JP2006188617A - 摩擦緩和材、摩擦緩和装置及び摩擦緩和方法 - Google Patents

Abstract

【課題】効果の持続性に優れ安定した摩擦係数を確保することができる摩擦緩和材を提供する。
【解決手段】接触部と被接触部との間の摩擦抵抗を緩和させる摩擦緩和材であって、例えばカーボン系材料である前記摩擦抵抗を緩和させる基材を例えばニッケルめっき層で被覆することを特徴とする摩擦緩和材。
【選択図】なし

Description

この発明は、接触部と被接触部との間の摩擦を緩和させる摩擦緩和材、摩擦緩和装置及び摩擦緩和方法に関する。

鉄道車両は、急曲線を通過するときに曲線通過性能に応じた横圧を伴って走行し、この横圧は曲線の内軌及び外軌のきしり音（摩擦音）の原因になるとともに、内軌側のレール頭頂面に発生する波状摩耗の原因にもなる。一般に、このような過大な横圧や波状摩耗を低減するために、内軌側のレール頭頂面又は車輪踏面に鉱油やグリースなどの潤滑剤を塗布している。このような車輪とレールとの間の潤滑に使用される鉱油やグリースは、潤滑効果が過大であるため車輪の空転や滑走を誘発する。このため、近年、安定した摩擦係数が確保できる固形の潤滑剤（固体潤滑剤）を摩擦調整剤として使用している。このような摩擦調整剤は、レール面上にそのまま散布しても風で飛ばされてしまうため、溶液に分散させてからレール面上に噴霧している。例えば、従来の摩擦調整剤は、二硫化モリブデンなどの固体潤滑剤と、炭酸カルシウムやケイ酸マグネシウムなどの摩擦調整剤と、ナトリウムモンモリロナイトなどの結合材などを水媒体中に含む（例えば、特許文献１参照）。このような従来の摩擦調整剤は、液体状で速乾性がありレール頭頂面に付着すると時間の経過とともに乾燥し、後続の列車がこの急曲線を通過するときに発生する横圧を低減させる。

特表2001-501994号公報

従来の摩擦調整剤は、固体潤滑剤などを水媒体中に含む速乾性の液体であるためレール頭頂面に塗布されてから乾燥するまで待つ必要があり、乾燥前に後続の列車が通過するとレール頭頂面に付着した水によって摩擦係数が小さくなりすぎてしまう問題があった。また、従来の摩擦調整剤は、固体潤滑剤として高価な二硫化モリブデンを使用しているためコストが高くなってしまう問題があった。

この発明の課題は、安価な材料によってレールと車輪との間の摩擦抵抗を緩和することができるとともに、効果の持続性に優れ安定した摩擦係数を確保することができる摩擦緩和材、摩擦緩和装置及び摩擦緩和方法を提供することである。

この発明は、以下に記載するような解決手段により、前記課題を解決する。
なお、この発明の実施形態に対応する符号を付して説明するが、この実施形態に限定するものではない。
請求項１の発明は、接触部（１ｄ）と被接触部（４ｄ）との間の摩擦抵抗を緩和させる摩擦緩和材であって、前記摩擦抵抗を緩和させる基材（Ｃ₁）を被覆する被覆層（Ｃ₂）を備えることを特徴とする摩擦緩和材（Ｃ）である。

請求項２の発明は、請求項１に記載の摩擦緩和材において、前記被覆層は、前記基材がカーボン系材料であるときに、このカーボン系材料の表面を被覆することを特徴とする摩擦緩和材である。

請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の摩擦緩和材において、前記被覆層の厚さは、前記カーボン系材料の平均粒径の5％未満であることを特徴とする摩擦緩和材である。

請求項４の発明は、請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の摩擦緩和材において、前記被覆層は、硬質めっき層であることを特徴とする摩擦緩和材である。

請求項５の発明は、請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の摩擦緩和材において、前記被覆層は、ニッケルめっき層であることを特徴とする摩擦緩和材である。

請求項６の発明は、接触部（１ｄ）と被接触部（４ｄ）との間の摩擦抵抗を緩和させる摩擦緩和装置であって、請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の摩擦緩和材（Ｃ）を収容する収容部（５ｆ）と、前記接触部と前記被接触部との間に前記摩擦緩和材を噴射する噴射部（５ｄ）と、前記収容部から前記噴射部に前記摩擦緩和材を送出する送出経路（５ｃ）とを備える摩擦緩和装置（５，６）である。

