JP6673790B2

JP6673790B2 - Engine system

Info

Publication number: JP6673790B2
Application number: JP2016179440A
Authority: JP
Inventors: 吉岡　衛; 衛吉岡; 河井　伸二; 伸二河井
Original assignee: Aisan Industry Co Ltd
Current assignee: Aisan Industry Co Ltd
Priority date: 2016-09-14
Filing date: 2016-09-14
Publication date: 2020-03-25
Anticipated expiration: 2036-09-14
Also published as: JP2018044486A

Description

この発明は、エンジンで発生するブローバイガスを吸気通路へ流してエンジンへ還元するブローバイガス還元装置と、その装置の異常を診断する異常診断装置と、エンジンの空燃比を制御する空燃比制御装置とを備えたエンジンシステムに関する。 The present invention relates to a blow-by gas reducing device for flowing blow-by gas generated in an engine to an intake passage and reducing the blow-by gas to the engine, an abnormality diagnostic device for diagnosing abnormality of the device, an air-fuel ratio control device for controlling an air-fuel ratio of the engine, The present invention relates to an engine system provided with:

従来、ブローバイガス還元装置の異常診断装置として、例えば、下記の特許文献１に記載される装置が知られている。この装置は、エンジンで発生するブローバイガスを蓄積するクランクケース及びヘッドカバーと、ヘッドカバーから吸気通路（スロットル弁より下流のサージタンク）へブローバイガスを流すブローバイガス通路と、ヘッドカバーへ吸気通路（スロットル弁より上流であってエアクリーナより下流の部位）から新気を導入する新気導入通路と、ブローバイガス通路を流れるブローバイガス流量を調節するＰＣＶ弁と、ブローバイガス通路におけるガス圧力を検出するガス圧センサと、そのセンサの検出値に基づきブローバイガス通路におけるガス漏れ、詰まりなどの異常を診断する電子制御装置（ＥＣＵ）とを備える。クランクケース、ヘッドカバー、ブローバイガス通路及び新気導入通路は、ブローバイガスにブローバイガス通路へ向かう流れを付与するために一つに連通するブローバイガス還元系を構成している。 BACKGROUND ART Conventionally, as an abnormality diagnosis device of a blow-by gas reduction device, for example, a device described in Patent Literature 1 below is known. This device includes a crankcase and a head cover for accumulating blow-by gas generated by the engine, a blow-by gas passage for flowing blow-by gas from the head cover to an intake passage (surge tank downstream of the throttle valve), and an intake passage (from the throttle valve to the head cover). A fresh air introduction passage for introducing fresh air from the upstream and downstream of the air cleaner), a PCV valve for adjusting a flow rate of the blow-by gas flowing through the blow-by gas passage, and a gas pressure sensor for detecting a gas pressure in the blow-by gas passage. And an electronic control unit (ECU) for diagnosing an abnormality such as gas leakage or clogging in the blow-by gas passage based on the detection value of the sensor. The crankcase, the head cover, the blow-by gas passage, and the fresh air introduction passage constitute a blow-by gas reduction system that communicates with one to provide a flow toward the blow-by gas passage to the blow-by gas.

ところが、上記した異常診断装置では、吸気通路につながるブローバイガス通路におけるガス圧力をガス圧センサで検出していることから、ガス圧センサの検出値が、吸気通路の圧力変動の影響を受け易く、安定した検出値に基づいて精度のよい異常診断をすることが難しかった。 However, in the above-described abnormality diagnosis device, since the gas pressure in the blow-by gas passage connected to the intake passage is detected by the gas pressure sensor, the detection value of the gas pressure sensor is easily affected by the pressure fluctuation of the intake passage, It has been difficult to make accurate abnormality diagnosis based on stable detection values.

そこで、異常診断時にブローバイガス還元系内の圧力につき、安定した検出値を得るために、ブローバイガス還元系の大気側（新気導入通路側）を開閉弁により封鎖し、ブローバイガス還元系全体に変動の少ない吸気負圧を導入する。そして、その上でブローバイガス通路におけるガス圧力をガス圧センサで検出し、その検出値に基づいて精度のよい異常診断をする代替案が考えられる。 Therefore, in order to obtain a stable detection value of the pressure in the blow-by gas reduction system at the time of abnormality diagnosis, the air side (fresh air introduction passage side) of the blow-by gas reduction system is closed with an on-off valve, and the entire blow-by gas reduction system is closed. Introduce intake air pressure with little fluctuation. Then, an alternative is conceivable in which the gas pressure in the blow-by gas passage is detected by a gas pressure sensor, and an accurate abnormality diagnosis is performed based on the detected value.

特開平１０−１８４３３６号公報JP-A-10-184336

ところで、エンジン制御の一つとして、エアクリーナ近傍に配置されたエアフローメータで検出される吸気量に基づき燃料噴射量を算出し、その燃料噴射量に基づいてエンジンに燃料を供給することによりエンジンの空燃比を制御する空燃比制御が知られている。そこで、この種の空燃比制御を実行するエンジンシステムにおいても、上記した代替案を実行することが考えられる。 By the way, as one of the engine controls, a fuel injection amount is calculated based on an intake air amount detected by an air flow meter arranged in the vicinity of an air cleaner, and fuel is supplied to the engine based on the fuel injection amount. Air-fuel ratio control for controlling the fuel ratio is known. Therefore, it is conceivable to execute the above-described alternative in an engine system that executes this type of air-fuel ratio control.

ところが、上記した代替案では、異常診断を開始するために開閉弁を閉弁するときには、エアフローメータを通過しないブローバイガス還元系内の空気が、ブローバイガス通路及びサージタンクを介してエンジンに吸入されることになる。そのため、エアフローメータの検出値に基づき算出される燃料噴射量に対して、実際の空気の割合が多くなり、エンジンの空燃比がリーン化する傾向がある。一方、異常診断を終了するために開閉弁を開弁するときには、エアフローメータを通過した空気の一部が新気導入通路を介してブローバイガス還元系内に導入されることになる。そのため、エアフローメータの検出値に基づき算出される燃料噴射量に対して、実際の空気の割合が少なくなり、エンジンの空燃比がリッチ化する傾向がある。このように、異常診断の開始時と終了時に、空燃比がリーン化又はリッチ化するおそれがある。ここで、異常診断終了時に減少する実際の空気の割合は、異常診断開始時に増加する実際の空気の割合よりも大きい。 However, in the above alternative, when the on-off valve is closed to start the abnormality diagnosis, air in the blow-by gas reduction system that does not pass through the air flow meter is sucked into the engine through the blow-by gas passage and the surge tank. Will be. Therefore, the ratio of the actual air to the fuel injection amount calculated based on the detection value of the air flow meter increases, and the air-fuel ratio of the engine tends to lean. On the other hand, when the on-off valve is opened to end the abnormality diagnosis, a part of the air that has passed through the air flow meter is introduced into the blow-by gas reduction system via the fresh air introduction passage. Therefore, the ratio of the actual air to the fuel injection amount calculated based on the detection value of the air flow meter decreases, and the air-fuel ratio of the engine tends to become rich. As described above, at the start and end of the abnormality diagnosis, the air-fuel ratio may become lean or rich. Here, the ratio of the actual air that decreases at the end of the abnormality diagnosis is larger than the actual air ratio that increases at the start of the abnormality diagnosis.

この発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、エンジンの空燃比制御に影響を与えることなくブローバイガス還元装置の異常診断を終了することを可能としたエンジンシステムを提供することにある。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide an engine system capable of terminating an abnormality diagnosis of a blow-by gas reducing device without affecting air-fuel ratio control of an engine. Is to do.

