JP6222472B2 - Vehicle behavior control device - Google Patents

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JP6222472B2 JP2014163471A JP2014163471A JP6222472B2 JP 6222472 B2 JP6222472 B2 JP 6222472B2 JP 2014163471 A JP2014163471 A JP 2014163471A JP 2014163471 A JP2014163471 A JP 2014163471A JP 6222472 B2 JP6222472 B2 JP 6222472B2
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  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
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Description

本発明は、車両用挙動制御装置に係わり、特に、前輪が操舵される車両の挙動を制御する車両用挙動制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle behavior control device, and more particularly to a vehicle behavior control device that controls the behavior of a vehicle in which front wheels are steered.

従来から、スリップ等により車両の挙動が不安定になった場合に安全方向に車両の挙動を制御するもの（横滑り防止装置等）が知られている。具体的には、車両のコーナリング時等に、車両にアンダーステアやオーバーステアの挙動が生じたことを検出し、それらを抑制するように車輪に適切な減速度を付与するようにしたものが知られている。   Conventionally, devices that control the behavior of a vehicle in a safe direction when the behavior of the vehicle becomes unstable due to slip or the like (such as a skid prevention device) are known. Specifically, it is known to detect that understeer or oversteer behavior has occurred in the vehicle during cornering of the vehicle, and to impart appropriate deceleration to the wheels to suppress them. ing.

一方、上述したような車両の挙動が不安定になるような走行状態における安全性向上のための制御とは異なり、通常の走行状態にある車両のコーナリング時におけるドライバによる一連の操作（ブレーキング、ステアリングの切り込み、加速、及び、ステアリングの戻し等）が自然で安定したものとなるように、コーナリング時に減速度を調整して操舵輪である前輪に加わる荷重を調整するようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。   On the other hand, unlike the above-described control for improving safety in a driving state where the behavior of the vehicle becomes unstable, a series of operations (braking, It is known to adjust the load applied to the front wheel, which is the steering wheel, by adjusting the deceleration during cornering so that the steering, turning, acceleration, steering return, etc.) are natural and stable. (For example, refer to Patent Document 1).

特開２０１１−８８５７６号公報JP 2011-88576 A

しかしながら、例えば、特許文献１の車両運動制御装置においては、コーナリング時の車両の走行状態を検出し、その検出結果に応じて油圧ブレーキシステムを制御することにより車両の減速制御を行っている。この油圧ブレーキシステムは、部品間に遊びを設けた構造を有しているので、油圧ブレーキシステムに制御値が入力されてから車両に減速度が発生するまでにタイムラグが生じる。そのため、従来の装置では、適切なタイミングにより車両の減速制御を行うことが困難である。そこで、特許文献１の装置では、カメラを用いて車両前方のカーブを推定し、カーブ進入前に油圧ブレーキシステムの制御を開始するようにしているので、装置の複雑化やコスト上昇を招いている。   However, for example, in the vehicle motion control device disclosed in Patent Document 1, the vehicle traveling state during cornering is detected, and the vehicle deceleration control is performed by controlling the hydraulic brake system according to the detection result. Since this hydraulic brake system has a structure in which play is provided between parts, there is a time lag between when a control value is input to the hydraulic brake system and when deceleration occurs in the vehicle. For this reason, it is difficult for conventional devices to perform vehicle deceleration control at an appropriate timing. Therefore, in the apparatus of Patent Document 1, the curve ahead of the vehicle is estimated using a camera, and control of the hydraulic brake system is started before entering the curve. This causes an increase in complexity and cost of the apparatus. .

そこで、本発明者らは、鋭意研究することにより、コーナリング時におけるドライバの操作の安定化制御は、ブレーキシステムを用いなくても、車両の駆動力の制御により可能であることを見出した。さらに、本発明者らは、この安定化制御は、特に、電動駆動車両においては回生電力を調整することにより減速度の調整が可能であること、また、回生電力を調整することにより、油圧ブレーキシステムを用いた場合に発生するタイムラグを生じることになく、モータトルク低減（＝モータ回生）によりダイレクトにより駆動力を調整できることを発見した。   Accordingly, the present inventors have conducted intensive research and found that the control of the driver's operation during cornering can be controlled by controlling the driving force of the vehicle without using a brake system. Furthermore, the present inventors have made it possible to adjust the deceleration by adjusting the regenerative electric power, and by adjusting the regenerative electric power, particularly in the electrically driven vehicle. It was discovered that the driving force can be adjusted directly by reducing motor torque (= motor regeneration) without causing a time lag that occurs when using the system.