請求項７の発明は、接触部（１ｄ）と被接触部（４ｄ）との間の摩擦抵抗を緩和させる摩擦緩和方法であって、前記摩擦係数を緩和させるカーボン系材料（Ｃ₁）を被覆層（Ｃ₂）によって被覆した摩擦緩和材（Ｃ）を、前記接触部及び／又は前記被接触部に衝突させてこれらの表面を粗くし、前記接触部と前記被接触部との間で前記摩擦緩和材が加圧されることによって、この接触部及び／又はこの被接触部の表面に前記カーボン系材料を残留させることを特徴とする摩擦緩和方法である。

この発明によると、安価な材料によってレールと車輪との間の摩擦抵抗を緩和することができるとともに、効果の持続性に優れ安定した摩擦係数を確保することができる。

以下、図面を参照して、この発明の実施形態について詳しく説明する。
図１は、この発明の実施形態に係る摩擦緩和装置を備える車両が急曲線を通過するときの車輪とレールとの状態を示す平面図である。図２は、この発明の実施形態に係る摩擦緩和装置を備える車両が急曲線を通過するときの車輪とレールとの状態を示す正面図であり、図２（Ａ）は内軌側のレールと車輪との接触状態を示す正面図であり、図２（Ｂ）は外軌側のレールと車輪との接触状態を示す正面図である。図３は、この発明の実施形態に係る摩擦緩和装置を概略的に示す斜視図である。図４は、この発明の実施形態に係る摩擦緩和装置を概略的に示す構成図である。

図１に示す線路１は、車両２が走行する通路（軌道）である。線路１は、車輪４ａ，４ｂを案内する一対のレール１ａ，１ｂなどから構成されており、レール１ａは急曲線の内軌でありレール１ｂは急曲線の外軌である。レール１ａ，１ｂは、図２に示すように、車輪４ａ，４ｂを直接支持するレール頭頂面（頭部上面）１ｃと、このレール頭頂面１ｃと連続する内側頭側面１ｄとを備えている。図３に示すように、レール１ａ，１ｂと車輪４ａ，４ｂとの接触点Ｓには垂直力Ｗ及び接線力Ｆが作用し、垂直力Ｗに対する接線力Ｆの比例係数（接線力係数（トラクション係数))Ｆ／Ｗが摩擦係数でありこの摩擦係数の最大値が粘着係数である。図１に示す横圧Ｑは、レール１ａとの間に作用する力のうち車軸方向に作用する力である。

図１に示す車両２は、電車や気動車などの鉄道車両である。車両２は、図１に示す車体３と、台車４と、摩擦緩和装置５，６と、図３及び図４に示す気体噴射部７と、管路８と、曲線検出部９と、速度検出部１０と、制御装置１１などを備えている。車体３は、乗客を積載し輸送するための構造物である。台車４は、車体３を支持して走行する装置であり、一対のレール１ａ，１ｂとそれぞれ回転接触する一対の車輪４ａ，４ｂと、車体３に回転自在に連結されるけん引装置４ｅなどを備えている。車輪４ａ，４ｂは、図２に示すように、レール１ａ，１ｂのレール頭頂面１ｃと接触して摩擦抵抗を受ける車輪踏面４ｃと、鉄道車両が急曲線を通過するときに、外軌側のレール１ｂの内側頭側面１ｄと接触して摩擦抵抗を受けるフランジ面４ｄとを備えている。

図１に示す摩擦緩和装置５，６は、レール１ａ，１ｂと車輪４ａ，４ｂとの間の摩擦抵抗を緩和する装置である。摩擦緩和装置５，６は、図１、図３及び図４に示すように、車両２が急曲線を通過するときに内軌側のレール１ａと車輪４ａとの間に摩擦緩和材Ｃを噴射してこれらの間の摩擦抵抗を緩和させる。摩擦緩和装置５，６は、先頭の車両２の進行方向前側の台車４の車輪４ａ，４ｂとそれぞれ対応して設置されている。摩擦緩和装置５，６は、いずれも同一構造であり、以下ではレール１ａと車輪４ａとの間の摩擦抵抗を緩和する摩擦緩和装置５側について説明し、摩擦緩和装置５側の部分に対応する摩擦緩和装置６側の部分については対応する符号を付して詳細な説明を省略する。摩擦緩和装置５は、図３及び図４に示すように、管路５ａと、収容装置５ｂと、管路５ｃと、噴射口５ｄと、電磁弁５ｅなどを備えている。