上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、エンジンで発生するブローバイガスを吸気通路へ流してエンジンへ還元するブローバイガス還元装置と、ブローバイガス還元装置の異常を診断する異常診断装置と、エンジンの空燃比を制御する空燃比制御装置とを備えたエンジンシステムであって、ブローバイガス還元装置は、エンジンで発生するブローバイガスを蓄積するためのブローバイガス蓄積部と、吸気通路を流れる吸気量を調節するために吸気通路に設けられた吸気量調節手段と、ブローバイガス蓄積部に蓄積されたブローバイガスを吸気量調節手段より下流の吸気通路へ流してエンジンへ還元するためのブローバイガス還元通路と、ブローバイガス還元通路におけるブローバイガス流量を調節するためのガス流量調節手段と、吸気量調節手段より上流の吸気通路に接続され、吸気通路を流れる空気の一部をブローバイガス蓄積部へ新気として導入するための新気導入通路と、新気導入通路を開閉するための開閉手段とを備え、ブローバイガス蓄積部、ブローバイガス還元通路及び新気導入通路が連通して一つのブローバイガス還元系が構成され、異常診断装置は、ブローバイガス還元系内の圧力を検出するための圧力検出手段と、ブローバイガス還元系の異常を診断するための異常診断手段とを備え、異常診断手段は、エンジンの運転時に、開閉手段により新気導入通路を閉じ、そのときに圧力検出手段の検出値に基づいて異常診断を開始し、異常診断を終了するときに開閉手段により新気導入通路を開くように構成され、空燃比制御装置は、エンジンに燃料を供給するための燃料供給手段と、新気導入通路との接続部より上流の吸気通路を流れる吸気量を検出するための吸気量検出手段と、空燃比を所定の目標値に調節するために吸気量検出手段の検出値に基づいて制御量を算出し、制御量に基づいて燃料供給手段を制御する空燃比制御手段とを備え、空燃比制御手段は、異常診断手段が異常診断を終了するときに、リッチ化しそうな空燃比が目標値になるように制御量を補正することを趣旨とする。 In order to achieve the above object, an invention according to claim 1 is a blow-by gas reducing device for flowing blow-by gas generated in an engine to an intake passage and reducing the blow-by gas to the engine, and an abnormality diagnosis for diagnosing an abnormality of the blow-by gas reducing device. An engine system comprising: a device and an air-fuel ratio control device that controls an air-fuel ratio of the engine.The blow-by gas reducing device includes a blow-by gas storage unit for storing blow-by gas generated in the engine, and an intake passage. An intake air amount adjusting means provided in an intake passage for adjusting the amount of flowing intake air; and a blow-by for returning blow-by gas stored in a blow-by gas storage section to an engine by flowing the air into an intake passage downstream of the intake air amount adjusting means. Gas reducing passage and gas flow adjusting means for adjusting the flow of blow-by gas in the blow-by gas reducing passage A fresh air introduction passage connected to the intake passage upstream of the intake air amount adjusting means for introducing a part of the air flowing through the intake passage as fresh air to the blow-by gas storage section, and for opening and closing the fresh air introduction passage. Opening / closing means, the blow-by gas accumulating section, the blow-by gas returning passage and the fresh air introduction passage are connected to form one blow-by gas returning system, and the abnormality diagnosis device detects the pressure in the blow-by gas returning system. Pressure detection means, and abnormality diagnosis means for diagnosing an abnormality of the blow-by gas reduction system, wherein the abnormality diagnosis means closes the fresh air introduction passage by the opening / closing means during operation of the engine, and at that time, the pressure detection means The abnormality diagnosis is started based on the detected value of, and when ending the abnormality diagnosis, the fresh air introduction passage is opened by the opening / closing means, and the air-fuel ratio control device supplies fuel to the engine. Fuel supply means for supplying air, intake air amount detecting means for detecting the amount of intake air flowing through an intake passage upstream of a connection with the fresh air introduction passage, and intake air for adjusting the air-fuel ratio to a predetermined target value. Air-fuel ratio control means for calculating a control amount based on the detection value of the amount detection means, and controlling the fuel supply means based on the control amount, wherein the air-fuel ratio control means terminates the abnormality diagnosis. In addition, the control amount is corrected so that the air-fuel ratio likely to be enriched becomes the target value .

上記発明の構成によれば、異常診断装置の異常診断手段は、エンジンの運転時に、開閉手段により新気導入通路を閉じ、そのときに圧力検出手段の検出値に基づいてブローバイガス還元系の異常診断を開始し、その異常診断を終了するときに開閉手段により新気導入通路を開くように構成される。従って、ブローバイガス還元系の異常を診断するときには、圧力検出手段により検出される、ブローバイガス還元系内の安定した圧力に基づいて診断が行われる。また、空燃比制御装置の空燃比制御手段は、空燃比を所定の目標値に調節するために吸気量検出手段の検出値に基づいて制御量を算出し、異常診断手段が異常診断を終了するときに、リッチ化しそうな空燃比が目標値になるように、算出される制御量を補正する。従って、異常診断を終了するために開閉手段により新気導入通路が開くときに、吸気量検出手段により検出される吸気量の一部が新気導入通路を通じてブローバイガス蓄積部に導入されてエンジンの空燃比がリッチ化しそうになっても、その空燃比が目標値になるように補正され、リッチ化が抑えられる。 According to the configuration of the invention described above, the abnormality diagnosing means of the abnormality diagnosing device closes the fresh air introduction passage by the opening / closing means during operation of the engine, and at that time, the abnormality of the blow-by gas reduction system based on the detection value of the pressure detecting means. When the diagnosis is started and the abnormality diagnosis is completed, the opening / closing means opens the fresh air introduction passage. Therefore, when diagnosing an abnormality of the blow-by gas reduction system, the diagnosis is performed based on the stable pressure in the blow-by gas reduction system detected by the pressure detecting means. Further, the air-fuel ratio control means of the air-fuel ratio control device calculates a control amount based on the detection value of the intake air amount detection means to adjust the air-fuel ratio to a predetermined target value, and the abnormality diagnosis means ends the abnormality diagnosis. At this time, the calculated control amount is corrected so that the air-fuel ratio likely to become rich becomes the target value . Therefore, when the fresh air introduction passage is opened by the opening / closing means to end the abnormality diagnosis, a part of the intake air amount detected by the intake air amount detection means is introduced into the blow-by gas accumulation unit through the fresh air introduction passage and the engine is started. Even if the air-fuel ratio is likely to become rich, the air-fuel ratio is corrected so as to be a target value, and the enrichment is suppressed.

上記目的を達成するために、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、空燃比制御手段は、異常診断装置が異常診断を開始するときに、リーン化しそうな空燃比が目標値になるように制御量を補正することを趣旨とする。 In order to achieve the above object, according to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the invention, the air-fuel ratio control means is configured such that when the abnormality diagnosis device starts abnormality diagnosis, the air-fuel ratio is likely to become lean. The purpose is to correct the control amount so that is equal to the target value .

上記発明の構成によれば、請求項１に記載の発明の作用に加え、異常診断を開始するために開閉手段により新気導入通路が閉じたときに、吸気量検出手段により検出されないブローバイガス還元系（主にブローバイガス蓄積部）の空気がエンジンに吸入され、エンジンの空燃比がリーン化しそうになっても、その空燃比が目標値になるように補正され、リーン化が抑えられる。 According to the configuration of the present invention, in addition to the operation of the invention according to claim 1, when the fresh air introduction passage is closed by the opening / closing means to start abnormality diagnosis, blow-by gas reduction not detected by the intake air amount detecting means. Even if the air of the system (mainly the blow-by gas storage unit) is sucked into the engine and the air-fuel ratio of the engine tends to lean, the air-fuel ratio is corrected to the target value and the leaning is suppressed.

請求項１に記載の発明によれば、エンジンの空燃比制御に影響を与えることなく、すなわち空燃比がリッチ化することなく、ブローバイガス還元装置の異常診断を終了することができる。 According to the first aspect of the present invention, it is possible to end the abnormality diagnosis of the blow-by gas reduction device without affecting the air-fuel ratio control of the engine, that is, without enriching the air-fuel ratio.

請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の効果に加え、エンジンの空燃比制御に影響を与えることなく、すなわち空燃比がリーン化することなく、ブローバイガス還元装置の異常診断を開始することができる。 According to the invention described in claim 2, in addition to the effect of the invention described in claim 1, the blow-by gas reducing device can be used without affecting the air-fuel ratio control of the engine, that is, without making the air-fuel ratio lean. An abnormality diagnosis can be started.

一実施形態に係り、ガソリンエンジンシステムを示す概略構成図。1 is a schematic configuration diagram illustrating a gasoline engine system according to one embodiment. 一実施形態に係り、空燃比制御の内容を示すフローチャート。6 is a flowchart showing the details of air-fuel ratio control according to one embodiment. 一実施形態に係り、初期ＢＧＶ圧力に応じた補正値を求めるために参照される補正値マップ。6 is a correction value map referred to for obtaining a correction value corresponding to an initial BGV pressure according to one embodiment. 一実施形態に係り、空燃比制御実行時の各種パラメータの変化を示すタイムチャート。6 is a time chart showing changes in various parameters when air-fuel ratio control is performed according to the embodiment. 一実施形態に係り、ガソリンエンジンシステムであって、ＢＧＶ装置の異常診断開始時における吸気及びブローバイガスの流れを示す概略構成図。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a flow of intake air and blow-by gas at the time of starting abnormality diagnosis of a BGV device in a gasoline engine system according to one embodiment. 一実施形態に係り、ガソリンエンジンシステムであって、ＢＧＶ装置の異常診断終了時における吸気及びブローバイガスの流れを示す概略構成図。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a flow of intake air and blow-by gas at the time of completion of abnormality diagnosis of a BGV device in a gasoline engine system according to one embodiment.

以下、本発明におけるエンジンシステムを具体化した一実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。 Hereinafter, an embodiment of an engine system according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１に、この実施形態におけるガソリンエンジンシステムを概略構成図により示す。このエンジンシステムを構成するエンジン１は、複数の気筒を含むエンジンブロック２を備える。各気筒には、それぞれピストン３が往復動可能に設けられる。エンジンブロック２の下部には、クランクケース４が設けられる。クランクケース４は、オイルパン５と共に構成される。クランクケース４の中には、クランクシャフト６が回転可能に支持され、各ピストン３がコンロッド７を介してクランクシャフト６に連結される。 FIG. 1 shows a schematic configuration diagram of a gasoline engine system according to this embodiment. The engine 1 constituting this engine system includes an engine block 2 including a plurality of cylinders. A piston 3 is provided in each cylinder so as to be reciprocable. A crankcase 4 is provided below the engine block 2. The crankcase 4 is configured together with the oil pan 5. A crankshaft 6 is rotatably supported in the crankcase 4, and each piston 3 is connected to the crankshaft 6 via a connecting rod 7.

