JP2006189043A - キャブレータ及びその製作方法 - Google Patents

Abstract

【課題】アイドリング・走行開始・全速・加速・減速性能を改善する、単一ノズルを介してエンジンに全ての燃料を送るキャブレータを提供する。
【解決手段】キャブレータが、吸気路と燃料溜りとを有するボディと、筒とを具備する。該筒は、中心軸と、第一開口を有する壁とを有し、該第一開口を通って、燃料が流れて燃料空気混合気を形成する。該筒は、該第一開口から軸方向に離間した第二開口を有して、燃料を該燃料溜りから該筒内に流入させる。ニードルが該筒内に滑動可能に配置されて、該第一開口を通って流れる燃料を調整可能に制限する。該第一開口は、該筒の壁を貫通する縦長スリットであり、該筒の該壁は、該スリットを部分的に形成する連続内側エッジを有する内面と、連続外側エッジを有する外面とを具える。該連続外側エッジを形成する燃料流路断面が、該連続内側エッジを形成する燃料流路断面より大きい。
【選択図】図４

Description

この発明は概して燃料供給系統に関し、より詳しくは、キャブレータに関する。

この出願が優先権を主張する米国出願は、２００３年４月３日出願日の米国特許出願第10/406,420 号の一部継続出願である。

キャブレータは、燃料空気混合気を作り、その内燃エンジンへの送給を制御するために使用されている。あるキャブレータの主ボディの吸気路は、そのボディの内部に延設され、その吸気路にスロットル弁が配設される。スロットル弁は、アイドル位置と拡開スロットル位置との間で可動であり、キャブレータを通る空気量を調節する。

所謂バタフライ形キャブレータでは、スロットル弁は、吸気路内で回転可能な略平坦ディスクを有して、吸気路の有効流路面積を変える。そのスロットル弁が回転すると、スロットル弁の位置により、吸気路内に通じる複数燃料噴射孔に、負圧が作用する。スロットル弁が動くと、その複数の燃料噴射口からの燃料流を制御して、そこで、燃料は吸気路内を流れる空気と混ざる。その燃料と空気は、吸気路内で混合され、引き続き、エンジンに送給されて、その運転を確保する。

所謂回転スロットル式キャブレータでは、弁チャンバが、吸気路に垂直に延設され、円筒スロットル弁シャフトが弁チャンバ内に収容される。スロットル弁シャフトを通る孔が、スロットル弁がそのアイドリング位置から拡開位置に回転されるに従って、次第に吸気路と心が合い、キャブレータ内の空気流を制御する。スロットル弁シャフトにより保持されたニードルは、スロットル弁が回転するに従って、燃料ノズルに対して、動かされて、燃料ノズルの有効流路面積を変化させる。この様に、燃料流量は、スロットル弁の位置により調整され、燃料ノズルから吐出される燃料は、吸気路内の空気と混ざり、燃料空気混合気をエンジンに送る。

キャブレータは、吸気路と、燃料路と、第一弁と、第二弁と、アクチュエータとを有する。その第一弁は、吸気路に通じ、第一位置と第二位置との間を動く。第二弁は、燃料路に通じ、燃料路から吐出される燃料流量を変化させる。アクチュエータは、第一・第二バルブに関連し、それらバルブの互いの動きに応じて各々を動かす。その構造と配置とにより、第一弁は、キャブレータを通る空気流を少なくとも部分的に制御し、第二弁は、キャブレータを通る燃料流を少なくとも部分的に制御する。

好ましくは、アクチュエータは、第一・第二弁と関連するカムアセンブリを有し、そのカムアセンブリは、第一弁の動きに応じて、第二弁を駆動する。ある形態では、第二弁はニードルを有し、そのニードルは、噴射燃料ノズル孔に対して動いて、その有効流路面積を変える。この形態では、カムアセンブリは、第一弁の動きに応じて、燃料ノズルに対して、ニードルを進退させる。好ましくは、燃料ノズル孔は、略円筒内に形成又は穿けられ、筒に関して軸方向に延設されている。その筒の開先端は、キャブレータボディ内に挿入され、プレスばめされる。組立てられると、その開先端は、燃料路と燃料ノズル孔に通じる。第二弁のニードルを筒内に挿入すると、燃料ノズル孔を遮って調整して、その筒の開先端を通る燃料流を制御する。

ある形態では、燃料ノズル孔は吸気路に通じて、燃料空気混合気が吸気路から送出されて、エンジンに供給される。別の形態では、燃料ノズル孔は、第二空気路に通じて、空気が吸気路から送出され、燃料空気混合気が第二空気路から、エンジンに送られる。好ましくは、その燃料ノズルの筒を製作する方法が、円形回転切り加工機械を使用して、その筒に縦長スリットを形成する。そのスリットは、鋭い周縁エッジが形成されて、その開口を通る燃料を霧化する。勿論、この発明の他の形態及び実施例が可能なのは、この技術の熟練者には明らかである。

