JP2006168619A - 車両用電子制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 電力不足を避けつつ、酸素付加装置５０により車室内に良好に酸素を供給させることを可能になる。
【解決手段】 エアコンＥＣＵ３０は、車載バッテリ６５の蓄電量情報を取得して（ステップＳ１３）、この蓄電量情報に基づいて、車載バッテリ６５の蓄電量が所定レベル以上であると判定したときには酸素付加装置５０により酸素富化空気を発生させて（ステップＳ１４、Ｓ１５）、蓄電量が所定レベル未満であると判定したときには酸素付加装置５０により酸素富化空気の発生を停止させる（ステップＳ１４、Ｓ１６）。よって、車載バッテリ６５の蓄電量が不足しているときには、酸素付加装置５０による酸素の発生を行わないので、電力不足を避けつつ、酸素付加装置５０により車室内に良好に酸素を供給させることをできる。また、酸素付加装置５０が必要とする電力量を常に確保する必要がなくなる。
【選択図】 図４

Description

本発明は、車両に搭載される車両用電子制御装置に関し、特に、車室内に酸素を供給するための酸素付加装置を制御する電子制御装置に関する。

従来から、運転者等の乗員にフレッシュ感を与えたり、疲労を軽減したりすることを目的に、大気よりも酸素を多く含む酸素富化空気を車室内に供給する酸素付加装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開平４−１４３１１８号公報

ところで、本発明者等は、上述の酸素付加装置を車両に搭載させた場合に生じる問題について鋭意検討したところ、次のようなことが分かった。

すなわち、酸素富化装置で消費される消費電力が大きく、車室内に供給する酸素量にもよるが、例えば一人が消費する酸素を補う程度の酸素量を供給しようとすると、２０−４０W程度（方式により異なる）といった電力が必要となる。

一方、近年、車両の電子化が進み、車載電子機器で消費される電力が増大している。このため、車両内の消費電力に対するオルタネータ（車載発電機）の発電能力が十分ゆとりがない状態になりつつある。ここで、酸素付加装置が必要とする一定の電力量を常に確保しようとすると、その分、オルタネータを大型化する必要があり、車両の総重量の増加、ひいては燃費の悪化を招くことになる。

また、電気モータと内燃機関を組み合わせて走行するハイブリッド車、若しくは電気自動車等においては、特に駆動に電力を消費するため、省電力の要求が強い。したがって、例えば、車両で大電力を消費する加速時において、酸素付加装置に作動させようとしても、必要な電力を確実に確保することが難しく、電力不足が生じる可能性がある。

本案は、上記問題に鑑み、電力不足を避けつつ、酸素付加装置により車室内に良好に酸素を供給させることを可能にする車両用電子制御装置を提供することを目的とする

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、
車室内に酸素を供給するための酸素付加装置５０を制御する車両用電子制御装置（３０）であって、
車載バッテリ（６５）の蓄電量を示す蓄電量情報を取得する取得手段（Ｓ１３）と、
前記取得された蓄電量情報に基づいて前記車載バッテリの蓄電量が所定レベル以上か否かを判定する判定手段（Ｓ１４）と、
前記車載バッテリの蓄電量が所定レベル以上であると前記判定手段が判定したときには前記酸素付加装置により前記酸素を発生させて、前記蓄電量が前記所定レベル未満であると前記判定手段が判定したときには前記酸素付加装置による前記酸素の発生を停止させる制御手段（Ｓ１５、Ｓ１６）と、を備えることを特徴とする。

したがって、蓄電量が所定レベル以上のときには酸素付加装置により酸素を発生させるものの、車載バッテリの蓄電量が不足しているときには、酸素付加装置による酸素の発生を行わないので、電力不足を避けつつ、酸素付加装置により車室内に良好に酸素を供給させることを可能になる。

