JP2006152840A - Controller of internal combustion engine - Google Patents

Controller of internal combustion engine Download PDF

Info

Publication number
JP2006152840A
JP2006152840A JP2004341396A JP2004341396A JP2006152840A JP 2006152840 A JP2006152840 A JP 2006152840A JP 2004341396 A JP2004341396 A JP 2004341396A JP 2004341396 A JP2004341396 A JP 2004341396A JP 2006152840 A JP2006152840 A JP 2006152840A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
fuel
air
engine
fuel ratio
purge
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2004341396A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Shinsaku Tsukada
伸作 塚田
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hitachi Ltd
Original Assignee
Hitachi Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Hitachi Ltd filed Critical Hitachi Ltd
Priority to JP2004341396A priority Critical patent/JP2006152840A/en
Publication of JP2006152840A publication Critical patent/JP2006152840A/en
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a canister purge control of an internal combustion engine capable of suppressing a variation in the air-fuel ratio of the internal combustion engine by accurately correcting the jetted amount of fuel with purge distribution taken into account in the internal combustion engine having a canister for storing the fuel vaporized in a fuel tank, a purge valve discharging the stored vaporized fuel to the intake pipe of the engine, an evaporation concentration sensor for detecting the HC concentration of the discharged vaporized fuel, a means for controlling the jetted amount of fuel of the engine according to a detected evaporation concentration, and a plurality of air-fuel ratio sensors measuring the air-fuel ratio of exhaust gases installed in the exhaust system of the internal combustion engine. <P>SOLUTION: This controller comprises a means for calculating and learning the distribution ratio of the vaporized fuel for each cylinder of the engine with the air-fuel ratio sensors corresponding to the cylinders and controlling the jetted amount of the fuel of the engine according to the learned results. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は内燃機関のキャニスターパージ制御装置に係り、蒸発燃料のＨＣ濃度を検出するエバポ濃度センサと、特に複数の空燃比センサと、一つのパージバルブを備えた機関において、空燃比の変動を抑制させるキャニスターパージ制御装置に関する。   The present invention relates to a canister purge control device for an internal combustion engine, and suppresses fluctuations in the air-fuel ratio in an engine having an evaporation concentration sensor for detecting the HC concentration of evaporated fuel, particularly a plurality of air-fuel ratio sensors and one purge valve. The present invention relates to a canister purge control device.

一般に内燃機関には、燃料噴射弁による燃料供給のほか、燃料タンク内で発生する蒸発燃料（エバポガス）を吸気系に放出して供給するエバポパージ処理を行うものがある。該エバポパージ処理は、前記エバポガスをキャニスターに回収・吸着させた後、該キャニスターに外気を導入することによって前記吸気系に放出することが知られている。   In general, some internal combustion engines perform not only fuel supply by a fuel injection valve but also vapor purge processing for releasing and supplying evaporated fuel (evaporative gas) generated in a fuel tank to an intake system. In the evaporative purge process, it is known that the evaporative gas is collected and adsorbed by a canister and then released into the intake system by introducing outside air into the canister.

そして、この場合には、前記エバポパージ処理による燃料と、前記燃料噴射弁による燃料とを合わせた空燃比制御が必要であることから、前記エバポガスのＨＣ濃度を考慮したパージ制御装置に関する技術が各種成案されている。   In this case, since the air-fuel ratio control in which the fuel by the evaporation purge process and the fuel by the fuel injection valve are combined is necessary, various technologies relating to the purge control device in consideration of the HC concentration of the evaporation gas are proposed. Has been.

燃料タンク内で発生する蒸発燃料を貯蔵するキャニスターと、キャニスター内に保持されている蒸発燃料を燃料噴射弁の上流に放出する機構を備え、燃料噴射弁上流に酸素濃度センサを備えている。この内燃機関では酸素濃度センサより、吸気通路内の蒸発燃料のエバポ濃度が検出される。検出されたエバポ濃度に基づいて、燃料噴射量を制御しすることで、蒸発燃料の影響を低減させている（例えば、特許文献１参照）。   A canister for storing the evaporated fuel generated in the fuel tank, a mechanism for releasing the evaporated fuel held in the canister upstream of the fuel injection valve, and an oxygen concentration sensor upstream of the fuel injection valve are provided. In this internal combustion engine, the evaporation concentration of the evaporated fuel in the intake passage is detected by the oxygen concentration sensor. The influence of the evaporated fuel is reduced by controlling the fuel injection amount based on the detected evaporation concentration (see, for example, Patent Document 1).

さらに、キャニスターと吸気管を結ぶパージ通路にエバポ濃度センサを設置し、パージ通路から機関吸気管に放出される蒸発燃料が機関吸入空気量に対して一定の比率になるように蒸発燃料の放出量を制御し、機関空燃比が該センサの情報を用いて機関空燃比が目標値になるように燃料噴射量を補正している（例えば、特許文献２参照）。   In addition, an evaporation concentration sensor is installed in the purge passage connecting the canister and the intake pipe, and the amount of evaporated fuel released so that the amount of evaporated fuel released from the purge passage to the engine intake pipe becomes a constant ratio to the engine intake air amount. And the fuel injection amount is corrected so that the engine air-fuel ratio becomes the target value using the information of the sensor (see, for example, Patent Document 2).

特開平１−３１０１５６号公報JP-A-1-310156 特開２０００−２７７１８号公報JP 2000-27718 A

ところで、前記エバポガスを考慮したパージ制御装置は、一つのエバポ濃度センサによるエバポ濃度補正と一つのパージバルブを制御する技術である。   By the way, the purge control device considering the evaporation gas is a technique for controlling the evaporation concentration by one evaporation concentration sensor and controlling one purge valve.

しかし、一般にエバポ濃度ガスは機関各気筒への影響割合が異なる。これはエバポガスの吸気管への放出の各気筒への分配が均等でないこと。更に機関吸入空気量によって前述のエバポガスの分配が変化することによる。従来の提案では、エバポガスの各気筒の分配割合（以下パージ分配）については格別の配慮がされていない。   However, the evaporation concentration gas generally has a different influence ratio on each cylinder of the engine. This means that the distribution of the exhaust gas into the intake pipe is not evenly distributed to each cylinder. Further, the distribution of the above-mentioned evaporative gas changes depending on the amount of engine intake air. In the conventional proposal, no special consideration is given to the distribution ratio (hereinafter referred to as purge distribution) of each cylinder of the evaporative gas.

本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであって、その目的とするところは、複数の空燃比センサからの信号より、エバポガスの各気筒へのパージ分配を算出し、燃料噴射量を補正することで、機関の空燃比変動を抑えることができる内燃機関のキャニスターパージ制御を提供することにある。   The present invention has been made in view of such a problem, and an object of the present invention is to calculate the purge distribution of the evaporation gas to each cylinder from the signals from a plurality of air-fuel ratio sensors, and to calculate the fuel injection amount. It is an object of the present invention to provide canister purge control for an internal combustion engine that can suppress fluctuations in the air-fuel ratio of the engine.

以上の説明から理解できるように、本発明の内燃機関のキャニスターパージ制御装置は、機関各気筒による蒸発燃料による分配影響割合を、気筒のバンクに対応した空燃比センサにて算出し、機関燃料噴射量を制御することで、機関の空燃比変動を抑えることができる。また更に空燃比センサを各気筒に設けることにより各気筒に対応して燃料噴射量制御の精度を向上できるものである。   As can be understood from the above description, the canister purge control device for an internal combustion engine according to the present invention calculates the distribution influence ratio by the evaporated fuel in each cylinder of the engine by the air-fuel ratio sensor corresponding to the bank of the cylinder, and the engine fuel injection By controlling the amount, fluctuations in the air-fuel ratio of the engine can be suppressed. Furthermore, by providing an air-fuel ratio sensor in each cylinder, the accuracy of fuel injection amount control can be improved corresponding to each cylinder.

以下、図面に基づいて本発明に係る内燃機関の実施形態について詳細に説明する。   Hereinafter, an embodiment of an internal combustion engine according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は、本実施形態の内燃機関のパージ制御装置を備えたエンジンシステムの全体構成を示したものである。図１は、本実施形態の内燃機関のパージ制御装置を備えたエンジンシステムの全体構成を示したものである。   FIG. 1 shows an overall configuration of an engine system including a purge control device for an internal combustion engine according to the present embodiment. FIG. 1 shows an overall configuration of an engine system including a purge control device for an internal combustion engine according to the present embodiment.