この発明の目的・特徴・利点は、キャブレータを提供し、そのキャブレータは、単一ノズルを介してエンジンに全ての燃料を送り、アイドリング・走行開始・加速・減速性能を改善し、全ての状態での作動を改善し、ベンチュリ喉部無しに吸気路の使用を可能にし、容易に調整可能であり、固定又は調整可能オリフィスを有する燃料路と共に使用され得て、比較的簡明なデザインであり、経済的に製作・組立ができて、有効使用寿命が長い。勿論、本発明の他の目的・特徴・利点は、本発明の種々の実施例により実現され、ある実施例では、前述の目的・特徴・利点を増減する。

この発明のこれら及び他の目的・特徴・利点は、以下の好適実施例の詳細な記載・請求項の記載・添付図により明らかにされる。

図面を詳細に説明すると、図１〜９は本発明のキャブレータ２０の第一実施例であり、ボディ２２と、そのボディの主ブロック２６内に形成された吸気路２４と、吸気路２４と関連する第一弁２８と、燃料ノズル３２を有する燃料路３０と、燃料ノズル３２と関連する第二弁３４とを有する。第一弁２８は、第一・第二位置の間で可動であり、吸気路２４を通る空気流を制御し、アイドリングと拡開スロットル位置とにおけるエンジン運転に各々対応する。第二弁３４は、好ましくは、第一弁２８の動きに応じて、アクチュエータにより、その第一・第二位置の間を動かされて、燃料ノズル３２の有効流路面積を変えて、キャブレータから吐出される燃料流量を制御する。無論、第二弁３４は、第二弁３４の第一・第二位置への動きに応じて第一弁２８を動かして、第一弁２８をその第一・第二位置の間で回転させることも可能である。

図示した実施例では、キャブレータ２０は、ダイヤフラム形キャブレータであり、従来の燃料回路を使用して、ダイヤフラム式燃料ポンプアセンブリを介して燃料を受け、燃料調量アセンブリ内に送る。その燃料調量チャンバは、ボディ２２の主ブロック２６と端板４２との間に収容される燃料調量ダイヤフラム４０により、部分的に形成される。キャブレータ２０のその燃料調量アセンブリと燃料ポンプアセンブリとは、米国特許第5,262,092号に開示されたように構成されても良く、その開示は全て参考資料としてここに引用する。一般的には、片側で、燃料調量ダイヤフラム４０は部分的燃料調量チャンバ４３（図４）を形成し、他側で、大気基準チャンバ（非図示）を形成する。入口弁が、燃料ポンプから燃料調量チャンバ４３に入る燃料流量制御し、燃料調量ダイヤフラム４０の動きにより動かされる。

図１に図示したように、吸気路２４はボディ２２の主ブロック２６を通って、延設され、キャブレータを通って空気が流れるのを許容する。吸気路２４は、ベンチュリ部４４（図３）を有して、この技術で知られているように、減径喉部を提供し、又は置換例として、直線円筒路でも良い。第二空気路４６は、ボディ２２を通って形成され、好ましくは、主ブロック２６内で、吸気路２４とは別にそれと平行に形成される。図４に示すように、燃料路３０がボディ２２内に、少なくとも部分的に主ブロック２６内に形成される。燃料路３０は、その一端で、燃料溜めとなる燃料調量チャンバ４３に通じる。その他端では、燃料路３０は燃料ノズル３２に通じ、燃料ノズル３２は、好ましくは、ボディ２２により保持され、燃料ノズル孔５０を有して、その開口を通って、燃料が運転中エンジンに送られる。好ましくは、調整ねじ５２がボディ２２により保持され、好ましくは、主ブロック２６内にねじ込まれて、調整ねじ５２の一端が燃料路３０に対して動かされて、燃料路３０を通る燃料流量を制御する。燃料路３０は、燃料ノズル３２の上流にある固定オリフィスで制御されても良く、又、オリフィス又は調整ねじ５２を持たなくても良い。

図示したその実施例では、燃料ノズル孔５０は第二空気路４６に開いていて、運転中に、燃料空気混合気が第二空気路４６から供給される。好ましくは、燃料ノズル３２はエンジンに隣接する第二空気路４６の一端近くに配置されて、エンジンの運転中に、そのノズルでの負圧信号を増加し、燃料路３０を通って燃料ノズル３２から流れ出る燃料流を改善する。

