JP2006151290A

JP2006151290A - Controller of electric vehicle

Info

Publication number: JP2006151290A
Application number: JP2004347426A
Authority: JP
Inventors: Haruo Iwano; 治雄岩野; Akira Kato; 加藤　　明
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2004-11-30
Filing date: 2004-11-30
Publication date: 2006-06-15

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a controller of an electric vehicle adapted to the electric vehicle traveling by using an electric motor and capable of improving traveling stability during cornering. SOLUTION: The controller of the electric vehicle includes a motor controlled variable computing section for computing a motor controlled variable for controlling a driving power generated by rotation of the electric motor on the basis of a driving power control signal corresponding to opening of a throttle of the electric vehicle traveling by using the electric motor; a vehicle speed detection section for detecting the vehicle speed of the electric vehicle; a roll rate detection section for detecting the roll rate; a correction variable generation section for generating the correction variable used for the correction of the motor control variable on the basis of the detected vehicle speed and roll rate. COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、電気モータを用いて走行する電気自動車のスロットルの開度に応じた駆動力制御信号に基づいて、電気モータの回転によって生じる駆動力を制御する電気自動車の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for an electric vehicle that controls a driving force generated by the rotation of the electric motor based on a driving force control signal corresponding to the opening of a throttle of the electric vehicle traveling using the electric motor.

近年では、電気自動車の一種として、エンジン（主に５０ｃｃ〜１２５ｃｃクラス）に代えて、電気モータ（以下、モータと適宜省略する）を用いて走行する“電動二輪車”が開発されている。 In recent years, as one type of electric vehicle, an “electric motorcycle” that runs using an electric motor (hereinafter appropriately abbreviated as a motor) instead of an engine (mainly 50 cc to 125 cc class) has been developed.

また、自動二輪車の駆動力（トラクション）の制御に関して、車速とハンドルの切れ角とを用いて自動二輪車のバンク角を演算し、演算したバンク角に基づいて駆動力を制御、具体的には、エンジンに装着されている点火プラグの点火タイミングを調整する技術が開示されている（例えば、特許文献１）。
特開平５−６３７号公報（第１７−１８頁、第４８−４９図） In addition, regarding the control of the driving force (traction) of the motorcycle, the bank angle of the motorcycle is calculated using the vehicle speed and the turning angle of the steering wheel, and the driving force is controlled based on the calculated bank angle. A technique for adjusting the ignition timing of a spark plug mounted on an engine is disclosed (for example, Patent Document 1).
JP-A-5-637 (pages 17-18, FIGS. 48-49)

しかしながら、上述した従来の駆動力の制御方法には、次のような問題があった。すなわち、車速とハンドルの切れ角とを用いて演算されるバンク角に基づいて駆動力を制御する方法では、ハンドルの切れ角がコーナリング中でもあまり大きくならない自動二輪車の走行状態（姿勢）を正確に推定することには限界があった。 However, the conventional driving force control method described above has the following problems. In other words, the method of controlling the driving force based on the bank angle calculated using the vehicle speed and the steering angle of the steering wheel accurately estimates the running state (posture) of the motorcycle where the steering angle of the steering wheel does not become too large even during cornering. There was a limit to doing it.

また、上述した“電気自動車”に用いられるモータは、エンジンと比較すると、一般的にトルクの出力特性がとても滑らかなことが知られている。 Further, it is known that the motor used in the above-mentioned “electric vehicle” generally has a very smooth torque output characteristic as compared with the engine.

図１は、モータ及びエンジンのトルクの出力特性を説明するための説明図である。同図に示すように、モータ及びエンジンのトルク実効値が同一である場合、モータが出力するトルクの最大値と最小値との差、つまり、トルク変動（図中のΔＭＯ）は、エンジンのトルク変動（図中のΔＥＮＧ）よりも小さい。 FIG. 1 is an explanatory diagram for explaining torque output characteristics of a motor and an engine. As shown in the figure, when the effective torque values of the motor and the engine are the same, the difference between the maximum value and the minimum value of the torque output by the motor, that is, the torque fluctuation (ΔMO in the figure) is the engine torque. It is smaller than the fluctuation (ΔENG in the figure).

モータでは、一般的に、磁極（ステータ及びロータ）の形状に起因して、エンジン（例えば、単気筒）よりも細かい間隔でトルクが断続的に発生するため、当該エンジンと比較して、トルクの出力特性がより滑らかなのである。 Generally, in a motor, torque is intermittently generated at a smaller interval than that of an engine (for example, a single cylinder) due to the shape of magnetic poles (stator and rotor). The output characteristics are smoother.

ところが、このようなモータのトルクの出力特性は、トラクション性能（車輪がスリップせずに路面を蹴る性能）に大きな影響を及ぼすのである。具体的には、トルク実効値が同一である場合、上述したトルクの最大値と最小値との差（ΔＭＯ，ΔＥＮＧ）が大きいほど、トラクション性能が高くなることが判明している。 However, such a torque output characteristic of the motor greatly affects the traction performance (the performance of kicking the road surface without the wheels slipping). Specifically, when the torque effective values are the same, it has been found that the traction performance increases as the difference (ΔMO, ΔENG) between the maximum value and the minimum value of the torque described above increases.

すなわち、パワーユニットとしてモータを用いる場合、エンジンを用いる場合と比較して、トラクション性能が低下してしまうため、特に、操縦者によるコーナリング中の電気自動車の操作が難しくなり、充分な電気自動車の走行安定性を確保することができないといった問題があった。 That is, when a motor is used as a power unit, the traction performance is reduced as compared with the case where an engine is used. In particular, it becomes difficult for the operator to operate the electric vehicle during cornering, and sufficient driving stability of the electric vehicle is achieved. There was a problem that sex could not be secured.

そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、電気モータを用いて走行する電気自動車に適用され、コーナリング中の走行安定性を向上させることができる電気自動車の制御装置を提供することを目的とする。 Therefore, the present invention has been made in view of such a situation, and is applied to an electric vehicle that runs using an electric motor, and an electric vehicle control device that can improve running stability during cornering. The purpose is to provide.

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、電気モータ（モータ１３）を用いて走行する電気自動車（電動二輪車１０）のスロットルの開度に応じた駆動力制御信号に基づいて、前記電気モータの回転によって生じる駆動力を制御するモータ制御量を演算するモータ制御量演算部（モータ制御量演算部１０５）と、前記電気自動車の車速を検出する車速検出部（車速センサ１０１，補正量生成部１０３）と、前記電気自動車に生じるローリングの速度であるロールレートを検出するロールレート検出部（ロールレートセンサ１１２，補正量生成部１０３）と、前記車速検出部によって検出された前記車速、及び前記ロールレート検出部によって検出された前記ロールレートに基づいて、前記モータ制御量の補正に用いられる補正量を生成する補正量生成部（補正量生成部１０３）とを備え、前記モータ制御量演算部は、前記補正量を用いて、前記モータ制御量を演算することを特徴とする電気自動車の制御装置であることを要旨とする。 In order to solve the above-described problems, the present invention has the following features. First, the first feature of the present invention is that the rotation of the electric motor is based on a driving force control signal according to the throttle opening of an electric vehicle (electric motorcycle 10) that travels using the electric motor (motor 13). A motor control amount calculation unit (motor control amount calculation unit 105) that calculates a motor control amount that controls the driving force generated by the vehicle, and a vehicle speed detection unit (vehicle speed sensor 101, correction amount generation unit 103) that detects the vehicle speed of the electric vehicle. A roll rate detection unit (roll rate sensor 112, correction amount generation unit 103) that detects a roll rate that is a rolling speed generated in the electric vehicle, the vehicle speed detected by the vehicle speed detection unit, and the roll rate A correction amount generation unit that generates a correction amount used for correcting the motor control amount based on the roll rate detected by the detection unit. A correction amount generating unit 103) and the motor control amount calculating section, using said correction amount, and summarized in that the the control apparatus for an electric vehicle and calculates the motor control amount.

かかる特徴によれば、電動二輪車の車速及びロールレートに基づいて駆動力が補正されるため、コーナリング中の電動二輪車の走行安定性を向上させることができる。 According to this feature, since the driving force is corrected based on the vehicle speed and roll rate of the electric motorcycle, the running stability of the electric motorcycle during cornering can be improved.

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記電気自動車に生じるヨーイングの速度であるヨーレートを検出するヨーレート検出部（ヨーレートセンサ１１１，補正量生成部１０３）をさらに備え、前記補正量演算部は、前記車速、前記ロールレート、及び前記ヨーレート検出部によって検出された前記ヨーレートに基づいて、前記補正量を生成することを要旨とする。 The second feature of the present invention relates to the first feature of the present invention, and further includes a yaw rate detector (yaw rate sensor 111, correction amount generator 103) for detecting a yaw rate that is a yawing speed generated in the electric vehicle. The gist of the correction amount calculation unit is to generate the correction amount based on the vehicle speed, the roll rate, and the yaw rate detected by the yaw rate detection unit.

本発明の第３の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記電気自動車の車幅方向の加速度である横方向加速度を検出する横方向加速度検出部（横Ｇセンサ１１３，補正量生成部１０３）をさらに備え、前記補正量演算部は、前記車速、前記ロールレート、及び前記横方向加速度検出部によって検出された前記横方向加速度に基づいて、前記補正量を生成することを要旨とする。 A third feature of the present invention relates to the first feature of the present invention, and is a lateral acceleration detection unit (lateral G sensor 113, correction amount generation) that detects lateral acceleration that is acceleration in the vehicle width direction of the electric vehicle. And the correction amount calculation unit generates the correction amount based on the vehicle speed, the roll rate, and the lateral acceleration detected by the lateral acceleration detection unit. To do.

本発明の第４の特徴は、本発明の第１乃至第３の特徴に係り、前記補正量生成部は、前記車速と対応付けられた前記ロールレートが所定の閾値を超えた場合、前記駆動力を低下させる補正量を生成することを要旨とする。 A fourth feature of the present invention relates to the first to third features of the present invention, wherein the correction amount generation unit is configured to perform the driving when the roll rate associated with the vehicle speed exceeds a predetermined threshold. The gist is to generate a correction amount that reduces the force.

