び相対速度に基づき、警報判定マップを変更する警報判定マップ変更手段（図１の警報判定学習ＥＣＵに相当する）と、を有することを特徴とする。

本発明によれば、運転者の操舵による障害物の回避操作を学習して不要な警報を低減する車両用警報装置を提供することができる。

また、本発明の車両用警報装置の一形態において、自車両の制動部材の操作を検出する制動操作検出手段を有し、操舵操作記録手段は、警報が発せられた後、制動操作検出手段により制動操作が検出されなかった場合、自車両と障害物との相対距離を相対速度をパラメータとして警報判定マップに記録する、ことを特徴とする。

本発明によれば、制動操作の有無により警報が不要であったことを判定して、不要であった場合に運転者の操舵操作を学習することができる。

また、本発明の車両用警報装置の一形態において、自車両の制動部材の操作を検出する制動操作検出手段を有し、警報判定マップ変更手段は、警報が発せられた後、前記制動操作検出手段により制動操作が検出されなかった場合、警報判定マップを変更する、ことを特徴とする。

本発明によれば、警報が発せられた後、制動操作が検出されない場合に警報判定マップを変更するので、制動回避曲線に基づく警報が不要であった場合に警報判定マップを変更できる。

また、本発明の一形態において、警報判定マップ変更手段は、操舵操作検出手段により操舵操作が検出された場合の自車両と障害物との相対距離を、相対速度をパラメータとして蓄積する操舵情報蓄積手段と、操舵情報蓄積手段により自車両と障害物との相対速度をパラメータとして蓄積された相対距離を、該相対速度をパラメータに直線又は曲線に近似して操舵操作が検出された第１の操舵操作曲線を生成する第１操舵操作曲線生成手段（図１の操舵回避曲線演算部に相当する）と、を有し、第１操舵操作曲線生成手段により生成された第１の操舵操作曲線により警報判定マップを変更する、ことを特徴とする。

本発明によれば、複数の相対距離を近似して操舵操作曲線を生成するので、ばらつきを低減して操舵操作を学習できると共に、少ない操舵操作（少なくとも二以上）により操舵操作曲線を生成できる。第１操舵操作曲線生成手段は操舵情報蓄積手段を介して相対速度等を検出すればよいので、操舵情報蓄積手段は相対速度等を蓄積せず一回の操作毎に相対速度を第１操舵操作曲線生成手段に送出すればよい。

また、本発明の一形態において、自車両の加速度を検出する加速度検出手段を有し、警報判定マップ変更手段は、加速度検出手段により検出された加速度の統計処理に基づき、操舵情報蓄積手段により蓄積された相対速度及び相対距離から所定の相対速度及び相対距離を抽出する操舵情報抽出手段（図１の操舵回避曲線演算部に相当する）を有し、第１操舵操作曲線生成手段は、操舵情報抽出手段により抽出された相対速度及び相対距離に基づき第１の操舵操作曲線を生成する、ことを特徴とする。

本発明によれば、統計処理により運転者の操舵のばらつきを低減して操舵操作を学習できる。統計処理とは、例えば平均の算出処理やばらつきの大きい操舵操作の排除処理をいう。

また、本発明の一形態において、警報判定マップ変更手段は、操舵操作による障害物に対する自車両の車幅方向の移動量を検出する車幅方向移動量検出手段（図１の操舵回避曲線演算部に相当する）と、操舵操作による障害物に対する自車両の進行方向の移動量を検出する進行方向移動量検出手段（図１の操舵回避曲線演算部に相当する）と、車幅方向移動量検出手段により検出された自車両の車幅方向の移動量と、進行方向移動量検出手段により検出された進行方向の移動量とに基づき、操舵操作を表す第２の操舵操作曲線を生成する第２操舵操作曲線生成手段（図１の操舵回避曲線演算部に相当する）と、を有し、第２操舵操作曲線生成手段により生成された第２の操舵操作曲線により前記警報判定マップを変更する、ことを特徴とする。

本発明によれば、少ない操舵操作（少なくとも一以上）により操舵操作曲線を生成できる。

また、本発明の車両用警報装置の一形態において、障害物との相対距離及び相対速度に基づき、警報判定マップ変更手段により変更された前記警報判定マップを参照し、障害物との相対距離が、警報判定マップの相対距離の近傍の場合に警報を発する、ことを特徴とする。