第一弁２８は吸気路２４に関連し、主ブロック２６と吸気路２４とを通って延びる弁シャフト６０を有する。シャフト６０はボディ２２により保持されて、エンジンのアイドリング及び拡開スロットル運転状態に応じて第一・第二位置に間を回転する。弁頭６２がシャフト６０により保持され、弁頭６２は、好ましくは、吸気路２４内に収容される回転する平坦ディスクである。アイドリング時には、弁頭６２は、吸気路２４に略垂直に配置され、比較的小さい流量の空気を許容する。拡開スロットル状態では、弁頭６２またはディスクは回転されて、吸気路２４を通る燃料流に略平行になり、そこを通る自由な流れを許容する。シャフト６０の一端に配置されたスプリング６４は、第一弁２８をアイドリングエンジン運転に対応するその第一位置の方に偏倚させる。弁レバー６６がシャフト６０の他端に配置され、スロットルケーブルに連結されて、第一弁２８がアイドリングと拡開スロットル状態の間の必要なエンジン性能に応じて回転される。図３では、シャフト６０は弁頭６２が省略されて図示されている。

図３に明瞭に図示したように、シャフト６０は、第二空気路４６に関連する第二弁部６８を有する。第二弁部６８の貫通ボア７０は、第一弁２８がその第一位置から第二位置に回転されると、次第に、第二空気路４６と心が合うように動く。第一弁２８が第一位置にある時、第二弁部６８は、好ましくは、少なくとも略第二空気路４６を閉じ、その第二位置にある時は、第二弁部６８は、好ましくは、そこを通る自由な流れを許容する。このように、第二空気路４６を通る空気流量は制御される。

図５、７、８に明瞭に図示したように、弁レバー６６はボア７２を有し、そこにシャフト６０が収容され、好ましくはボア７２と別の弓形スロット７４を有し、弓形スロット７４に隣接したカム面７６とを有する。弁レバー６６は、一対の外側に延びるフランジ７８、８０とを有する。一方のフランジ７８は、アイドリング調整ねじ８２に係合するように配置されて、第一弁２８を第一位置に位置付ける。他方のフランジ８０は、ボディ２２の突起又は停止材と係合するように構成されて、エンジンの拡開スロットル運転に応じて、第一弁２８をその第二位置に位置させる。

図１、図３〜５、図１１〜１４に明瞭に図示したように、第二弁３４は燃料ノズル３２に関連して、第一・第二位置の間を動いて、燃料ノズル３２の燃料ノズル孔５０の有効流路面積を制御する。このように、燃料ノズル３２からの燃料流量は、少なくとも部分的に制御され得る。図示した実施例では、燃料ノズル３２の燃料ノズル孔５０は、ボディ２２により保持された略円筒８４内のスリットが形成される。その筒８４は部分的の燃料路３０を形成する。第二弁３４は、少なくとも部分的に、筒８４内に配置されたニードル又は制限弁部材８６を有して、第二弁３４が第一位置にある時に、燃料ノズル孔５０を少なくとも一部を覆う。ニードル８６はフォロア８８により保持され、フォロア８８はスプリング９０に付勢されて、弁レバー６６のカム面７６と係合する。要すれば、ニードル８６は、フォロア８８内にねじ込まれて、燃料路３０内で燃料ノズル３２に対してニードル８６を軸方向に調節可能である。図３、５に示すように、ニードル８６は、フォロア８８にねじ込み保持された保持部９１内に収容されて、ニードル８６を軸方向位置を調整しても良い。勿論、ニードル８６は、他の方法で、フォロア８８と関連しても良く、保持部材無しに、プレスばめ、溶接、又は接着されても良く、又、例えば、フォロアと一体に形成されても良い。

図６、９に明瞭に図示したように、フォロア８８は、好ましくは、一対のフィンガ９２を有して、シャフト６０にまたがって、フォロア８８は案内されて、シャフト６０と平行に軸方向に動かされる。好ましくは、フォロア８８は、カム面７６と係合する径方向に延びる肩９４と、弁レバー６６内に形成された弓形スロット７４内に少なくとも部分的に収容される円筒ステム９６とを有する。アクチュエータが、少なくとも部分的にカムアセンブリにより形成され、そのカムアセンブリ少なくとも部分的にカム面７６とフォロア８８とを含む。

従って、第一弁２８と弁レバー６６とがエンジン運転状態の必要な変化に応じて回転されると、カム面７６は、スプリング９０によりカム面７６と係合を維持しているフォロアに対して動かされる。傾斜したカム面７６の動きは、フォロア８８、従ってニードル８６の軸方向の動きを許容する。ニードル８６の軸方向の動きは、その位置を燃料ノズル孔５０に対して変化させて、燃料ノズル３２の有効流路面積を変える。