本発明の第５の特徴は、本発明の第２の特徴に係り、前記補正量生成部は、前記車速と対応付けられた前記ロールレート及び前記ヨーレートが所定の閾値を超えた場合、前記駆動力を低下させる補正量を生成することを要旨とする。 A fifth feature of the present invention is according to the second feature of the present invention, wherein the correction amount generator is configured to drive the drive when the roll rate and yaw rate associated with the vehicle speed exceed a predetermined threshold. The gist is to generate a correction amount that reduces the force.

本発明の第６の特徴は、本発明の第３の特徴に係り、前記補正量生成部は、前記車速と対応付けられた前記ロールレート及び前記横方向加速度が所定の閾値を超えた場合、前記駆動力を低下させる補正量を生成することを要旨とする。 A sixth feature of the present invention relates to the third feature of the present invention, wherein the correction amount generation unit, when the roll rate and the lateral acceleration associated with the vehicle speed exceed a predetermined threshold, The gist is to generate a correction amount for reducing the driving force.

本発明の第７の特徴は、本発明の第１乃至第６の特徴に係り、前記補正量生成部は、前記駆動力を所定の周波数（駆動力周波数ｆ_ｔ）で繰り返し変動させる前記補正量を生成することを要旨とする。 A seventh feature of the present invention relates to the first to sixth features of the present invention, wherein the correction amount generation unit repeatedly fluctuates the driving force at a predetermined frequency (driving force frequency f _t ). The gist is to generate.

本発明の第８の特徴は、本発明の第７の特徴に係り、前記補正量生成部は、前記駆動力制御信号の値を補正する補正量を生成し、前記補正量によって補正された前記駆動力制御信号の実効値が大きくなるにしたがって、前記所定の周波数を上昇させることを要旨とする。 An eighth feature of the present invention relates to the seventh feature of the present invention, wherein the correction amount generation unit generates a correction amount for correcting a value of the driving force control signal, and the correction amount is corrected by the correction amount. The gist is to increase the predetermined frequency as the effective value of the driving force control signal increases.

本発明の第９の特徴は、本発明の第７または第８の特徴に係り、前記補正量生成部は、前記駆動力を所定の振幅（駆動力振幅Ａ_ｔ）で変動させる前記補正量を生成することを要旨とする。 A ninth aspect of the present invention relates to the seventh or eighth aspect of the present invention, the correction amount generating section, the correction amount for varying the driving force with a predetermined amplitude (driving force amplitude A _t) The gist is to generate.

本発明の第１０の特徴は、本発明の第９の特徴に係り、前記補正量生成部は、前記駆動力制御信号の値を補正する補正量を生成し、前記補正量によって補正された前記駆動力制御信号の実効値が大きくなるにしたがって、前記所定の振幅を大きくすることを要旨とする。 A tenth feature of the present invention relates to the ninth feature of the present invention, wherein the correction amount generation unit generates a correction amount for correcting a value of the driving force control signal, and the correction amount is corrected by the correction amount. The gist is to increase the predetermined amplitude as the effective value of the driving force control signal increases.

本発明の第１１の特徴は、本発明の第１乃至第１０の特徴に係り、前記電動二輪車の前後方向の加速度である前後方向加速度を検出する前後方向加速度検出部（前後Ｇセンサ１１５）をさらに備え、前記補正量生成部は、前記前後方向加速度検出部によって検出された前記前後方向加速度に基づいて、前記電動二輪車が減速状態にあると判定した場合、前記補正量の生成を中止することを要旨とする。 An eleventh feature of the present invention relates to the first to tenth features of the present invention, and is provided with a longitudinal acceleration detector (front / rear G sensor 115) for detecting a longitudinal acceleration which is a longitudinal acceleration of the electric motorcycle. The correction amount generation unit further stops generation of the correction amount when it is determined that the electric motorcycle is in a deceleration state based on the longitudinal acceleration detected by the longitudinal acceleration detection unit. Is the gist.

本発明の特徴によれば、電気モータを用いて走行する電気自動車に適用され、コーナリング中の走行安定性を向上させることができる電気自動車の制御装置を提供することができる。 According to the features of the present invention, it is possible to provide a control device for an electric vehicle that is applied to an electric vehicle that travels using an electric motor and that can improve running stability during cornering.

次に、本発明に係る電気自動車の制御装置の実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。 Next, an embodiment of a control device for an electric vehicle according to the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description of the drawings, the same or similar parts are denoted by the same or similar reference numerals. However, it should be noted that the drawings are schematic and ratios of dimensions and the like are different from actual ones.

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。 Accordingly, specific dimensions and the like should be determined in consideration of the following description. Moreover, it is a matter of course that portions having different dimensional relationships and ratios are included between the drawings.

［第１実施形態］
（制御装置が搭載される電気自動車の概略構成）
図２は、本発明の第１実施形態に係る制御装置１００Ａが搭載される電気自動車の一種である電動二輪車１０の概略斜視図である。 [First Embodiment]
(Schematic configuration of an electric vehicle equipped with a control device)
FIG. 2 is a schematic perspective view of the electric motorcycle 10 which is a kind of electric vehicle on which the control device 100A according to the first embodiment of the present invention is mounted.

同図に示すように、電動二輪車１０は、前輪１１及び後輪１２を有する自動二輪車であり、モータ１３を用いて走行することができる。具体的には、モータ１３は、ドライブベルト部１４を介して後輪１２を駆動する。 As shown in the figure, the electric motorcycle 10 is a motorcycle having a front wheel 11 and a rear wheel 12, and can run using a motor 13. Specifically, the motor 13 drives the rear wheel 12 via the drive belt portion 14.

電動二輪車１０のライダーは、スロットルグリップ１５を用いてスロットルの開度を調整することによって、モータ１３の回転によって生じる駆動力を調整する。 The rider of the electric motorcycle 10 adjusts the driving force generated by the rotation of the motor 13 by adjusting the throttle opening using the throttle grip 15.

制御装置１００Ａは、シート１６の下方に搭載されている。制御装置１００Ａには、電動二輪車１０に生じるモーメントなどを検出するセンサによって構成されるセンサ部１１０が接続されている。 The control device 100A is mounted below the seat 16. The control device 100A is connected to a sensor unit 110 configured by a sensor that detects a moment and the like generated in the electric motorcycle 10.

また、制御装置１００Ａには、前輪１１近傍に取り付けられ、電動二輪車１０の車速を検出する車速センサ１０１が接続されている。 Further, a vehicle speed sensor 101 that is attached to the vicinity of the front wheel 11 and detects the vehicle speed of the electric motorcycle 10 is connected to the control device 100A.

（制御装置を含む駆動力制御機構の論理ブロック構成）
図３は、制御装置１００Ａを含む駆動力制御機構の論理ブロック構成を示している。同図に示すように、制御装置１００Ａは、車速センサ１０１、補正量生成部１０３、モータ制御量演算部１０５及びセンサ部１１０によって構成されている。駆動力制御信号生成部１５０は、スロットルグリップ１５によるスロットルの開度に応じた駆動力制御信号を生成し、生成した駆動力制御信号をモータ制御量演算部１０５に出力するものである。 (Logical block configuration of the driving force control mechanism including the control device)
FIG. 3 shows a logical block configuration of a driving force control mechanism including the control device 100A. As shown in the figure, the control device 100A includes a vehicle speed sensor 101, a correction amount generation unit 103, a motor control amount calculation unit 105, and a sensor unit 110. The driving force control signal generation unit 150 generates a driving force control signal corresponding to the opening degree of the throttle by the throttle grip 15 and outputs the generated driving force control signal to the motor control amount calculation unit 105.

具体的には、駆動力制御信号生成部１５０は、スロットルグリップ１５によるスロットルの開度が全閉、つまり、スロットルグリップ１５が全く回動させられていない状態では、“０”を出力し、スロットルグリップ１５によるスロットルの開度が全開、つまり、スロットルグリップ１５が最も大きく回動させられた状態では、“１”を出力する。すなわち、駆動力制御信号生成部１５０は、スロットルグリップ１５の回動状態に応じて、“０”〜“１”の何れかの値を有する駆動力制御信号（例えば、０．２や０．５）を出力する。 Specifically, the driving force control signal generator 150 outputs “0” when the throttle opening degree of the throttle grip 15 is fully closed, that is, the throttle grip 15 is not rotated at all. When the throttle opening by the grip 15 is fully open, that is, when the throttle grip 15 is rotated to the maximum, “1” is output. That is, the driving force control signal generation unit 150 has a driving force control signal (for example, 0.2 or 0.5) having any value between “0” and “1” according to the turning state of the throttle grip 15. ) Is output.

モータ制御量演算部１０５は、スロットルグリップ１５によるスロットルの開度に応じた駆動力制御信号に基づいて、モータ１３の回転によって生じる駆動力を制御する“モータ制御量”を演算するものである。モータ制御量演算部１０５は、本実施形態において、モータ制御量演算部を構成する。 The motor control amount calculation unit 105 calculates a “motor control amount” for controlling the driving force generated by the rotation of the motor 13 based on the driving force control signal corresponding to the throttle opening degree by the throttle grip 15. In this embodiment, the motor control amount calculation unit 105 constitutes a motor control amount calculation unit.

具体的には、モータ制御量演算部１０５は、駆動力制御信号に基づいて、交流０〜５０アンペアの何れか電流（モータ制御量）をモータ制御インバータ１６０に出力する。より具体的には、モータ制御量演算部１０５は、駆動力制御信号が“０”の場合、０アンペアの電流を出力し、駆動力制御信号が“１”の場合、５０アンペアの電流を出力する。 Specifically, the motor control amount calculation unit 105 outputs any current (motor control amount) of 0 to 50 amperes to the motor control inverter 160 based on the driving force control signal. More specifically, the motor control amount calculation unit 105 outputs a 0 ampere current when the driving force control signal is “0”, and outputs a 50 ampere current when the driving force control signal is “1”. To do.

また、モータ制御量演算部１０５は、補正量生成部１０３によって生成され、駆動力制御信号に基づいて演算されたモータ制御量の補正に用いられる“補正量”を用いて、モータ制御インバータ１６０に出力されるモータ制御量を演算する。なお、当該補正量を用いたモータ制御量の演算方法については、後述する。 Further, the motor control amount calculation unit 105 uses the “correction amount” generated by the correction amount generation unit 103 and used for correcting the motor control amount calculated based on the driving force control signal, to the motor control inverter 160. Calculate the motor control output. A motor control amount calculation method using the correction amount will be described later.