請求項２に記載の発明では、車室内に酸素を供給するための酸素付加装置（５０）を制御する車両用電子制御装置であって、
前記酸素を間欠的に発生させるように前記酸素付加装置を制御する制御手段（Ｓ１７、Ｓ１８）と、
車載バッテリ（６５）の蓄電量を示す蓄電量情報を取得する取得手段（Ｓ１３）と、を備えており、
前記制御手段は前記蓄電量情報に基づいて前記酸素付加装置を制御して、前記検出された蓄電量が少なくなるにつれて前記酸素の発生期間を短くする一方、前記検出された蓄電量が多くなるにつれて前記酸素の発生期間を長くすることを特徴とする。

したがって、蓄電量によって酸素の発生期間を変化させているので、電力不足を避けつつ、酸素付加装置により車室内に良好に酸素を供給させることが可能になる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

（第１実施形態）
図１は、本発明の車両用電子制御装置が適用される車両用空調システムの第１実施形態の全体システム構成を示すものであり、当該車両用空調システムは、走行用エンジン及びモータジェネレータを具備するハイブリッド自動車に適用されている。

車両用空調システムの空調室内ユニット１００は、図示しない車室内計器盤の内側に搭載されるものであって、空調室内ユニット１００の空気流れ最上流側にはブロアユニット２００が配置されている。

ブロアユニット２００は、ブロアケーシング本体１１及び外気導入ダクト３００を有するブロアケーシング３２０を備えており、このブロアケーシング本体１１は、外気導入口１１ａ、および、内気導入口１１ｂを備えている。そして、ブロアケーシング本体１１の外気導入口１１ａは、外気導入ダクト３００に繋がっている。

外気導入ダクト３００は、車両のカウルパネルに設けられた外気取入口４０とブロアケーシング本体１１の外気導入口１１ａとの間を連通する。そして、外気導入ダクト３００は、車両の外気取入口４０を介して取り入れられる外気を外気導入口１１ａを介してブロアケーシング本体１１内に導入する。

一方、ブロアケーシング本体１１内には、内外気切替ドア１２が回動自在に設置されている。内外気切替ドア１２は、アクチュエータ１２ａにより駆動されて、外気導入口１１ａ及び内気導入口１１ｂを選択的に開閉する。このことによって、各種の内外気吸入モート゛（内気モート゛、半内気モート゛、外気モート゛）を設定する。

送風機１３は、外気導入口１１ａ及び内気導入口１１ｂのうち一方からブロアケーシング本体１１内に空気を吸い込んで空調室内ユニット１００の下流側に送風するものである。そして、送風機１３は、ブロワモータ１４と、その回転軸に連結された遠心式送風ファン１５を有している。送風ファン１５の下流には蒸発器１６とヒータコア１７が設けられている。

ここで、ブロアケーシング本体１１内で送風ファン１５の空気上流側には、フィルタ７０が設けられており、フィルタ７０は、外気導入口１１ａ及び内気導入口１１ｂから導入された空気を浄化する。

蒸発器１６は冷却用熱交換器であって、図示しない車両エンジンにより駆動される圧縮機等と結合されて冷凍サイクルを構成し、その内部の低圧冷媒が空気から吸熱して蒸発することにより空気を冷却する。また、ヒータコア１７は加熱用熱交換器であって、図示しない車両エンジンからの温水（エンジン冷却水）が内部を循環し、この温水を熱源として空気を加熱する。

ヒータコア１７の上流側には、吹出空気温度調整手段としてのエアミックスドア１８が回動自在に設けられ、エアミックスドア１８の開度はアクチュエータ１８ａにより駆動されて調節される。これによって、ヒータコア１７を通過する空気（温風）とヒータコア１７をバイパスする空気（冷風）の風量割合が調整され、車室内に吹き出す空気の温度が調整される。

空調室内ユニット１００の最下流には、デフロスタ吹出口１９を開閉するデフロスタドア２０、フェイス吹出口２１を開閉するフェイスドア２２、およびフット吹出口２３を開閉するフットドア２４が設けられている。

これら各ドア２０、２２、２４は吹出モート゛切替手段を構成するもので、アクチュエータ２５により駆動されて各吹出口１９、２１、２３を開閉する。これによって、各種の吹出モート゛（フェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフモード、デフロスタモード等）が設定される。そして、各吹出モート゛に応じて開口した吹出口から、温度調整された空気が車室内へ吹き出されることになる。