内燃機関１は、吸気マニホールド１１ａ，１１ｂ及び排気マニホールド２１ａ，２１ｂが設置され、前記吸気マニホールド１１ａ，１１ｂは、分岐した吸気管として構成されている。   The internal combustion engine 1 is provided with intake manifolds 11a and 11b and exhaust manifolds 21a and 21b, and the intake manifolds 11a and 11b are configured as branched intake pipes.

また、該吸気マニホールド１１ａ，１１ｂは、サージタンク９及びスロットルボディ５を介してエアクリーナ２に接続されており、エアクリーナ２の入り口部３から吸入された空気は、吸気ダクト４を通ってスロットルボディ５に入る。該吸気ダクト４には、吸気空気量を検出する空気流量計（ＡＦＭ）７さらに該スロットルボディ５には、空気流量を制御する絞り弁６、及び該絞り弁６の開度を計測するスロットルセンサ８が各々の適正位置に設置されている。そして、スロットルボディ５を通った空気はサージタンク９に入り、吸気マニホールド１１ａ，１１ｂを介して気筒２７ａ，２７ｂ内に入る。   The intake manifolds 11 a and 11 b are connected to the air cleaner 2 via a surge tank 9 and a throttle body 5, and the air sucked from the inlet 3 of the air cleaner 2 passes through the intake duct 4 and the throttle body 5. to go into. The intake duct 4 has an air flow meter (AFM) 7 that detects the amount of intake air, and the throttle body 5 has a throttle valve 6 that controls the air flow rate, and a throttle sensor that measures the opening of the throttle valve 6. 8 is installed in each appropriate position. The air passing through the throttle body 5 enters the surge tank 9 and enters the cylinders 27a and 27b via the intake manifolds 11a and 11b.

一方、燃料タンク１３内の燃料は、燃料ポンプ２６で吸引・加圧され、燃料フィルタ
１５を通り、吸気マニホールド１１ａ，１１ｂに設置された燃料を燃焼室に噴射する手段の一態様である燃料噴射弁（インジェクタ）１２ａ，１２ｂに供給されて噴射される。この燃料噴射弁は通常各気筒毎に設けられるものであり、例えば４気筒の場合には１２ａ，
１２ｂの他に１２ｃ，１２ｄ（図示せず）を有するものである。ここで、燃料タンク１３内で発生した蒸発燃料（エバポガス）は、配管４６を通って蒸発燃料を回収する手段の一態様であるキャニスター４０に吸着され、一時回収される。キャニスター４０には、外気を導入する空気導入口４５が設けられている。回収燃料は、内燃機関１の運転中において、空気導入口４５からの空気とともに、配管４７，燃料を燃焼室に放出する手段の一態様であるキャニスターパージバルブ４１を経由して、サージタンク９に導かれた後に気筒
２７ａ，２７ｂに供給され、エバポガスの外部への排出が抑制される。キャニスターパージ４１の通電により負圧が導入され、パージ流量が調整・制御される。更に本実施形態では配管４７に蒸発燃料のＨＣ濃度を検出するエバポ濃度センサ５０を設置している。 On the other hand, the fuel in the fuel tank 13 is sucked and pressurized by the fuel pump 26, passes through the fuel filter 15, and is a mode of fuel injection that is one mode of means for injecting fuel installed in the intake manifolds 11 a and 11 b into the combustion chamber. It is supplied to the valves (injectors) 12a and 12b and injected. This fuel injection valve is normally provided for each cylinder. For example, in the case of four cylinders, 12a,
In addition to 12b, 12c and 12d (not shown) are provided. Here, the evaporated fuel (evaporative gas) generated in the fuel tank 13 is adsorbed by the canister 40 which is one aspect of the means for recovering the evaporated fuel through the pipe 46 and is temporarily recovered. The canister 40 is provided with an air introduction port 45 for introducing outside air. During the operation of the internal combustion engine 1, the recovered fuel is guided to the surge tank 9 via the pipe 47 and the canister purge valve 41 which is one mode of means for releasing the fuel into the combustion chamber together with the air from the air inlet 45. After that, the gas is supplied to the cylinders 27a and 27b, and the exhaust gas is prevented from being discharged to the outside. A negative pressure is introduced by energization of the canister purge 41, and the purge flow rate is adjusted and controlled. Furthermore, in this embodiment, an evaporation concentration sensor 50 that detects the HC concentration of the evaporated fuel is installed in the pipe 47.

前記パージ流量は、内燃機関１への吸入空気量に比例したパージ率として制御され、前記エバポ濃度センサによるＨＣ濃度と合わせて、目標空燃比となるように機関燃料噴射量を補正する。   The purge flow rate is controlled as a purge rate proportional to the amount of intake air to the internal combustion engine 1 and corrects the engine fuel injection amount so as to become the target air-fuel ratio together with the HC concentration by the evaporation concentration sensor.

気筒２７ａ，２７ｂ内の混合気は、点火プラグ１８ａ，１８ｂによって点火・燃焼された後、排気マニホールド２１ａ，２１ｂ側に送られ、触媒２３ａ，２３ｂで浄化された後に大気に排出される。排気マニホールド２１ａ，２１ｂの適正位置には、機関空燃比を検出する手段の一態様であるＯ2 センサ２２ａ，２２ｂが配置されている。 The air-fuel mixture in the cylinders 27a and 27b is ignited and burned by the spark plugs 18a and 18b, then sent to the exhaust manifolds 21a and 21b, purified by the catalysts 23a and 23b, and then discharged to the atmosphere. At appropriate positions of the exhaust manifolds 21a and 21b, O 2 sensors 22a and 22b, which are one mode of means for detecting the engine air-fuel ratio, are arranged.

機関燃料噴射時期及び点火時期を制御するための基礎信号であるカム角センサ１７，空気流量計７，スロットルセンサ８，Ｏ2 センサ２２ａ，２２ｂ，蒸発燃料のＨＣ濃度を検出するエバポ濃度センサ５０および図示のない内燃機関の温度を検出する水温センサ，クランク角センサ等のエンジン状態を表す信号は、パージ制御装置を備えたエンジン制御装置（コントロールユニット）３０に入力される。該コントロールユニット３０は、これらの信号に基づいて、所定の演算処理を行って空燃比制御等の各種制御を行い、インジェクタ１２ａ，１２ｂ，点火プラグ１８ａ，１８ｂおよびキャニスターパージバルブ４１等に各駆動信号を出力する。 The cam angle sensor 17, which is a basic signal for controlling the engine fuel injection timing and the ignition timing, the air flow meter 7, the throttle sensor 8, the O 2 sensors 22a and 22b, the evaporation concentration sensor 50 for detecting the HC concentration of the evaporated fuel, and Signals representing engine states such as a water temperature sensor and a crank angle sensor that detect the temperature of the internal combustion engine (not shown) are input to an engine control device (control unit) 30 including a purge control device. Based on these signals, the control unit 30 performs predetermined arithmetic processing to perform various controls such as air-fuel ratio control, and sends drive signals to the injectors 12a and 12b, the spark plugs 18a and 18b, the canister purge valve 41, and the like. Output.

図２は、コントロールユニット３０の内部構成を示したものである。   FIG. 2 shows the internal configuration of the control unit 30.

該コントロールユニット３０は、ＭＰＵ３１，読み書き自由なＲＡＭ３２，読み出し専用であるＲＯＭ３３，入出力を制御するＩ／ＯＬＳＩ３４から構成され各データのやりとりが行われる。具体的には、ＭＰＵ３１は、エアフローメータ７，Ｏ2 センサ２２ａ，
２２ｂ，スロットルセンサ８，エバポ濃度センサ５０等の前記エンジン状態を表す信号をＩ／ＯＬＳＩ３４から受け取り、ＲＯＭ３３に記憶された処理内容を順次呼び出した所定の処理を行い、ＲＡＭ３２に記憶させた後、再びＩ／ＯＬＳＩ３４からインジェクタ１２，点火プラグ１９，キャニスターパージバルブ４１，フューエルポンプ２６等に各駆動信号を出力している。 The control unit 30 includes an MPU 31, a read / write RAM 32, a read-only ROM 33, and an I / O LSI 34 that controls input / output, and exchanges each data. Specifically, the MPU 31 includes an air flow meter 7, an O 2 sensor 22a,
22b, the throttle sensor 8, the evaporation concentration sensor 50, and other signals representing the engine state are received from the I / O LSI 34, and the predetermined processing is performed by sequentially calling the processing contents stored in the ROM 33, and stored in the RAM 32, and then again. Each drive signal is output from the I / OLSI 34 to the injector 12, the spark plug 19, the canister purge valve 41, the fuel pump 26, and the like.

図３に３０ａとして、パージ制御装置の制御ブロック図を示す。   FIG. 3 shows a control block diagram of the purge control apparatus as 30a.