各気筒にて、各ピストン３の上側には燃焼室８が形成される。各燃焼室８に対応して、エンジンブロック２の上部には、吸気ポート９及び排気ポート１０がそれぞれ形成される。吸気ポート９には吸気バルブ１１が、排気ポート１０には排気バルブ１２がそれぞれ設けられる。各吸気バルブ１１及び各排気バルブ１２は、周知の動弁機構１３により、クランクシャフト６の回転に連動して開閉するように構成される。これら吸気バルブ１１及び排気バルブ１２が開閉することにより、吸気ポート９から燃焼室８へ空気が吸入され、燃焼室８から排気ポート１０へ燃焼後の排気が排出される。エンジンブロック２の上部には、動弁機構１３等を覆うヘッドカバー１４が設けられる。 In each cylinder, a combustion chamber 8 is formed above each piston 3. An intake port 9 and an exhaust port 10 are formed in the upper part of the engine block 2 corresponding to each combustion chamber 8. The intake port 9 is provided with an intake valve 11, and the exhaust port 10 is provided with an exhaust valve 12. Each of the intake valves 11 and each of the exhaust valves 12 are configured to open and close by a well-known valve train 13 in conjunction with the rotation of the crankshaft 6. When the intake valve 11 and the exhaust valve 12 open and close, air is sucked into the combustion chamber 8 from the intake port 9, and the exhaust gas after combustion is discharged from the combustion chamber 8 to the exhaust port 10. A head cover 14 that covers the valve mechanism 13 and the like is provided above the engine block 2.

吸気ポート９には、吸気通路１５が接続される。吸気通路１５の入口には、エアクリーナ１６が設けられる。吸気通路１５には、スロットル弁１７を含む電動式の電子スロットル装置１８とサージタンク１９が設けられる。電子スロットル装置１８より下流の吸気通路１５は、サージタンク１９を含む周知の吸気マニホルド３１から構成される。電子スロットル装置１８は、運転席に設けられたアクセルペダル（図示略）の操作に連動してモータ（図示略）によりスロットル弁１７を開閉駆動させるように構成される。スロットル弁１７は、本発明の吸気量調節手段の一例に相当する。サージタンク１９は、吸気通路１５を流れる吸気の脈動を抑える機能を有する。エアクリーナ１６にて浄化された空気は、吸気通路１５、電子スロットル装置１８及び吸気ポート９を介して各燃焼室８に吸入される。この吸入される空気量（吸気量）は、スロットル弁１７の開度に応じて調節される。エンジンブロック２には、各燃焼室８のそれぞれに燃料を噴射供給するためのインジェクタ２０が設けられる。インジェクタ２０には、燃料タンクから燃料ポンプ等を介して燃料が供給されるようになっている。各インジェクタ２０から各燃焼室８へ噴射された燃料は吸気と共に混合気を形成する。エンジンブロック２の上部には、各燃焼室８にて混合気に点火するための点火プラグ２１が設けられる。点火プラグ２１は、イグナイタ２２により印加される高電圧によって動作するようになっている。インジェクタ２０は、本発明の燃料供給手段の一例に相当する。 An intake passage 15 is connected to the intake port 9. An air cleaner 16 is provided at an inlet of the intake passage 15. An electric electronic throttle device 18 including a throttle valve 17 and a surge tank 19 are provided in the intake passage 15. The intake passage 15 downstream of the electronic throttle device 18 includes a well-known intake manifold 31 including a surge tank 19. The electronic throttle device 18 is configured to open and close the throttle valve 17 by a motor (not shown) in conjunction with the operation of an accelerator pedal (not shown) provided in the driver's seat. The throttle valve 17 corresponds to an example of the intake air amount adjusting means of the present invention. The surge tank 19 has a function of suppressing pulsation of intake air flowing through the intake passage 15. The air purified by the air cleaner 16 is sucked into each combustion chamber 8 through the intake passage 15, the electronic throttle device 18, and the intake port 9. The amount of intake air (the amount of intake air) is adjusted according to the opening of the throttle valve 17. The engine block 2 is provided with an injector 20 for injecting and supplying fuel to each of the combustion chambers 8. Fuel is supplied to the injector 20 from a fuel tank via a fuel pump or the like. The fuel injected from each injector 20 into each combustion chamber 8 forms an air-fuel mixture with the intake air. An ignition plug 21 for igniting the air-fuel mixture in each combustion chamber 8 is provided above the engine block 2. The ignition plug 21 is operated by the high voltage applied by the igniter 22. The injector 20 corresponds to an example of a fuel supply unit of the present invention.

排気ポート１０には、排気マニホルドを含む排気通路２３が接続される。各燃焼室８で生じた燃焼後の排気は、排気ポート１０及び排気通路２３等を通じて外部へ排出される。 The exhaust port 10 is connected to an exhaust passage 23 including an exhaust manifold. Exhaust gas generated in each combustion chamber 8 after combustion is discharged to the outside through the exhaust port 10 and the exhaust passage 23.

この実施形態のガソリンエンジンシステムは、各燃焼室８で発生したブローバイガスを電子スロットル装置１８（スロットル弁１７）より下流の吸気通路１５（吸気マニホルド３１）へ流してエンジン１へ還元するブローバイガス還元装置（以下「ＢＧＶ装置」と言う。）を備える。この装置は、エンジン１で発生するブローバイガスを蓄積するためのブローバイガス蓄積部を備える。ブローバイガス蓄積部は、クランクケース４とヘッドカバー１４とを含む。クランクケース４とヘッドカバー１４は、エンジンブロック２に設けられた連通路２ａを介して互いに連通する。クランクケース４には、オイルセパレータ２４が設けられる。オイルセパレータ２４は、クランクケース４の内部にてブローバイガスに混入した潤滑油等の油分をブローバイガスから分離して捕捉する機能を有する。オイルセパレータ２４と、スロットル弁１７より下流の吸気通路１５（吸気マニホルド３１）との間には、クランクケース４に蓄積されたブローバイガスをスロットル弁１７より下流の吸気通路１５へ流してエンジン１へ還元するためのブローバイガス還元通路（以下「ＢＧＶ通路」と言う。）２６が設けられる。ＢＧＶ通路２６は、ホース等の配管で構成される。また、ＢＧＶ通路２６には、同通路２６におけるブローバイガス流量を調節するためのＰＣＶ弁２７が設けられる。ここで、ＰＣＶ弁２７は、開度可変に構成された周知の電動弁であり、本発明のガス流量調節手段の一例に相当する。スロットル弁１７より上流の吸気通路１５とヘッドカバー１４との間には、ヘッドカバー１４及びクランクケース４の中のブローバイガスを掃気するために、吸気通路１５を流れる空気の一部をヘッドカバー１４の中へ新気として導入するための新気導入通路２８が設けられる。ヘッドカバー１４の中へ導入された新気は、連通路２ａを介してクランクケース４の中へ導かれる。また、新気導入通路２８には、同通路２８を開閉するための開閉弁２９が設けられる。ここで、開閉弁２９は、開弁及び閉弁可変に構成された周知の電動弁であり、吸気通路１５に対し、配管等を介さずに直接取り付け（直付け）られる。開閉弁２９は、本発明の開閉手段の一例に相当する。ここで、クランクケース４、ヘッドカバー１４、ＢＧＶ通路２６及び新気導入通路２８は連通し合い、一つのブローバイガス還元系（以下「ＢＧＶ系」と言う。）が構成される。 In the gasoline engine system of this embodiment, the blow-by gas generated in each combustion chamber 8 flows to the intake passage 15 (intake manifold 31) downstream of the electronic throttle device 18 (throttle valve 17) and is returned to the engine 1. (Hereinafter referred to as “BGV device”). This device includes a blow-by gas storage unit for storing blow-by gas generated in the engine 1. The blow-by gas storage unit includes a crankcase 4 and a head cover 14. The crankcase 4 and the head cover 14 communicate with each other via a communication passage 2 a provided in the engine block 2. An oil separator 24 is provided in the crankcase 4. The oil separator 24 has a function of separating and capturing oil such as lubricating oil mixed in the blow-by gas from the blow-by gas inside the crankcase 4. Between the oil separator 24 and the intake passage 15 (intake manifold 31) downstream of the throttle valve 17, the blow-by gas accumulated in the crankcase 4 flows to the intake passage 15 downstream of the throttle valve 17 to the engine 1. A blow-by gas returning passage (hereinafter, referred to as “BGV passage”) 26 for returning is provided. The BGV passage 26 is configured by a pipe such as a hose. In the BGV passage 26, a PCV valve 27 for adjusting the flow rate of blow-by gas in the passage 26 is provided. Here, the PCV valve 27 is a well-known motorized valve configured to be variable in opening, and corresponds to an example of the gas flow rate adjusting means of the present invention. Between the intake passage 15 upstream of the throttle valve 17 and the head cover 14, a part of the air flowing through the intake passage 15 is introduced into the head cover 14 in order to scavenge blow-by gas in the head cover 14 and the crankcase 4. A fresh air introduction passage 28 for introducing as fresh air is provided. Fresh air introduced into the head cover 14 is guided into the crankcase 4 via the communication passage 2a. The fresh air introduction passage 28 is provided with an on-off valve 29 for opening and closing the passage 28. Here, the open / close valve 29 is a well-known motorized valve configured to be able to open and close the valve, and is directly attached (directly attached) to the intake passage 15 without using a pipe or the like. The on-off valve 29 corresponds to an example of the on-off means of the present invention. Here, the crankcase 4, the head cover 14, the BGV passage 26, and the fresh air introduction passage 28 communicate with each other to form one blow-by gas reduction system (hereinafter, referred to as "BGV system").