本発明によれば、運転者の操舵操作により警報の発生条件が変更された警報判定部マップに基づき警報を発するので、不要な警報を低減することができる。

運転者の操舵による障害物の回避操作を学習して不要な警報を低減する車両用警報装置を提供することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら説明する。図１は、本実施の形態における車両用警報装置の機能構成図を示す。図１の車両用警報装置は、運転者の操舵操作や制動操作を学習する警報判定学習ＥＣＵ１０と、警報を発するか否かを判定する警報判定部１９とを有し、警報判定部１９が警報を発すると判定した場合、警報発生装置２０から警報を発する。

警報判定学習ＥＣＵ１０は、警報判定マップ８、制動回避曲線演算部１８、操舵回避曲線演算部１７及び操舵情報蓄積手段７とを有する。操舵情報蓄積手段７は、操舵の情報として、操舵操作検出手段により操舵操作が検出された場合の自車両と障害物との相対距離を、相対速度をパラメータとして蓄積する。また、操舵情報蓄積手段７は、操舵の情報として、Ｇセンサ１３、制動操作検出手段１４、操舵操作検出手段１５及びステレオＣＣＤカメラ１６により検出された操舵した際の車両にかかる情報を相対速度及び相対距離と共に蓄積する。

制動回避曲線演算部１８は、操舵情報蓄積手段７に蓄積された相対速度と相対距離に基づき制動回避曲線を演算により生成し、操舵回避曲線演算部１７は、操舵情報蓄積手段７に蓄積された相対速度と相対距離に基づき操舵回避曲線を演算により生成する。警報判定マップ８は操舵情報蓄積手段７に蓄積された相対速度と相対距離に基づき制動回避曲線と操舵回避曲線とを有し、警報を発するか否かを判定する条件として、前方の障害物との相対速度をパラメータとして障害物との相対距離を規定している。警報判定部１９は、自車両と障害物との相対距離と相対速度（以下、自車両の相対速度と相対距離を単に走行状況という）に基づき警報判定マップ８を参照し、警報を発するか否かを判定する。

警報判定学習ＥＣＵ１０は、バス９を介して、車間距離センサ１１、相対速度センサ１２、Ｇセンサ１３、制動操作検出手段１４，操舵操作検出手段１５及びステレオＣＣＤカメラ１６と接続されている。

車間距離センサ１１は、車両の例えばフロントグリルに配設されたレーザセンサやミリ波レーダとして構成される。ミリ波レーダの場合、車両前方の所定領域に向けてミリ波を照射する照射部と、車両前方に照射されたミリ波が障害物に反射された反射波を受光する受光部と、を備えている。なお、照射部は、所定角度範囲内で、順次角度を変化させながら発光するスキャニング機構を備えている。車間距離センサ１１は、照射部から照射されてから反射波が受光部で受光されるまでの時間に応じた信号、及び、反射波の入射角度に応じた信号を警報判定学習ＥＣＵ１０及び警報判定部１９に送出する。

相対速度センサ１２は、自車両の前方所定領域内に存在する先行車両等の障害物との相対速度に応じた信号を警報判定学習ＥＣＵ１０及び警報判定部１９に出力する。相対速度センサ１２を車間距離センサ１１と兼用して構成してもよい。相対速度センサ１２が、例えばミリ波レーダが受光した反射波に基づき相対速度を検出するように構成された場合、警報判定学習ＥＣＵ１０及び警報判定部１９は、ミリ波の照射時と受光時の周波数の変化や障害物との距離Ｌを微分処理することにより自車両と障害物との相対速度を検出する。

Ｇセンサ１３は、自車両の前後方向及び横方向の加速度を検出し警報判定学習ＥＣＵ１０及び警報判定部１９に送出する。Ｇセンサ２３は、加速度により生じる静電容量の変化を電気信号として警報判定学習ＥＣＵ１０に送出する。Ｇセンサ２３を車両前後方向と横方向とに備えることで、車幅方向の加速度Ｇｙと車両前後方向の加速度Ｇｘをそれぞれ検出できる。