第一弁２８が、その第一位置からその第二位置に回転されると、ニードル８６は燃料ノズル孔５０に対して退却して、有効流路面積を増加させて、そこを通る燃料流を増加できる。同様に、シャフト６０の貫通ボア７０は、第二空気路４６に次第に心が合って、そこを通る空気流を増加させ（図１４の矢印８５で示すように）、その空気は燃料ノズル３２から出る霧化された燃料（図１４の矢印８７で示すように）と、混合されて、エンジンに送られる。同時に、吸気路２４に対して第一弁頭６２は回転されて、そこを通る空気流を増加させる。第二空気路４６から吐出される燃料空気混合気は、吸気路２４から吐出される空気と混ぜられて、その後エンジンに送られる。第一弁２８がその第一位置に回転されると、ニードル８６が燃料ノズル３２の燃料ノズル孔５０に対して前進して、有効流路面積とそこを通る燃料流量を減少する。同時に、シャフト６０は第二空気路４６を通る空気流の制限を増加し、弁頭６２は吸気路２４を通る空気流の制限を増加する。

図２、３に概して示すように、チョーク弁９８はキャブレータ２０に使用される。チョーク弁９８は、好ましくは、シャフト９９と、シャフト９９に取りつけられ吸気路２４内に配置された略平坦第一チョーク弁頭１００と、第二空気路４６内に配置された第二チョーク弁頭１０２とを有する。この実施例に見られるように、第一チョーク弁頭１００は平坦で、略円形ディスクであり、第二チョーク弁頭１０２はシャフト９９と一体であり、ボア１０３を有し、そのボア１０３は第二空気路４６と心が変化する。両チョーク弁頭１００、１０２は、閉じると、好ましくは、吸気路２４及び第二空気路４６を通る燃料流の各々を略停止する。両チョーク弁頭１００、１０２は、その拡開位置では、好ましくは、吸気路２４及び第二空気路４６を通る燃料流の各々を略制限しない。チョーク弁９８は、この技術で知られているように、その開閉位置の中間位置が可能である。

第二弁３４をより詳しく説明すると、燃料路３０のボディ部１１０を流れる燃料は、図４、５に明瞭に示すように、燃料路３０のボディ部１１０を通って流れる燃料は、主ブロック２６内に形成された盲ボア１１４の底域１１２内に入り、主ブロック２６のポート１１６を通って流れる。底域１１２から、燃料は筒８４の開先端１１８を通って流れて、筒に形成された燃料路３０の筒部１２０内に入る。筒部１２０から、燃料は、燃料ノズル孔５０の機械仕上特性により霧化されて、ニードル８６により制限されていない燃料ノズル孔５０を通って筒８４から流れ出て、第二空気路４６の混合域又は出口ポート１２２に入り、好ましくは、掃気式２行程内燃エンジンのクランクケースに送られる。

筒８４は、少し傾斜した外面１２４を有し、又は、減径の移行域を有して、円錐台形である。図３及び図１１〜１４に明瞭に示すように、筒８４の第一または開先端１１８は、筒８４の追従端１３０の直径１２８より少し小さい直径１２６を有し、追従端１３０を通って、ニードル８６が延びている。組立時に、筒８４が、主ブロック２６の延設された、略盲ボア１１４にプレスばめされ、第二空気路４６と略垂直に交差または通じる。図５に明瞭に示すように、盲ボア１１４は第二空気路４６を少し越えて縦方向に延びていて、第二空気路４６に関して図示したように、底部又は底域１１２を、ボアの開口又は入口１３２に径方向に相対する位置に位置付ける。

筒８４の両端と主ブロック２６との間をプレスばめしてシールするために、盲ボア１１４の直径は、底域１１２で、筒８４の直径１２６の開先端１１８に調和して、それより少し小さい。盲ボア１１４の直径は、入口１３２で、筒８４の直径１２８に追従端１３０で調和して、それより少し小さい。その結果、筒８４が主ブロック２６内に完全に挿入されると、盲ボア１１４の傾斜部と対応する筒８４の傾斜部とは、好ましくは、筒８４の両端１１８、１３０で主ブロック２６に圧縮ばめされる。好ましくは、筒８４は黄銅製であり、キャブレータボディはアルミニューム鋳物である。しかし、この技術分野で知られる他の燃料耐性材が適用されて、その圧縮ばめを達成しても良い。例えば、筒８４は、射出成形プラスチック製であり、黄銅製リングが両端に付加されて、主ブロック２６と筒８４との間に径方向に配置され得る（非図示）。

図１１〜１３及び図１５、１６に明瞭に示すように、筒８４は、円筒壁１３４と、内側エッジ１３８と、開口又は燃料ノズル孔５０とを有する。円筒壁１３４は、外側エッジ１４０を保持する外面１２４を有する。内側円筒面１３６は内側エッジ１３８（又は１５２）を有する。燃料ノズル孔５０は、円筒壁１３４に形成され、その流路横断面が、内側・外側エッジ１３８、１４０により概して形成されて、径方向外側に増加している。図１４に明瞭に示すように、内側円筒面１３６は燃料路３０の筒部１２０を形成し、外面１２４は第二空気路４６内に略暴露していて、燃料ノズル孔５０は、下流側で出口ポート１２２に面している。