このガソリンエンジンシステムは、電子制御装置（ＥＣＵ）５０を更に備える。エアクリーナ１６には、吸気通路１５を流れる吸気量Ｇａを検出するためのエアフローメータ５１が設けられる。エアフローメータ５１は、本発明の吸気量検出手段の一例に相当する。電子スロットル装置１８には、スロットル弁１７の開度（スロットル開度）ＴＡを検出するためのスロットルセンサ５２が設けられる。サージタンク１９には、吸気通路１５における吸気圧力ＰＭを検出するための吸気圧センサ５３が設けられる。エンジンブロック２には、クランクシャフト６の回転角度（クランク角度）をエンジン回転速度ＮＥとして検出するための回転速度センサ５４が設けられる。エンジンブロック２には、その内部を流れる冷却水の温度（冷却水温度）ＴＨＷを検出するための水温センサ５５が設けられる。また、エンジンブロック２には、連通路２ａの中の圧力をＢＧＶ系の圧力（ＢＧＶ圧力）ＰＶとして検出するためのＢＧＶ圧センサ５６が設けられる。排気通路２３には、排気中の酸素濃度Ｏｘを検出するための酸素センサ５７が設けられる。これら各種センサ等５１〜５７は、エンジン１の運転状態を検出するための運転状態検出手段の一例に相当する。ＥＣＵ５０は、各種センサ等５１〜５７により検出された吸気量Ｇａ、スロットル開度ＴＡ、吸気圧力ＰＭ、エンジン回転速度ＮＥ、冷却水温度ＴＨＷ、ＢＧＶ圧力ＰＶ及び酸素濃度Ｏｘに基づき、空燃比制御を含む燃料噴射制御、点火時期制御及びＢＧＶ制御等を実行するようになっている。 This gasoline engine system further includes an electronic control unit (ECU) 50. The air cleaner 16 is provided with an air flow meter 51 for detecting an intake air amount Ga flowing through the intake passage 15. The air flow meter 51 corresponds to an example of the intake air amount detecting means of the present invention. The electronic throttle device 18 is provided with a throttle sensor 52 for detecting the opening degree (throttle opening degree) TA of the throttle valve 17. The surge tank 19 is provided with an intake pressure sensor 53 for detecting an intake pressure PM in the intake passage 15. The engine block 2 is provided with a rotation speed sensor 54 for detecting the rotation angle (crank angle) of the crankshaft 6 as the engine rotation speed NE. The engine block 2 is provided with a water temperature sensor 55 for detecting a temperature (cooling water temperature) THW of cooling water flowing inside the engine block 2. Further, the engine block 2 is provided with a BGV pressure sensor 56 for detecting the pressure in the communication passage 2a as a BGV system pressure (BGV pressure) PV. An oxygen sensor 57 for detecting the oxygen concentration Ox in the exhaust gas is provided in the exhaust passage 23. These various sensors 51 to 57 correspond to an example of an operating state detecting means for detecting the operating state of the engine 1. The ECU 50 controls the air-fuel ratio based on the intake air amount Ga, the throttle opening degree TA, the intake pressure PM, the engine rotation speed NE, the cooling water temperature THW, the BGV pressure PV, and the oxygen concentration Ox detected by the various sensors 51 to 57. Including fuel injection control, ignition timing control, BGV control, and the like.

ここで、燃料噴射制御において、ＥＣＵ５０は、エンジン１の運転状態に応じて各インジェクタ２０を制御し、エンジン１へ供給される燃料噴射量を制御するようになっている。エンジン１は、この燃料の供給を受けて駆動力を発生させるようになっている。また、ＥＣＵ５０は、エンジン１の減速時に、所定の条件下で、インジェクタ２０からの燃料噴射を停止してエンジン１に対する燃料の供給を遮断（燃料カット）するようになっている。点火時期制御において、ＥＣＵ５０は、エンジン１の運転状態に応じてイグナイタ２２を動作させて点火プラグ２１を制御するようになっている。ＢＧＶ制御において、ＥＣＵ５０は、エンジン１の運転状態に応じてＰＣＶ弁２７を制御するようになっている。 Here, in the fuel injection control, the ECU 50 controls each injector 20 according to the operating state of the engine 1 and controls the amount of fuel injection supplied to the engine 1. The engine 1 receives the supply of the fuel and generates a driving force. Further, when the engine 1 is decelerated, the ECU 50 stops the fuel injection from the injector 20 and shuts off the supply of fuel to the engine 1 (fuel cut) under a predetermined condition. In the ignition timing control, the ECU 50 controls the ignition plug 21 by operating the igniter 22 according to the operating state of the engine 1. In the BGV control, the ECU 50 controls the PCV valve 27 according to the operating state of the engine 1.

このガソリンエンジンシステムは、ＢＧＶ装置の異常を診断する異常診断装置を更に備える。この異常診断装置は、ＢＧＶ系内の圧力を検出するための圧力検出手段と、ＢＧＶ系の異常を診断するための異常診断手段とを含む。ＢＧＶ圧センサ５６は、本発明の圧力検出手段の一例に相当する。ＥＣＵ５０は、本発明の異常診断手段の一例に相当する。 This gasoline engine system further includes an abnormality diagnosis device that diagnoses an abnormality of the BGV device. This abnormality diagnosis device includes pressure detection means for detecting the pressure in the BGV system, and abnormality diagnosis means for diagnosing an abnormality in the BGV system. The BGV pressure sensor 56 corresponds to an example of the pressure detecting means of the present invention. The ECU 50 corresponds to an example of the abnormality diagnosis means of the present invention.

ここで、ＢＧＶ系の異常として、ＢＧＶ通路２６及び新気導入通路２８を構成する配管（ホース等）の外れ及び配管の孔空き（以下、単に「孔空き」と言う。）を想定することができる。ＥＣＵ５０は、この異常を診断するために、次のような異常診断制御を実行する。すなわち、ＥＣＵ５０は、エンジン１の減速燃料カット時に、異常診断を開始するために、開閉弁２９を閉弁する。これにより、新気導入通路２８が遮断され、スロットル弁１７より下流の吸気通路１５で発生する吸気負圧をＢＧＶ系に導入し、同系内を負圧化する。このとき、ＥＣＵ５は、ＢＧＶ圧センサ５６により検出されるＢＧＶ圧力ＰＶに基づいてＢＧＶ系の孔空き異常を診断するようになっている。ここで、ＥＣＵ５０は、ＢＧＶ圧力ＰＶの降下が相対的に大きくなる場合に、孔空き無しと判断することができる。一方、ＢＧＶ圧力ＰＶの降下が相対的に小さくなる場合に、孔空き有りと判断することができる。そして、異常診断を終了するときは、ＥＣＵ５０は、開閉弁２９を開弁する。これにより、新気導入通路２８への新気導入が再開される。 Here, as an abnormality of the BGV system, disconnection of a pipe (a hose or the like) constituting the BGV passage 26 and the fresh air introduction passage 28 and a hole in the pipe (hereinafter, simply referred to as “hole”) may be assumed. it can. The ECU 50 executes the following abnormality diagnosis control to diagnose this abnormality. That is, the ECU 50 closes the on-off valve 29 to start abnormality diagnosis when the deceleration fuel of the engine 1 is cut. Thereby, the fresh air introduction passage 28 is shut off, and the intake negative pressure generated in the intake passage 15 downstream of the throttle valve 17 is introduced into the BGV system, and the inside of the system is made negative pressure. At this time, the ECU 5 diagnoses a BGV system hole abnormality based on the BGV pressure PV detected by the BGV pressure sensor 56. Here, when the drop in the BGV pressure PV becomes relatively large, the ECU 50 can determine that there is no hole. On the other hand, when the drop in the BGV pressure PV is relatively small, it can be determined that there is a hole. When terminating the abnormality diagnosis, the ECU 50 opens the on-off valve 29. Thus, the fresh air introduction into the fresh air introduction passage 28 is restarted.

次に、ＥＣＵ５０が、ＢＧＶ装置の異常診断を実行する際に実行する空燃比制御について説明する。図２に、その空燃比制御の内容をフローチャートにより示す。 Next, the air-fuel ratio control executed when the ECU 50 executes the abnormality diagnosis of the BGV device will be described. FIG. 2 is a flowchart showing the details of the air-fuel ratio control.

処理がこのルーチンへ移行すると、ステップ１００で、ＥＣＵ５０は、エアフローメータ５１の検出値に基づき吸気量Ｇａを取り込む。 When the process proceeds to this routine, in step 100, the ECU 50 takes in the intake air amount Ga based on the detection value of the air flow meter 51.