制動操作検出手段１４は、運転者による制動操作を検出する。制動操作検出手段１４は、例えばブレーキペダルのストローク量を検出するストロークセンサとして構成され、ストローク量に応じた電気信号を警報判定学習ＥＣＵ１０に送出する。警報判定学習ＥＣＵ１０は、ストローク量により制動の強さを検出すると共に、ストローク量を微分処理することにより制動操作の速さを検出する。

操舵角操作検出手段１５は、運転者によるステアリングホイールの操舵角を検出し、操舵角に応じた電気信号を警報判定学習ＥＣＵ１０に送出する。操舵角操作検出手段１５は、例えばロータリエンコーダにより構成され、ステアリングホイールの操舵と連動して回転するロータリエンコーダのパルス状の信号により操舵角の大きさ及び操舵方向を検出する。警報判定学習ＥＣＵ１０は、操舵角によりステアリングホイールの操作の大きさを検出する共に、操舵角を微分処理することによりステアリングホイールの操作の速さを検出する。

ステレオＣＣＤカメラ１６は、車両進行方向から見た車両前方の障害物と自車両の重畳分（以下、ラップ量と称す）を検出する。ステレオＣＣＤカメラは所定の演算回路を有し、撮影された画像に基づきラップ量を演算する。演算されたラップ量は警報判定学習ＥＣＵ１０に送出される。

なお、ヨーレートセンサと車速センサを有していてもよい。ヨーレートセンサ２４は、車両の重心を通り同車両の前後方向に延びる軸線（ローリング軸）回りの回転角速度、すなわちヨーレートを検出し、警報判定学習ＥＣＵ１０に送出する。ヨーレートセンサ２４とＧセンサ２３とは一体であってもよい。また、車速センサにより自車両の速度に応じたパルス信号が警報判定部１９に送出され、警報判定部１９は、車速センサの出力信号に基づいて自車両の速度を検出できる。

制動回避曲線演算部１８は、操作情報蓄積手段７に蓄積された車間距離センサ１１と相対速度センサ１２が検出した車間距離と相対速度、制動操作検出手段１４が検出した制動操作の操作量や操作速度に基づき、制動回避曲線を生成する。制動回避曲線演算部１８は、運転者がブレーキペダルを踏み始めた場合の障害物との相対距離及び相対速度を検出すると共に、運転者の制動操作に係る制動距離等のデータを所定数集め統計的に処理することで、制動操作のばらつきを低減して運転者毎に制動回避曲線を生成する。したがって、制動回避曲線は、制動操作における当該運転者の運転技術や感覚に合致したブレーキペダルの踏み込みタイミングとなる。

図２は、制動回避曲線演算部１８により生成された制動回避曲線を有する警報判定マップ８の一例を示す。制動回避曲線よりも下側の領域Ａは、相対速度に対し相対距離が短い走行状況であるので、障害物との接触の可能性が高まる。警報判定部１９は、車両の実際の走行状況が制動回避曲線よりも下側の領域Ａに相当するような場合、警報を発する判定を行う。

なお、制動回避曲線演算部１８は、雨天走行、夜間走行、高速走行などの走行状況に応じて制動回避曲線を生成してもよい。また、運転者を生体認証手段等で認証し、運転者毎に警報タイミングを学習してもよい。なお、制動回避曲線演算部１８が制動回避曲線を学習している間、予め設定された制動回避曲線に基づき警報が発せられるようにしてもよいし、学習している間は警報を発しなくてもよい。学習している間は警報を発しない場合、不要な警報を低減できる。

〔検出された相対速度と相対距離に基づく操舵回避曲線の生成〕
車間距離センサ１１及び相対速度センサ１２により検出された相対距離と相対速度に基づいて操舵回避曲線を生成する方法について説明する。操舵回避曲線演算部１７は、車間距離センサ１１により車間距離を、相対速度センサ１２により相対速度を、操舵情報蓄積手段７から抽出する。したがって、図２の制動回避曲線と同じように、操舵により障害物を回避し始めた場合の車間距離と相対速度を検出できる。操舵回避曲線演算部１７は、蓄積されている所定数の回避操作に基づき統計処理を行い操舵回避曲線を生成してもよいし、一回の操舵による回避操作に基づき操舵回避曲線を生成してもよい。