前記パージ制御装置３０ａは、内燃機関自身のばらつきによるベースの空燃比学習処理を各バンク別に行い、またキャニスター４０からのエバポガスの放出によるパージ処理とを切り換えて各処理を行っている。   The purge control device 30a performs a base air-fuel ratio learning process based on the variation of the internal combustion engine for each bank, and performs each process by switching between a purge process based on the release of evaporation gas from the canister 40.

具体的には、パージ制御装置３０ａは、パージ期間空燃比学習期間切り換え手段３０Ａと、空燃比フィードバック手段Ａバンク３０Ｂａ，Ｂバンク３０Ｂｂと、パージ空燃比算出手段Ａバンク３０Ｃａ，Ｂバンク３０Ｃｂと、空燃比学習手段Ａバンク３０Ｄａ，Ｂバンク３０Ｄｂと、パージ空燃比比較手段３０Ｅと、制御パージ率算出手段３０Ｆと、燃料噴射補正手段Ａバンク３０Ｇａ，Ｂバンク３０Ｇｂとからなる。   Specifically, the purge control device 30a includes a purge period air-fuel ratio learning period switching means 30A, air-fuel ratio feedback means A bank 30Ba and B bank 30Bb, purge air-fuel ratio calculating means A bank 30Ca and B bank 30Cb, Fuel ratio learning means A bank 30Da, B bank 30Db, purge air-fuel ratio comparison means 30E, control purge rate calculation means 30F, and fuel injection correction means A bank 30Ga, B bank 30Gb.

空燃比学習期間・パージ期間切り換え手段３０Ａは、後記するように、Ｏ2 センサ22ａ，２２ｂ等の出力信号に基づいて、空燃比学習条件，パージ条件等の所定条件が成立するか否かを判定し、空燃比を学習制御する手段Ａバンク３０Ｄａ，Ｂバンク３０Ｄｂによる空燃比学習処理の期間と、パージ流量を制御する手段パージ空燃比算出手段Ａバンク30Ca，Ｂバンク３０Ｃｂによるパージ処理による期間とを切り換えている。 As will be described later, the air-fuel ratio learning period / purge period switching means 30A determines whether or not predetermined conditions such as an air-fuel ratio learning condition and a purge condition are satisfied based on output signals from the O 2 sensors 22a and 22b. The period of the air-fuel ratio learning process by means A bank 30Da and B bank 30Db for learning and controlling the air-fuel ratio and the period of purge process by means of purge air-fuel ratio calculating means A bank 30Ca and B bank 30Cb for controlling the purge flow rate Switching.

空燃比フィードバック手段Ａバンク３０Ｂａ，Ｂバンク３０Ｂｂは、Ｏ2 センサ２２ａ，２２ｂによる前記燃焼室から排出された排気ガスの実空燃比が目標空燃比になるように、各バンク毎に空燃比フィードバック制御を行っており、パージ期間及び空燃比学習期間等を入力し、テンポラリ分である空燃比フィードバック値αを算出して、パージ分配推定手段Ａバンク３０Ｃａ，Ｂバンク３０Ｃｂ，空燃比学習手段Ａバンク３０Ｄａ，Ｂバンク３０Ｄｂ、並びに燃料噴射補正手段Ａバンク３０Ｇａ，Ｂバンク３０Ｇｂに出力する。 The air / fuel ratio feedback means A bank 30Ba and B bank 30Bb perform air / fuel ratio feedback control for each bank so that the actual air / fuel ratio of the exhaust gas discharged from the combustion chamber by the O 2 sensors 22a and 22b becomes the target air / fuel ratio. Input a purge period, an air-fuel ratio learning period, etc., calculate an air-fuel ratio feedback value α which is a temporary amount, and calculate purge distribution estimating means A bank 30Ca, B bank 30Cb, air-fuel ratio learning means A bank 30Da , B bank 30Db, and fuel injection correction means A bank 30Ga, B bank 30Gb.

パージ分配推定手段Ａバンク３０Ｃａ，Ｂバンク３０Ｃｂは、空燃比フィードバック値αからパージ分配係数ＣＰＤＩＳＴＡ，ＣＰＤＩＳＴＢ推定して、燃料噴射補正手段Ａバンク３０Ｇａ，Ｂバンク３０Ｇｂに出力する。   The purge distribution estimation means A bank 30Ca and B bank 30Cb estimate the purge distribution coefficients CPDISTA and CPDISTB from the air-fuel ratio feedback value α and output them to the fuel injection correction means A bank 30Ga and B bank 30Gb.

空燃比を学習制御する手段Ａバンク３０Ｄａ，Ｂバンク３０Ｄｂは、空燃比フィードバック制御を行うべく、前記空燃比フィードバック手段Ａバンク３０Ｂａ，Ｂバンク30Ｂｂによる補正量が所定値になるように学習を行っており、空燃比フィードバック値αに基づいて学習補正値αｍを算出し、燃料噴射補正手段Ａバンク３０Ｇａ，Ｂバンク３０Ｇｂに出力する。   The means A bank 30Da and the bank B 30Db for learning control of the air-fuel ratio perform learning so that the correction amount by the air-fuel ratio feedback means A bank 30Ba, B bank 30Bb becomes a predetermined value in order to perform air-fuel ratio feedback control. The learning correction value αm is calculated based on the air-fuel ratio feedback value α and output to the fuel injection correction means A bank 30Ga and B bank 30Gb.

パージ空燃比比較手段３０Ｅは、エバポ濃度センサからのエバポ濃度を計測し、制御パージ率算出手段３０Ｆに出力する。   The purge air-fuel ratio comparison unit 30E measures the evaporation concentration from the evaporation concentration sensor and outputs it to the control purge rate calculation unit 30F.

制御パージ率算出手段３０Ｆは、絞り弁３の通過空気量Ｑtvo とキャニスター４０のパージ流量Ｑevp に基づいてパージ期間中の制御パージ率Ｋevpを算出し、前記パージ率
Ｋevpに基づいてキャニスターパージ４１に駆動信号を出力してエバポガスを気筒２７に放出させる。 The control purge rate calculation means 30F calculates the control purge rate Kevp during the purge period based on the passing air amount Qtvo of the throttle valve 3 and the purge flow rate Qevp of the canister 40, and is driven to the canister purge 41 based on the purge rate Kevp. A signal is output to release the evaporated gas to the cylinder 27.

燃料噴射補正手段Ａバンク３０Ｇａ，Ｂバンク３０Ｇｂは、エンジン回転数Ｎｅ及び吸入空気量Ｑａに基づく基本噴射量を補正するものであり、空燃比フィードバック手段Ａバンク３０Ｂａ，Ｂバンク３０Ｂｂによる空燃比フィードバック値Ａバンクαａ，Ｂバンクαｂ，空燃比学習手段Ａバンク３０Ｄａ，Ｂバンク３０Ｄｂによる学習補正値Ａバンク
αｍａ，Ｂバンクαｍｂ及びパージ分配推定手段Ａバンク３０Ｃａ，Ｂバンク３０Ｃｂによるパージ分配係数ＡバンクＣＰＤＩＳＴＡ，ＢバンクＣＰＤＩＳＴＢおよび、エバポ濃度センサから計測させるエバポ濃度補正値ＡバンクＫＬＭＮＴＣＡ，ＢバンクKLMNTCB による４つの補正値等に基づいて基本噴射量を補正し、インジェクタ１２ａ，１２ｂ等に出力する。 The fuel injection correction means A bank 30Ga and B bank 30Gb correct the basic injection amount based on the engine speed Ne and the intake air amount Qa, and the air-fuel ratio feedback values by the air-fuel ratio feedback means A bank 30Ba and B bank 30Bb. A bank αa, B bank αb, air-fuel ratio learning means A bank 30Da, B bank 30Db learning correction values A bank αma, B bank αmb and purge distribution estimating means A bank 30Ca, purge distribution coefficient A bank CPDISTA by B bank 30Cb, The basic injection amount is corrected based on the four correction values by the B bank CPDISTB and the evaporation concentration correction values A bank KLMNTCA and B bank KLMNTCB measured from the evaporation concentration sensor, and output to the injectors 12a and 12b.

図４，図５は空燃比学習期間パージ期間切り換え手段の動作フローチャートである。   4 and 5 are operation flowcharts of the air-fuel ratio learning period purge period switching means.

図４は、空燃比学習期間の動作を示している。   FIG. 4 shows the operation during the air-fuel ratio learning period.