ここで、アクチュエータ１２ａは、電動モータ（直流モータ）およびその回転軸の回転角度を検出するポテンショメータから構成されており、またアクチュエータ１８ａ、２５もアクチュエータ１２ａと同様、電動モータおよびポテンショメータから構成されている。

また、エアコンＥＣＵ３０は、図１に示すように、マイクロコンピュータ３１を有し、マイクロコンピュータ３１は、駆動回路３２を介してブロワモータ１４の印加電圧（ブロワ電圧）を調整することにより、モータ回転数（すなわち、送風量）を制御する。さらに、マイクロコンピュータ３１は、駆動回路３２を介してアクチュエータ１２ａ、１８ａ、２５をそれぞれ独立して制御する。

マイクロコンピュータ３１には、車室内計器盤に設置された空調操作パネル４７から操作信号が入力される。この空調操作パネル４７には、空調装置の自動制御状態を設定するＡＵＴＯスイッチ４７ａ、内気吸入モート゛を手動で設定するための内気導入スイッチ４７ｂ、外気吸入モート゛を手動で設定するための外気導入スイッチ４７ｃ、酸素富化空気を発生する酸素付加装置５０を起動させる酸素付加スイッチ４７ｄ以外に、吹出モート゛を手動で設定する吹出モート゛切替スイッチ、送風ファン１５のファン速度を手動で設定する送風量切替スイッチ、希望室内温度（設定温度）を手動で設定する温度設定スイッチ等が設けられている。

ここで、スイッチ４７ａ、４７ｂ、４７ｃ、４７ｄには、それぞれに発光ダイオード等の発光素子からなるインジケータ４８ａ、４８ｂ、４８ｃ、４８ｄが設けられている。インジケータ４８ａ、４８ｂ、４８ｃ、４８ｄは、それぞれ対応する機能の作動状態を表示する。

また、マイクロコンピュータ３１には、車室内の空調状態に影響を及ぼす環境条件を検出する各種センサからの信号が入力される。具体的には、内気温度（車室内空気温度）ＴＲを検出する内気センサ３９、外気温度（車室外空気温度）ＴＡＭを検出する外気センサ４０、車室内に入射する日射量ＴＳを検出する日射センサ４１、蒸発器１６から吹き出される空気温度ＴＥを検出する蒸発器温度センサ４２、ヒータコア１７を循環する温水温度（エンジン水温）ＴＷを検出する水温センサ４３等からの各検出信号がマイクロコンピュータ３１に入力される。

さらに、マイクロコンピュータ３１は、駆動回路３２を介して酸素付加装置５０をＯＮ、ＯＦＦ制御する。なお、酸素付加装置５０の概略構成については後述する。

また、マイクロコンピュータ３１には、バッテリＥＣＵ６３およびハイブリットＥＣＵ６７が車内ＬＡＮ６９を介して繋がっている。車内ＬＡＮ６９は、各ＥＣＵ３１、６３、６７の間をつなぐバスを備え、各ＥＣＵ３１、６３、６７の間で相互に通信するのに用いられる。

ここで、バッテリＥＣＵ６３は、車載バッテリ６５の正極端子を流れる電流値と正極端子の電圧値とを監視して、これら電流値、電圧値に基づいて蓄電量を演算する電子制御装置であり、この電子制御装置は、バッテリ６５の蓄電量が走行時に必要な一定以上のレベルを維持できるように、ハイブリッドＥＣＵ６７と連携しながら図示しない走行用エンジン及びモータジェネレータを制御する。モータジェネレータとしては、走行用エンジンに直結される１つの回転機であって、車両の駆動輪を駆動する駆動力を発生する駆動機能と電力を発電する発電機能とを切換えて実施するものである。