図１１に明瞭に示すように、開口又は燃料ノズル孔５０は、二つの相対する凹面１４２、１４４により形成され、それらの面は、筒８４の中心軸１４６に関して軸方向に延設されて、両端１４８、１５０で合流して、外側エッジ１４０から内側エッジ１３８に径方向内側に傾斜した谷を形成する。面１４２、１４４は内側エッジ１３８から外側エッジ１４０に径方向外側に横に延びていて、径方向外側方向に互いに離れて広がっている。

中心軸１４６に垂直な第一仮想面内で、燃料ノズル孔５０の中心を通る筒８４の横断面を見ると（図１３、１５に明瞭に示すように、内側エッジ１３８は、概して鋭く、内側円筒面１３６の機械仕上げ面１４２、１４４の鋭角１３９で、収束部により形成される。鋭角１３９は、約９０°であり、仮想接線１４１と仮想切断線１４３又は１４５との間で、円筒壁１３４に関して、計測される。仮想切断線１４３、１４５は第一仮想面と交差する内側エッジ１３８の点１４７で互いに交差する。仮想接線１４１は第一仮想面内にあり、点１４７で、内側円筒面１３６に接している。仮想切断線１４３、１４５は、第一仮想面に内にあり、それらは略中心軸１４６で互いに交わり、各面１４２、１４４内にある。

スリット中央点１６６又は第一仮想面の約９０°から、鋭角１３９は、好ましくは、燃料ノズル孔５０の幅の減少と共に、減少する。説明のために、図１６を参照すると、第一仮想面から軸方向に離間した第二仮想面で測定される鋭角１３９は、約６５°である。第二仮想面は点１４７を通り、そこでは両端又は谷１４８、１５０は、内側エッジ１３８で合流する。第一仮想面に反して、仮想切断線１４３、１４５は中心軸１４６で交差せず、略点１４７で交差する。仮想接線１４１は、第二仮想面で、点１４７を通る。

鋭い連続内側エッジ１３８は、内側エッジ１３８により概して形成される流路横断面を通って、筒部１２０から燃料ノズル孔５０を通って流れる燃料の霧化を促進する。相対する面１４２、１４４は、径方向外側方向に互いに離れる方向に広がって（即ち、外側エッジ１４０での流路横断面は、鋭い内側エッジ１３８での流路横断面より大きい）、面１４２、１４４が過度に燃料で濡れるのを防ぐ。拡大面１４２、１４４は、内側エッジ１３８の燃料霧化特性と共同で、ノズルに燃料が集積するのを減らし又は防いで、従って、出口ポート１２２内での、燃料と空気の必要な混合を促進する。

開口又は燃料ノズル孔５０は、好ましくは、図１４に明瞭に図示したように、キャブレータ主ブロック２６により保持される第二空気路４６の出口ポート１２２の開口寸法又は直径１５４より少し小さい。燃料ノズル孔５０の長さを最大にすることは、ニードル８６と共に使用されると、燃料ノズル孔５０を通る軸方向平準及び有効流路面積を増加して、第二弁３４の高感度燃料ノズル３２を提供する。更に、前述のように、燃料ノズル孔５０は両端１４８、１５０の方に向けて、収束する。両端１４８、１５０でスリット幅が収束又は減少することは、低エンジン回転及びアイドリングで必要とされる燃料調量及び燃料・空気混合をより確実に制御できる。

製作中に、好ましくは、筒８４の燃料ノズル孔５０は、押込み回転突切工具１５６により、筒８４に切り加工される。その工具は、好ましくは、溝切ブレード、グラインダ、又は、繰り抜きバイトであり、筒８４の中心軸１４６に略垂直の回転軸１５８を有する（図１３に明瞭に示す）突切工具１５６は、二つの円形切断面１６０、１６２を有し、それらは切断点１６４に収束する。突切工具１５６の切断点１６４は、それが筒８４の円筒壁１３４の好ましくは黄銅材に押し入ると、その工具の切削・研磨を先導する。切断面１６０、１６２は、各端１４８、１５０を形成し、突切工具１５６の曲率は、機械仕上げが終わると、燃料ノズル孔５０の収束端１４８、１５０と相対する谷を形成する。