車速センサ１０１は、上述したように、電動二輪車１０の車速を検出するものである。具体的には、車速センサ１０１は、前輪１１近傍に取り付けられており、前輪１１とともに回転するロータと、当該ロータの回転数（回転角度）を検出するピックアップによって構成されている。 The vehicle speed sensor 101 detects the vehicle speed of the electric motorcycle 10 as described above. Specifically, the vehicle speed sensor 101 is attached in the vicinity of the front wheel 11 and is constituted by a rotor that rotates together with the front wheel 11 and a pickup that detects the number of rotations (rotation angle) of the rotor.

また、本実施形態に係るセンサ部１１０は、電動二輪車１０に生じるローリング（バンク）の速度であるロールレートを検出するロールレートセンサ１１２によって構成されている。 The sensor unit 110 according to the present embodiment includes a roll rate sensor 112 that detects a roll rate that is a rolling (bank) speed generated in the electric motorcycle 10.

補正量生成部１０３は、車速センサ１０１及びロールレートセンサ１１２と接続されており、車速センサ１０１によって出力された信号に基づいて演算される車速、及びロールレートセンサ１１２によって出力された信号に基づいて演算されるロールレートに基づいて、モータ制御量の補正に用いられる補正量を生成するものである。 The correction amount generation unit 103 is connected to the vehicle speed sensor 101 and the roll rate sensor 112, and is based on the vehicle speed calculated based on the signal output by the vehicle speed sensor 101 and the signal output by the roll rate sensor 112. Based on the calculated roll rate, a correction amount used to correct the motor control amount is generated.

本実施形態では、車速センサ１０１及び補正量生成部１０３によって、車速検出部が構成される。また、ロールレートセンサ１１２及び補正量生成部１０３によって、ロールレート検出部が構成される。 In the present embodiment, the vehicle speed sensor 101 and the correction amount generation unit 103 constitute a vehicle speed detection unit. The roll rate sensor 112 and the correction amount generation unit 103 constitute a roll rate detection unit.

補正量生成部１０３は、図６に示すように、車速センサ１０１を用いて検出した車速と対応付けられたロールレートが所定の閾値を超えた場合、電動二輪車１０が“スピン状態“にあると判定し、駆動力を低下させる補正量を生成する。なお、”スピン状態“とは、電動二輪車１０の車輪（前輪１１，後輪１２）が路面とのグリップを失いつつある状態を含み、必ずしも電動二輪車１０がスピンした状態をいうものではない。 As illustrated in FIG. 6, the correction amount generation unit 103 determines that the electric motorcycle 10 is in the “spin state” when the roll rate associated with the vehicle speed detected using the vehicle speed sensor 101 exceeds a predetermined threshold. A determination is made and a correction amount for reducing the driving force is generated. The “spin state” includes a state in which the wheels (front wheels 11 and rear wheels 12) of the electric motorcycle 10 are losing grip with the road surface, and do not necessarily mean a state in which the electric motorcycle 10 is spun.

具体的には、補正量生成部１０３は、駆動力制御信号生成部１５０によって出力された駆動力制御信号の値を低下させる補正量を生成する。 Specifically, the correction amount generation unit 103 generates a correction amount that decreases the value of the driving force control signal output by the driving force control signal generation unit 150.

例えば、補正量生成部１０３は、当該補正量として、駆動力制御信号の値の５０％（１／２）を削除することをモータ制御量演算部１０５に通知する。モータ制御量演算部１０５は、駆動力制御信号生成部１５０によって出力された駆動力制御信号の値が０．８であった場合、駆動力制御信号の値の５０％である０．４を削除し、補正後の駆動力制御信号の値（実効値）として、“０．４”を用いてモータ制御量（電流値）を演算する。 For example, the correction amount generation unit 103 notifies the motor control amount calculation unit 105 that 50% (1/2) of the value of the driving force control signal is deleted as the correction amount. When the value of the driving force control signal output by the driving force control signal generator 150 is 0.8, the motor control amount calculation unit 105 deletes 0.4, which is 50% of the value of the driving force control signal. Then, the motor control amount (current value) is calculated using “0.4” as the value (effective value) of the corrected driving force control signal.

また、補正量生成部１０３は、モータ１３の回転によって生じる駆動力を駆動力周波数ｆ_ｔ（所定の周波数）で繰り返し変動させる補正量を生成する。具体的には、補正量生成部１０３は、図１０に示すように、駆動力を駆動力周波数ｆ_ｔ（例えば、１００Ｈｚ以下）で繰り返し変動させる補正量を生成する。 Further, the correction amount generation unit 103 generates a correction amount that repeatedly varies the driving force generated by the rotation of the motor 13 at the driving force frequency f _t (predetermined frequency). Specifically, as shown in FIG. 10, the correction amount generation unit 103 generates a correction amount that repeatedly fluctuates the driving force at the driving force frequency f _t (for example, 100 Hz or less).

さらに、補正量生成部１０３は、スロットルの開度、つまり、駆動力制御信号の値（実効値）が大きくなるにしたがって、駆動力周波数ｆ_ｔを上昇させる。具体的には、補正量生成部１０３は、図８に示すように、駆動力制御信号の値（実効値）に比例して、駆動力周波数ｆ_ｔを上昇させる。 Further, the correction amount generating unit 103, a throttle opening degree, that is, according to the value of the drive force control signal (effective value) is increased, thereby increasing the driving force frequency f _t. Specifically, the correction amount generating unit 103, as shown in FIG. 8, in proportion to the value of the driving force control signal (effective value), increases the driving force frequency f _t.

また、補正量生成部１０３は、駆動力を駆動力振幅Ａ_ｔ（所定の振幅）で変動させる補正量を生成する。具体的には、補正量生成部１０３は、図１０に示すように、駆動力を駆動力振幅Ａ_ｔで変動させる補正量を生成する。 Further, the correction amount generating unit 103 generates a correction amount for varying the driving force by the driving force amplitude A _{t (predetermined} amplitude). Specifically, the correction amount generating unit 103, as shown in FIG. 10, generates a correction amount for varying the driving force by the driving force amplitude A _t.

さらに、補正量生成部１０３は、スロットルの開度、つまり、駆動力制御信号の値（実効値）が大きくなるにしたがって、駆動力振幅Ａ_ｔを大きくする。具体的には、補正量生成部１０３は、図９に示すように、駆動力制御信号の値（実効値）に比例して、駆動力振幅Ａ_ｔを大きくする。 Further, the correction amount generating unit 103, a throttle opening degree, that is, according to the value of the drive force control signal (effective value) is increased to increase the driving force amplitude A _t. Specifically, the correction amount generating unit 103, as shown in FIG. 9, in proportion to the value of the driving force control signal (effective value), to increase the driving force amplitude A _t.

なお、補正量生成部１０３及びモータ制御量演算部１０５のより具体的な動作については、後述する。 More specific operations of the correction amount generation unit 103 and the motor control amount calculation unit 105 will be described later.

モータ制御インバータ１６０は、制御装置１００Ａ（モータ制御量演算部１０５）によって出力されたモータ制御量、つまり、正弦波状の交流電流を所定の周波数を有する矩形波状の交流電流に変換するものである。 The motor control inverter 160 converts the motor control amount output by the control device 100A (motor control amount calculation unit 105), that is, a sine wave AC current into a rectangular wave AC current having a predetermined frequency.

具体的には、モータ制御インバータ１６０は、モータ制御量演算部１０５によって出力されたモータ制御量を、周波数が約１００Ｈｚである矩形波状の交流電流に変換する。 Specifically, the motor control inverter 160 converts the motor control amount output by the motor control amount calculation unit 105 into a rectangular-wave AC current having a frequency of about 100 Hz.

モータ１３は、モータ制御インバータ１６０によって出力される交流電流によって回転する。モータ１３が回転することによって、後輪１２がドライブベルト部１４を介して回転させられ、駆動力が発生する。 The motor 13 is rotated by the alternating current output by the motor control inverter 160. As the motor 13 rotates, the rear wheel 12 is rotated via the drive belt portion 14, and a driving force is generated.

（制御装置の動作）
次に、上述した制御装置１００Ａの動作について説明する。図４は、制御装置１００Ａの動作フロー図である。同図に示すように、ステップＳ１０において、制御装置１００Ａは、電動二輪車１０の車速が閾値（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以上か否かを判定する。 (Operation of control device)
Next, the operation of the control device 100A described above will be described. FIG. 4 is an operation flowchart of the control device 100A. As shown in the figure, in step S10, the control device 100A determines whether or not the vehicle speed of the electric motorcycle 10 is equal to or higher than a threshold (for example, 10 km / h).

電動二輪車１０の車速が閾値未満の場合（ステップＳ１０のＮｏ）、ステップＳ２０において、制御装置１００Ａは、電動二輪車１０が停車状態または極低速（例えば、１０ｋｍ／ｈ未満）での走行状態と判定し、モータ制御量の補正処理を行わない。 When the vehicle speed of the electric motorcycle 10 is less than the threshold (No in Step S10), in Step S20, the control device 100A determines that the electric motorcycle 10 is in a stopped state or in a traveling state at an extremely low speed (for example, less than 10 km / h). The motor control amount correction process is not performed.

電動二輪車１０の車速が閾値以上の場合（ステップＳ１０のＹｅｓ）、ステップＳ３０において、制御装置１００Ａは、電動二輪車１０の車速を判定する。具体的には、制御装置１００Ａは、車速センサ１０１によって出力される信号に基づいて、電動二輪車１０の車速を判定する。 When the vehicle speed of the electric motorcycle 10 is equal to or higher than the threshold (Yes in Step S10), the control device 100A determines the vehicle speed of the electric motorcycle 10 in Step S30. Specifically, control device 100 A determines the vehicle speed of electric motorcycle 10 based on a signal output from vehicle speed sensor 101.