図３（ａ）は、一回の操舵による回避操作に基づき得られた操舵点の相対速度と相対距離の一例を示す。図３（ａ）の操舵点Ｐ１の相対速度と相対距離は、操舵による障害物の回避操作を開始した直後の値を用いる。運転者が操舵により障害物の回避を開始したことは、操舵操作検出手段１５が例えば所定以上の操舵角を検出したことで判断される。障害物の回避を開始した相対距離と相対速度の関係を示す操舵点Ｐ１を警報判定マップ８に所定数プロットすることで、操舵点Ｐ１により構成される操舵回避曲線が生成される。

また、蓄積された所定数の回避操作について統計処理を行い操舵回避曲線を生成する場合、統計処理はどのような方法で行ってもよいが、例えば、所定数（例えば５個）の操舵点Ｐ１に対し、ばらつきの大きい操舵点Ｐ１を警報判定マップ８にプロットしないことで、運転者の操舵操作のばらつきを低減して操舵回避曲線を生成できる。

運転者の操舵操作が急だったような場合、車両の加速度の変化が大きくなることが多い。したがって、ばらつきの大きい操舵点Ｐ１は、例えば、Ｇセンサ１３により検出された車幅方向の加速度Ｇｙに基づいて抽出される。操舵回避曲線演算部１７は、統計処理の結果、所定のＩＬＥ値（例えば９０％）に入らないＧｙの操舵点Ｐ１を警報判定マップにプロットしないことで、ばらつきの大きい操舵点Ｐ１を排除する。なお、ばらつきの判定には、車両前後方向の加速度を用いてもよいし、制動操作検出手段１４や操舵操作検出手段１５により検出される操作の速さを用いてもよい。

また、所定のＩＬＥ値（例えば９０％）に入らないＧｙの操舵点Ｐ１を除いて、相対速度及び相対距離の、それぞれの平均を算出し一つの操舵点Ｐ２としてプロットしてもよいし、蓄積された全ての操舵点Ｐ１の相対速度及び相対距離の、それぞれの平均を算出し一つの操舵点Ｐ２としてプロットしてもよい。

図３（ｂ）は、蓄積された全ての操舵点Ｐ１の相対速度及び相対距離の、それぞれの平均を算出して相対速度と相対距離の関係を示す操舵点Ｐ２がプロットされた警報判定マップ８の一例を示す。操舵点Ｐ２を所定数プロットすることで、操舵点Ｐ２により構成される制動操作のばらつきを低減した操舵回避曲線を生成できる。

また、操舵回避曲線演算部１７は、操舵点Ｐ１又は操舵点Ｐ２を最小２乗法等の近似解析により近似して操舵回避曲線を生成してもよい。図３（ｃ）は、所定数の操舵点Ｐ２を近似解析して生成された操舵回避曲線の一例を示す。近似解析を用いることで、操舵点Ｐ２が少なくても操舵回避曲線を算出することができ、運転者の操舵による回避操作を早期に学習できる。

近似解析により得られた操舵回避曲線を制動回避曲線に追加し、又は、操舵回避曲線と制動回避曲線との交点を起点にして制動回避曲線を操舵回避曲線で置き換えることで、警報判定学習ＥＣＵ１０は警報判定マップを変更できる。

〔計算に基づく操舵回避曲線の生成〕
計算により操舵回避曲線を生成する方法について説明する。図４は、障害物を操舵により回避する走行曲線の一例を示す図である。図４では、自車両２２が走行曲線ａを走行して先行車両（障害物）２１との接触を回避している。なお、図４では、実線の自車両２２の進行方向をＸ方向、それに直交する車幅方向をＹ方向とする。

図４の走行曲線ａを走行するよう自車両が操舵された場合、運転者の操舵により接触が回避されているので、警報を発する必要のない走行状況となる。したがって、走行曲線ａに基づいて操舵回避曲線を生成すると、操舵により障害物を回避できる相対速度と相対距離の関係を定めることができる。

自車両２２が先行車両２１を回避するためには、ラップ量Ｄｙ以上に車両をＹ方向に走行させることとなる。ラップ量は車両進行方向から見た車両前方の障害物と自車両の重畳分であるので、ラップ量Ｄｙは先行車両２１との接触を回避するために必要な横方向の移動量である。