ここで、車載バッテリ６５は、モータジェネレータが駆動力を発生するに際してモータジェネレータに電力を供給する電源となる主電池であり、モータジェネレータで発電した電力を一時的に蓄えるものである。車載バッテリ６５としては、鉛蓄電池、Ｌｉイオン電池、Ｎｉ−Ｈ電池、等が用いられる。なお、同様の機能をはたす物としてキャパシタ（コンデンサ）でもよい。

次に、酸素付加装置５０の概略構成について図２を用いて説明する。

すなわち、酸素付加装置５０内には、空気中の成分うち、窒素よりも酸素を透過し易いように作られた酸素富化膜５１が搭載され、この酸素富化膜５１は、チューブ５２を介して真空ポンプ５３に接続されている。この真空ポンプ５３が作動を開始すると、酸素富化膜５１を通して通常大気よりも酸素成分が多い酸素富化空気が得られる。そして、この酸素富化空気は、チューブ５５を介して真空ポンプ５３下流の吹出口５４から車室内に放出される。また電動ファン５６は、酸素富化膜５１近傍の大気を撹拌するファンであって酸素富化膜５１近傍に大量の窒素が溜まることを未然に防止している。

次に、本実施形態の具体的な作動について図３〜図７を用いて説明する。エアコンＥＣＵ３０のマイクロコンピュータ３１は、空調制御処理および酸素付加処理をそれぞれ交互に実行する。図３は空調制御処理を示すフローチャートであり、図４は酸素付加処理を示すフローチャートである。以下、空調制御処理および酸素付加処理を別々に説明する。

（空調制御処理）
マイクロコンピュータ３１は、車両エンジンのイグニッションスィッチのオンとともに、図３に示すフローチャートにしたがって、コンピュータプログラムを実行開始する。

まず、ステップＳ１にて各種変換、フラグ等の初期値を設定する。次のステップＳ２においては、空調操作パネル４７の各種スィッチの操作信号を読み込む。次のステップＳ３においては、各種センサからのセンサ検出信号（環境条件信号）を読み込む。

次のステップＳ４では、ステップＳ２、Ｓ３で読み込んだ設定温度ＴＳＥＴおよび環境条件信号等に基づいて車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯを下記数式１により算出する。ここで、ＴＡＯは環境条件（車両熱負荷条件）の変化にかかわらず車室内を設定温度ＴＳＥＴに維持するために必要な吹出空気温度である。

ＴＡＯ＝ＫＳＥＴ×ＴＳＥＴ−ＫＲ×ＴＲ−ＫＡＭ×ＴＡＭ
−ＫＳ×ＴＳ＋Ｃ……（数式１）
但し、ＫＳＥＴ、ＫＲ、ＫＡＭ、ＫＳは係数であり、Ｃは定数であり、ＴＳＥＴ、ＴＲ、ＴＡＭ、ＴＳはそれぞれ前述した設定温度、内気温度、外気温度、日射量である。

次のステップＳ５では、送風量を決めるブロワ電圧（ブロアモータ１４への印加電圧）を上記ＴＡＯに基づいて決定する。ここで、ブロワ電圧は、周知のように上記ＴＡＯの低温側および高温側で最大（Ｈｉ）となり、上記ＴＡＯの中間温度域で最小（Ｌｏ）となるように決定され、上記ＴＡＯの変化に連動して多段階に変化する。

次のステップＳ６ではＴＡＯに基づいて吹出モードドア２０、２２、２４の開閉による吹出モート゛を決定する。すなわち、ＴＡＯが低温側から高温側へと変化するにつれて、フェイスモード（ＦＡＣＥ）→バイレベルモード（Ｂ／Ｌ）→フットモード（ＦＯＯＴ）と切替設定する。

次のステップＳ７では、ＴＡＯに対するエアミックスドア１８の開度ＳＷを下記数式２に基づいて算出する。

ＳＷ＝｛（ＴＡＯ−ＴＥ）／（ＴＷ−ＴＥ）｝×１００（％）…（数式２）
ここで、ＴＥは蒸発器吹出空気温度であり、ＴＷはヒータコア１７の温水温度である。

次のステップＳ８では、ＴＡＯに基づいて内外気切替ドア１２による内外気吸込モート゛を決定する。すなわち、ＴＡＯが低温側から高温側へと変化するにつれて、内気モート゛→半内気モート゛→外気モート゛と切替設定する。