これらの発見に基づき、本発明者らは、車両のヨーレートに関連するヨーレート関連量が増大するほど、車両の駆動力低減量を増大させ且つこの増大量の増大割合を低減させるように車両の駆動力を低減させる車両用挙動制御装置を提案した（特願２０１３−０３４２６６号）。この装置によれば、車両の操舵が開始され、車両のヨーレート関連量が増大し始めると、駆動力低減量を迅速に増大させるので、車両の操舵開始時において減速度を迅速に車両に生じさせ、十分な荷重を操舵輪である前輪に迅速に加えることができる。これにより、操舵輪である前輪と路面との間の摩擦力が増加し、前輪のコーナリングフォースが増大するので、カーブ進入初期における車両の回頭性を向上することができ、ステアリングの切り込み操作に対する応答性を向上できる。
しかしながら、前輪及び後輪の荷重は、車両の位置における路面の勾配の向き（上り勾配又は下り勾配）や大きさに応じて変化する。例えば路面が下り勾配である場合には、路面が平坦である場合よりも前輪に加わる荷重が大きいので、路面の勾配に関わらずヨーレート関連量のみに応じて駆動力低減量を決定すると必要以上の荷重が前輪に加わって車両の挙動が急になり、ドライバが違和感を覚えてしまう。一方、路面が上り勾配である場合には、路面が平坦である場合よりも前輪に加わる荷重が小さいので、路面の勾配に関わらずヨーレート関連量のみに応じて駆動力低減量を決定すると前輪に加わる荷重が不足し、車両の回頭性を十分に向上させることができない。 Based on these findings, the inventors have increased the amount of driving force reduction of the vehicle and reduced the rate of increase of the vehicle as the yaw rate related amount related to the yaw rate of the vehicle increases. A vehicle behavior control device for reducing force has been proposed (Japanese Patent Application No. 2013-034266). According to this device, when the steering of the vehicle is started and the yaw rate related amount of the vehicle starts to increase, the driving force reduction amount is rapidly increased, so that the deceleration is rapidly caused in the vehicle at the start of the steering of the vehicle. A sufficient load can be quickly applied to the front wheels, which are the steering wheels. As a result, the frictional force between the front wheels, which are the steering wheels, and the road surface increase, and the cornering force of the front wheels increases, so that the turning ability of the vehicle at the beginning of the curve entry can be improved, and the response to the steering turning operation Can be improved.
However, the loads on the front wheels and the rear wheels change according to the direction (uphill or downhill) and magnitude of the road surface gradient at the vehicle position. For example, when the road surface has a downward slope, the load applied to the front wheels is larger than when the road surface is flat, so it is more than necessary to determine the driving force reduction amount only according to the yaw rate related amount regardless of the road surface gradient. The load is applied to the front wheels and the behavior of the vehicle becomes steep, and the driver feels uncomfortable. On the other hand, when the road surface is uphill, the load applied to the front wheels is smaller than when the road surface is flat.Therefore, if the driving force reduction amount is determined only according to the yaw rate related amount regardless of the road surface gradient, The applied load is insufficient, and the turning ability of the vehicle cannot be sufficiently improved.

本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、勾配のある路面を走行している場合においても、車両のコーナリング時におけるドライバの操作が自然で安定したものとなるように車両の挙動を制御することができる、車両用挙動制御装置を提供することを目的とする。   The present invention was made to solve the above-described problems of the prior art, and even when the vehicle is traveling on a sloped road surface, the driver's operation during cornering of the vehicle is natural and stable. An object of the present invention is to provide a vehicle behavior control device that can control the behavior of a vehicle.