次に、ステップ１１０で、ＥＣＵ５０は、ＰＣＶ影響フラグＸＰＣＶＲが「０」か否かを判断する。このフラグＸＰＣＶＲは、ＰＣＶ燃料気化（ブローバイガス）の影響が確認された場合に「１」に、その影響が未確認の場合に「０」に設定されるようになっている。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定の場合に処理をステップ１２０へ移行し、この判断結果が否定の場合に処理をステップ４００へ移行する。 Next, in step 110, the ECU 50 determines whether or not the PCV influence flag XPCVR is “0”. The flag XPCVR is set to “1” when the effect of PCV fuel vaporization (blow-by gas) is confirmed, and is set to “0” when the effect is not confirmed. The ECU 50 shifts the processing to step 120 when this determination result is affirmative, and shifts the processing to step 400 when this determination result is negative.

ステップ４００では、ＥＣＵ５０は、ＰＣＶ燃料気化の影響が確認（孔空き検出不可）されたことから、ＢＧＶ装置の異常診断を中止し、処理をステップ４１０へ移行する。 In step 400, the ECU 50 stops the abnormality diagnosis of the BGV device because the influence of the PCV fuel vaporization is confirmed (the hole opening cannot be detected), and shifts the processing to step 410.

ステップ４１０では、ＥＣＵ５０は、ステップ１００で取り込まれた吸気量Ｇａを最終吸気量ＧＡとして設定し、処理をステップ２３０へ移行する。 In step 410, the ECU 50 sets the intake air amount Ga taken in step 100 as the final intake air amount GA, and shifts the processing to step 230.

一方、ステップ１２０では、ＥＣＵ５０は、ＰＣＶ影響無しフラグＸＰＣＶＳが「０」か否かを判断する。このフラグＸＰＣＶＳは、ＰＣＶ燃料気化の影響が無いことが確認された場合に「１」に、その影響無しが未確認の場合に「０」に設定されるようになっている。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定の場合に処理をステップ１３０へ移行し、この判断結果が否定の場合に処理をステップ２５０へ移行する。 On the other hand, in step 120, the ECU 50 determines whether or not the PCV no effect flag XPCVS is “0”. This flag XPCVS is set to “1” when it is confirmed that there is no influence of PCV fuel vaporization, and is set to “0” when it is not confirmed that there is no influence. The ECU 50 shifts the processing to step 130 when the determination result is affirmative, and shifts the processing to step 250 when the determination result is negative.

ステップ１３０では、ＥＣＵ５０は、空燃比λを取り込み、第１空燃比ＡＦ１として記憶する。ここで、ＥＣＵ５０は、酸素センサ５７の検出値に基づき空燃比λを算出することができる。 In step 130, the ECU 50 takes in the air-fuel ratio λ and stores it as the first air-fuel ratio AF1. Here, the ECU 50 can calculate the air-fuel ratio λ based on the detection value of the oxygen sensor 57.

次に、ステップ１４０で、ＥＣＵ５０は、ＰＣＶ流量増量を実行する。すなわち、ＥＣＵ５０は、ＰＣＶ弁２７を制御することでＰＣＶ弁２７を流れるブローバイガス流量を増量するのである。 Next, in step 140, the ECU 50 executes the PCV flow rate increase. That is, the ECU 50 controls the PCV valve 27 to increase the flow rate of the blow-by gas flowing through the PCV valve 27.

次に、ステップ１５０で、ＥＣＵ５０は、所定時間Ｔ１の経過を判断する。ここで、所定時間Ｔ１として、例えば、「０.５秒」を当てはめることができる。ＥＣＵ５０は、この判断結果が否定となる場合に処理をステップ１４０へ戻し、この判断結果が肯定となる場合に処理をステップ１６０へ移行する。 Next, in step 150, the ECU 50 determines whether a predetermined time T1 has elapsed. Here, for example, “0.5 seconds” can be applied as the predetermined time T1. The ECU 50 returns the process to step 140 when this determination result is negative, and shifts the process to step 160 when this determination result is positive.

ステップ１６０では、ＥＣＵ５０は、再び空燃比λを取り込み、第２空燃比ＡＦ２として記憶する。 In step 160, the ECU 50 takes in the air-fuel ratio λ again and stores it as the second air-fuel ratio AF2.

次に、ステップ１７０で、ＥＣＵ５０は、ＰＣＶ流量増量を中止し、元の流量に戻す。すなわち、ＥＣＵ５０は、ＰＣＶ弁２７を制御することでＰＣＶ弁２７を流れるブローバイガス流量の増量を中止する。 Next, in step 170, the ECU 50 stops increasing the PCV flow rate and returns to the original flow rate. That is, the ECU 50 stops increasing the flow rate of the blow-by gas flowing through the PCV valve 27 by controlling the PCV valve 27.

次に、ステップ１８０で、ＥＣＵ５０は、ステップ１００で取り込まれた吸気量Ｇａを最終吸気量ＧＡとして設定する。 Next, in step 180, the ECU 50 sets the intake amount Ga taken in in step 100 as the final intake amount GA.

次に、ステップ１９０で、ＥＣＵ５０は、第１空燃比ＡＦ１から第２空燃比ＡＦ２を減算することにより空燃比変化分ΔＡＦを算出する。この変化分ΔＡＦは、ＰＣＶ燃料気化（ブローバイガス）の影響を示す。 Next, at step 190, the ECU 50 calculates the air-fuel ratio change ΔAF by subtracting the second air-fuel ratio AF2 from the first air-fuel ratio AF1. This change ΔAF indicates the influence of PCV fuel vaporization (blow-by gas).

次に、ステップ２００で、ＥＣＵ５０は、空燃比変化分ΔＡＦが基準値Ａ１より小さいか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定の場合に処理をステップ２１０へ移行し、この判断結果が否定の場合に処理をステップ２２０へ移行する。 Next, in step 200, the ECU 50 determines whether or not the air-fuel ratio change ΔAF is smaller than the reference value A1. The ECU 50 shifts the processing to step 210 when this determination result is affirmative, and shifts the processing to step 220 when this determination result is negative.

ステップ２１０では、ＥＣＵ５０は、ブローバイガスの影響が無いことが確認されたものとして、ＰＣＶ影響無しフラグＸＰＣＶＳを「１」に設定する。 In step 210, the ECU 50 sets the PCV non-effect flag XPCVS to "1", assuming that it is confirmed that there is no influence of the blow-by gas.

一方、ステップ２２０では、ＥＣＵ５０は、ブローバイガスの影響が確認されたものとして、ＰＣＶ影響フラグＸＰＣＶＲを「１」に設定する。 On the other hand, in step 220, the ECU 50 sets the PCV influence flag XPCVR to “1”, assuming that the influence of the blow-by gas has been confirmed.

そして、ステップ２１０又はステップ２２０から移行してステップ２３０では、ＥＣＵ５０は、最終吸気量ＧＡに応じた燃料噴射量ＴＡＵを算出する。この実施形態では、燃料噴射量ＴＡＵが、本発明の制御量の一例に相当する。前述したステップ４１０からステップ２３０へ移行した場合、又は、後述するステップ３００、ステップ３５０、ステップ３９０からステップ２３０へ移行した場合も、ＥＣＵ５０は、上記と同様に燃料噴射量ＴＡＵを算出する。 Then, after shifting from step 210 or step 220, in step 230, the ECU 50 calculates the fuel injection amount TAU according to the final intake amount GA. In this embodiment, the fuel injection amount TAU corresponds to an example of the control amount of the present invention. The ECU 50 also calculates the fuel injection amount TAU in the same manner as described above when the process proceeds from step 410 to step 230, or when the process proceeds from step 300, step 350, or step 390 described below to step 230.

その後、ステップ２４０で、ＥＣＵ５０は、インジェクタ２０を、算出された燃料噴射量ＴＡＵに基づき制御することにより、エンジン１の空燃比を制御する。 Thereafter, at step 240, the ECU 50 controls the air-fuel ratio of the engine 1 by controlling the injector 20 based on the calculated fuel injection amount TAU.

一方、ステップ１２０から移行してステップ２５０では、ＥＣＵ５０は、異常の診断条件が成立したか否かを判断する。この診断条件として、エンジン１が減速燃料カット時であること等を挙げることができる。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定の場合に処理をステップ２６０へ移行し、この判断結果が否定の場合に処理をステップ４１０へ移行する。 On the other hand, after shifting from step 120 to step 250, the ECU 50 determines whether or not the abnormality diagnosis condition is satisfied. The diagnosis condition may include that the engine 1 is in a deceleration fuel cut state. The ECU 50 shifts the processing to step 260 when this determination result is affirmative, and shifts the processing to step 410 when this determination result is negative.

ステップ２６０では、ＥＣＵ５０は、診断完了フラグＸＰＣＶＯが「０」であるか否かを判断する。このフラグＸＰＣＶＯは、異常診断が完了した場合に「１」に、異常診断が未完了の場合に「０」に設定されるようになっている。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定の場合に処理をステップ２７０へ移行し、この判断結果が否定の場合に処理をステップ３１０へ移行する。 In step 260, the ECU 50 determines whether or not the diagnosis completion flag XPCVO is “0”. This flag XPCVO is set to “1” when the abnormality diagnosis is completed, and is set to “0” when the abnormality diagnosis is not completed. The ECU 50 shifts the processing to step 270 when this determination result is affirmative, and shifts the processing to step 310 when this determination result is negative.