次のステップＳ９では、上記各ステップＳ５、Ｓ６、Ｓ７、Ｓ８で決定されるブロア電圧、吹出モート゛、開度ＳＷ、内外吸入モート゛を示す各種制御信号を駆動回路３２を介してブロアモータ１４、および各アクチュエータ１２ａ、１８ａ、２５に出力する。このことにより、ブロワモータ１４および各アクチュエータ１２ａ、１８ａ、２５が制御されることになる。

次に、ステップＳ１０では、制御周期であるｔ秒経過したか否かを判定し、ｔ秒経過するとＹＥＳと判定してステップＳ２に戻る。その後、上記処理（ステップＳ２〜Ｓ１０）を繰り返すことにより、自動空調モート゛での空調制御が行うことになる。
（酸素付加処理）
マイクロコンピュータ３１は、図４に示すフローチャートにしたがって、コンピュータプログラムを実行する。

先ず、ステップＳ１１において酸素付加スイッチ４７ｄが操作（具体的には押下）されているか否かを判定して、酸素付加スイッチ４７ｄが操作されている場合には、ＹＥＳと判定してステップＳ１２に移行する。

ここでは、内気モート゛が設定されているか否かを判定する。例えば、オート空調モート゛が設定されて上述の内外気吸込モート゛決定処理（ステップＳ８）で内気モート゛が設定されている場合にはＹＥＳと判定する。一方、内気導入スイッチ４７ｂが押下されてマニュアル空調モート゛で内気モート゛が設定されている場合にもＹＥＳと判定する。このようにステップＳ１１でＹＥＳと判定された場合には、ステップＳ１３に移行する。

ここで、バッテリＥＣＵ６３から車内ＬＡＮ６９を介して通信して、車載バッテリ６５の蓄電量を示す蓄電量情報を取得する。この取得された蓄電量情報に基づいて、当該蓄電量が一定レベル以上であるか否かを判定する（ステップＳ１４）。そして、当該蓄電量が一定レベル以上であるときにはＹＥＳと判定する。これは、酸素付加装置５０を作動開始する上で、車載バッテリ６５に十分な蓄電量があると判定することを意味する。この場合、ステップＳ１４にて酸素付加装置５０を起動（すなわち、オン）して、酸素付加装置５０により車室内に酸素富化空気の供給を開始させることになる。

一方、車載バッテリ６５の蓄電量が一定レベル未満であるときにはステップＳ１４でＮＯと判定する。これは、酸素付加装置５０を作動開始する上で、車載バッテリ６５の蓄電量が不足していることを意味する。この場合、ステップＳ１５にて酸素付加装置５０を停止状態（すなわち、オフ状態）にして、酸素付加装置５０による酸素富化空気の供給は行わない。

以上のように、ステップＳ１５、或いは、ステップＳ１６の処理を行うと、その後、ステップＳ１１に戻り、上述のステップＳ１１〜Ｓ１６の処理を繰り返すことになる。

次に、本実施形態の作用効果について説明する。すなわち、車室内に酸素を供給するための酸素付加装置５０を制御するエアコンＥＣＵ３０は、車載バッテリ６５の蓄電量を示す蓄電量情報を取得して（ステップＳ１３）、この取得された蓄電量情報に基づいて車載バッテリ６５の蓄電量が所定レベル以上か否かを判定し（ステップＳ１４）、車載バッテリ６５の蓄電量が所定レベル以上であると判定したときには酸素付加装置５０により酸素富化空気を発生させて（ステップＳ１５）、蓄電量が所定レベル未満であると判定したときには酸素付加装置５０により酸素富化空気の発生を停止させる（ステップＳ１６）。

したがって、蓄電量が所定レベル以上のときには酸素付加装置５０により酸素を発生させるものの、車載バッテリ６５の蓄電量が不足しているときには、酸素付加装置５０による酸素の発生を行わないので、電力不足を避けつつ、酸素付加装置５０により車室内に良好に酸素を供給させることを可能になる。