ステップＳ４０において、制御装置１００Ａは、ステップＳ３０において判定した車速に対応するロールレートが第１閾値以上か否かを判定する。具体的には、制御装置１００Ａは、ロールレートセンサ１１２によって出力される信号に基づいて演算されたロールレートが一定の値以上か否かを判定する。 In step S40, control device 100A determines whether or not the roll rate corresponding to the vehicle speed determined in step S30 is greater than or equal to the first threshold value. Specifically, control device 100A determines whether or not the roll rate calculated based on the signal output by roll rate sensor 112 is equal to or greater than a certain value.

車速に対応するロールレートが第１閾値未満である場合（ステップＳ４０のＮｏ）、ステップＳ５０において、制御装置１００Ａは、電動二輪車１０が直進状態であると判定する。 When the roll rate corresponding to the vehicle speed is less than the first threshold (No in Step S40), in Step S50, the control device 100A determines that the electric motorcycle 10 is in the straight traveling state.

車速に対応するロールレートが第１閾値以上である場合（ステップＳ４０のＹｅｓ）、ステップＳ６０において、制御装置１００Ａは、ステップＳ３０において判定した車速に対応するロールレートが第２閾値以上か否かを判定する。具体的には、制御装置１００Ａは、図５に示すような判定マップを用いて、車速に対応するロールレートが“スピン状態領域”内となるか否かを判定する。なお、第１閾値は、第２閾値より小さな値である。 When the roll rate corresponding to the vehicle speed is equal to or higher than the first threshold (Yes in Step S40), in Step S60, the control device 100A determines whether the roll rate corresponding to the vehicle speed determined in Step S30 is equal to or higher than the second threshold. judge. Specifically, control device 100A determines whether or not the roll rate corresponding to the vehicle speed falls within the “spin state region” using a determination map as shown in FIG. Note that the first threshold value is smaller than the second threshold value.

車速に対応するロールレートが第２閾値未満である場合（ステップＳ６０のＮｏ）、ステップＳ７０において、制御装置１００Ａは、電動二輪車１０がコーナリング状態であると判定する。 When the roll rate corresponding to the vehicle speed is less than the second threshold (No in Step S60), in Step S70, the control device 100A determines that the electric motorcycle 10 is in the cornering state.

車速に対応するロールレートが第２閾値以上である場合（ステップＳ６０のＹｅｓ）、ステップＳ８０において、制御装置１００Ａは、電動二輪車１０がスピン状態であると判定する。 When the roll rate corresponding to the vehicle speed is equal to or higher than the second threshold (Yes in step S60), in step S80, control device 100A determines that electric motorcycle 10 is in the spin state.

ステップＳ９０において、制御装置１００Ａは、スピン状態であると判定した電動二輪車１０の駆動力を制御する。具体的には、制御装置１００Ａは、以下のようにして、電動二輪車１０の駆動力を制御する。 In step S90, control device 100A controls the driving force of electric motorcycle 10 determined to be in the spin state. Specifically, control device 100A controls the driving force of electric motorcycle 10 as follows.

すなわち、図６に示すように、制御装置１００Ａは、検出した車速及びロールレートに基づいて、電動二輪車１０の状態が、エリア１〜エリア９のうち、どのエリアに位置するかを判定する。なお、図６において“スピン状態領域”と示されている領域は、図５に示されているスピン状態領域と同一である。 That is, as illustrated in FIG. 6, the control device 100 A determines in which area of the area 1 to area 9 the state of the electric motorcycle 10 is located based on the detected vehicle speed and roll rate. Note that the region indicated as “spin state region” in FIG. 6 is the same as the spin state region shown in FIG.

次に、制御装置１００Ａは、位置するエリアに応じて補正量の大小を決定する。具体的には、制御装置１００Ａは、図７に示すような対応付けによって、補正量を決定する。 Next, the control device 100A determines the magnitude of the correction amount according to the area in which it is located. Specifically, the control device 100A determines the correction amount by the association as shown in FIG.

より具体的には、制御装置１００Ａは、電動二輪車１０の状態がエリア９に位置すると判定した場合、補正量Ｖ_１を選択する。補正量Ｖ_１は、駆動力制御信号生成部１５０（図３参照）によって出力される駆動力制御信号の値の５０％（１／２）を削除することを意味する。例えば、駆動力制御信号の値が０．８である場合、０．４が削除され、補正後の駆動力制御信号の値（実効値）として、０．４が用いられる。 More specifically, the control unit 100A, when the state of the electric motorcycle 10 is determined to be located in the area 9, selects a correction amount V _1. The correction amount V ₁ means that 50% (1/2) of the value of the driving force control signal output by the driving force control signal generation unit 150 (see FIG. 3) is deleted. For example, when the value of the driving force control signal is 0.8, 0.4 is deleted, and 0.4 is used as the value (effective value) of the corrected driving force control signal.

さらに、制御装置１００Ａは、電動二輪車１０の状態がエリア３，５，６，７，８に位置すると判定した場合、補正量Ｖ_２を選択する。補正量Ｖ_２は、駆動力制御信号生成部１５０によって出力される駆動力制御信号の値の１５％を削除することを意味する。 Further, the control unit 100A, when the state of the electric motorcycle 10 is determined to be located in the area 3,5,6,7,8, selects a correction amount _{V 2.} The correction amount V ₂ means that 15% of the value of the driving force control signal output by the driving force control signal generation unit 150 is deleted.

また、また、制御装置１００Ａは、電動二輪車１０の状態がエリア１，２，４に位置すると判定した場合、駆動力制御信号を補正しない。 Further, when it is determined that the state of the electric motorcycle 10 is located in the areas 1, 2, and 4, the control device 100A does not correct the driving force control signal.

制御装置１００Ａは、補正量Ｖ_１，Ｖ_２の何れかの補正量に基づいて、駆動力制御信号生成部１５０によって出力される駆動力制御信号の値を補正する。さらに、制御装置１００Ａは、駆動力制御信号の実効値を用いて、モータ制御量を演算し、駆動力を制御する。 Control device 100A, based on any of the correction amount of the correction amount V _1, V _2, to correct the value of the drive force control signal output by the drive force control signal generation unit 150. Furthermore, the control device 100A calculates the motor control amount using the effective value of the driving force control signal, and controls the driving force.

また、制御装置１００Ａは、駆動力制御信号の実効値が大きくなるにしたがって、駆動力周波数ｆ_ｔ（図１０参照）を上昇させる。具体的には、制御装置１００Ａは、図８に示すように、駆動力制御信号の実効値に比例して、駆動力周波数ｆ_ｔを上昇させる。 Further, the control device 100A increases the driving force frequency _ft (see FIG. 10) as the effective value of the driving force control signal increases. Specifically, the control unit 100A, as shown in FIG. 8, in proportion to the effective value of the driving force control signal, increases the driving force frequency f _t.

さらに、制御装置１００Ａは、駆動力制御信号の実効値が大きくなるにしたがって、駆動力振幅Ａ_ｔ（図１０参照）を大きくする。具体的には、制御装置１００Ａは、図９に示すように、駆動力制御信号の実効値に比例して、駆動力振幅Ａ_ｔを大きくする。 Furthermore, the control apparatus 100A in accordance with the effective value of the driving force control signal increases, to increase the driving force amplitude A _{t (see} FIG. 10). Specifically, the control unit 100A, as shown in FIG. 9, in proportion to the effective value of the driving force control signal, to increase the driving force amplitude A _t.

（駆動力の制御例）
次に、図１０を参照して、上述した制御装置１００Ａによる駆動力の制御の一例について説明する。図１０は、電動二輪車１０の走行過程における駆動力の大きさを示している。 (Example of driving force control)
Next, an example of driving force control by the control device 100A described above will be described with reference to FIG. FIG. 10 shows the magnitude of the driving force in the traveling process of the electric motorcycle 10.

同図に示すように、時刻ｔ_０〜ｔ_１まで、電動二輪車１０は直進状態であり、ライダー（操縦者）は、スロットルグリップ１５（図１参照）を回動させることによって、駆動力を徐々に増大させている。 As shown in the figure, from time t _{0 to} t ₁ , the electric motorcycle 10 is in a straight traveling state, and the rider (operator) gradually turns the driving force by rotating the throttle grip 15 (see FIG. 1). Has increased.

次いで、時刻ｔ_１を超えた時点で、電動二輪車１０は、コーナーに差し掛かり、ライダーは、スロットルグリップ１５を戻すことによって、駆動力を一定の値（図中のＴ_１）に減少させている。 Next, when the time t ₁ is exceeded, the electric motorcycle 10 reaches the corner, and the rider returns the throttle grip 15 to reduce the driving force to a constant value (T ₁ in the figure).

ライダーは、時刻ｔ_２を超えても駆動力（スロットル開度）を当該一定の値（Ｔ_１）に維持（図中の点線）している。しかしながら、時刻ｔ_２を超えた時点で、ロールレートが急激に増大し、車速及びロールレートに基づいて、電動二輪車１０がスピン状態となっていると制御装置１００Ａによって判定される。 The rider maintains the driving force (throttle opening) at the constant value (T ₁ ) (dotted line in the figure) even when time t ₂ is exceeded. However, at the time of exceeding the time t _2, the roll rate sharply increases, based on the vehicle speed and the roll rate, the electric motorcycle 10 is determined by the control device 100A has a spin state.

なお、時刻ｔ_２を超えた時点で、ロールレートが急激に増大する要因としては、コーナーの曲率半径がさらに小さくなることなどがある。 Incidentally, at the time of exceeding the time t _2, the Factors roll rate increases rapidly, and the like that the curvature radius of the corner is further reduced.

時刻ｔ_２〜ｔ_３では、制御装置１００Ａは、補正量を演算し、駆動力を低下（例えば、Ｔ_１の５０％に相当する駆動力をカットする）させるとともに、駆動力周波数ｆ_ｔ及び駆動力振幅Ａ_ｔにより、当該駆動力を変動させる。 At time _t 2 ~t _3, the control unit 100A calculates the correction amount, lowering the driving force (e.g., cutting the driving force corresponding to 50% of the _{T 1)} is causes the driving force frequency _{f t} and the drive the force amplitude a _t, varying the driving force.