ラップ量Ｄｙの算出について説明する。車幅方向への移動量は、Ｙ方向の車両速度と走行時間（回避時間）の積として算出される。Ｙ方向の車両速度は、車幅方向の加速度Ｇｙを時間に対して積分したものであるので、ラップ量Ｄｙは式（１）のように算出される。なお、式（１）においてｔは接触を回避するために要した回避時間である。
Ｄｙ＝１／２×Ｇｙ×ｔ＾２ …（１）
したがって、回避時間ｔが車間距離センサ１１等による信号に基づき検出された場合、ラップ量Ｄｙは（１）により算出される。また、ラップ量Ｄｙは、自車両の車幅程度であることが多いので、Ｄｙに自車両の車幅を設定してもよい。また、ステレオＣＣＤカメラ１６により撮影された画像によりラップ量Ｄｙを検出することができるので、ステレオＣＣＤカメラ１６により撮影された画像に基づきラップ量Ｄｙを設定してもよい。

回避時間ｔの間に先行車両２１に対する相対走行距離（先行車両２１に接近する距離）Ｄｘは、先行車両２１との相対速度Ｖｒを用いて式（２）のように算出される。
Ｄｘ＝Ｖｒ×ｔ …（２）
また、式（１）を変形すると式（３）のようになる。
ｔ＝√（２Ｄｙ／Ｇｙ） …（３）
式（３）を式（２）に代入すると相対走行距離Ｄｘを算出する式（４）が得られる。
Ｄｘ＝Ｖｒ×√（２Ｄｙ／Ｇｙ） …（４）
ＧｙはＧセンサ１３により検出され、相対速度Ｖｒは相対速度センサ１２により検出されるので、操舵回避曲線演算部１７は、式（４）により相対走行距離Ｄｘを算出できる。

図５は、計算により生成された操舵回避曲線の一例を示す。操舵による回避操作を開始した直後の相対速度と相対距離は車間距離センサ１１及び相対速度センサ１２により検出されるので、回避操作を開始した直後の相対速度と相対距離は例えば操舵点Ｐ３のように得られる。操舵点Ｐ３の走行状況から相対走行距離Ｄｘとラップ量Ｄｙに基づき操舵点Ｐ３を起点とする操舵回避曲線ｂが生成される。

操舵回避曲線が生成されると、警報判定学習ＥＣＵ１０は、制動回避曲線に操舵回避曲線を追加、又は、操舵点Ｐ３以降の制動回避曲線の一部を操舵回避曲線により置き換えることで警報判定マップ８を変更する。

したがって、上記のような計算を行えば、一回の操舵による回避操作に基づき操舵回避曲線を生成することができる。計算により操舵回避曲線を生成することで、運転者の操舵による回避操作を早期に学習できる。なお、検出された相対速度と相対距離に基づく操舵回避曲線の生成と同様に、複数の操舵回避曲線ｂを算出し、複数の操舵回避曲線ｂの中央値となる操舵回避曲線を統計的に求めることが好適である。

図６は、制動回避曲線の一部を操舵回避曲線により置き換えた警報判定マップ８の一例を示す。図６の警報判定マップ８では、点線部の制動回避曲線が操舵回避曲線により置き換えられている。

点線部（制動回避曲線）と操舵回避曲線の間の領域Ｂは、制動によっては障害物を回避できないが、操舵によれば障害物を回避できる走行状況であることを示す。したがって、変更後の警報判定マップによれば、領域Ｂのように制動回避曲線によれば警報を発するものと判定をしていた場合であっても、運転者の操舵により回避が可能であると判定されるので、不要な警報を低減できる。

操舵による障害物の回避を操舵回避曲線として学習する手順を図７のフローチャート図に基づき説明する。図７のフローチャート図は、例えば走行中の自車両が進行方向前方の所定範囲に障害物を発見することでスタートする。なお、警報判定部１９は、予め運転者の制動操作から学習した図２のような制動回避曲線を有している。