前述のように、燃料ノズル孔５０のスリット中央点１６６における凹面１４２、１４４の断面形状は、好ましくは、略中心軸１４６で互いに交わる各仮想切断線１４３、１４５に沿って延在している。従って、ブレード突切工具１５６が筒８４に押し入ると、切断点１６４は、好ましくは、スリット中央点１６６で、略中心軸１４６より更に奥には、押し入らない。燃料ノズル孔５０の長さは、突切工具１５６の直径により概して決まる。即ち、工具の周縁曲率が緩やかになると、燃料ノズル孔５０はより長くなって、略一様な切削深さになる。スリット中央点１６６で、凹面１４２、１４４の二つの仮想切断線１４３、１４５の間の円周角１６８は、好ましくは、３５°〜６５°の範囲内にあり、好ましくは５５°である。ある用途での円周角１６８は、実験的に決められ、燃料・空気流特性、燃料圧、円筒壁１３４の厚さを含む多くのパラメータに依る。現在のある好適実施例では、円周角１６８の下限は、凹面１４２、１４４が燃料で濡れるのを制限又は防止するように選択され、そうでないと、ある用途では、燃料と空気との必要な混合に悪影響がある。又、円周角１６８の上限が選択されて、筒８４の構造結合を低下するのを防止し、燃料ノズル孔５０の機械加工が必要以上に複雑となるのを防ぐ。

本発明の第二実施例によるキャブレータ２００が、図１０に図示されている。図に示すように、キャブレータ２００は、第一実施例のキャブレータ２０と大変類似しているので、それらの実施例間で、同じ参照符号は同じ部品を示す。しかし、図示したように、燃料路３０の筒部１２０を通る燃料流は、好ましくは、逆であり、燃料は燃料ノズル孔５０を通って筒部１２０に入り、筒８４の開先端１１８を通って筒部１２０から出る。

図１０に示すように、キャブレータ２００は、そこを通る第二空気路４６を有しない。キャブレータ２００では、燃料路３０は、一端で燃料供給元（燃料調量チャンバ４３等）に通じ、他端は、好ましくは、弁頭６２の下流で、吸気路２４内に開いている。燃料路３０の第一部２０２は、一端で燃料供給元に通じ、他端でボア２０３に通じる。ボア２０３はボア２０４に開いていて、ボア２０４内に燃料ノズル３２とその管が収容される。燃料ノズル３２は、第二開口又は開先端１１８を一端に有して、燃料ノズル３２の燃料ノズル孔５０と通じる。開先端１１８は、燃料ノズル３２の下流で、ボア２０４により形成された燃料路の第二部２０８に通じる。

従って、燃料元（燃料調量チャンバ等）からの燃料は、燃料路３０の第一部２０２、ボア２０３、を通って燃料ノズル孔５０に入り、吸気路２４に開いている燃料路３０の第二部２０８を通って流れる。燃料流は、第二弁３４のニードル８６により調整又は制御される。ニードル８６は筒８４内に滑動可能に収容されて、燃料ノズル３２の筒８４内の有効開口面積を変える。燃料ノズル３２と燃料調量チャンバ４３とは、第一実施例のキャブレータ２０で説明した構造である。第二弁３４は、ニードル８６と、フィンガ９２を具えたフォロア８８と、スプリング９０と、ステム９６（図１０では非図示）とを有し、キャブレータ２００は、弁レバー６６と、前述の特徴を有する。従って、第一弁２８の動きは、キャブレータ２０の場合と同様に、アクチュエータを介して、ニードル８６に伝わる。その結果、この実施例では、空気と燃料が全てキャブレータから吐出され、吸気路２４を出て、エンジンに送られる。燃料は、運転エンジンにより生じる負圧信号により、前述の燃料路を通って吸気路２４内に流れる。

この技術分野の通常の技能者には、本発明の好適実施例の前述の記載が、本発明を説明するものであり、本発明を限定するものではないことが理解される。本発明の骨子から逸脱せずに、キャブレータの構成品を置換し変化させることが可能である。例えば、限定することなしに、図示した実施例では、第二弁は第一弁の動きに応じているが、第一弁が第二弁の動きに応じても良い。又、第一・第二弁は、開示した各実施例から、異なった構造でも良く、異なるように配置され得る。円筒壁１３４は筒ではなく、平坦部材でも良いがフレアー形燃料ノズル孔５０を有する。本発明の骨子及び範囲内で、未だ他の変化例が可能である。

本発明の第一実施例のキャブレータの側面図である。 図１のキャブレータの斜視図である。 図１の線３−３に沿ったキャブレータの断面図である。 図１のキャブレータの斜視図であり、一部破断断面図である。 図４の線５−５に略沿った分解部分断面図である。 図１のキャブレータに使用されるフォロアの斜視図である。 図１のキャブレータの弁レバーの平面図である。 図７の線８−８に略沿った断面図である。 図１のキャブレータのカムアセンブリの平面図である。 本発明の第二実施例のキャブレータの断面において、破断側面図である。 そのキャブレータの第二弁である筒の側面図である。 図１１の線１２−１２に沿った横断面図である。 図１１の線１３−１３に沿った横断面図であり、切り加工具の方向に向いている。 図１４の線１４−１４に沿った、第二弁の横断面図である。 図１３の筒の拡大図である。 図１１の線１６−１６に沿った、筒の横断面図である。