ステップ１００では、エンジン始動後、空燃比フィードバック条件が成立しているか否かを判定する。燃料カット状態ではない、負荷が安定している等、空燃比フィードバック状態にある場合、すなわち、ＹＥＳのときには、ステップ１０１に進む。一方、空燃比フィードバック条件が成立していないときにはこの動作を繰り返す。   In step 100, it is determined whether an air-fuel ratio feedback condition is satisfied after the engine is started. If the air-fuel ratio feedback state is not in the fuel cut state or the load is stable, that is, if YES, the routine proceeds to step 101. On the other hand, this operation is repeated when the air-fuel ratio feedback condition is not satisfied.

ステップ１０１では空燃比学習条件が成立しているか否かを判定し、負荷がより安定している等、空燃比学習状態にある場合、すなわちＹＥＳのときには、ステップ０２に進む。一方、空燃比学習条件が成立していないときにはこの動作を繰り返す。ステップ１０２では初回のベース空燃比学習が未終了かを判定し、未終了の場合、すなわちＹＥＳのときには、ベース空燃比学習期間としてステップ１０３に進む。一方、ベース空燃比学習が終了している場合すなわち、ＮＯの場合は、ステップ１０８に進む。ステップ１０４では、空燃比学習が行われると、該当エリアの学習回数カウンタＫＬＣＯＮＴを１つカウントアップしてステップ１０５に進む。   In step 101, it is determined whether or not the air-fuel ratio learning condition is satisfied. If the air-fuel ratio learning state is in effect, such as when the load is more stable, that is, YES, the process proceeds to step 02. On the other hand, this operation is repeated when the air-fuel ratio learning condition is not satisfied. In step 102, it is determined whether or not the first base air-fuel ratio learning has not been completed. If it is not completed, that is, if YES, the routine proceeds to step 103 as a base air-fuel ratio learning period. On the other hand, if the base air-fuel ratio learning has been completed, that is, if NO, the routine proceeds to step 108. In step 104, when air-fuel ratio learning is performed, the learning number counter KLCONT for the corresponding area is incremented by one, and the process proceeds to step 105.

ステップ１０５では、学習回数カウンタが所定回数ＫＬＣＮＴになったか否かを判定し、所定回数ＫＬＣＮＴになった場合、すなわちＹＥＳのときには、初回ベース空燃比学習が終了したとしてステップ１０６に進む。一方、前記ステップ１０５で空燃比学習の積算回数ＫＬＣＮＴよりも小さいとき、又は前記ステップ１０６で所定回数ＬＲＮＣＮＴでないときには、空燃比学習期間が未だ終了していないことからステップ１０３に進み、前記各動作を繰り返す。すなわち、前記空燃比学習期間は、リッチ及びリーン周期に比例した期間に設定されている。   In step 105, it is determined whether or not the learning number counter has reached the predetermined number of times KLCNT. If the learning number counter has reached the predetermined number of times KLCNT, that is, if YES, the initial base air-fuel ratio learning has been completed and the process proceeds to step 106. On the other hand, when the accumulated number of times of air-fuel ratio learning KLCNT is smaller at step 105, or when the predetermined number of times LRNCNT is not reached at step 106, the air-fuel ratio learning period has not ended yet, so the routine proceeds to step 103, repeat. That is, the air-fuel ratio learning period is set to a period proportional to the rich and lean cycles.

ステップ１０２でＮＯと判定されると、ステップ１０８で、パージ期間が終了したかを判定する。パージ期間が終了している場合、すなわち、ＹＥＳであればベース空燃比学習期間としてステップ１０９へ進む。一方パージ期間が終了していない場合、すなわち、
ＮＯの場合はパージ期間としてステップ１１１へ進む。 If it is determined NO in step 102, it is determined in step 108 whether the purge period has ended. If the purge period has ended, that is, if YES, the routine proceeds to step 109 as the base air-fuel ratio learning period. On the other hand, if the purge period has not ended, that is,
If NO, the process proceeds to step 111 as the purge period.

ステップ１０９では、空燃比フィードバック手段３０Ｇにて、Ｏ2 センサ２２のリッチ及びリーンの周期が所定回数ＬＲＮＣＮＴになったか否かを判定し、所定回数LRNCNTになった場合、すなわちＹＥＳのときには、ベース空燃比学習期間終了としてステップ１０７へ進む。一方、所定回数ＬＲＮＣＮＴに達していない場合、すなわちＮＯの場合は、ベース空燃比期間とする。 In step 109, the air-fuel ratio feedback means 30G determines whether the rich and lean cycle of the O 2 sensor 22 has reached a predetermined number of times LRNCNT. The routine proceeds to step 107 as the end of the fuel ratio learning period. On the other hand, if the predetermined number of times LRNCNT has not been reached, that is, if NO, the base air-fuel ratio period is set.

図５は空燃比学習期間パージ期間切り換え手段のパージ期間の動作を示している。   FIG. 5 shows the operation of the purge period of the air-fuel ratio learning period purge period switching means.

ステップ２００では、バンクＡの空燃比学習が終了したかを判定している。終了している場合、すなわち、ＹＥＳの場合はステップ２０１へ進む。終了していない場合、すなわち、ＮＯの場合は空燃比学習期間を継続する。   In step 200, it is determined whether the air-fuel ratio learning of the bank A has been completed. If completed, that is, if YES, go to step 201. If not completed, that is, if NO, the air-fuel ratio learning period is continued.

ステップ２０１では、バンクＢの空燃比学習が終了したかを判定している。終了している場合、すなわち、ＹＥＳの場合はステップ２０２へ進む。終了していない場合、すなわち、ＮＯの場合は空燃比学習期間を継続する。   In step 201, it is determined whether the air-fuel ratio learning of the bank B has been completed. If completed, that is, if YES, the process proceeds to step 202. If not completed, that is, if NO, the air-fuel ratio learning period is continued.

ステップ２０２では、機関始動後経過時間，機関冷却水温，負荷等のパージ条件が成立したかを判定する。条件が成立した場合、すなわち、ＹＥＳのときは、パージ期間としてステップ２０３へ進む。ステップ２０３にてパージ期間となると、ステップ２０４にてベース空燃比学習を禁止する。ステップ２０５でパージ率を前回のエバポ濃度に応じた値に設定し、ステップ２０６でその時のエバポ濃度センサの値をエバポ濃度の新値として算出する。ステップ２０７でパージ中の排気酸素センサの値から後述のパージ分配推定値
ＣＰＤＩＳＴＡ，ＣＰＤＩＳＴＢを計算する。ステップ２０８では、ステップ２０６とステップ２０７から得られた結果から、パージ時燃料補正値ＫＬＭＮＴＣＡ，KLMNTCB を求め、ステップ２０９で機関燃料噴射パルス幅ＴｉＡ，ＴｉＢを補正する。ステップ２１０では、空燃比フィードバック手段３０Ｇにて、ＡバンクのＯ2 センサ２２のリッチ及びリーンの周期が所定回数ＬＲＮＣＮＴになったか否かを判定し、所定回数ＬＲＮＣＮＴになった場合、すなわちＹＥＳのときには、ステップ２１２へ進む。一方、所定回数LRNCNTに達していない場合、すなわちＮＯの場合は、ステップ２１０の判定を繰り返す。ステップ２１１ではＢバンクのＯ2 センサ２２のリッチ及びリーンの周期が所定回数ＬＲＮＣＮＴになったか否かを判定し、所定回数ＬＲＮＣＮＴになった場合、すなわちＹＥＳのときには、パージ期間終了として、ステップ２１２へ進む。一方、所定回数ＬＲＮＣＮＴに達していない場合、すなわちＮＯの場合は、ステップ２１０まで戻り、ステップ２１０，ステップ２１１の動作を繰り返す。 In step 202, it is determined whether purge conditions such as elapsed time after engine start, engine cooling water temperature, and load are satisfied. If the condition is satisfied, that is, if YES, the process proceeds to step 203 as the purge period. When the purge period is reached in step 203, the base air-fuel ratio learning is prohibited in step 204. In step 205, the purge rate is set to a value corresponding to the previous evaporation concentration, and in step 206, the value of the evaporation concentration sensor at that time is calculated as a new value of the evaporation concentration. In step 207, purge distribution estimated values CPDISTA and CPDISTB, which will be described later, are calculated from the values of the exhaust oxygen sensor being purged. In step 208, the purge fuel correction values KLMNTCA and KLMNTCB are obtained from the results obtained in steps 206 and 207. In step 209, the engine fuel injection pulse widths TiA and TiB are corrected. In step 210, the air-fuel ratio feedback means 30G determines whether the rich and lean cycle of the A2 bank O 2 sensor 22 has reached the predetermined number of times LRNCNT. If the predetermined number of times LRNCNT has been reached, that is, YES. The process proceeds to step 212. On the other hand, if the predetermined number of times LRNCNT has not been reached, that is, if NO, the determination in step 210 is repeated. In step 211, it is determined whether the rich and lean cycle of the O 2 sensor 22 in the B bank has reached the predetermined number of times LRNCNT. If the predetermined number of times LRNCNT has been reached, that is, if YES, the purge period ends and the process proceeds to step 212. move on. On the other hand, if the predetermined number of times LRNCNT has not been reached, that is, if NO, the process returns to step 210 and the operations of step 210 and step 211 are repeated.