また、車載バッテリ６５の蓄電量に応じて酸素付加装置５０をＯＮ、ＯＦＦ制御するので、酸素付加装置５０が必要とする電力量を常に確保する必要がなくなる。したがって、オルタネータを大型化する必要が無くなるため、車両の燃費悪化を抑えることができる。

（第２実施形態）
上述の第１実施形態では、車載バッテリ６５の蓄電量が所定レベル以上か否かを判定して、その判定結果に基づいて酸素付加装置５０により酸素富化空気の発生、及びその停止を行うようにした例について説明したが、これに代えて、本第２実施形態では、酸素付加装置５０を間欠的に作動させて、酸素富化空気の発生期間を車載バッテリ６５の蓄電量に基づいて変化させるようにする。

以下、エアコンＥＣＵ３０の具体的作動について図５を参照して説明する。図５は、酸素付加処理の処理内容を示すフローチャートであって、図４に代えて用いられる。

マイクロコンピュータ３１は、図５に示すフローチャートにしたがって、コンピュータプログラムを実行する。先ず、ステップＳ１１において、酸素付加スイッチ４７ｄが操作されていると判定するとＹＥＳとしてステップＳ１１に移行する。

ここでは、内気モート゛が設定されていると場合にはＹＥＳと判定してステップＳ１３に移行して、バッテリＥＣＵ６３から車内ＬＡＮ６９を介して、車載バッテリ６５の蓄電量を示す蓄電量情報を取得する。そして、この取得された蓄電量情報に基づいて、酸素付加装置５０の駆動時間比Ｈ（すなわち、デューティ比）を決定する（ステップＳ１７）。

駆動時間比Ｈとは、図６に示すように、Ｔｏｎ／（Ｔｏｎ＋Ｔｏｆｆ）で示されて、酸素付加装置５０を間欠作動させるに際して、「駆動時間＋停止期間」に対する「駆動時間」の比率を示す値である［Ｈ＝Ｔｏｎ／（Ｔｏｎ＋Ｔｏｆｆ）］。

ここで、駆動時間比Ｈを決定するに際しては、予め内蔵メモリに記憶された図７のマップデータが用いられる。

図７のマップデータは、車載バッテリ６５の蓄電量（横軸）と駆動時間比Ｈ（縦軸）との関係を表すデータであり、このデータでは、蓄電量は百分率（％）で表されており、蓄電量が少ない場合には駆動時間比Ｈが零になっている（Ｈ＝０％）。蓄電量が高い場合には駆動時間比Ｈが１００％になっている（Ｈ＝１００％）。そして、蓄電量が中間値ｆ２になっているときには、蓄電量が高くなるにつれて駆動時間比Ｈが高くなり、蓄電量が低くなるにつれて駆動時間比Ｈが低くなる。

ここで、制御ハンチングを避けるために、車載バッテリ６５の蓄電量（横軸）と駆動時間比Ｈ（縦軸）との関係において、図７に示す如く、ヒステリシス特性が設定されている。

以上のように、駆動時間比Ｈが決定されると、この決定される駆動時間比Ｈにて酸素付加装置５０を間欠作動させる（ステップＳ１８）。このことにより、酸素付加装置５０が間欠的に酸素富化空気を発生させることができる。そして、車載バッテリ６５の蓄電量が少なくなるにつれて酸素富化空気の発生期間が長くなる一方、車載バッテリ６５の蓄電量が多くなるにつれて酸素富化空気の発生期間が長くなる。

次に、本第２実施形態の作用効果について説明する。

すなわち、車室内に酸素を供給するための酸素付加装置５０を制御するエアコンＥＣＵ３０は、酸素富化空気を間欠的に発生させるように酸素付加装置５０を制御して（ステップＳ１８）、車載バッテリ６５の蓄電量を示す蓄電量情報をバッテリＥＣＵ６３から取得して（ステップＳ１３）、蓄電量情報に基づいて酸素付加装置５０を制御して、蓄電量が少なくなるにつれて酸素発生期間（駆動時間比Ｈ）を短くする一方、蓄電量が多くなるにつれて酸素発生期間（駆動時間比Ｈ）を長くする。したがって、電力不足を避けつつ、酸素付加装置５０により車室内に良好に酸素を供給させることが可能になる。