車間距離センサ１１や相対速度センサ１２により自車両前方の障害物を検出すると、警報判定部１９は、警報判定マップ８を参照して警報を発するか否かを判定する（Ｓ１１）。例えば、警報判定部１９は、自車両と障害物との関係が、図２の領域Ａに相当したら又は制動回避曲線の近辺に相当する走行状況となったら警報を発する（ステップＳ１１のＹｅｓ）。運転者は、当該警報により又は自発的に車両を制動及び／又は操舵し、障害物を回避する。警報を発する走行状況であると判定されなかった場合（ステップＳ１１のＮｏ）、図７の処理は終了する。

車間距離センサ１１や相対速度センサ１２により自車両が障害物を回避したことを検出すると、警報判定学習ＥＣＵ１０は、障害物の回避が操舵のみにより行われたか否かを制動操作検出手段１４により制動操作が検出されないことに基づき判定する（Ｓ１２）。操舵操作のみにより障害物が回避された場合、制動操作が必要のなかったこと、すなわち制動回避曲線に基づく警報が不要であったこととなる。

障害物の回避が操舵のみにより行われた場合（ステップＳ１２のＹｅｓ）、操舵情報蓄積手段７は、操舵の情報を取得する（Ｓ１３）。操舵の情報とは、上述のように、障害物を回避するための操舵を開始した直後の相対速度、相対距離及び車幅方向の加速度Ｇｙ等、操舵回避曲線を生成するための情報である。障害物の回避が操舵のみにより行われなかった場合（ステップＳ１２のＮｏ）、警報が適切に発せられたとして図７の処理は終了する。

次いで、警報判定学習ＥＣＵ１０は、操舵情報蓄積手段７により取得された操舵の内容を警報判定マップの操舵回避曲線に反映させるか否かを判定する（Ｓ１４）。操舵回避曲線に操舵の内容を反映しない場合とは、例えば車幅方向の加速度Ｇｙが所定のＩＬＥ値に入らない場合である。かかる場合は、運転者の通常の操舵が行われていないものして、操舵回避曲線に反映させないことが好適である。操舵回避曲線に操舵の情報を反映しない場合（ステップＳ１４のＮｏ）、図７の処理は終了する。

取得された操舵の情報を警報判定マップの操舵回避曲線に反映させると判定された場合（ステップＳ１４のＹｅｓ）、操舵回避曲線演算部１７は、操舵情報蓄積手段７から操舵の情報を抽出し、計算又は近似解析により操舵回避曲線を生成する（Ｓ１５）。すでに、操舵の情報が蓄積されている場合には、蓄積された操舵の情報も用いることが好適である。

操舵回避曲線を生成した場合、警報判定学習ＥＣＵ１０は、警報判定マップ８の制動回避曲線の一部を操舵回避曲線により置き換える。なお、警報判定学習ＥＣＵ１０は、制動回避曲線に操舵回避曲線を追加してもよい。追加した場合は、制動回避曲線を越えた場合と操舵回避曲線を越えた場合とで警報音や警報能表示を変えることで、運転者が車両の走行状況を認識できる。

以上で、図７に操舵回避曲線の学習手順が終了する。なお、図７のフローチャート図により、所定の回数、操舵回避曲線を学習した後に、車両警報装置を稼働させてもよい。これにより、制動回避曲線に基づく不要な警報を低減できる。

また、図７のフローチャート図では、制動回避曲線以下又はより下の領域から操舵回避曲線を生成したが（ステップＳ１１のＹｅｓ）、制動回避曲線よりも上側の領域から操舵回避曲線を生成してもよい。

以上のように、本実施の形態によれば、運転者の操舵による障害物の回避操作を学習して不要な警報を低減できる。制動回避曲線のみに基づいて障害物との接触の可能性を判定すると、操舵により障害物を回避できる場合であっても警報を発する場合が生じる。特に、図６に示すように相対速度が大きくなると操舵により回避できる走行状況が多くなり、不要な警報が発せられる場合が多くなる。

本実施の形態の車両警報装置によれば、制動回避が困難な走行状況と判定された後、操舵のみにより障害物を回避した場合の操舵の内容を制動回避曲線に反映させ、制動回避は不可能だが操舵回避が可能な相対速度と相対距離の関係を操舵回避曲線として警報判定マップとして設定することができる。操舵回避曲線が生成されれば、制動回避が可能な走行状況と操舵回避が可能な走行状況とを判別できるので、不要な警報を低減し、より運転者の運転技術や感覚に合致した車両警報装置を提供できる。