図６はパージ分配補正係数算出を説明した図である。パージ分配補正の算出は先ず、ステップ３００にて排気酸素センサが正常であるか否かを判定し、正常であればステップ
３０１に進む。ステップ３０２ではエバポ濃度センサが正常であるか否かを判定し、正常であればステップ３０２に進む。ステップ３０２では、現在パージ期間であるかを判定し、パージ期間であればステップ３０３へ進む。ステップ３０３ではＡバンクの酸素センサによるフィードバック値αＡの所定期間の平均値ＡＶＥαＡを算出する。続いてステップ３０４ではＢバンクの酸素センサによるフィードバック値αＢの所定期間の平均値
ＡＶＥαＢを算出する。次にステップ３０５にてパージ分配Ａバンク係数ＣＰＤＩＳＴＡを式（１）により算出する。 FIG. 6 is a diagram for explaining purge distribution correction coefficient calculation. In calculating the purge distribution correction, it is first determined in step 300 whether or not the exhaust oxygen sensor is normal. In step 302, it is determined whether or not the evaporation concentration sensor is normal. In step 302, it is determined whether it is the current purge period, and if it is the purge period, the process proceeds to step 303. In step 303, an average value AVEαA for a predetermined period of the feedback value αA obtained by the oxygen sensor in the A bank is calculated. Subsequently, at step 304, an average value AVEαB of a predetermined period of the feedback value αB by the oxygen sensor of the B bank is calculated. Next, at step 305, the purge distribution A bank coefficient CPDISTA is calculated by equation (1).

（数１）
ＣＰＤＩＳＴＡ＝ＡＶＥαＡ−（ＡＶＥαＡ＋ＡＶＥαＢ）／２ …（１）
同様にステップ３０６ではＢバンクのパージ分配係数ＣＰＤＩＳＴＢを式（１）により算出する。 (Equation 1)
CPDISTA = AVEαA− (AVEαA + AVEαB) / 2 (1)
Similarly, in step 306, the purge distribution coefficient CPDISTB of the B bank is calculated by the equation (1).

（数２）
ＣＰＤＩＳＴＢ＝ＡＶＥαＢ−（ＡＶＥαＡ＋ＡＶＥαＢ）／２ …（２）
ステップ３０５および３０６で算出したパージ分配係数はステップ３０７，ステップ
３０８で、パージ分配係数学習値の新値ＫＬＣＰＤＩＳＡ，ＫＬＣＰＤＩＳＢとして式
（３）および式（４）にて計算する。 (Equation 2)
CPDISTB = AVEαB− (AVEαA + AVEαB) / 2 (2)
The purge distribution coefficients calculated in steps 305 and 306 are calculated in formulas (3) and (4) as new values KLPPDISA and KLCPDISB of purge distribution coefficient learning values in steps 307 and 308, respectively.

（数３）
ＫＬＣＰＤＩＳＡ（ｉ）＝
ＫＬＣＰＤＩＳＡ（ｉ−１）＋｛(ＣＰＤＩＳＴＡ−ＫＬＣＰＤＩＳＡ(ｉ−１))
×ｋ …（３） (Equation 3)
KLCPDISA (i) =
KLCPDISA (i-1) + {(CPDISTA-KLCPDISA (i-1))
× k (3)

（数４）
ＫＬＣＰＤＢ（ｉ）＝
ＫＬＣＰＤＩＳＢ（ｉ−１）＋｛(ＣＰＤＩＳＴＢ−ＫＬＣＰＤＩＳＢ(ｉ−１))
×ｋ …（４）
ここでＫＬＣＰＤＩＳＡ（ｉ）およびＫＬＣＰＤＩＳＢ（ｉ）はパージ分配係数学習値の今回値。ＫＬＣＰＤＩＳＡ（ｉ−１）およびＫＬＣＰＤＩＳＢ（ｉ−１）は前記学習値の前回値である。またｋは新値の反映割合で、更新速度に応じて任意に設定できる。 (Equation 4)
KLCPDB (i) =
KLCPDISB (i-1) + {(CPDISTB-KLPCDISB (i-1))
× k (4)
Here, KLCPDISA (i) and KLCPDISB (i) are the current values of the purge distribution coefficient learning value. KLCPDISA (i-1) and KLCPDISB (i-1) are the previous values of the learning values. K is a reflection ratio of the new value, and can be arbitrarily set according to the update speed.

更に本学習値は機関回転数，機関負荷等に対応して個々に設定し、機関状態によって変化するパージ分配に対応する。   Furthermore, this learning value is individually set corresponding to the engine speed, engine load, etc., and corresponds to purge distribution that changes depending on the engine state.

図７と図８はパージ流量を制御する手段３０ａ２の説明図である。該パージ率算出手段３０Ｂはまず目標パージ率を決定し、次に制御パージ率を算出している。前記目標パージ率は、図７に示すように、パージ空燃比が大きい、すなわちエバポ濃度ＰＤＥＮが小さい場合、若しくは、パージ空燃比が小さい、すなわちエバポ濃度ＰＤＥＮが大きい場合には、目標パージ率を絞って低く設定される。前者は、空パージによるＡ／Ｆリーンと燃料タンク１３への余分な負圧の導入を防止するためであり、後者は、熱害走行時のようにエバポ濃度が高いときの運転性の悪化を防止するためである。そして、パージ空燃比の中間値において目標パージ率を高く設定し、パージ流量を稼いでいる。   7 and 8 are explanatory views of the means 30a2 for controlling the purge flow rate. The purge rate calculating means 30B first determines the target purge rate, and then calculates the control purge rate. As shown in FIG. 7, the target purge rate is narrowed down when the purge air-fuel ratio is large, that is, when the evaporation concentration PDEN is small, or when the purge air-fuel ratio is small, that is, when the evaporation concentration PDEN is large. Set low. The former is to prevent A / F lean and unnecessary negative pressure from being introduced into the fuel tank 13 due to the empty purge, and the latter is a decrease in drivability when the evaporation concentration is high, such as during thermal damage. This is to prevent it. The target purge rate is set high at an intermediate value of the purge air-fuel ratio, and the purge flow rate is increased.

次に、前記制御パージ率は、内燃機関１の吸入空気量Ｑａに対するパージ流量Ｑevp の比（Ｑevp ／Ｑａ）によって算出され、これにより前記パージ制御量が求められる。   Next, the control purge rate is calculated by the ratio (Qevp / Qa) of the purge flow rate Qevp to the intake air amount Qa of the internal combustion engine 1, thereby obtaining the purge control amount.

ここで、吸入空気量Ｑａは、走行状態によって大きく変化する一方で、パージ流量
Ｑevp はキャニスターパージバルブ４１の最大流量に制限されているので、吸入空気量
Ｑａの増加に伴って制御パージ率は減少し、一定に保持され、さらに吸入管負圧が大気圧に近づくと、パージ流量Ｑevp が減少することから、この場合にも制御パージ率は、一定に保持されなくなるものである。したがって図７に示すように、エンジン回転数と負荷から求められる最大パージ率マップを参照して、キャニスターパージバルブ４１の全開時
（バルブＤＵＴＹ１００％）における制御パージ率を予め設定し、該パージ率の一定保持を図っている。 Here, while the intake air amount Qa varies greatly depending on the running state, the purge flow rate Qevp is limited to the maximum flow rate of the canister purge valve 41, so the control purge rate decreases as the intake air amount Qa increases. Since the purge flow rate Qevp decreases as the suction pipe negative pressure approaches atmospheric pressure, the control purge rate is not maintained constant even in this case. Accordingly, as shown in FIG. 7, the control purge rate when the canister purge valve 41 is fully opened (valve DUTY 100%) is set in advance with reference to the maximum purge rate map obtained from the engine speed and load, and the purge rate is kept constant. We are trying to keep it.