時刻ｔ_３〜ｔ_４では、ロールレート（または車速）が、時刻ｔ_２〜ｔ_３まで期間よりも低下し、電動二輪車１０がスピン状態でないと判定、つまり、コーナリング状態と制御装置１００Ａによって判定される。このため、駆動力は補正されることなく、スロットル開度に応じた駆動力が発生する。 From time t _{3 to} t ₄ , the roll rate (or vehicle speed) is lower than the period from time t _{2 to} t ₃ , and it is determined that the electric motorcycle 10 is not in the spin state, that is, determined by the cornering state and the control device 100A. The For this reason, the driving force according to the throttle opening is generated without correcting the driving force.

時刻ｔ_４〜ｔ_５では、制御装置１００Ａは、車速及びロールレートに基づいて、再び補正量を演算し、駆動力を低下（例えば、Ｔ_１の１５％に相当する駆動力をカットする）させる。なお、時刻ｔ_４〜ｔ_５では、時刻ｔ_２〜ｔ_３と比較して、ロールレート（または車速）が低いため、駆動力の低下割合が低くなっている（上述した図７に係る説明を参照）。 At time _t 4 ~t _5, the control device 100A, based on the vehicle speed and the roll rate, and calculates a correction amount again causes lowering the driving force (e.g., cutting the driving force corresponding to 15% of _{T 1)} . At times t _{4 to} t ₅ , since the roll rate (or vehicle speed) is lower than at times t _{2 to} t ₃ , the reduction rate of the driving force is low (the explanation relating to FIG. 7 described above). reference).

また、時刻ｔ_４〜ｔ_５のように、駆動力を補正する時間が比較的短時間である場合、時刻ｔ_２〜ｔ_３において行われていた駆動力周波数ｆ_ｔ及び駆動力振幅Ａ_ｔによる駆動力の変動を行わないようにしてもよい。 Also, as in the time t ₄ ~t _5, as the case time to correct the driving force is relatively short, time driving force frequency was done at _t ₂ ~t ₃ f t and the driving force amplitude A _t The driving force may not be changed.

（作用・効果）
以上説明した制御装置１００Ａによれば、電動二輪車１０の車速及びヨーレートに基づいて駆動力が補正されるため、コーナリング中の電動二輪車の走行安定性を向上させることができる。 (Action / Effect)
According to the control device 100A described above, since the driving force is corrected based on the vehicle speed and yaw rate of the electric motorcycle 10, the running stability of the electric motorcycle during cornering can be improved.

具体的には、電動二輪車１０の車速及びヨーレートが所定の閾値を超えた場合、ライダーによるスロットルの開度に応じて発生する駆動力が低下するため、電動二輪車１０がスピンしたり、コースアウトしたりする確率が低減し、コーナリング中の電動二輪車１０の走行安定性を確保することができる。 Specifically, when the vehicle speed and yaw rate of the electric motorcycle 10 exceed predetermined thresholds, the driving force generated according to the throttle opening by the rider decreases, so that the electric motorcycle 10 spins or goes out of the course. Thus, the traveling stability of the electric motorcycle 10 during cornering can be ensured.

さらに、駆動力の補正中には、当該駆動力が駆動力周波数ｆ_ｔで繰り返し変動するとともに、駆動力振幅Ａ_ｔで変動するため、電動二輪車１０のトラクション性能を向上させることができる。上述したように、トルク実効値が同一である場合、トルクの最大値と最小値との差が大きいほど、トラクション性能が高くなるためである。 Furthermore, during the correction of the driving force, together with the driving force varies repeatedly with the driving force frequency f _t, for varying the driving force amplitude A _t, it is possible to improve the traction performance of the electric motorcycle 10. As described above, when the torque effective values are the same, the traction performance increases as the difference between the maximum value and the minimum value of the torque increases.

電動二輪車１０では、モータ１３が用いられているため、エンジンを用いる自動二輪車と比較して、一般的にトルクの最大値と最小値との差が小さくなり、トラクション性能の確保において不利である。 In the electric motorcycle 10, since the motor 13 is used, the difference between the maximum value and the minimum value of the torque is generally smaller than that of a motorcycle using an engine, which is disadvantageous in ensuring traction performance.

制御装置１００Ａによれば、トルクの最大値と最小値との差を大きくすることができるため、モータ１３を用いる電動二輪車１０のトラクション性能を向上させることができる。このため、コーナリング中の電動二輪車１０の走行安定性をより高めることができる。 According to the control device 100A, since the difference between the maximum value and the minimum value of the torque can be increased, the traction performance of the electric motorcycle 10 using the motor 13 can be improved. For this reason, the running stability of the electric motorcycle 10 during cornering can be further improved.

また、制御装置１００Ａによれば、補正後の駆動力制御信号の値（実効値）が大きくなるにしたがって、駆動力周波数ｆ_ｔが上昇するとともに、駆動力振幅Ａ_ｔが大きくなるため、出力トルクが大きい場合でも、所望のトラクション性能を確保することが容易となる。 Further, according to the control devices 100A, according to the value of the driving force control signal after the correction (rms) increases, the driving force frequency f _t is increased, since the driving force amplitude A _t increases, the output torque It is easy to ensure the desired traction performance even when is large.

（変更例）
図１１は、上述した制御装置１００Ａの変更例に係る制御装置１００Ａ’を含む駆動力制御機構の論理ブロック構成を示している。同図に示すように、制御装置１００Ａ’は、制御装置１００Ａと比較すると、センサ部１１０に前後Ｇセンサ１１５が追加されている。 (Example of change)
FIG. 11 shows a logical block configuration of a driving force control mechanism including a control device 100A ′ according to a modification of the control device 100A described above. As shown in the figure, the control device 100A ′ has a front and rear G sensor 115 added to the sensor unit 110 as compared to the control device 100A.

前後Ｇセンサ１１５は、電動二輪車１０の前後方向の加速度である前後方向加速度（以下、前後Ｇ）を検出するものである。本変更例では、前後Ｇセンサ１１５及び補正量生成部１０３によって、前後方向加速度検出部が構成される。 The front-rear G sensor 115 detects front-rear acceleration (hereinafter referred to as front-rear G), which is the front-rear acceleration of the electric motorcycle 10. In this modification example, the longitudinal acceleration sensor is configured by the longitudinal G sensor 115 and the correction amount generator 103.

本変更例に係る補正量生成部１０３は、前後Ｇセンサ１１５によって検出された前後Ｇに基づいて、電動二輪車１０が減速状態にあるか否かを判定する。また、補正量生成部１０３は、電動二輪車１０が減速状態にあると判定した場合、補正量の生成を中止する。 The correction amount generation unit 103 according to this modification example determines whether or not the electric motorcycle 10 is in a deceleration state based on the front and rear G detected by the front and rear G sensor 115. Further, when it is determined that the electric motorcycle 10 is in a deceleration state, the correction amount generation unit 103 stops generating the correction amount.

すなわち、電動二輪車１０が減速状態にある場合に駆動力を補正すると、かえって電動二輪車１０の挙動が不安定になる場合があるため、制御装置１００Ａ’は、電動二輪車１０が減速状態にあるか否かを検出する機能をさらに備えたものである。 That is, if the driving force is corrected when the electric motorcycle 10 is in the deceleration state, the behavior of the electric motorcycle 10 may become unstable. Therefore, the control device 100A ′ determines whether or not the electric motorcycle 10 is in the deceleration state. It is further provided with a function for detecting this.

［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態に係る制御装置１００Ｂについて説明する。制御装置１００Ｂは、上述した本発明の第１実施形態に係る制御装置１００Ａに代えて、電動二輪車１０（電気自動車）に搭載することができる。なお、以下、上述した本発明の第１実施形態に係る制御装置１００Ａと異なる部分について主に説明するものとし、同様の部分については、その説明を適宜省略する。 [Second Embodiment]
Next, a control device 100B according to a second embodiment of the present invention will be described. The control device 100B can be mounted on the electric motorcycle 10 (electric vehicle) instead of the control device 100A according to the first embodiment of the present invention described above. Hereinafter, parts different from the control device 100A according to the first embodiment of the present invention described above will be mainly described, and description of the same parts will be appropriately omitted.

（制御装置を含む駆動力制御機構の論理ブロック構成）
図１２は、制御装置１００Ｂを含む駆動力制御機構の論理ブロック構成を示している。同図に示すように、制御装置１００Ｂは、制御装置１００Ａと比較すると、センサ部１１０にヨーレートセンサ１１１が追加されている。 (Logical block configuration of the driving force control mechanism including the control device)
FIG. 12 shows a logical block configuration of a driving force control mechanism including the control device 100B. As shown in the figure, the control device 100B has a yaw rate sensor 111 added to the sensor unit 110 as compared to the control device 100A.

ヨーレートセンサ１１１は、電動二輪車１０に生じるヨーイングの速度であるヨーレートを検出するものである。 The yaw rate sensor 111 detects a yaw rate that is a yawing speed generated in the electric motorcycle 10.

本実施形態に係る補正量生成部１０３は、電動二輪車１０の車速と対応付けられたロールレート及びヨーレートが所定の閾値を超えた場合、電動二輪車１０が“スピン状態“にあると判定し、駆動力を補正する。 When the roll rate and yaw rate associated with the vehicle speed of the electric motorcycle 10 exceed a predetermined threshold, the correction amount generation unit 103 according to the present embodiment determines that the electric motorcycle 10 is in the “spin state” and is driven. Correct the force.

なお、本実施形態では、ヨーレートセンサ１１１及び補正量生成部１０３によって、ヨーレート検出部が構成される。 In this embodiment, the yaw rate sensor 111 and the correction amount generator 103 constitute a yaw rate detector.

（制御装置の動作）
次に、上述した制御装置１００Ｂの動作について説明する。図１３は、制御装置１００Ｂの動作フロー図である。以下、上述した制御装置１００Ａの動作フロー図（図４参照）と異なる部分について、主に説明する。 (Operation of control device)
Next, the operation of the control device 100B described above will be described. FIG. 13 is an operation flowchart of the control device 100B. In the following, portions different from the operation flow diagram (see FIG. 4) of the control device 100A described above will be mainly described.