車両用警報装置の機能構成図である。 制動回避曲線を有する警報判定マップの一例である。 操舵回避曲線を有する警報判定マップの一例である。 操舵により障害物を回避する走行曲線の一例である。 操舵回避曲線を有する警報判定マップの一例である。 制動回避曲線と操舵回避曲線とを有する警報判定マップ８の一例である。 操舵による障害物の回避を操舵回避曲線として学習する手順を示すフローチャート図である。

符号の説明

７ 操舵情報蓄積手段
８ 警報判定マップ
１０ 警報判定学習ＥＣＵ
１１ 車間距離センサ
１２ 相対速度センサ
１３ Ｇセンサ
１４ 制動操作検出手段
１５ 操舵操作検出手段
１６ ステレオＣＣＤカメラ
１７ 操舵回避曲線演算部
１８ 制動回避曲線演算部
１９ 警報判定部
２０ 警報発生装置

Claims (6)

1. 自車両と自車両前方の障害物との関係に基づき警報を発する車両用警報装置において、
   警報を発する条件を、障害物との相対速度をパラメータに障害物との相対距離として規定した警報判定マップと、
   自車両の操舵部材の操作を検出する操舵操作検出手段と、
   前記警報判定マップに基づき警報が発せられた場合、前記操舵操作検出手段により操舵操作が検出された場合の自車両と障害物との相対距離及び相対速度に基づき、前記警報判定マップを変更する警報判定マップ変更手段と、
   を有することを特徴とする車両用警報装置。
2. 自車両の制動部材の操作を検出する制動操作検出手段を有し、
   前記警報判定マップ変更手段は、警報が発せられた後、前記制動操作検出手段により制動操作が検出されなかった場合、前記警報判定マップを変更する、
   ことを特徴とする請求項１記載の車両用警報装置。
3. 前記警報判定マップ変更手段は、
   前記操舵操作検出手段により操舵操作が検出された場合の自車両と障害物との相対距離を、相対速度をパラメータとして蓄積する操舵情報蓄積手段と、
   前記操舵情報蓄積手段により自車両と障害物との相対速度をパラメータとして蓄積された相対距離を、該相対速度をパラメータに直線又は曲線に近似して前記操舵操作が検出された第１の操舵操作曲線を生成する第１操舵操作曲線生成手段と、を有し、
   前記第１操舵操作曲線生成手段により生成された第１の操舵操作曲線により前記警報判定マップを変更する、
   ことを特徴とする請求項１記載の車両用警報装置。
4. 自車両の加速度を検出する加速度検出手段を有し、
   前記警報判定マップ変更手段は、
   前記加速度検出手段により検出された加速度の統計処理に基づき、前記操舵情報蓄積手段により蓄積された相対速度及び相対距離から所定の相対速度及び相対距離を抽出する操舵情報抽出手段、を有し、
   前記第１操舵操作曲線生成手段は、前記操舵情報抽出手段により抽出された相対速度及び相対距離に基づき第１の操舵操作曲線を生成する、
   ことを特徴とする請求項３記載の車両用警報装置。
5. 前記警報判定マップ変更手段は、
   前記操舵操作による障害物に対する自車両の車幅方向の移動量を検出する車幅方向移動量検出手段と、
   前記操舵操作による障害物に対する自車両の進行方向の移動量を検出する進行方向移動量検出手段と、
   前記車幅方向移動量検出手段により検出された自車両の車幅方向の移動量と、前記進行方向移動量検出手段により検出された進行方向の移動量とに基づき、前記操舵操作を表す第２の操舵操作曲線を生成する第２操舵操作曲線生成手段と、を有し
   前記第２操舵操作曲線生成手段により生成された第２の操舵操作曲線により前記警報判定マップを変更する、
   ことを特徴とする請求項１記載の車両用警報装置。
6. 障害物との相対距離及び相対速度に基づき、前記警報判定マップ変更手段により変更された前記警報判定マップを参照し、障害物との相対距離が、前記警報判定マップの相対距離の近傍の場合に警報を発する、
   ことを特徴とする請求項１ないし５いずれか記載の車両用警報装置。

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