ステップ２７０では、ＥＣＵ５０は、開閉弁２９を閉弁する。次に、ステップ２８０で、ＥＣＵ５０は、ステップ１００で取り込まれた吸気量Ｇａに所定の補正値αを加算することにより補正後の最終吸気量ＧＡを算出する。 At step 270, ECU 50 may be closed-off valve 29. Next, in step 280, the ECU 50 calculates the corrected final intake air amount GA by adding a predetermined correction value α to the intake air amount Ga taken in in step 100.

次に、ステップ２９０で、ＥＣＵ５０は、異常の診断が完了するのを待って処理をステップ３００へ移行する。 Next, in step 290, the ECU 50 proceeds to step 300 after waiting for the diagnosis of the abnormality to be completed.

ステップ３００では、ＥＣＵ５０は、診断完了フラグＸＰＣＶＯを「１」に設定し、処理をステップ２３０へ移行する。 In step 300, the ECU 50 sets the diagnosis completion flag XPCVO to “1”, and shifts the processing to step 230.

一方、ステップ２６０から移行してステップ３１０では、ＥＣＵ５０は、補正完了フラグＸβが「０」か否かを判断する。このフラグＸβは、吸気量Ｇａの補正が完了した場合に「１」に、その補正が未完了の場合に「０」に設定されるようになっている。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定の場合に処理をステップ３２０へ移行し、この判断結果が否定の場合に処理をステップ３６０へ移行する。 On the other hand, after the process proceeds from step 260 to step 310, the ECU 50 determines whether or not the correction completion flag Xβ is “0”. The flag Xβ is set to “1” when the correction of the intake air amount Ga is completed, and is set to “0” when the correction is not completed. The ECU 50 shifts the processing to step 320 when this determination result is affirmative, and shifts the processing to step 360 when this determination result is negative.

ステップ３２０では、ＥＣＵ５０は、ＢＧＶ系の初期ＢＧＶ圧力ＰＶｓを取り込む。次に、ステップ３３０で、ＥＣＵ５０は、初期ＢＧＶ圧力ＰＶｓに応じた補正値ｋβを求める。ＥＣＵ５０は、例えば、図３に示すような所定の補正値マップを参照することにより、初期ＢＧＶ圧力ＰＶｓに応じた補正値ｋβを求めることができる。この補正値マップでは、異常診断からの復帰後時間ＴＡＲ（横軸）に応じた補正値ｋβ（縦軸）が、初期ＢＧＶ圧力ＰＶｓの違い（例えば、−１６ｋＰａ，−１２ｋＰａ，−８ｋＰａ，−４ｋＰａ）に応じて設定される。この補正値ｋβは、異常診断からの復帰直後に一旦ピークへ増大し、その後、復帰後時間ＴＡＲの経過に応じて曲線的に減少するようになっている。 In step 320, the ECU 50 takes in the BGV system initial BGV pressure PVs. Next, in step 330, the ECU 50 obtains a correction value kβ corresponding to the initial BGV pressure PVs. The ECU 50 can determine the correction value kβ corresponding to the initial BGV pressure PVs by referring to a predetermined correction value map as shown in FIG. 3, for example. In this correction value map, the correction value kβ (vertical axis) according to the time TAR (horizontal axis) after the return from the abnormality diagnosis is different from the initial BGV pressure PVs (for example, −16 kPa, −12 kPa, −8 kPa, −4 kPa). ). The correction value kβ temporarily increases to a peak immediately after returning from the abnormality diagnosis, and then decreases in a curve as the post-recovery time TAR elapses.

次に、ステップ３４０で、ＥＣＵ５０は、開閉弁２９を開弁する。次に、ステップ３５０で、ＥＣＵ５０は、補正完了フラグＸβを「１」に設定し、処理をステップ２３０へ移行する。 Next, at step 340, ECU 50 will open the opening and closing valve 29. Next, in step 350, the ECU 50 sets the correction completion flag Xβ to “1”, and shifts the processing to step 230.

一方、ステップ３１０から移行してステップ３６０では、ＥＣＵ５０は、復帰補正完了フラグＸＰＣＶＡが「０」か否かを判断する。このフラグＸＰＣＶＡは、異常診断からの復帰時に吸気量Ｇａの補正が完了した場合に「１」に、その補正が未完了の場合に「０」に設定されるようになっている。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定の場合に処理をステップ３７０へ移行し、この判断結果が否定の場合に処理をステップ４１０へ移行する。 On the other hand, the process proceeds from step 310 and in step 360, the ECU 50 determines whether or not the return correction completion flag XPCVA is “0”. The flag XPCVA is set to “1” when the correction of the intake air amount Ga is completed at the time of return from the abnormality diagnosis, and is set to “0” when the correction is not completed. The ECU 50 shifts the processing to step 370 when this determination result is affirmative, and shifts the processing to step 410 when this determination result is negative.

ステップ３７０では、ＥＣＵ５０は、ステップ１００で取り込まれた吸気量Ｇａからステップ３３０で算出された補正値ｋβを減算することにより補正後の最終吸気量ＧＡを算出する。 In step 370, the ECU 50 calculates the corrected final intake air amount GA by subtracting the correction value kβ calculated in step 330 from the intake air amount Ga acquired in step 100.

次に、ステップ３８０で、ＥＣＵ５０は、補正値ｋβが「０」以上であるか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が否定の場合に処理をステップ３７０へ戻し、この判断結果が肯定の場合に処理をステップ３９０へ移行する。 Next, in step 380, the ECU 50 determines whether or not the correction value kβ is equal to or greater than “0”. The ECU 50 returns the process to step 370 if this determination is negative , and shifts the process to step 390 if this determination is positive .

そして、ステップ３９０では、ＥＣＵ５０は、復帰補正完了フラグＸＰＣＶＡを「１」に設定した後、処理をステップ２３０へ移行する。 Then, in step 390, after setting the return correction completion flag XPCVA to “1”, the ECU 50 shifts the processing to step 230.

ここで、図４に、上記した空燃比制御実行時の各種パラメータの変化をタイムチャートにより示す。図４は、（ａ）開閉弁２９の開閉、（ｂ）ＰＣＶ流量（ＰＣＶ弁２７を流れるブローバイガス流量）、（ｃ）ＢＧＶ圧力ＰＶ（ＢＧＶ系内の圧力）、（ｄ）吸気量Ｇａ（エアフローメータ５１で検出される吸気量）及び（ｅ）エンジン１の空燃比λを示す。図５に、ガソリンエンジンシステムであって、ＢＧＶ装置の異常診断開始時における吸気及びブローバイガスの流れを概略構成図により示す。図６に、ガソリンエンジンシステムであって、ＢＧＶ装置の異常診断終了時における吸気及びブローバイガスの流れを概略構成図により示す。 FIG. 4 is a time chart showing changes in various parameters when the above-described air-fuel ratio control is executed. FIG. 4 shows (a) opening and closing of the on-off valve 29, (b) PCV flow rate (blow-by gas flow rate flowing through the PCV valve 27), (c) BGV pressure PV (pressure in the BGV system), and (d) intake air amount Ga ( (E) shows the amount of intake air detected by the air flow meter 51) and (e) the air-fuel ratio λ of the engine 1. FIG. 5 is a schematic configuration diagram showing the flow of intake air and blow-by gas at the start of abnormality diagnosis of a BGV device in a gasoline engine system. FIG. 6 is a schematic configuration diagram showing the flow of intake air and blow-by gas at the end of abnormality diagnosis of a BGV device in a gasoline engine system.

図４において、時刻ｔ０で、開閉弁２９が開弁されているときは、ＰＣＶ流量がある値を示し、ＢＧＶ圧力ＰＶが大気圧に近付き、吸気量Ｇａがある値を示し、空燃比λがストイキとなっている。 In FIG. 4, when the on-off valve 29 is opened at time t0, the PCV flow rate shows a certain value, the BGV pressure PV approaches the atmospheric pressure, the intake air amount Ga shows a certain value, and the air-fuel ratio λ It has become a steak.

その後、開閉弁２９が開弁しているときに、時刻ｔ１と時刻ｔ２との間でＰＣＶ弁２７が制御されてＰＣＶ流量が増量されると、ＢＧＶ圧力ＰＶがわずかに低下し、吸気量Ｇａがわずかに増加して空燃比λがリーン側へ変化する。このとき、クランクケース４内のエンジンオイルに混入する燃料成分が多いと、空燃比λがリッチ側へずれることがある。そこで、この実施形態では、ＰＣＶ弁２７を制御することでＰＣＶ流量を増量し、空燃比λを変化させて空燃比変化分ΔＡＦを求め、その値に基づきＰＣＶ燃料気化（ブローバイガス）の影響を判断するようになっている。例えば、ブローバイガスの影響が大きいと判断した場合は、空燃比λへの影響が更に上乗せされるので、ＢＧＶ装置の異常診断（孔空き異常診断）を中止するようになっている。 Thereafter, when the PCV valve 27 is controlled and the PCV flow rate is increased between the time t1 and the time t2 while the on-off valve 29 is opened, the BGV pressure PV slightly decreases, and the intake air amount Ga Slightly increases, and the air-fuel ratio λ changes to the lean side. At this time, if the amount of fuel component mixed into the engine oil in the crankcase 4 is large, the air-fuel ratio λ may shift to the rich side. Accordingly, in this embodiment, the PCV flow rate is increased by controlling the PCV valve 27, and the air-fuel ratio change ΔAF is obtained by changing the air-fuel ratio λ, and the effect of PCV fuel vaporization (blow-by gas) is determined based on the value. I am to judge. For example, when it is determined that the influence of the blow-by gas is large, the influence on the air-fuel ratio λ is further added, so that the abnormality diagnosis (hole hole abnormality diagnosis) of the BGV device is stopped.