管路５ａは、圧縮気体を供給する配管であり、上流側が管路８に接続されており、下流側が収容装置５ｂに接続されている。収容装置５ｂは、レール１ａと車輪４ａとの間の摩擦抵抗を緩和する摩擦緩和材Ｃを収容する装置である。収容装置５ｂは、図４に示すように、収容部５ｆと、管路５ｇと、オリフィス５ｈと、噴射孔５ｉと、吸引管路５ｊとを備えている。収容部５ｆは、摩擦緩和材Ｃを収容する容器である。管路５ｇは、収容部５ｆを貫通して圧縮気体が流れる配管であり、管路５ｇの上流側は管路５ａに接続されており管路５ｇの下流側は管路５ｃに接続されている。噴射孔５ｉは、管路５ｇ内を流れる圧縮気体の一部を収容部５ｆ内に噴出させる貫通孔である。管路５ｃは、レール１ａと車輪４ａとの間に摩擦緩和材Ｃを供給するために、収容部５ｆから摩擦緩和材Ｃを送出する配管であり、下流側が噴射口５ｄに接続されている。噴射口５ｄは、レール１ａと車輪４ａとの間に摩擦緩和材Ｃを噴射する噴射ノズルであり、例えば接触点Ｓの直前の内側頭側面１ｄに向けて摩擦緩和材Ｃを噴射する。電磁弁５ｅは、管路５ａを開閉する圧力調整弁でありオリフィス５ｈの上流側に設置されており、制御装置１９が出力する開閉信号に基づいて管路５ａを開閉して摩擦調整剤Ｃの噴射量を可変する。

図３及び図４に示す気体噴射部７は、気体を噴射する装置であり、圧縮空気などの圧縮気体を管路８内に噴射するコンプレッサなどである。管路８は、圧縮気体を供給する配管であり、上流側が気体噴射部７に接続されており、下流側が２つに分岐して摩擦緩和装置５側の管路５ａと摩擦緩和装置６側の管路６ａとにそれぞれ接続されている。

曲線検出部９は、車両２が通過する曲線を検出する装置である。曲線検出部９は、例えば、走行地点情報を記憶する地上側タグを車上側検知部によって検知して車両２の走行距離とこの走行地点情報とに基づいて急曲線とその方向を検出したり、図１に示すように台車４がけん引装置４ｅを中心として回転する回転角θを近接スイッチや加速度センサなどによって検知したりして、急曲線及びこの急曲線の方向を検出する。速度検出部１０は、車両２の速度を検出する装置であり、車輪４ａ，４ｂの回転によって発生するパルス信号に基づいて車両２の速度を検出する速度発電機などである。

制御装置１１は、曲線検出部９及び速度検出部１０の検出結果に基づいて電磁弁５ｅ，６ｅの開閉動作及び気体噴射部７の噴射動作を制御する装置である。制御装置１１は、曲線検出部９の検出結果に基づいて回転角θが所定角度を超えており左右いずれの方向の急曲線を車両２が通過していると判断したときには、電磁弁５ｅに管路５ａを開放させ電磁弁６ｅに管路ａを閉鎖させて気体噴射部７を動作させる。制御装置１１は、例えば、車両２が5〜60km／hの範囲内であるようなときには曲線半径にかかわらず、電磁弁５ｅ，６ｅ及び気体噴射部７を動作制御して摩擦緩和材Ｃを噴射させる。一方、制御装置１１は、例えば、車両２が60km／hを超えるような高速走行時や5km／hを下回るような低速走行時には、曲線半径にかかわらず電磁弁５ｅ，６ｅ及び気体噴射部７を動作制御して摩擦緩和材Ｃを噴射させない。

図５は、この発明の実施形態に係る摩擦緩和材を模式的に示す断面図である。
摩擦緩和材Ｃは、接触部と被接触部との間の摩擦抵抗を緩和させる材料である。摩擦緩和材Ｃは、図５に示すように、基材（母材）Ｃ₁と被覆層Ｃ₂とから構成されている。摩擦緩和材Ｃは、例えば、レール１ａ及び／又は車輪４ａに噴射されてこれらの間に生じる過度の摩擦力を緩和させる。摩擦緩和材Ｃは、対象物に噴射したときにこの対象物の表面に容易に付着し、風によって舞上らず取扱が容易な大きさに形成されている。摩擦緩和材Ｃは、図１に示すように、急曲線通過時に生ずるすべり率の範囲ではトラクション係数が小さくなって横圧Ｑの発生を抑制し、車両２の加速又は減速によって空転又は滑走に至る巨視すべりが発生した場合には瞬時に高いトラクション係数に移行するような材料が望ましい。ここで、すべり率とは、車両２の走行速度と滑走又は空転時の車輪４ａ，４ｂの周速度との差を車両２の走行速度で除した値である。トラクション係数とは、レール１ａに作用する車輪４ａの円周の接線方向の力（図４に示す接線力Ｆ）を、車輪４ａからレール１ａに作用する力（図４に示す垂直力Ｗ）で除した値（接線力係数）であり、ブレーキ力や駆動力の伝達の大きさを表す。