符号の説明

２０ キャブレータ
２２ ボディ
２４ 吸気路
２６ 主ブロック
２８ 第一弁
３０ 燃料路
３２ 燃料ノズル
３４ 第二弁
４０ 燃料調量ダイヤフラム
４２ 端板
４３ 燃料調量チャンバ
４４ ベンチュリ部
４６ 第二空気路
５０ 燃料ノズル孔
５２ 調整ねじ
６０ シャフト
６２ 弁頭
６４ スプリング
６６ 弁レバー
６８ 第二弁部
７０ 貫通ボア
７２ ボア
７４ 弓形スロット
７６ カム面
７８、８０ フランジ
８２ アイドリング調整ねじ
８４ 筒
８６ ニードル
８８ フォロア
９０ スプリング
９１ 保持部
９２ フィンガ
９４ 肩
９６ ステム
９８ チョーク弁
９９ シャフト
１００ 第一チョーク弁頭
１０２ 第二チョーク弁頭
１０３ ボア
１１０ ボディ部
１１２ 底域
１１４ 盲ボア
１１６ ポート
１１８ 開先端
１２０ 筒部
１２２ 出口ポート
１２４ 外面
１２６ 直径
１２８ 直径
１３０ 追従端
１３２ 入口
１３４ 円筒壁
１３６ 内側円筒面
１３８ 内側エッジ
１３９ 鋭角
１４０ 外側エッジ
１４１ 仮想接線
１４２ 凹面
１４４ 凹面
１４３、１４５ 仮想切断線
１４６ 中心軸
１４７ 点
１４８、１５０ 端
１５４ 直径
１５６ 突切工具
１５８ 回転軸
１６０、１６２ 切断面
１６４ 切断点
１６６ スリット中央点
１６８ 円周角
２００ キャブレータ
２０２ 第一部
２０３ ボア
２０４ ボア
２０８ 第二部

Claims (28)