その後、図４において、ＰＣＶ流量を一定とした場合に、時刻ｔ３で、異常診断を開始するために開閉弁２９が閉弁されると、ＢＧＶ圧力ＰＶが低下し始める。このとき、図５に示すように、新気導入通路２８には、新気は導入されないが、エアフローメータ５１で検出される吸気（白抜き矢印で示す。）は、スロットル弁１７を通過してエンジン１へ流れる。また、図５に示すように、エアフローメータ５１で検出されないブローバイガス（黒塗り矢印で示す。）が、ＢＧＶ通路２６を介して吸気通路１５へ流れ、エンジン１に吸入される。そのため、エアフローメータ５１で検出される吸気量Ｇａは、エンジン１に吸入される実際の吸気量よりもブローバイガス流量の分だけ少なくなる。その結果、吸気量Ｇａに基づき算出される燃料噴射量ＴＡＵは、要求値（空燃比λをストイキにするために必要な値）よりも少なくなり、エンジン１の空燃比λがリーン側へずれることになる。 Thereafter, in FIG. 4, when the PCV flow rate is fixed, at time t3, when the on-off valve 29 is closed to start abnormality diagnosis, the BGV pressure PV starts to decrease. At this time, as shown in FIG. 5, fresh air is not introduced into the fresh air introduction passage 28, but the intake air (indicated by a white arrow) detected by the air flow meter 51 passes through the throttle valve 17. Flows to engine 1. Further, as shown in FIG. 5, blow-by gas (indicated by black arrows) not detected by the air flow meter 51 flows through the BGV passage 26 to the intake passage 15 and is sucked into the engine 1. Therefore, the intake air amount Ga detected by the air flow meter 51 is smaller than the actual intake air amount sucked into the engine 1 by the amount of the blow-by gas flow. As a result, the fuel injection amount TAU calculated based on the intake air amount Ga becomes smaller than a required value (a value necessary to make the air-fuel ratio λ stoichiometric), and the air-fuel ratio λ of the engine 1 shifts to the lean side. become.

図４において、ＢＧＶ圧力ＰＶの低下は、時刻ｔ４で開閉弁２９が開弁するまで、すなわち異常診断を終了するとき（通常のＢＧＶ制御への復帰時）まで続くが、この開弁時には、時刻ｔ４から時刻ｔ５の間で、ＢＧＶ圧力ＰＶが元の大気圧近くの値へ急激に復帰する。これは、この開弁時に、図６に白抜き矢印で示すように、吸気通路１５を流れる吸気の一部が、新気導入通路２８へ一気に流れることによるものである。このとき、エアフローメータ５１で検出される吸気量Ｇａは、新気導入通路２８を通じてクランクケース４内やヘッドカバー１４内へ流れた分だけパルス的に増加するが、その増加分ｂ１は、実際にエンジン１に吸入される吸気量ではない。その結果、吸気量Ｇａに基づいて算出される燃料噴射量ＴＡＵは、要求値（空燃比λをストイキにするために必要な値）よりも多くなり、エンジン１の空燃比λがリッチ側へずれることになる。 In FIG. 4, the decrease in the BGV pressure PV continues until the on-off valve 29 opens at time t4, that is, until the abnormality diagnosis ends (when returning to normal BGV control). Between t4 and time t5, the BGV pressure PV suddenly returns to a value close to the original atmospheric pressure. This is because, when the valve is opened, a part of the intake air flowing through the intake passage 15 flows to the fresh air introduction passage 28 at a stretch, as indicated by a white arrow in FIG. At this time, the intake air amount Ga detected by the air flow meter 51 increases in a pulsed manner by the amount flowing into the crankcase 4 and the head cover 14 through the fresh air introduction passage 28, and the increased amount b1 is actually increased by the engine. It is not the amount of intake air to be sucked into 1. As a result, the fuel injection amount TAU calculated based on the intake air amount Ga becomes larger than a required value (a value necessary for making the air-fuel ratio λ stoichiometric), and the air-fuel ratio λ of the engine 1 shifts to the rich side. Will be.

そこで、この実施形態では、図４（ｄ）において、時刻ｔ３から時刻ｔ４の間の吸気量Ｇａの減少分ａ１と、時刻ｔ４から時刻ｔ５の間の吸気量Ｇａの増加分ｂ１を、それぞれ補正値αと補正値ｋβで補正することで最終吸気量ＧＡを求め、その最終吸気量ＧＡに基づき燃料噴射量ＴＡＵを算出することにより、エンジン１の空燃比をストイキに制御するようになっている。すなわち、ＥＣＵ５０は、ＢＧＶ装置の異常診断を開始するときに、リーン化しそうな空燃比が目標値になるように吸気量Ｇａを最終吸気量ＧＡに補正することにより、燃料噴射量ＴＡＵを補正し、ＢＧＶ装置の異常診断を終了するときに、リッチ化しそうな空燃比が目標値になるように吸気量Ｇａを最終吸気量ＧＡに補正することにより、燃料噴射量ＴＡＵを補正するようになっている。 Therefore, in this embodiment, in FIG. 4D, the decrease a1 in the intake air amount Ga from time t3 to time t4 and the increase b1 in the intake air amount Ga from time t4 to time t5 are respectively corrected. The air-fuel ratio of the engine 1 is stoichiometrically controlled by correcting the value α and the correction value kβ to obtain the final intake amount GA, and calculating the fuel injection amount TAU based on the final intake amount GA. . That is, when starting the abnormality diagnosis of the BGV device, the ECU 50 corrects the fuel injection amount TAU by correcting the intake air amount Ga to the final intake air amount GA so that the air-fuel ratio likely to lean becomes the target value. When the abnormality diagnosis of the BGV device is completed, the fuel injection amount TAU is corrected by correcting the intake air amount Ga to the final intake air amount GA so that the air-fuel ratio likely to become rich becomes the target value. I have.

以上説明したこの実施形態のエンジンシステムによれば、エンジン１の減速燃料カット時に、ＢＧＶ装置の異常が診断される。ここで、減速燃料カット中は、エンジン１でトルクが発生せず、スロットル弁１７が閉弁状態となりスロットル弁１７を通過する吸気がソニック状態で一定となる。そこで、ＥＣＵ５０は、エンジンの運転時（減速燃料カット時）に、開閉弁２９により新気導入通路２８を閉じ、そのときにＢＧＶ圧センサ５６の検出値に基づいてＢＧＶ系の異常診断を開始し、その異常診断を終了するときに開閉弁２９により新気導入通路２８を開くように構成される。従って、ＢＧＶ系の異常を診断するときには、ＢＧＶ系内の安定した圧力（ＢＧＶ圧力ＰＶ）に基づいて異常診断が行われる。このため、ＢＧＶ系について精度のよい異常診断を実行することができる。 According to the engine system of this embodiment described above, the abnormality of the BGV device is diagnosed when the deceleration fuel of the engine 1 is cut. Here, during the deceleration fuel cut, no torque is generated in the engine 1, the throttle valve 17 is closed, and the intake air passing through the throttle valve 17 is kept constant in the sonic state. Therefore, the ECU 50 closes the fresh air introduction passage 28 by the on-off valve 29 during the operation of the engine (during deceleration fuel cut), and at that time, starts the abnormality diagnosis of the BGV system based on the detection value of the BGV pressure sensor 56. When the abnormality diagnosis is completed, the on-off valve 29 opens the fresh air introduction passage 28. Therefore, when diagnosing an abnormality in the BGV system, the abnormality diagnosis is performed based on a stable pressure (BGV pressure PV) in the BGV system. For this reason, accurate abnormality diagnosis can be performed for the BGV system.