基材Ｃ₁は、摩擦抵抗を緩和させるカーボン系材料であり、摩擦係数を略一定範囲内に低減する摩擦安定材として機能する。基材Ｃ₁は、例えば、カーボン粉末やカーボン粒子などである。基材Ｃ₁には、例えば、トロリ線との摺動部に取り付けられたパンタグラフのカーボン系すり板や、脱臭剤などに使用される活性炭などのようにカーボン（炭素）を主原料とするものを再使用することができる。基材Ｃ₁は、カーボン粉末の場合には粒子直径が100〜400μm程度で形成されている。

被覆層Ｃ₂は、基材Ｃ₁を被覆する層である。被覆層Ｃ₂は、基材Ｃ₁の表面を保護する機能と、内側頭側面１ｄ及び／又はフランジ面４ｄに摩擦緩和材Ｃが噴射され衝突したときにこれらの表面を粗くして基材Ｃ₁の残留性を向上させる機能とを有する。被覆層Ｃ₂の厚さは、基材Ｃ₁の平均粒径の5％以上であると摩擦特性に影響を与え摩擦緩和の効果が低減するため、基材Ｃ₁の平均粒径の5％未満であることが好ましい。被覆層Ｃ₂は、基材Ｃ₁よりも硬度が高く延性があり耐摩耗性の硬質めっき層である。被覆層Ｃ₂は、例えば、レール１ａ及び／又は車輪４ａに付着したときにこれらの導電性を阻害することなく、基材Ｃ₁とともにある程度の摩擦緩和機能を有するような硬質めっき層であることが好ましい。このような硬質めっき層としては、カーボン粉末やカーボン粒子に無電解めっき法によって形成されたニッケルめっき層などが好ましい。ニッケルめっき層の場合には、レール１ａや車輪４ａとの間で金属間化合物を容易に形成することが期待され、粒界割れを起こす危険性がなく特に好ましい。

次に、この発明の実施形態に係る摩擦緩和装置の動作を説明する。
以下では、図１に示すように、左方向の急曲線を車両２が通過する場合を例に挙げて説明する。
図１に示すように、車両２が線路１を走行すると振動して、図４に示す収容部５ｆ内の隣接する摩擦緩和材Ｃ同士が互いに擦れ合う。図５に示すように、基材Ｃ₁の表面が硬質の被覆層Ｃ₂によって保護され被覆されているため、基材Ｃ₁が摩耗するのを防止する。図３及び図４に示す曲線検出部９が急曲線とその方向を検出すると、この曲線検出部９の検出結果に基づいて制御装置１１が電磁弁５ｅに管路５ａを開放させ電磁弁６ｅに管路６ａを閉鎖させる。制御装置１１が気体噴射部７を動作させると気体噴射部７が圧縮気体を管路８に供給する。その結果、管路５ｇに管路５ａから圧縮気体が流入してオリフィス５ｈを通過する。オリフィス５ｈを通過した高圧の圧縮気体が管路５ｇを流れると、収容部５ｆ内に開口する吸引管路５ｊが管路５ｇに接続されているため、この収容部５ｆ内が負圧になる。同時に、オリフィス５ｈを通過した高圧の圧縮気体が噴射孔５ｉから収容部５ｆ内に流入するため、収容部５ｆ内の摩擦緩和材Ｃが吸引管路５ｊから吸引されて、摩擦緩和材Ｃが圧縮気体とともに管路５ｃに流入し噴射口５ｄから噴射する。