1. エンジンに燃料空気混合気を供給するためのキャブレータであって、
   空気路と、燃料源に通じる燃料路と、を有するボディを具備し、
   弁を具備し、該弁は、該燃料路に通じ、該燃料路から該空気路に吐出される燃料の流量率を変えて、該キャブレータから出る燃料流を少なくとも部分的に制御するように調整可能であり、
   該弁に設けられた壁を具備し、該壁は第一面と、該第一面と反対側の第二面を有し、該第一面は、該燃料路に少なくとも部分的に上流に向けて相対しており、
   該壁を通る開口を具備し、該開口は、該第一面に形成された第一連続エッジから該第二面に形成された第二連続エッジに至り、
   該燃料路に関して、該第一連続エッジは、該第二連続エッジの上流に位置し、該第二連続エッジより流路断面積がより小さい、ことを特徴とする上記キャブレータ。
2. 前記第一連続エッジは、前記壁を貫通する方向が前記第一面に対して鋭角であって、前記開口に入る燃料流を霧化する請求項１記載のキャブレータ。
3. 制限部材を具備し、該制限部材は、前記第一面に直接隣接して滑動可能に配置され、前記開口の流路断面積を減らして、前記開口を通る燃料流を調整可能に制限するように構成・配置された、請求項２記載のキャブレータ。
4. 前記壁は筒であり、前記第一面は該筒の径方向内面であり、前記第二面は該筒の径方向外面であり、前記制限部材は該筒内で軸方向に可動に構成・配置されたニードルである、請求項２記載のキャブレータ。
5. 前記筒は、前記開口から軸方向に離間した別の開口端を有し、前記筒の内面により形成された燃料路が該開口端と前記開口とを通じて、燃料が該開口端から前記開口に流れるようにした、請求項４記載のキャブレータ。
6. 前記開口は、前記第一連続エッジから前記第二連続エッジに向けて、４５°から６５°の範囲で、外側にフレア形である、請求項５記載のキャブレータ。
7. 前記開口は、前記筒に関して、軸方向に延設されている、請求項６記載のキャブレータ。
8. 前記第一・第二連続エッジの間に延在し、前記開口を部分的に形成する縦長第一面を具備し、
   前記第一・第二連続エッジの間に延在し、前記開口を部分的に形成する縦長第二面を具備し、
   前記開口の中心点は、前記筒の中心軸に垂直な仮想平面内にあり、該仮想平面内にある仮想第一・第二切断線が、前記第一・第二面を通り、互いに該中心軸付近で交差している、請求項７記載のキャブレータ。
9. 前記第一・第二面は凹面である請求項８記載のキャブレータ。
10. エンジンに燃料空気混合気を供給するためのキャブレータであって、
    吸気路と燃料溜まりとを有するボディを具備し、
    筒を具備し、該筒は、中心軸と、第一開口を有する壁とを有し、該第一開口を通って、燃料が流れて燃料空気混合気を形成し、該筒は、該第一開口から軸方向に離間した第二開口を有して、燃料を該燃料溜まりから該筒内に流入させ、
    ニードルを具備し、該ニードルは該筒内に滑動可能に配置されて、該第一開口を通って流れる燃料を調整可能に制限し、
    該第一開口は、該筒の壁を貫通する縦長スリットであり、
    該筒の該壁は、該スリットを部分的に形成する連続内側エッジを有する内面と、該スリットを部分的に形成する連続外側エッジを有する外面とを具え、
    該連続外側エッジを形成する燃料流路断面が、該連続内側エッジを形成する燃料流路断面より大きい、ことを特徴とする上記キャブレータ。
11. 前記筒は、相対する第一縦長凹面と第二縦長凹面とを有し、該第一縦長凹面は、前記内側・外側エッジの間に延在して前記第一開口を部分的に形成し、該第二縦長凹面は、前記内側・外側エッジの間に延在して前記第一開口を部分的に形成した、請求項１０記載のキャブレータ。
12. 前記第一・第二縦長凹面は、離間した両端で収束して、各端で谷を形成し、該谷は前記筒に関して径方向外側に開いている、請求項１０記載のキャブレータ。
13. 前記内側エッジは、前記壁を貫通する方向において、各前記第一・第二縦長凹面と前記内面との間の角度が鋭角である、請求項１０記載のキャブレータ。
14. 前記筒は前記吸気路に交差し、空気は前記筒の少なくとも一部の外部付近を横方向に流れる、請求項１０記載のキャブレータ。
15. 前記第一開口は第二空気路に配置された、請求項１０記載のキャブレータ。
16. 前記第一開口は、前記筒の壁を通って略径方向に延在し、前記筒の内面から外面に向かって外側にフレアー形であり、前記内面で鋭角内側エッジを有する、請求項１０記載のキャブレータ。
17. 弁を具備し、該弁は弁シャフトと弁頭とを有し、該弁頭は、前記吸気路内に配置されて、アイドリングエンジン運転に対応する第一位置と、拡開スロットルエンジン運転に対応する第二位置との間を可動であり、
    アクチュエータを具備し、該アクチュエータは、前記弁と前記ニードルに関連し、前記弁と前記ニードルの一方の動きに応じて、前記弁と前記ニードルの他方を動かす、請求項１０記載のキャブレータ。
18. 前記筒の第一開口は、前記弁の下流で、前記吸気路に通じる、請求項１７記載のキャブレータ。
19. 前記アクチュエータは、カムアセンブリを有し、該カムアセンブリは前記弁と前記ニードルとに作動的に関連して、前記弁の前記第一・第二位置の間の動きに応じて前記ニードルを第一・第二位置に間で駆動する、請求項１７記載のキャブレータ。
20. 前記カムアセンブリは、前記弁に関連するカム面と、前記ニードルに関連するフォロアとを有して、該フォロアは、前記弁が動くと、該カム面により動く、請求項１７記載のキャブレータ。
21. 前記筒の前記第一開口は、燃料が前記ニードルの動く方向に対して鋭角に前記第一開口から流れ出るように、方向付けられた、請求項１７記載のキャブレータ。
22. 前記ボディ内にある第二空気路を具備し、前記筒は該第二空気路に通じ、燃料を該第二空気路内に供給して、前記吸気路からの空気と該第二空気路からの燃料及び空気とが前記エンジンに供給される、請求項１０記載のキャブレータ。
23. 前記第二空気路は前記吸気路と並行に延設された請求項２２記載のキャブレータ。
24. 前記ニードルは前記フォロアにより調整可能に保持された請求項２０記載のキャブレータ。
25. 前記ニードルは前記フォロアにねじ込まれて、前記ニードルが前記フォロアに対して軸方向に位置調整が可能である請求項２４記載のキャブレータ。
26. 前記フォロアは一対のフィンガを有し、両該フィンガの間に間隙が形成され、該間隙に前記弁シャフトが収容されて、前記フォロアを案内して前記弁シャフトに平行に軸方向に動かす、請求項２０記載のキャブレータ。
27. 内燃エンジン用のキャブレータを製作する方法であって、
    回転軸の周りに円形突切工具を回転する工程と、
    筒の中心軸を該回転軸に対して垂直に配置する工程と、
    該回転突切工具を該筒に押しつけて、該中心軸に関して軸方向に延設されるスリットを形成する工程と、
    該突切工具を退却させる工程と、
    キャブレータボディ内に、燃料路に通じるボアを形成する工程と、
    該ボア内に該筒をプレスばめする工程と、
    具備した上記方法。
28. 前記突切工具の円形先端部を前記筒に押しつける工程と、
    該円形先端点が前記筒の中心軸に略到達すると、前記突切工具の切り加工を停止する工程とを含む請求項２７記載の方法。

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