また、本実施形態では、蓄電量によって酸素付加装置５０の酸素の発生期間を変化させているので、酸素付加装置５０が必要とする一定の電力量を常に確保する必要がなくなる。これに伴い、オルタネータを大型化する必要が無くなるため、車両の燃費悪化を抑えることができる。

（第３実施形態）
上述の第１、第２実施形態では、車両用空調システムをハイブリッド自動車に適用した例について説明したが、車両用空調システムをガソリン車へ適用してもよい。この場合、バッテリＥＣＵ６３が採用されていなく、エアコンＥＣＵ３０は、バッテリ６５の蓄電量を直接検出することになる。その他の構成作動は、上述の第１実施形態（或いは、第２実施形態）と同様である。

以下、上記実施形態と特許請求項の範囲の構成との対応関係について説明すると、ステップ１３の制御処理が、請求項１に記載の「車載バッテリ（６５）の蓄電量を示す蓄電量情報を取得する取得手段」に相当し、ステップＳ１４の制御処理が、「前記取得された蓄電量情報に基づいて前記車載バッテリの蓄電量が所定レベル以上か否かを判定する判定手段」に相当し、ステップＳ１５、Ｓ１６の制御処理が、「前記車載バッテリの蓄電量が所定レベル以上であると前記判定手段が判定したときには前記酸素付加装置により前記酸素を発生させて、前記蓄電量が前記所定レベル未満であると前記判定手段が判定したときには前記酸素付加装置による前記酸素の発生を停止させる制御手段」に相当する。

本発明の車両用電子制御装置が適用される車両用空調システムの第１実施形態の全体システム構成を示す図である。 図１の酸素付加装置の構成を示す模式図である。 図１の電子制御装置の空調制御処理を示すフローチャートである。 図１の電子制御装置の酸素付加処理を示すフローチャートである。 本発明の車両用空調システムの第２実施形態において電子制御装置の酸素付加処理を示すフローチャートである。 上述の第２実施形態において酸素付加処理の説明図である。 上述の第２実施形態において酸素付加処理の説明図である。 本発明の車両用空調システムの第３実施形態の構成を示す図である。

符号の説明

３０…電子制御装置、５０…酸素付加装置、６５…車載バッテリ。

Claims (2)

1. 車室内に酸素を供給するための酸素付加装置（５０）を制御する車両用電子制御装置であって、
   車載バッテリ（６５）の蓄電量を示す蓄電量情報を取得する取得手段（Ｓ１３）と、
   前記取得された蓄電量情報に基づいて前記車載バッテリの蓄電量が所定レベル以上か否かを判定する判定手段（Ｓ１４）と、
   前記車載バッテリの蓄電量が所定レベル以上であると前記判定手段が判定したときには前記酸素付加装置により前記酸素を発生させて、前記蓄電量が前記所定レベル未満であると前記判定手段が判定したときには前記酸素付加装置による前記酸素の発生を停止させる制御手段（Ｓ１５、Ｓ１６）と、を備えることを特徴とする車両用電子制御装置。
2. 車室内に酸素を供給するための酸素付加装置（５０）を制御する車両用電子制御装置であって、
   前記酸素を間欠的に発生させるように前記酸素付加装置を制御する制御手段（Ｓ１７、Ｓ１８）と、
   車載バッテリ（６５）の蓄電量を示す蓄電量情報を取得する取得手段（Ｓ１３）と、を備えており、
   前記制御手段は前記蓄電量情報に基づいて前記酸素付加装置を制御して、前記検出された蓄電量が少なくなるにつれて前記酸素の発生期間を短くする一方、前記検出された蓄電量が多くなるにつれて前記酸素の発生期間を長くすることを特徴とする車両用電子制御装置。

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