ステップＳ１４０において、制御装置１００Ｂは、ステップＳ１３０において判定した車速に対応するロールレートが所定の閾値以上か否かを判定する。具体的には、制御装置１００Ｂは、ロールレートセンサ１１２によって出力される信号に基づいて演算されたロールレートが一定の値以上か否かを判定する。 In step S140, control device 100B determines whether or not the roll rate corresponding to the vehicle speed determined in step S130 is greater than or equal to a predetermined threshold value. Specifically, control device 100B determines whether or not the roll rate calculated based on the signal output by roll rate sensor 112 is greater than or equal to a certain value.

車速に対応するロールレートが所定の閾値以上である場合（ステップＳ１４０のＹｅｓ）、ステップＳ１６０において、制御装置１００Ｂは、ステップＳ１３０において判定した車速に対応するヨーレートが所定の閾値以上か否かを判定する。具体的には、制御装置１００Ｂは、図１４（ａ）〜（ｃ）に示すような判定マップを用いて、車速に対応するロールレート及びヨーレートが“スピン状態領域”内となるか否かを判定する。 When the roll rate corresponding to the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined threshold (Yes in Step S140), in Step S160, the control device 100B determines whether the yaw rate corresponding to the vehicle speed determined in Step S130 is equal to or higher than the predetermined threshold. To do. Specifically, the control device 100B determines whether or not the roll rate and yaw rate corresponding to the vehicle speed are within the “spin state region” using the determination maps as shown in FIGS. judge.

以下、上述した制御装置１００Ａと同様に、電動二輪車１０がスピン状態であると判定された場合、制御装置１００Ｂは、電動二輪車１０の駆動力を制御する。具体的には、制御装置１００Ｂは、以下のようにして、電動二輪車１０の駆動力を制御する。 Hereinafter, similarly to the control device 100A described above, when it is determined that the electric motorcycle 10 is in the spin state, the control device 100B controls the driving force of the electric motorcycle 10. Specifically, the control device 100B controls the driving force of the electric motorcycle 10 as follows.

すなわち、制御装置１００Ｂは、検出した車速に基づいて、車速（１０，３０及び５０ｋｍ／ｈ時）に対応した図１４（ａ）〜（ｃ）のうちの何れかの判定マップを選択する。さらに、制御装置１００Ｂは、選択した判定マップを用い、検出したロールレート及びヨーレートに基づいて、電動二輪車１０の状態が、エリア１〜エリア４のうち、どのエリアに位置するかを判定する。 That is, based on the detected vehicle speed, control device 100B selects one of the determination maps in FIGS. 14A to 14C corresponding to the vehicle speed (at 10, 30, and 50 km / h). Further, control device 100B uses the selected determination map to determine in which area of areas 1 to 4 the state of electric motorcycle 10 is based on the detected roll rate and yaw rate.

なお、検出した車速が１０、３０または５０ｋｍ／ｈ以外である場合、制御装置１００Ｂは、図１４（ａ）〜（ｃ）に示す判定マップに基づいて、スピン状態領域の判定に用いられるロールレート及びヨーレートを求めることができる。 When the detected vehicle speed is other than 10, 30, or 50 km / h, the control device 100B uses the roll rate used for determining the spin state region based on the determination maps shown in FIGS. And the yaw rate can be determined.

次に、制御装置１００Ｂは、位置するエリアに応じて補正量の大小を決定する。具体的には、制御装置１００Ｂは、図１５に示すような対応付けによって、補正量を決定する。 Next, the control device 100B determines the magnitude of the correction amount according to the position area. Specifically, the control device 100B determines the correction amount based on the association as shown in FIG.

より具体的には、制御装置１００Ｂは、電動二輪車１０の状態がエリア４に位置すると判定した場合、補正量Ｖ_１１を選択する。補正量Ｖ_１１は、駆動力制御信号生成部１５０によって出力される駆動力制御信号の値の５０％（１／２）を削除することを意味する。 More specifically, the control unit 100B, when the state of the electric motorcycle 10 is determined to be located in the area 4, selects a correction amount V _11. Correction amount V ₁₁ is meant to remove 50% of the value of the driving force control signal output by the drive force control signal generation unit 150 (1/2).

さらに、制御装置１００Ｂは、電動二輪車１０の状態がエリア２，３に位置すると判定した場合、補正量Ｖ_１２を選択する。補正量Ｖ_１２は、駆動力制御信号生成部１５０によって出力される駆動力制御信号の値の１０％（１／１０）を削除することを意味する。 Further, the control unit 100B, when the state of the electric motorcycle 10 is determined to be located in areas 2 and 3, selects a correction amount _{V 12.} Correction amount _{V 12} is meant to remove 10% of the value of the driving force control signal output by the drive force control signal generation unit 150 (1/10).

また、制御装置１００Ｂは、電動二輪車１０の状態がエリア１に位置すると判定した場合、駆動力制御信号を補正しない。 Further, when it is determined that the state of the electric motorcycle 10 is located in the area 1, the control device 100B does not correct the driving force control signal.

（作用・効果）
以上説明した制御装置１００Ｂは、上述した制御装置１００Ａの作用・効果に加え、以下の作用・効果を奏することができる。すなわち、制御装置１００Ｂでは、電動二輪車１０の車速、ロールレートに加え、ヨーレートも用いて駆動力が補正されるため、コーナリング中の電動二輪車の走行安定性をさらに向上させることができる。 (Action / Effect)
The control device 100B described above can exhibit the following operations and effects in addition to the operations and effects of the control device 100A described above. That is, in the control device 100B, since the driving force is corrected using the yaw rate in addition to the vehicle speed and roll rate of the electric motorcycle 10, the running stability of the electric motorcycle during cornering can be further improved.

具体的には、ロールレート及びヨーレートは、後述する横方向加速度（横Ｇ）と比較して、誤差の少ない検出が可能であるため、より早期、つまり、電動二輪車１０の車輪（前輪１１，後輪１２）がグリップ力を失って滑り出す前から、効果的に駆動力を補正することができる。 Specifically, since the roll rate and the yaw rate can be detected with less error compared to the lateral acceleration (lateral G) described later, the wheels of the electric motorcycle 10 (the front wheels 11 and the rear wheels) can be detected earlier. Before the wheel 12) loses gripping force and starts to slide, the driving force can be corrected effectively.

さらに、早期の補正が可能であるため、補正量を小さくすることができる。上述したように、車速に対応するロールレート及びヨーレートがエリア２，３に位置する場合、補正量として、駆動力制御信号の値の僅か１０％（１／１０）が削除される（図１５の補正量Ｖ_１２）。 Furthermore, since the correction can be performed at an early stage, the correction amount can be reduced. As described above, when the roll rate and yaw rate corresponding to the vehicle speed are located in the areas 2 and 3, only 10% (1/10) of the value of the driving force control signal is deleted as the correction amount (FIG. 15). Correction amount V ₁₂ ).

すなわち、制御装置１００Ｂによれば、制御装置１００Ａと比較して、駆動力の補正量が小さいため、制御装置１００Ｂによって駆動力が補正された場合でも、ライダーが違和感を抱くことを抑制することができる。 That is, according to the control device 100B, since the correction amount of the driving force is smaller than that of the control device 100A, even when the driving force is corrected by the control device 100B, the rider is prevented from feeling uncomfortable. it can.

（変更例）
図１６は、制御装置１００Ｂの変更例に係る制御装置１００Ｂ’を含む駆動力制御機構の論理ブロック構成を示している。同図に示すように、制御装置１００Ｂ’は、制御装置１００Ｂと比較すると、センサ部１１０に前後Ｇセンサ１１５が追加されている。 (Example of change)
FIG. 16 shows a logical block configuration of a driving force control mechanism including a control device 100B ′ according to a modified example of the control device 100B. As shown in the figure, the control device 100B ′ has a front and rear G sensor 115 added to the sensor unit 110 as compared to the control device 100B.

制御装置１００Ｂ’に前後Ｇセンサ１１５が追加されている理由は、上述した制御装置１００Ａ’（図１１参照）と同様に、電動二輪車１０が減速状態にある場合に駆動力を補正すると、かえって電動二輪車１０の挙動が不安定になる場合があるためである。 The reason why the front / rear G sensor 115 is added to the control device 100B ′ is that if the driving force is corrected when the electric motorcycle 10 is in the decelerating state, as in the control device 100A ′ (see FIG. 11) described above, This is because the behavior of the motorcycle 10 may become unstable.

［第３実施形態］
次に、本発明の第３実施形態に係る制御装置１００Ｃについて説明する。制御装置１００Ｃは、上述した本発明の第１実施形態に係る制御装置１００Ａに代えて、電動二輪車１０（電気自動車）に搭載することができる。なお、以下、上述した本発明の第１実施形態に係る制御装置１００Ａと異なる部分について主に説明するものとし、同様の部分については、その説明を適宜省略する。 [Third Embodiment]
Next, a control device 100C according to a third embodiment of the present invention will be described. The control device 100C can be mounted on the electric motorcycle 10 (electric vehicle) instead of the control device 100A according to the first embodiment of the present invention described above. Hereinafter, parts different from the control device 100A according to the first embodiment of the present invention described above will be mainly described, and description of the same parts will be appropriately omitted.

（制御装置を含む駆動力制御機構の論理ブロック構成）
図１７は、制御装置１００Ｃを含む駆動力制御機構の論理ブロック構成を示している。同図に示すように、制御装置１００Ｃは、制御装置１００Ａと比較すると、センサ部１１０に横Ｇセンサ１１３が追加されている。 (Logical block configuration of the driving force control mechanism including the control device)
FIG. 17 shows a logical block configuration of a driving force control mechanism including the control device 100C. As shown in the figure, the control device 100C has a lateral G sensor 113 added to the sensor unit 110 as compared to the control device 100A.

横Ｇセンサ１１３は、電動二輪車１０の車幅方向の加速度である横方向加速度（以下、横Ｇ）を検出するものである。 The lateral G sensor 113 detects lateral acceleration (hereinafter, lateral G), which is acceleration in the vehicle width direction of the electric motorcycle 10.

本実施形態に係る補正量生成部１０３は、電動二輪車１０の車速と対応付けられたヨーレート及び横Ｇが所定の閾値を超えた場合、電動二輪車１０が“スピン状態“にあると判定し、駆動力を補正する。 The correction amount generation unit 103 according to the present embodiment determines that the electric motorcycle 10 is in the “spin state” when the yaw rate and the lateral G associated with the vehicle speed of the electric motorcycle 10 exceed a predetermined threshold, and is driven. Correct the force.