これにより、パージ率算出手段３０Ｂによる制御パージ率を前記最大パージ率で除することで、キャニスターパージバルブ４１に対する制御Ｄｕｔｙを求めることができる。なお、前記最大パージ率以上のパージ流量を流すことは困難であることから、パージ率算出手段３０Ｂによる制御パージ率は、最大パージ率によって制限されている。   Thus, the control duty for the canister purge valve 41 can be obtained by dividing the control purge rate by the purge rate calculation means 30B by the maximum purge rate. Since it is difficult to flow a purge flow rate equal to or higher than the maximum purge rate, the control purge rate by the purge rate calculation means 30B is limited by the maximum purge rate.

図９は、空燃比フィードバック手段３０Ｇによる空燃比フィードバック値α算出のフローチャートである。空燃比フィードバックはＡ，Ｂバンクそれぞれ、同様の動作を行うため、一方の動作のみ説明する。   FIG. 9 is a flowchart for calculating the air-fuel ratio feedback value α by the air-fuel ratio feedback means 30G. Since the air-fuel ratio feedback performs the same operation in each of the A and B banks, only one operation will be described.

ステップ４００では、Ｏ2 センサ２２の出力がＲｉｃｈ（機関空燃比が小さい）又は
Ｒｉｃｈの場合には、ステップ４０２に進む。なお、Ｒｉｃｈすなわち機関空燃比が小さいときには、Ｏ2 センサ２２の出力が約０.８ｖ 程度になり、一方、Ｌｅａｎすなわち機関空燃比が大きいときには、Ｏ2 センサ２２の出力が０.２ｖ 程度になるため、この出力値と所定値（０.５ｖ ）を比較することによりＲｉｃｈ判定若しくはＬｅａｎ判定がなされている。 In step 400, if the output of the O 2 sensor 22 is Rich (the engine air-fuel ratio is small) or Rich, the process proceeds to Step 402. When Rich, that is, the engine air-fuel ratio is small, the output of the O 2 sensor 22 is about 0.8 v. On the other hand, when Lean, that is, the engine air-fuel ratio is large, the output of the O 2 sensor 22 is about 0.2 v. Therefore, Rich determination or Lean determination is made by comparing this output value with a predetermined value (0.5 v).

ステップ４０２では、全開の処理状態をチェックする。つまり、前回がＲｉｃｈであったか否か判定し、前回がＲｉｃｈでない場合、すなわちＮＯである前回がＬｅａｎ状態であったときには、今回、ＬｅａｎからＲｉｃｈ状態に変化したことになるため、ステップ４０３に進んだ式（５）に示すように、比例制御（減算）を行い、ステップ４０８に進む。   In step 402, the fully open processing state is checked. In other words, it is determined whether or not the previous time was Rich. If the previous time was not Rich, that is, if the previous time was NO, that is, the Lean state, this time, since it has changed from the Lean to the Rich state, the process proceeds to Step 403 As shown in Expression (5), proportional control (subtraction) is performed, and the process proceeds to Step 408.

（数５）
α＝α−ＡＲＰ …（５）
ここで、ＡＲＰはＲｉｃｈ時の比例補正分であり、データはＲＯＭ３３に記憶されている。 (Equation 5)
α = α-ARP (5)
Here, ARP is a proportional correction amount at the time of Rich, and data is stored in the ROM 33.

一方、前回がＲｉｃｈ状態、すなわちＹＥＳのときには、ステップ４０４に進んで式
（６）に示すように、積分制御（減算）を行い、ステップ４０８に進む。 On the other hand, when the previous time is the Rich state, that is, YES, the process proceeds to Step 404 to perform integral control (subtraction) as shown in Expression (6), and then proceeds to Step 408.

（数６）
α＝α−ＡＲＩ …（６）
ここで、ＡＲＩはＲｉｃｈ時の積分補正分であり、データはＲＯＭ３３に記憶されている。 (Equation 6)
α = α-ARI (6)
Here, ARI is an integral correction amount at the time of Rich, and data is stored in the ROM 33.

ステップ４０５では、ステップ４０２と同様に、前回の処理状態をチェックする。つまり、前回がＲｉｃｈであったか否か判定し、前回がＲｉｃｈである場合すなわちＹＥＳのときには、今回、ＲｉｃｈからＬｅａｎに状態が変化したことになるため、ステップ403に進んだ式（７）に示すように、比例制御（加算）を行い、ステップ４０８に進む。   In step 405, as in step 402, the previous processing state is checked. That is, it is determined whether or not the previous time is Rich. If the previous time is Rich, that is, if YES, the state has changed from Rich to Lean at this time, so that the equation (7) that has advanced to Step 403 is shown as Then, proportional control (addition) is performed, and the process proceeds to Step 408.

（数７）
α＝α−ＡＬＰ …（７）
ここで、ＡＬＰはＲｅａｈ時の比例補正分であり、データはＲＯＭ３３に記憶されている。 (Equation 7)
α = α−ALP (7)
Here, ALP is a proportional correction amount at the time of Reah, and data is stored in the ROM 33.

一方、ステップ４０５にて前回がＲｉｃｈ状態でないときには、ステップ４０７に進んで（８）に示すように、積分制御（加算）を行いステップ４０８に進む。   On the other hand, when the previous time is not in the Rich state in step 405, the process proceeds to step 407, where integral control (addition) is performed as shown in (8), and the process proceeds to step 408.

（数８）
α＝α＋ＡＬＩ …（８）
ここで、ＡＬＩはＲｅａｎ時の積分補正分であり、データはＲＯＭ３３に記憶されている。 (Equation 8)
α = α + ALI (8)
Here, ALI is the integral correction for Rean, and the data is stored in the ROM 33.

ステップ４０８では、前記ステップ４０３，ステップ４０４，ステップ４０６又はステップ４０７で求められた各空燃比フィードバック値αをＲＡＭ３２に格納してステップ
４０９に進み、該ステップ４０９にて、本実施形態では加重平均処理で各空燃比フィードバック値αの平均化処理後のαave を求め、一連の動作を終了する。 In step 408, each air-fuel ratio feedback value α obtained in step 403, step 404, step 406 or step 407 is stored in the RAM 32, and the process proceeds to step 409. In step 409, in this embodiment, weighted average processing is performed. Then, αave after the averaging processing of each air-fuel ratio feedback value α is obtained, and a series of operations is completed.

図１０は、空燃比を学習制御する手段３０ａ１の空燃比学習制御手段３０Ｈによる学習補正係数αｍ更新までのフローチャートである。   FIG. 10 is a flowchart up to the learning correction coefficient αm update by the air-fuel ratio learning control means 30H of the air-fuel ratio learning control 30a1.

ステップ５００では空燃比学習手段３０Ｄによる空燃比学習期間を確認してステップ
５０１に進む。 In step 500, the air-fuel ratio learning period by the air-fuel ratio learning means 30D is confirmed, and the routine proceeds to step 501.

ステップ５０１では、空燃比フィードバックＡバンク３０Ｂａ，Ｂバンク３０Ｂｂにて、空燃比フィードバック値Ａバンクαａ，Ｂバンクαｂを読み込んでステップ５０２に進み、ステップ５０２では空燃比学習手段Ａバンク３０Ｄａ，Ｂバンク３０Ｄｂにて、当該エリアの空燃比学習補正係数Ａバンクαｍａ，αｍｂを更新して一連の動作を終了する。   In step 501, the air-fuel ratio feedback A bank 30Ba and B bank 30Bb read the air-fuel ratio feedback values A bank αa and B bank αb and proceed to step 502. In step 502, air-fuel ratio learning means A bank 30Da and B bank 30Db are read. Then, the air-fuel ratio learning correction coefficient A banks αma and αmb in the area are updated, and the series of operations is completed.

図１１は、燃料噴射補正手段Ａバンク３０Ｇａ，Ｂバンク３０Ｇｂによる実噴射幅ＡバンクＴｅａ，ＢバンクＴｅｂ算出のフローチャートである。燃料噴射設定手段についてもＡ，Ｂバンクそれぞれ、同様の動作を行うため、一方の動作のみ説明する。   FIG. 11 is a flowchart for calculating the actual injection width A bank Tea and B bank Teb by the fuel injection correction means A bank 30Ga and B bank 30Gb. Since the fuel injection setting means performs the same operation in each of the A and B banks, only one operation will be described.

まず、ステップ６００では、エンジン回転数Ｎｅを読み込んでステップ６０１に進み、ステップ６０１では、吸入空気量Ｑａを読み込んでステップ６０２に進み、そして、ステップ６０２では、式（９）のように、基本噴射量Ｔｐを計算してステップ６０３に進む。   First, in step 600, the engine speed Ne is read and the process proceeds to step 601, in step 601 the intake air amount Qa is read and the process proceeds to step 602, and in step 602, the basic injection is performed as shown in equation (9). The amount Tp is calculated and the process proceeds to step 603.