次に、この発明の実施形態に係る摩擦緩和方法について説明する。
図６は、この発明の実施形態に係る摩擦緩和方法を説明するための模式図であり、図６（Ａ）は摩擦緩和材を噴射している状態を示し、図６（Ｂ）はレールと車輪との間で摩擦緩和材が加圧された状態を示す。
図４に示す接触点Ｓの直前の内側頭側面１ｄに摩擦緩和材Ｃが衝突すると、基材Ｃ₁の表面が硬質の被覆層Ｃ₂によって被覆されているため、図６（Ａ）に示すように内側頭側面１ｄに微細な凹凸を形成しこの内側頭側面１ｄを粗くする。同時に、被覆層Ｃ₂が潰れて内側頭側面１ｄに密着したり、被覆層Ｃ₂の一部が砕けて基材Ｃ₁が内側頭側面１ｄに直接密着したりする。次に、図６（Ｂ）に示すように、内側頭側面１ｄとフランジ面４ｄとの間に摩擦緩和材Ｃが挟み込まれて、これらの間で摩擦緩和材Ｃが加圧される。このとき、車輪４ａとレール１ａとの接触圧力が大きいため、摩擦緩和材Ｃが圧縮せん断応力を受けて破壊する。その結果、図１に示すレール１ａと車輪４ａとの間に発生する横圧Ｑが低減するため、内側頭側面１ｄとフランジ面４ｄとの間に生じる過度の摩擦抵抗が緩和され、急曲線部におけるレール１ａの摩耗が防止される。また、表面に微細な凹凸が形成され表面粗さが形成された内側頭側面１ｄに摩擦緩和材Ｃが広がり、内側頭側面１ｄ及び／又はフランジ面４ｄに摩擦緩和材Ｃが残留する。その結果、摩擦緩和材Ｃによる摩擦係数の緩和機能が長期間にわたり持続し、車両２が通過した後に急曲線を後続列車が通過するときにも残留する摩擦緩和材Ｃによって摩擦緩和の効果が維持される。

この発明の実施形態に係る摩擦緩和材、摩擦緩和装置及び摩擦緩和方法には、以下に記載するような効果がある。
(1) この実施形態では、内側頭側面１ｄとフランジ面４ｄとの間の摩擦抵抗を緩和させるカーボン系材料を被覆層Ｃ₂が被覆する。例えば、摩擦緩和材Ｃが無機物で硬度の高いカーボン系材料のみからなる場合には、車両２が線路１を走行するときに発生する振動などによって、カーボン系材料が収容部５ｆ内で互いに擦れ合って割れ微粉が発生する可能性がある。この実施形態では、カーボン系材料からなる基材Ｃ₁を被覆層Ｃ₂が保護するため、摩擦緩和材Ｃが収容部５ｆ内で擦れ合ったときに、基材Ｃ₁が微粉化するのを防止することができる。

(2) この実施形態では、被覆層Ｃ₂が硬質めっき層である。このため、摩擦緩和材Ｃを内側頭側面１ｄに噴射して内側頭側面１ｄに被覆層Ｃ₂を衝突させたときに、内側頭側面１ｄに適度な表面粗さを形成して、内側頭側面１ｄへの摩擦緩和材Ｃの残留性を向上させることができる。また、従来の摩擦調整剤や潤滑剤に比べて、内側頭側面１ｄの微細な凹凸面に摩擦緩和材Ｃが残留するため、摩擦緩和効果の持続性に優れ、安定した摩擦係数を長期間確保することができる。

(3) この実施形態では、被覆層Ｃ₂がニッケルめっき層である。このため、内側頭側面１ｄやフランジ面４ｄに付着したときにこれらの導電性を阻害することがなく、摩擦係数が極端に低下するのを防止することができるとともに、耐摩耗性のニッケルめっき層によって基材Ｃ₁の形状を維持することができる。

この発明は、以上説明した実施形態に限定するものではなく、以下に記載するように種々の変形又は変更が可能であり、これらもこの発明の範囲内である。
(1) この実施形態では、鉄道用車輪及び鉄道用レールを例に挙げて説明したが、接触面と被接触面との間の相対運動によって摩擦抵抗を受ける他の部材についてもこの発明を適用することができる。また、この実施形態では、レール１ａと車輪４ａとの間に摩擦緩和材Ｃを噴射して内側頭側面１ｄに摩擦緩和材Ｃを付着させた場合を例に挙げて説明したが、内側頭側面１ｄとフランジ面４ｄの両方又はフランジ面４ｄのみに摩擦緩和材Ｃを付着させることもできる。さらに、この実施形態では、基材Ｃ₁をめっき層によって被覆する場合を例に挙げて説明したが、めっき層に限定するものではない。例えば、導電性及び残留性がある硬質な合成樹脂層などによって基材Ｃ₁をコーティングすることもできる。