なお、本実施形態では、横Ｇセンサ１１３及び補正量生成部１０３によって、横方向加速度検出部が構成される。 In this embodiment, the lateral G sensor 113 and the correction amount generation unit 103 constitute a lateral acceleration detection unit.

（制御装置の動作）
次に、上述した制御装置１００Ｃの動作について説明する。図１８は、制御装置１００Ｃの動作フロー図である。以下、上述した制御装置１００Ａの動作フロー図（図４参照）と異なる部分について、主に説明する。 (Operation of control device)
Next, the operation of the control device 100C described above will be described. FIG. 18 is an operation flowchart of the control device 100C. In the following, portions different from the operation flow diagram (see FIG. 4) of the control device 100A described above will be mainly described.

ステップＳ２４０において、制御装置１００Ｃは、ステップＳ２３０において判定した車速に対応するロールレートが所定の閾値以上か否かを判定する。具体的には、制御装置１００Ｃは、ロールレートセンサ１１２によって出力される信号に基づいて演算されたロールレートが一定の値以上か否かを判定する。 In step S240, control device 100C determines whether or not the roll rate corresponding to the vehicle speed determined in step S230 is greater than or equal to a predetermined threshold value. Specifically, control device 100C determines whether or not the roll rate calculated based on the signal output by roll rate sensor 112 is equal to or greater than a certain value.

車速に対応するロールレートが所定の閾値以上である場合（ステップＳ２４０のＹｅｓ）、ステップＳ２６０において、制御装置１００Ｃは、ステップＳ２３０において判定した車速に対応する横Ｇが所定の閾値以上か否かを判定する。具体的には、制御装置１００Ｃは、図２０（ａ）〜（ｄ）に示すような判定マップを用いて、車速に対応するロールレート及び横Ｇが“スピン状態領域”内となるか否かを判定する。 When the roll rate corresponding to the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined threshold (Yes in Step S240), in Step S260, the control device 100C determines whether or not the lateral G corresponding to the vehicle speed determined in Step S230 is equal to or higher than the predetermined threshold. judge. Specifically, the control device 100C determines whether or not the roll rate and the lateral G corresponding to the vehicle speed are within the “spin state region” using the determination maps as shown in FIGS. Determine.

なお、図１９（ａ）〜（ｃ）は、図２０（ａ）〜（ｃ）に示されているスピン状態領域の判定のベースとなっている判定マップ例（１０，３０，５０ｋｍ／ｈ時）を示している。 FIGS. 19A to 19C are examples of determination maps (10, 30, 50 km / h) that are the bases for determining the spin state region shown in FIGS. 20A to 20C. ).

以下、上述した制御装置１００Ａと同様に、電動二輪車１０がスピン状態であると判定された場合、制御装置１００Ｃは、電動二輪車１０の駆動力を制御する。具体的には、制御装置１００Ｃは、以下のようにして、電動二輪車１０の駆動力を制御する。 Hereinafter, similarly to the control device 100A described above, when it is determined that the electric motorcycle 10 is in the spin state, the control device 100C controls the driving force of the electric motorcycle 10. Specifically, the control device 100C controls the driving force of the electric motorcycle 10 as follows.

すなわち、制御装置１００Ｃは、検出した車速に基づいて、車速（１０，３０，５０及び７０ｋｍ／ｈ時）に対応した図２０（ａ）〜（ｄ）のうちの何れかの判定マップを選択する。さらに、制御装置１００Ｃは、選択した判定マップを用い、検出したロールレート及び横Ｇに基づいて、電動二輪車１０の状態が、エリア１〜エリア４のうち、どのエリアに位置するかを判定する。 That is, based on the detected vehicle speed, the control device 100C selects any one of the determination maps in FIGS. 20A to 20D corresponding to the vehicle speed (at 10, 30, 50, and 70 km / h). . Further, control device 100 C uses the selected determination map to determine in which area of area 1 to area 4 the state of electric motorcycle 10 is based on the detected roll rate and lateral G.

なお、検出した車速が１０、３０、５０または７０ｋｍ／ｈ以外である場合、制御装置１００Ｃは、図２０（ａ）〜（ｄ）に示す判定マップに基づいて、スピン状態領域の判定に用いられるロールレート及び横Ｇを求めることができる。 When the detected vehicle speed is other than 10, 30, 50, or 70 km / h, control device 100C is used for determining the spin state region based on the determination map shown in FIGS. 20 (a) to 20 (d). The roll rate and lateral G can be determined.

次に、制御装置１００Ｃは、位置するエリアに応じて補正量の大小を決定する。具体的には、制御装置１００Ｃは、図２１に示すような対応付けによって、補正量を決定する。 Next, the control device 100C determines the magnitude of the correction amount according to the area in which it is located. Specifically, the control device 100C determines the correction amount by the association as shown in FIG.

より具体的には、制御装置１００Ｃは、電動二輪車１０の状態がエリア４に位置すると判定した場合、補正量Ｖ_２１を選択する。補正量Ｖ_２１は、駆動力制御信号生成部１５０によって出力される駆動力制御信号の値の５０％（１／２）を削除することを意味する。 More specifically, the control unit 100C, when the state of the electric motorcycle 10 is determined to be located in the area 4, selects a correction amount V _21. The correction amount V ₂₁ means that 50% (1/2) of the value of the driving force control signal output by the driving force control signal generation unit 150 is deleted.

さらに、制御装置１００Ｃは、電動二輪車１０の状態がエリア２，３に位置すると判定した場合、補正量Ｖ_２２を選択する。補正量Ｖ_２２は、駆動力制御信号生成部１５０によって出力される駆動力制御信号の値の２５％（１／４）を削除することを意味する。 Further, the control unit 100C, when the state of the electric motorcycle 10 is determined to be located in areas 2 and 3, selects a correction amount _{V 22.} The correction amount V ₂₂ means that 25% (1/4) of the value of the driving force control signal output by the driving force control signal generation unit 150 is deleted.

また、制御装置１００Ｃは、電動二輪車１０の状態がエリア１に位置すると判定した場合、駆動力制御信号を補正しない。 Further, when it is determined that the state of the electric motorcycle 10 is located in the area 1, the control device 100C does not correct the driving force control signal.

（作用・効果）
以上説明した制御装置１００Ｃは、上述した制御装置１００Ａの作用・効果に加え、以下の作用・効果を奏することができる。すなわち、制御装置１００Ｃでは、電動二輪車１０の車速、ロールレートに加え、横Ｇも用いて駆動力が補正されるため、コーナリング中の電動二輪車の走行安定性をさらに向上させることができる。 (Action / Effect)
The control device 100C described above can exhibit the following operations and effects in addition to the operations and effects of the control device 100A described above. That is, in the control device 100C, since the driving force is corrected using the lateral G in addition to the vehicle speed and roll rate of the electric motorcycle 10, the running stability of the electric motorcycle during cornering can be further improved.

（変更例）
図２２は、制御装置１００Ｃの変更例に係る制御装置１００Ｃ’を含む駆動力制御機構の論理ブロック構成を示している。同図に示すように、制御装置１００Ｃ’は、制御装置１００Ｃと比較すると、センサ部１１０に前後Ｇセンサ１１５が追加されている。 (Example of change)
FIG. 22 shows a logical block configuration of a driving force control mechanism including a control device 100C ′ according to a modified example of the control device 100C. As shown in the figure, the control device 100C ′ has a front and rear G sensor 115 added to the sensor unit 110 as compared to the control device 100C.

制御装置１００Ｃ’に前後Ｇセンサ１１５が追加されている理由は、上述した制御装置１００Ａ’（図１１参照）と同様に、電動二輪車１０が減速状態にある場合に駆動力を補正すると、かえって電動二輪車１０の挙動が不安定になる場合があるためである。 The reason why the front / rear G sensor 115 is added to the control device 100C ′ is that if the driving force is corrected when the electric motorcycle 10 is in a deceleration state, as in the control device 100A ′ (see FIG. 11) described above, This is because the behavior of the motorcycle 10 may become unstable.

［その他の実施形態］
上述したように、本発明の第１〜第３実施形態（以下、実施形態）を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。 [Other Embodiments]
As described above, the contents of the present invention have been disclosed through the first to third embodiments (hereinafter referred to as embodiments) of the present invention. However, the description and the drawings that constitute a part of this disclosure limit the present invention. It should not be understood that there is. From this disclosure, various alternative embodiments, examples and operational techniques will be apparent to those skilled in the art.

例えば、上述した実施形態では、駆動力周波数ｆ_ｔ及び駆動力振幅Ａ_ｔにより、駆動力を変動させていたが、駆動力周波数ｆ_ｔ及び駆動力振幅Ａ_ｔを用いて駆動力を変動させないようにしてもよい。また、駆動力周波数ｆ_ｔに応じて駆動力をＯＮ／ＯＦＦするような制御を行うこともできる。 For example, in the above embodiment, the driving force frequency f _t and the driving force amplitude A _t, had varying the driving force, so as not to vary the driving force by using a driving force frequency f _t and the driving force amplitude A _t It may be. We are also possible to perform control so as to turn ON / OFF the driving force according to the driving force frequency f _t.

上述した実施形態では、補正後の駆動力制御信号の値（実効値）の大きさにしたがって、駆動力周波数ｆ_ｔを上昇させ、駆動力振幅Ａ_ｔを大きくする形態としたが、駆動力周波数ｆ_ｔ、駆動力振幅Ａ_ｔは、駆動力制御信号の実効値にかかわらず一定であってもよい。 In the embodiment described above, in accordance with the magnitude of the value of the driving force control signal after the correction (rms), increases the driving force frequency f _t, has been greatly to form the driving force amplitude A _t, the driving force frequency f _t, the driving force amplitude a _t may be constant regardless of the effective value of the driving force control signal.

上述した実施形態では、電動二輪車１０がスピン状態か否かを判定するために、図６などに示した判定マップを用いられていたが、当該判定マップを用いることなく、演算によって電動二輪車１０がスピン状態か否かを判定してもよい。 In the embodiment described above, the determination map shown in FIG. 6 or the like is used to determine whether or not the electric motorcycle 10 is in the spin state. However, the electric motorcycle 10 can be calculated by calculation without using the determination map. It may be determined whether or not it is in a spin state.