（数９）
Ｔｐ＝Ｋinj×Ｑａ／Ｎｅ …（９）
ここで、Ｋinjｈａインジェクタ噴射量係数である。 (Equation 9)
Tp = Kinj × Qa / Ne (9)
Here, it is the Kinjha injector injection amount coefficient.

ステップ６０３では、各種の補正係数ＣＯＥＦを読み込んだ後、式（１０）のように、燃料噴射幅ＴＩＯＵＴを計算してステップ６０４に進む。   In step 603, after reading various correction coefficients COEF, the fuel injection width TIOUT is calculated as shown in equation (10), and the process proceeds to step 604.

（数１０）
ＴＩＯＵＴ＝Ｔｐ×ＣＯＥＦ …（１０）
次に、ステップ６０４では、空燃比フィードバック手段Ａバンク３０Ｂａ，Ｂバンク
３０Ｂｂにて算出されたテンポラリ分の空燃比フィードバック値αを読み込んでステップ６０５に進み、ステップ６０５では、エバポ濃度センサによるエバポ濃度補正値KLMNTCを読み込んでステップ６０６に進む。ステップ６０６ではパージ分配推定手段Ａバンク30Ca，Ｂバンク３０Ｃｂにて算出されたパージ分配係数学習値ＫＬＣＰＤＩＳを読み込んでステップ６０７に進み、ステップ６０７では、空燃比学習手段Ａバンク３０Ｄａ，Ｂバンク３０Ｄｂにて算出された学習期間分の空燃比学習値αｍを読み込み、燃料噴射補正手段Ａバンク３０Ｇａ，Ｂバンク３０Ｇｂにて燃料噴射幅ＴＩＯＵＴを補正し、式（１１）のように、実噴射幅Ｔｅを計算して一連の動作を終了する。 (Equation 10)
TIOUT = Tp × COEF (10)
Next, in step 604, the temporary air-fuel ratio feedback value α calculated by the air-fuel ratio feedback means A bank 30Ba and B bank 30Bb is read and the routine proceeds to step 605. In step 605, the evaporation concentration correction by the evaporation concentration sensor is performed. The value KLMNTC is read and the process proceeds to step 606. In step 606, the purge distribution coefficient learning value KLCPDIS calculated by the purge distribution estimating means A bank 30Ca and B bank 30Cb is read and the process proceeds to step 607. In step 607, the air / fuel ratio learning means A bank 30Da and B bank 30Db are read. The air-fuel ratio learned value αm for the calculated learning period is read, the fuel injection width TIOUT is corrected by the fuel injection correction means A bank 30Ga and B bank 30Gb, and the actual injection width Te is calculated as in equation (11). Then, the series of operations is completed.

（数１１）
Ｔｅ＝ＴＩＯＵＴ×
（α＋ａｍ＋ＫＬＭＮＴＣ＋ＫＬＣＰＤＩＳ）＋Ｔｓ …（１１）
ここで、Ｔｓはインジェクタ１２の無効パルス幅である。そして、前記実噴射幅Ｔｓに基づいて前記Ｉ／ＯＬＳ１３４からインジェクタ１２に通電され、燃料が噴射される。 (Equation 11)
Te = TIOUT ×
(Α + am + KLMNTC + KLPCDIS) + Ts (11)
Here, Ts is the invalid pulse width of the injector 12. The injector 12 is energized from the I / OLS 134 based on the actual injection width Ts, and fuel is injected.

実際にはＡ，Ｂバンクそれぞれに前述の計算を行うため、噴射パルスは式（１２）および式（１３）となる。   Actually, since the above-described calculation is performed for each of the A and B banks, the injection pulses are expressed by equations (12) and (13).

（数１２）
Ａバンク：
Ｔｅａ＝ＴＩＯＵＴａ×
（αａ＋ａｍａ＋ＫＬＭＮＴＣＡ＋ＫＬＣＰＤＩＳＡ）＋Ｔｓ …（１２） (Equation 12)
Bank A:
Tea = TIOUTa ×
(Αa + ama + KLMNTCA + KLCPDISA) + Ts (12)

（数１３）
Ｂバンク：
Ｔｅｂ＝ＴＩＯＵＴｂ×
（αｂ＋ａｍｂ＋ＫＬＭＮＴＣＢ＋ＫＬＣＰＤＩＳＢ）＋Ｔｓ …（１３）
以上のように、本発明の形態は、上記の構成としたことによって次の機能を奏するものである。 (Equation 13)
Bank B:
Teb = TIOUTb ×
(Αb + amb + KLMNTCB + KLPCDISB) + Ts (13)
As described above, the embodiment of the present invention exhibits the following functions by adopting the above configuration.

すなわち、本実施の形態の内燃機関のパージ制御装置は、機関各気筒による蒸発燃料による分配割合を、気筒のバンクに対応した空燃比センサにて算出し、機関燃料噴射量を制御することで、蒸発燃料パージ時の燃料噴射量を補正することで機関の空燃比変動を抑えることができ、さらに過剰パージによる空燃比変動を抑制することにより、自動車に対する規制、例えば、北米排気ガス規制及びランロス規制、にも充分に対応することができる。   That is, the purge control device for the internal combustion engine of the present embodiment calculates the distribution ratio of the evaporated fuel by each cylinder of the engine by the air-fuel ratio sensor corresponding to the bank of the cylinder, and controls the engine fuel injection amount. By correcting the fuel injection amount at the time of evaporative fuel purge, it is possible to suppress fluctuations in the air-fuel ratio of the engine. Further, by suppressing fluctuations in the air-fuel ratio due to excessive purge, regulations on automobiles such as North American exhaust gas regulations and run loss regulations , Can be adequately accommodated.

以上、本発明の一実施形態について詳説したが、本発明は前記実施形態に限定されるものでなく、特許請求の範囲に記載された発明の精神を逸脱しない範囲で、設計において種々の変更ができるものである。   Although one embodiment of the present invention has been described in detail above, the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various changes in design can be made without departing from the spirit of the invention described in the claims. It can be done.

本実施形態の内燃機関のキャニスターパージ制御装置を備えたエンジンシステムの全体構成図。1 is an overall configuration diagram of an engine system including a canister purge control device for an internal combustion engine according to an embodiment. 図１のキャニスターパージ制御装置を備えたコントロールユニットの内部構成図。The internal block diagram of the control unit provided with the canister purge control apparatus of FIG. 図１のキャニスターパージ制御装置の制御ブロック図。The control block diagram of the canister purge control apparatus of FIG. 図１のキャニスターパージ制御装置における空燃比学習期間の動作のフローチャート。The flowchart of the operation | movement in the air fuel ratio learning period in the canister purge control apparatus of FIG. 図１のキャニスターパージ制御装置におけるパージ期間の動作のフローチャート。The flowchart of the operation | movement of the purge period in the canister purge control apparatus of FIG. 図１のキャニスターパージ制御装置におけるパージ分配推定のフローチャート。The flowchart of the purge distribution estimation in the canister purge control apparatus of FIG. 図１のキャニスターパージ制御装置におけるパージ率算出手段によるパージ期間の目標パージ率算出の説明図。FIG. 3 is an explanatory diagram for calculating a target purge rate during a purge period by a purge rate calculating unit in the canister purge control apparatus of FIG. 1. 図１のキャニスターパージ制御装置におけるパージ率算出手段によるパージ期間の最大パージ率マップ。The maximum purge rate map of the purge period by the purge rate calculation means in the canister purge control apparatus of FIG. 図１のキャニスターパージ制御装置における空燃比フィードバック手段による空燃比フィードバック値算出のフローチャート。FIG. 2 is a flowchart for calculating an air-fuel ratio feedback value by an air-fuel ratio feedback means in the canister purge control apparatus of FIG. 図１のキャニスターパージ制御装置における空燃比学習手段による空燃比学習値算出のフローチャート。FIG. 3 is a flowchart for calculating an air-fuel ratio learning value by an air-fuel ratio learning means in the canister purge control apparatus of FIG. 1. 図１のキャニスターパージ制御装置における燃料噴射補正手段による燃料噴射補正値算出のフローチャート。The flowchart of the fuel-injection correction value calculation by the fuel-injection correction | amendment means in the canister purge control apparatus of FIG.