また、この実施形態の構成によれば、ＥＣＵ５０は、エンジン１の空燃比を所定の目標値に調節するためにエアフローメータ５１の検出値に基づいて燃料噴射量ＴＡＵを算出し、ＢＧＶ系の異常診断を開始するときには、リーン化しそうな空燃比が目標値になるように、算出される燃料噴射量ＴＡＵを補正する。詳しくは、エアフローメータ５１により検出される吸気量Ｇａを補正することにより、算出される燃料噴射量ＴＡＵを補正する。従って、異常診断を開始するために開閉弁２９により新気導入通路２８を閉じるときに、検出されないＢＧＶ系（主にクランクケース４内やヘッドカバー１４内）の空気がエンジン１に吸入されてエンジン１の空燃比がリーン化しそうになっても、その空燃比が目標値になるように補正され、リーン化が抑えられる。このため、エンジン１の空燃比制御に影響を与えることなく、すなわち空燃比がリーン化することなく、ＢＧＶ装置の異常診断を開始することができる。 Further, according to the configuration of this embodiment, the ECU 50 calculates the fuel injection amount TAU based on the detection value of the air flow meter 51 in order to adjust the air-fuel ratio of the engine 1 to a predetermined target value, and detects an abnormality in the BGV system. When the diagnosis is started, the calculated fuel injection amount TAU is corrected so that the air-fuel ratio likely to lean becomes the target value . Specifically, the calculated fuel injection amount TAU is corrected by correcting the intake air amount Ga detected by the air flow meter 51. Therefore, when the fresh air introduction passage 28 is closed by the on-off valve 29 to start the abnormality diagnosis, undetected air of the BGV system (mainly in the crankcase 4 and the head cover 14) is sucked into the engine 1 and Even when the air-fuel ratio of the air-fuel ratio becomes lean, the air-fuel ratio is corrected so as to become the target value , and the air-fuel ratio is suppressed. Therefore, abnormality diagnosis of the BGV device can be started without affecting the air-fuel ratio control of the engine 1, that is, without making the air-fuel ratio lean.

また、この実施形態の構成によれば、ＥＣＵ５０は、エンジン１の空燃比を所定の目標値に調節するためにエアフローメータ５１の検出値に基づいて燃料噴射量ＴＡＵを算出し、ＢＧＶ系の異常診断を終了するときには、リッチ化しそうな空燃比が目標値になるように、算出される燃料噴射量ＴＡＵを補正する。詳しくは、エアフローメータ５１により検出される吸気量Ｇａを補正することにより、算出される燃料噴射量ＴＡＵを補正する。従って、異常診断を終了するために開閉弁２９により新気導入通路２８が開くときに、検出される吸気量Ｇａの一部が新気導入通路２８を通じてＢＧＶ系（主にクランクケース４内やヘッドカバー１４内）に導入されてエンジン１の空燃比がリッチ化しそうになっても、その空燃比が目標値になるように補正され、リッチ化が抑えられる。このため、エンジン１の空燃比制御に影響を与えることなく、すなわち空燃比がリッチ化することなく、ＢＧＶ装置の異常診断を終了することができる。 Further, according to the configuration of this embodiment, the ECU 50 calculates the fuel injection amount TAU based on the detection value of the air flow meter 51 in order to adjust the air-fuel ratio of the engine 1 to a predetermined target value, and detects an abnormality in the BGV system. When ending the diagnosis, the calculated fuel injection amount TAU is corrected so that the air-fuel ratio likely to be enriched becomes the target value . Specifically, the calculated fuel injection amount TAU is corrected by correcting the intake air amount Ga detected by the air flow meter 51. Therefore, when the fresh air introduction passage 28 is opened by the on-off valve 29 to end the abnormality diagnosis, a part of the detected intake air amount Ga passes through the fresh air introduction passage 28 to the BGV system (mainly in the crankcase 4 or the head cover). 14), the air-fuel ratio of the engine 1 is likely to be enriched, so that the air-fuel ratio is corrected to the target value, and the enrichment is suppressed. Therefore, the abnormality diagnosis of the BGV device can be completed without affecting the air-fuel ratio control of the engine 1, that is, without enriching the air-fuel ratio.

この実施形態によれば、開閉弁２９が吸気通路１５に直付けされるので、吸気通路１５と開閉弁２９との間の配管がなくなり、その配管の分だけ孔あき異常の診断箇所が省略される。このため、その分だけ新気導入通路２８における孔あき異常の診断を簡略化することができる。 According to this embodiment, since the on-off valve 29 is directly attached to the intake passage 15, there is no piping between the intake passage 15 and the on-off valve 29, and a portion for diagnosing a perforated abnormality is omitted by the amount of the piping. You. Therefore, the diagnosis of the perforation abnormality in the fresh air introduction passage 28 can be simplified by that much.

なお、この発明は前記実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱することのない範囲で構成の一部を適宜変更して実施することもできる。 Note that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and may be implemented by appropriately changing a part of the configuration without departing from the spirit of the invention.

（１）前記実施形態では、制御量である燃料噴射量ＴＡＵを補正するために、エアフローメータ５１により検出される吸気量Ｇａを補正するように構成した。これに対し、エアフローメータにより検出される吸気量に基づき基本燃料噴射量を算出し、その基本燃料噴射量を補正することにより燃料噴射量を補正するように構成することもできる。 (1) In the above embodiment, in order to correct the fuel injection amount TAU, which is a control amount, the intake air amount Ga detected by the air flow meter 51 is corrected. On the other hand, the fuel injection amount may be corrected by calculating the basic fuel injection amount based on the intake air amount detected by the air flow meter, and correcting the basic fuel injection amount.

（２）前記実施形態では、ガス流量調節手段としてのＰＣＶ弁２７を電動弁により構成したが、電動弁ではなく、圧力に感応して動作するＰＣＶ弁により構成することもできる。 (2) In the above embodiment, the PCV valve 27 as the gas flow rate adjusting means is constituted by an electric valve, but may be constituted by a PCV valve which operates in response to pressure instead of an electric valve.

（３）前記実施形態では、吸気通路１５に開閉弁２９を直付けしたが、開閉弁をパイプ等の配管を介して吸気通路１５に接続することもできる。 (3) In the above embodiment, the open / close valve 29 is directly attached to the intake passage 15, but the open / close valve may be connected to the intake passage 15 via a pipe such as a pipe.

この発明は、ガソリンエンジン等に設けられるＢＧＶ装置に利用することができる。 INDUSTRIAL APPLICATION This invention can be utilized for the BGV apparatus provided in a gasoline engine etc.

１エンジン
４クランクケース（ブローバイガス蓄積部）
１４ヘッドカバー（ブローバイガス蓄積部）
１５吸気通路
１７スロットル弁（吸気量調節手段）
２０インジェクタ（燃料供給手段）
２６ＢＧＶ通路（ブローバイガス還元通路）
２７ＰＣＶ弁（ガス流量調節手段）
２８新気導入通路
２９開閉弁（開閉手段）
５０ＥＣＵ（異常診断手段、空燃比制御手段）
５１エアフローメータ（吸気量検出手段）
５６ＢＧＶ圧センサ（圧力検出手段）
Ｇａ吸気量
ＧＡ最終吸気量
ＰＶＢＧＶ圧力
ＴＡＵ燃料噴射量（制御量） 1 Engine 4 Crankcase (Blow-by gas storage)
14 Head cover (blow-by gas storage unit)
15 Intake passage 17 Throttle valve (intake amount adjusting means)
20 Injector (fuel supply means)
26 BGV passage (blow-by gas return passage)
27 PCV valve (gas flow control means)
28 Fresh air introduction passage 29 Open / close valve (open / close means)
50 ECU (abnormality diagnosis means, air-fuel ratio control means)
51 air flow meter (intake air amount detection means)
56 BGV pressure sensor (pressure detection means)
Ga intake amount GA final intake amount PV BGV pressure TAU fuel injection amount (control amount)

Claims

A blow-by gas reducing device for flowing blow-by gas generated by the engine to an intake passage and reducing the blow-by gas to the engine;
An abnormality diagnosis device that diagnoses an abnormality of the blow-by gas reduction device,
An engine system including an air-fuel ratio control device that controls an air-fuel ratio of the engine,
The blow-by gas reducing device includes a blow-by gas storage unit for storing blow-by gas generated in the engine, and an intake air amount adjusting unit provided in the intake passage for adjusting an intake air amount flowing through the intake passage. A blow-by gas returning passage for flowing the blow-by gas accumulated in the blow-by gas accumulating section to the intake passage downstream of the intake air amount adjusting means and returning the blow-by gas to the engine; and adjusting a blow-by gas flow rate in the blow-by gas returning passage. And a fresh air introduction for connecting a part of the air flowing through the intake passage as fresh air to the blow-by gas accumulation unit, the gas being supplied to the blower gas storage unit. A passage, and an opening / closing means for opening / closing the fresh air introduction passage; Baigasu returning passage and the fresh air introduction passage is formed is one of the blow-by gas reduction system communicates,
The abnormality diagnosis device includes a pressure detection unit for detecting a pressure in the blow-by gas reduction system, and an abnormality diagnosis unit for diagnosing an abnormality of the blow-by gas reduction system. During operation of the engine, the fresh air introduction passage is closed by the opening / closing means, and at that time abnormality diagnosis is started based on the detection value of the pressure detection means. Is configured to open the air introduction passage,
The air-fuel ratio control device includes a fuel supply unit configured to supply fuel to the engine, and an intake air amount detection unit configured to detect an amount of intake air flowing through the intake passage upstream of a connection with the fresh air introduction passage. An air-fuel ratio control unit that calculates a control amount based on a detection value of the intake air amount detection unit to adjust the air-fuel ratio to a predetermined target value, and controls the fuel supply unit based on the control amount. An engine, wherein the air-fuel ratio control means corrects the control amount so that the air-fuel ratio likely to be enriched becomes the target value when the abnormality diagnosis means ends the abnormality diagnosis. system.

The air-fuel ratio control means corrects the control amount such that the air-fuel ratio that is likely to lean becomes the target value when the abnormality diagnosis device starts the abnormality diagnosis. An engine system according to claim 1.