また、制御装置１００Ａ、１００Ａ’、１００Ｂ及び１００Ｂ’に横Ｇセンサ１１３を追加し、横Ｇも含めて電動二輪車１０がスピン状態か否かを判定してもよい。 Alternatively, the lateral G sensor 113 may be added to the control devices 100A, 100A ′, 100B, and 100B ′ to determine whether the electric motorcycle 10 including the lateral G is in a spin state.

さらに、上述した実施形態では、駆動力制御信号生成部１５０によって出力された駆動力制御信号の値を削除することによって、駆動力制御信号の実効値を演算し、モータ制御量（電流値）を補正する形態としたが、モータ制御量を直接補正する形態としてもよい。 Furthermore, in the above-described embodiment, the effective value of the driving force control signal is calculated by deleting the value of the driving force control signal output by the driving force control signal generation unit 150, and the motor control amount (current value) is calculated. Although the correction is made, the motor control amount may be directly corrected.

また、上述した実施形態では、電動二輪車１０を例として説明したが、本発明は、電気モータを用いて走行する自動三輪車や自動四輪車などの電気自動車全般に適用することができる。 In the above-described embodiment, the electric motorcycle 10 has been described as an example. However, the present invention can be applied to all electric vehicles such as an automatic tricycle and an automatic four-wheel vehicle that travel using an electric motor.

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。 As described above, the present invention naturally includes various embodiments that are not described herein. Therefore, the technical scope of the present invention is defined only by the invention specifying matters according to the scope of claims reasonable from the above description.

電気モータ及びエンジンのトルクの出力特性を説明するための説明図である。It is explanatory drawing for demonstrating the output characteristic of the torque of an electric motor and an engine. 本発明の第１実施形態に係る制御装置が搭載される電動二輪車の概略斜視図である。1 is a schematic perspective view of an electric motorcycle on which a control device according to a first embodiment of the present invention is mounted. 本発明の第１実施形態に係る制御装置を含む駆動力制御機構の論理ブロック構成図である。It is a logic block block diagram of the driving force control mechanism containing the control apparatus which concerns on 1st Embodiment of this invention. 本発明の第１実施形態に係る制御装置の動作フロー図である。It is an operation | movement flowchart of the control apparatus which concerns on 1st Embodiment of this invention. 本発明の第１実施形態に係る制御装置において用いられるスピン状態の判定マップを示す図である。It is a figure which shows the determination map of the spin state used in the control apparatus which concerns on 1st Embodiment of this invention. 本発明の第１実施形態に係る制御装置において用いられるエリアの判定マップを示す図である。It is a figure which shows the determination map of the area used in the control apparatus which concerns on 1st Embodiment of this invention. 本発明の第１実施形態に係る制御装置において行われる駆動力の補正量とエリアとの対応付けを示す図である。It is a figure which shows matching with the corrected amount of a driving force, and the area which are performed in the control apparatus which concerns on 1st Embodiment of this invention. 駆動力制御信号と駆動力周波数との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between a driving force control signal and a driving force frequency. 駆動力制御信号と駆動力振幅との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between a driving force control signal and a driving force amplitude. 本発明の実施形態に係る制御装置による駆動力の制御の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of control of the driving force by the control apparatus which concerns on embodiment of this invention. 本発明の第１実施形態の変更例に係る制御装置を含む駆動力制御機構の論理ブロック構成図である。It is a logic block block diagram of the driving force control mechanism containing the control apparatus which concerns on the example of a change of 1st Embodiment of this invention. 本発明の第２実施形態に係る制御装置を含む駆動力制御機構の論理ブロック構成図である。It is a logic block block diagram of the driving force control mechanism containing the control apparatus which concerns on 2nd Embodiment of this invention. 本発明の第２実施形態に係る制御装置の動作フロー図である。It is an operation | movement flowchart of the control apparatus which concerns on 2nd Embodiment of this invention. 本発明の第２実施形態に係る制御装置において用いられるエリアの判定マップを示す図である。It is a figure which shows the determination map of the area used in the control apparatus which concerns on 2nd Embodiment of this invention. 本発明の第２実施形態に係る制御装置において行われる駆動力の補正量とエリアとの対応付けを示す図である。It is a figure which shows matching with the corrected amount of a driving force, and an area performed in the control apparatus which concerns on 2nd Embodiment of this invention. 本発明の第２実施形態の変更例に係る制御装置を含む駆動力制御機構の論理ブロック構成図である。It is a logic block block diagram of the driving force control mechanism containing the control apparatus which concerns on the example of a change of 2nd Embodiment of this invention. 本発明の第３実施形態に係る制御装置を含む駆動力制御機構の論理ブロック構成図である。It is a logic block block diagram of the driving force control mechanism containing the control apparatus which concerns on 3rd Embodiment of this invention. 本発明の第３実施形態に係る制御装置の動作フロー図である。It is an operation | movement flowchart of the control apparatus which concerns on 3rd Embodiment of this invention. 本発明の第３実施形態に係る制御装置において用いられるスピン状態の判定マップを示す図である。It is a figure which shows the determination map of the spin state used in the control apparatus which concerns on 3rd Embodiment of this invention. 本発明の第３実施形態に係る制御装置において用いられるエリアの判定マップを示す図である。It is a figure which shows the determination map of the area used in the control apparatus which concerns on 3rd Embodiment of this invention. 本発明の第３実施形態に係る制御装置において行われる駆動力の補正量とエリアとの対応付けを示す図である。It is a figure which shows matching with the corrected amount of a driving force, and an area performed in the control apparatus which concerns on 3rd Embodiment of this invention. 本発明の第３実施形態の変更例に係る制御装置を含む駆動力制御機構の論理ブロック構成図である。It is a logic block block diagram of the driving force control mechanism containing the control apparatus which concerns on the example of a change of 3rd Embodiment of this invention.

Explanation of symbols

１０…電動二輪車、１１…前輪、１２…後輪、１３…モータ、１４…ドライブベルト部、１５…スロットルグリップ、１６…シート、１００Ａ，１００Ａ’，１００Ｂ，１００Ｂ’，１００Ｃ，１００Ｃ’…制御装置、１０１…車速センサ、１０３…補正量生成部、１０５…モータ制御量演算部、１１０…センサ部、１１１…ヨーレートセンサ、１１２…ロールレートセンサ、１１３…横Ｇセンサ、１１５…前後Ｇセンサ、１５０…駆動力制御信号生成部、１６０…モータ制御インバータ、ｆ_ｔ…駆動力周波数、Ａ_ｔ…駆動力振幅 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Electric motorcycle, 11 ... Front wheel, 12 ... Rear wheel, 13 ... Motor, 14 ... Drive belt part, 15 ... Throttle grip, 16 ... Seat, 100A, 100A ', 100B, 100B', 100C, 100C '... Control device , 101 ... Vehicle speed sensor, 103 ... Correction amount generation unit, 105 ... Motor control amount calculation unit, 110 ... Sensor unit, 111 ... Yaw rate sensor, 112 ... Roll rate sensor, 113 ... Lateral G sensor, 115 ... Front / rear G sensor, 150 ... driving force control signal generation unit, 160 ... motor control inverter, f t _... driving force frequency, A t _... driving force amplitude

Claims

A motor control amount calculation unit for calculating a motor control amount for controlling the driving force generated by the rotation of the electric motor, based on a driving force control signal corresponding to the throttle opening of the electric vehicle running using the electric motor;
A vehicle speed detector for detecting a vehicle speed of the electric vehicle;
A roll rate detector that detects a roll rate that is a rolling speed generated in the electric vehicle;
A correction amount generation unit that generates a correction amount used for correcting the motor control amount based on the vehicle speed detected by the vehicle speed detection unit and the roll rate detected by the roll rate detection unit;
The motor control amount calculation unit calculates the motor control amount using the correction amount.

A yaw rate detector that detects a yaw rate that is a yawing speed generated in the electric vehicle;
2. The electric vehicle control according to claim 1, wherein the correction amount calculation unit generates the correction amount based on the vehicle speed, the roll rate, and the yaw rate detected by the yaw rate detection unit. apparatus.

A lateral acceleration detection unit that detects a lateral acceleration that is an acceleration in the vehicle width direction of the electric vehicle;
The correction amount calculation unit generates the correction amount based on the vehicle speed, the roll rate, and the lateral acceleration detected by the lateral acceleration detection unit. Electric vehicle control device.

The correction amount generation unit generates a correction amount for reducing the driving force when the roll rate associated with the vehicle speed exceeds a predetermined threshold value. The control apparatus for an electric vehicle according to one item.

The correction amount generation unit generates a correction amount for reducing the driving force when the roll rate and the yaw rate associated with the vehicle speed exceed a predetermined threshold. Electric vehicle control device.

The correction amount generation unit generates a correction amount for reducing the driving force when the roll rate and the lateral acceleration associated with the vehicle speed exceed a predetermined threshold. The control apparatus of the electric vehicle described in 1.

The electric vehicle control device according to claim 1, wherein the correction amount generation unit generates the correction amount that repeatedly varies the driving force at a predetermined frequency.

The correction amount generation unit generates a correction amount for correcting the value of the driving force control signal, and increases the predetermined frequency as the effective value of the driving force control signal corrected by the correction amount increases. The control apparatus for an electric vehicle according to claim 7, wherein:

The electric vehicle control device according to claim 7, wherein the correction amount generation unit generates the correction amount that varies the driving force with a predetermined amplitude.

The correction amount generation unit generates a correction amount for correcting the value of the driving force control signal, and increases the predetermined amplitude as the effective value of the driving force control signal corrected by the correction amount increases. The control apparatus for an electric vehicle according to claim 9.

A longitudinal acceleration detector for detecting longitudinal acceleration, which is acceleration in the longitudinal direction of the electric vehicle,
The correction amount generation unit stops generating the correction amount when it is determined that the electric vehicle is in a deceleration state based on the longitudinal acceleration detected by the longitudinal acceleration detection unit. The control apparatus of the electric vehicle as described in any one of Claim 1 thru | or 10.