符号の説明Explanation of symbols

１２ａ…燃料を燃焼室に噴射する手段Ａバンク(インジェクタ)、１２ｂ…燃料を燃焼室に噴射する手段Ｂバンク(インジェクタ)、３０ａ…キャニスターパージ制御装置、３０Ａ…空燃比学習制御とパージ制御とを切り換える手段、３０Ｂａ…空燃比Ａバンクのフィードバック制御を行う手段、３０Ｂｂ…空燃比Ｂバンクのフィードバック制御を行う手段、３０Ｃａ…パージ分配補正係数Ａバンクを推定する手段、３０Ｃｂ…パージ分配補正係数Ｂバンクを推定する手段、３０Ｄａ…空燃比Ａバンクを学習する手段、３０Ｄｂ…空燃比Ｂバンクを学習する手段、３０Ｅ…パージ空燃比を比較する手段、３０Ｆ…制御パージ率を算出する手段、３０Ｇａ…燃料噴射量Ａバンクを補正する手段、３０Ｇｂ…燃料噴射量Ｂバンクを補正する手段、４１…燃料を燃焼室に放出する手段（キャニスターパージバルブ）。
12a ... means A bank (injector) for injecting fuel into the combustion chamber, 12b ... means B bank (injector) for injecting fuel into the combustion chamber, 30a ... canister purge control device, 30A ... air-fuel ratio learning control and purge control Means for switching, 30Ba: means for feedback control of the air-fuel ratio A bank, 30Bb: means for feedback control of the air-fuel ratio B bank, 30Ca: means for estimating the purge distribution correction coefficient A bank, 30Cb: purge distribution correction coefficient B bank 30Da ... means for learning the air / fuel ratio A bank, 30Db ... means for learning the air / fuel ratio B bank, 30E ... means for comparing the purge air / fuel ratio, 30F ... means for calculating the control purge rate, 30Ga ... fuel Means for correcting the injection amount A bank, 30 Gb, means for correcting the fuel injection amount B bank, 41. Means for releasing fuel into the combustion chamber (canister purge valve).

Claims (6)

燃料タンクで蒸発した燃料を貯蔵するキャニスターと、貯蔵した蒸発燃料を機関吸気管に放出するパージバルブと、放出される蒸発燃料のＨＣ濃度を検出するエバポ濃度センサと、検出されたエバポ濃度に応じて機関燃料噴射量を制御する手段と、内燃機関の排気系に排気ガスの空燃比を測定する複数の空燃比センサとを備えた内燃機関において、
蒸発燃料の機関各気筒への分配割合を前記複数の空燃比センサにて推定し、その結果に基づいて機関燃料噴射量を制御することを特徴とした内燃機関の制御装置。 A canister that stores fuel evaporated in the fuel tank, a purge valve that discharges the stored evaporated fuel to the engine intake pipe, an evaporation concentration sensor that detects the HC concentration of the evaporated fuel, and a detected evaporation concentration In an internal combustion engine comprising a means for controlling an engine fuel injection amount and a plurality of air-fuel ratio sensors for measuring an air-fuel ratio of exhaust gas in an exhaust system of the internal combustion engine,
A control apparatus for an internal combustion engine, wherein a distribution ratio of evaporated fuel to each engine cylinder is estimated by the plurality of air-fuel ratio sensors, and an engine fuel injection amount is controlled based on the result. 請求項１項記載の制御装置において、蒸発燃料の機関各気筒への分配割合の推定を機関負荷および機関回転数に基づいて算出し、前回の算出結果を更新し学習することを特徴とする内燃機関のキャニスターパージ制御。   2. The internal combustion engine according to claim 1, wherein the estimation of the distribution ratio of the evaporated fuel to each cylinder of the engine is calculated based on the engine load and the engine speed, and the previous calculation result is updated and learned. Engine canister purge control. 請求項１項記載の制御装置において、蒸発燃料の機関各気筒への分配割合の推定は、排気空燃比センサによる学習制御が終了し機関ばらつきを吸収した後、又は学習制御が終了した後、所定時間経過後に実施することを特徴とする内燃機関のキャニスターパージ制御。   2. The control apparatus according to claim 1, wherein the distribution ratio of the evaporated fuel to each cylinder of the engine is estimated after learning control by the exhaust air / fuel ratio sensor is finished and the engine variation is absorbed, or after learning control is finished. Canister purge control for an internal combustion engine, which is performed after a lapse of time. 請求項１項記載の制御装置において、排気空燃比センサが故障したとき、又は故障と判定されたときは、蒸発燃料の機関各気筒への分配割合の推定を停止することを特徴とする内燃機関のキャニスターパージ制御。   2. The internal combustion engine according to claim 1, wherein when the exhaust air-fuel ratio sensor fails or is determined to be failed, the estimation of the distribution ratio of the evaporated fuel to each cylinder of the engine is stopped. Canister purge control. 請求項１項記載の制御装置において、エバポ濃度センサが故障したとき、又は故障と判定されたときは、蒸発燃料の機関各気筒への分配割合の推定を停止することを特徴とする内燃機関のキャニスターパージ制御。   The control device according to claim 1, wherein when the evaporation concentration sensor fails or is determined to be broken, the estimation of the distribution ratio of the evaporated fuel to each cylinder of the engine is stopped. Canister purge control. 請求項１項記載の制御装置において、前記複数の空燃比センサは内燃機関のバング毎に空燃比センサを有するものであることを特徴とする内燃機関の制御装置。

2. The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the plurality of air-fuel ratio sensors have an air-fuel ratio sensor for each bang of the internal combustion engine.

JP2004341396A 2004-11-26 2004-11-26 Controller of internal combustion engine Pending JP2006152840A (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2004341396A JP2006152840A (en) 2004-11-26 2004-11-26 Controller of internal combustion engine

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2004341396A JP2006152840A (en) 2004-11-26 2004-11-26 Controller of internal combustion engine

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2006152840A true JP2006152840A (en) 2006-06-15

Family

ID=36631437

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2004341396A Pending JP2006152840A (en) 2004-11-26 2004-11-26 Controller of internal combustion engine

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP2006152840A (en)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR101278781B1 (en) * 2011-11-07 2013-06-25 주식회사 현대케피코 Canister purge gas distribution check and adjustment using linear oxygen sensor
KR101394078B1 (en) * 2007-09-28 2014-05-13 콘티넨탈 오토모티브 게엠베하 Method and device for correcting the fuel concentration in the regeneration gas flow of a tank venting device
JP2019157755A (en) * 2018-03-13 2019-09-19 株式会社デンソー Control device

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR101394078B1 (en) * 2007-09-28 2014-05-13 콘티넨탈 오토모티브 게엠베하 Method and device for correcting the fuel concentration in the regeneration gas flow of a tank venting device
KR101278781B1 (en) * 2011-11-07 2013-06-25 주식회사 현대케피코 Canister purge gas distribution check and adjustment using linear oxygen sensor
JP2019157755A (en) * 2018-03-13 2019-09-19 株式会社デンソー Control device
US11346298B2 (en) 2018-03-13 2022-05-31 Denso Corporation Control device

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4166779B2 (en) Internal combustion engine control device
JP6311454B2 (en) Air quantity calculation device for internal combustion engine
JP6673790B2 (en) Engine system
WO2011129267A1 (en) Air-fuel ratio learning control device for bifuel engine
JP2009250075A (en) Fuel injection amount control device and fuel injection system
JP2006152840A (en) Controller of internal combustion engine
JP2006274941A (en) Control device for internal combustion engine
JP2017180377A (en) Control device of engine
JP5130395B2 (en) Canister purge control device for internal combustion engine
JP2005054661A (en) Canister purge control device of internal combustion engine
US9650985B2 (en) Fuel injection control apparatus of engine
JP4464944B2 (en) Canister purge control device for internal combustion engine
JP4909399B2 (en) Canister purge control method for internal combustion engine
JP2007100570A (en) Purge control device of internal combustion engine
JP4052710B2 (en) Engine air-fuel ratio control method and air-fuel ratio control apparatus
JP2002070659A (en) Purge control device for internal combustion engine
JP2007192145A (en) Canister purge control device of internal-combustion engine
JP3846195B2 (en) Fuel injection control device for internal combustion engine
JP3627658B2 (en) Fuel injection control device for internal combustion engine
JP2000352345A (en) Air-fuel ratio control system for internal combustion engine
US6901920B2 (en) Engine control apparatus having cylinder-by-cylinder feedback control
JP5041172B2 (en) Engine control device
JP6879460B2 (en) Engine control
JP2015145665A (en) Internal combustion engine air-fuel ratio controller
JP2000087813A (en) Evaporative fuel purge device for engine with supercharger and evaporative fuel purge control device

Legal Events

Date Code Title Description
RD04 Notification of resignation of power of attorney

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7424

Effective date: 20060425