(2) この実施形態では、カーボン系材料のみによって基材Ｃ₁を形成する場合を例に挙げて説明したが、酸化鉄（マグネタイト）、黒鉛（グラファイト）又はホウ素（ボロン）などの少なくとも一つとカーボン系材料とによって基材Ｃ₁を形成することもできる。また、この実施形態では、摩擦緩和装置５，６を車両２側に設置した場合を例に挙げて説明したが、摩擦緩和装置５，６を地上側に設置して地上側から内側頭側面１ｄとフランジ面４ｄとの間に噴射することもできる。さらに、この実施形態では、レール１ａと車輪４ａとの間に摩擦緩和材Ｃを噴射しているが、分岐器のトングレールを摺動自在に支持する床板に保線作業車などから摩擦緩和材Ｃを噴射することもできる。

この発明の実施形態に係る摩擦緩和装置を備える車両が急曲線を通過するときの車輪とレールとの状態を示す平面図である。 この発明の実施形態に係る摩擦緩和装置を備える車両が急曲線を通過するときの車輪とレールとの状態を示す正面図であり、（Ａ）は内軌側のレールと車輪との接触状態を示す正面図であり、（Ｂ）は外軌側のレールと車輪との接触状態を示す正面図である。 この発明の実施形態に係る摩擦緩和装置を概略的に示す斜視図である。 この発明の実施形態に係る摩擦緩和装置を概略的に示す構成図である。 この発明の実施形態に係る摩擦緩和材を模式的に示す断面図である。 この発明の実施形態に係る摩擦緩和方法を説明するための模式図であり、（Ａ）は摩擦緩和材を噴射している状態を示し、（Ｂ）はレールと車輪との間で摩擦緩和材が加圧された状態を示す。

符号の説明

１ 線路
１ａ レール（内軌）
１ｂ レール（外軌）
１ｃ レール頭頂面
１ｄ 内側頭側面（接触部）
４ 台車
４ａ，４ｂ 車輪
４ｃ 車輪踏面
４ｄ フランジ面（被接触部）
５，６ 摩擦緩和装置
５ａ 管路
５ｂ 収容装置
５ｃ 管路（送出経路）
５ｄ 噴射口
５ｅ 電磁弁
５ｆ 収容部
５ｇ 管路
５ｈ オリフィス
５ｉ 噴射孔
５ｊ 吸引管路
７ 気体噴射部
８ 管路
Ｃ 摩擦緩和材
Ｃ₁ 基材
Ｃ₂ 被覆層

Claims (7)

1. 接触部と被接触部との間の摩擦抵抗を緩和させる摩擦緩和材であって、
   前記摩擦抵抗を緩和させる基材を被覆する被覆層を備えること、
   を特徴とする摩擦緩和材。
2. 請求項１に記載の摩擦緩和材において、
   前記被覆層は、前記基材がカーボン系材料であるときに、このカーボン系材料の表面を被覆すること、
   を特徴とする摩擦緩和材。
3. 請求項１又は請求項２に記載の摩擦緩和材において、
   前記被覆層の厚さは、前記カーボン系材料の平均粒径の5％未満であること、
   を特徴とする摩擦緩和材。
4. 請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の摩擦緩和材において、
   前記被覆層は、硬質めっき層であること、
   を特徴とする摩擦緩和材。
5. 請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の摩擦緩和材において、
   前記被覆層は、ニッケルめっき層であること、
   を特徴とする摩擦緩和材。
6. 接触部と被接触部との間の摩擦抵抗を緩和させる摩擦緩和装置であって、
   請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の摩擦緩和材を収容する収容部と、
   前記接触部と前記被接触部との間に前記摩擦緩和材を噴射する噴射部と、
   前記収容部から前記噴射部に前記摩擦緩和材を送出する送出経路と、
   を備える摩擦緩和装置。
7. 接触部と被接触部との間の摩擦抵抗を緩和させる摩擦緩和方法であって、
   前記摩擦係数を緩和させるカーボン系材料を被覆層によって被覆した摩擦緩和材を、前記接触部及び／又は前記被接触部に衝突させてこれらの表面を粗くし、
   前記接触部と前記被接触部との間で前記摩擦緩和材が加圧されることによって、この接触部及び／又はこの被接触部の表面に前記カーボン系材料を残留させること、
   を特徴とする摩擦緩和方法。
   

Images