上記の目的を達成するために、本発明の車両用挙動制御装置は、前輪が操舵される車両の挙動を制御する車両用挙動制御装置において、車両のヨーレートに関連するヨーレート関連量を取得するヨーレート関連量取得手段と、ヨーレート関連量取得手段により取得されたヨーレート関連量に応じて車両の駆動力を低減させるように制御する駆動力制御手段と、車両の位置における路面の勾配を取得する勾配取得手段と、を有し、駆動力制御手段は、ヨーレート関連量が増大するほど、車両の駆動力の低減量を増大させ且つこの増大量の増加割合を低減させるように、車両の駆動力を制御するための駆動力制御量を決定する駆動力制御量決定手段と、路面の勾配が下り勾配である場合、駆動力制御量決定手段により決定された駆動力制御量を減少させ、路面の勾配が上り勾配である場合、駆動力制御量決定手段により決定された駆動力制御量を増大させるように補正する駆動力制御量補正手段とを備え、この駆動力制御量補正手段により補正された駆動力制御量に基づき車両の駆動力を制御する、ことを特徴とする。
このように構成された本発明においては、切り返し操舵が行なわれていない場合（例えば、レーンチェンジ初期の切り返し前の状態）、車両の操舵が開始され、車両のヨーレート関連量が増大し始めると、駆動力の低減量を迅速に増大させるので、車両の操舵開始時において減速度を迅速に車両に生じさせ、十分な荷重を操舵輪である前輪に迅速に加えることができる。これにより、操舵輪である前輪と路面との間の摩擦力が増加し、前輪のコーナリングフォースが増大するので、カーブ進入初期における車両の回頭性を向上することができ、ステアリングの切り込み操作に対する応答性を向上できる。また、駆動力制御手段は、ヨーレート関連量が増大するほど、車両の駆動力の低減量の増大割合を低減させるので、カーブ走行中に車両に発生させる減速度が過大にならず、操舵終了時に減速度を迅速に減少させることができる。従って、カーブ脱出時において、ドライバが駆動力低減の引きずり感を感じることを防止できる。また、駆動力制御手段は、路面の勾配が下り勾配である場合、駆動力の低減量を減少させ、路面の勾配が上り勾配である場合、駆動力の低減量を増大させるように補正するので、路面の下り勾配により前輪に加わる荷重が増大していても、あるいは、路面の上り勾配により前輪に加わる荷重が減少していても、前輪に加わる荷重の合計値は路面が平坦である場合と同程度に調整され、ステアリングの切り込み操作中における車両の挙動は路面が平坦な場合と同様のものになる。これにより、勾配のある路面を走行している場合においても、平坦な路面を走行している場合と同様に、車両の回頭性を向上させることができ、車両のコーナリング時におけるドライバの操作が自然で安定したものとなるように車両の挙動を制御することができる。 In order to achieve the above object, a vehicle behavior control apparatus according to the present invention is a vehicle behavior control apparatus that controls the behavior of a vehicle whose front wheels are steered, and acquires a yaw rate related quantity related to the yaw rate of the vehicle. Related amount acquisition means, driving force control means for controlling to reduce the driving force of the vehicle in accordance with the yaw rate related amount acquired by the yaw rate related amount acquisition means, and gradient acquisition for acquiring the road surface gradient at the position of the vehicle a means, the driving force control means, as the yaw rate related quantity is increased, so as to increase the amount of reduction in the driving force of the vehicle and reduce the rate of increase of this increased amount, controls the driving force of the vehicle reduction and driving force control amount determining means for determining a driving force control amount, when the gradient of the road surface is downwardly inclined, the driving force control amount determined by the driving force control amount determining means for Is allowed, if the gradient of the road surface is upwardly inclined, and a driving force controlled variable correcting means for correcting to increase the driving force control amount determined by the driving force control amount determining means, the driving force controlled variable correcting means The driving force of the vehicle is controlled based on the driving force control amount corrected by the above.
In the present invention configured as described above, when the turn-back steering is not performed (for example, the state before the turn-back at the initial stage of the lane change), the steering of the vehicle is started, and the yaw rate related amount of the vehicle starts to increase. Since the reduction amount of the driving force is rapidly increased, a deceleration can be quickly generated in the vehicle at the start of steering of the vehicle, and a sufficient load can be quickly applied to the front wheels as the steering wheels. As a result, the frictional force between the front wheels, which are the steering wheels, and the road surface increase, and the cornering force of the front wheels increases, so that the turning ability of the vehicle at the beginning of the curve entry can be improved, and the response to the steering turning operation Can be improved. Further, the driving force control means reduces the rate of increase in the amount of reduction in the driving force of the vehicle as the yaw rate related amount increases, so that the deceleration generated in the vehicle during curve driving does not become excessive, and at the end of steering. Deceleration can be quickly reduced. Therefore, it is possible to prevent the driver from feeling a drag of reducing the driving force when exiting the curve. In addition, the driving force control means corrects to decrease the driving force reduction amount when the road surface gradient is downward, and to increase the driving force reduction amount when the road surface gradient is upward gradient. Even if the load applied to the front wheels is increased due to the downward slope of the road surface, or the load applied to the front wheels is decreased due to the upward slope of the road surface, the total load applied to the front wheels is the case where the road surface is flat. Adjusted to the same degree, the behavior of the vehicle during the steering turning operation is the same as when the road surface is flat. As a result, even when traveling on a sloped road surface, the turning ability of the vehicle can be improved as in the case of traveling on a flat road surface, and the driver's operation during cornering of the vehicle is natural. The behavior of the vehicle can be controlled so as to be stable.

また、本発明において、好ましくは、車両用挙動制御装置は、さらに、車両において切り返し操舵が行われたか否かを判定する切り返し操舵判定手段を有し、駆動力制御量決定手段は、切り返し操舵判定手段により切り返し操舵が行なわれたと判定され且つ車両の操舵角の絶対値が減少している場合、車両の駆動力を増大させるように駆動力制御量を決定し、駆動力制御量補正手段は、切り返し操舵判定手段により切り返し操舵が行なわれたと判定され且つ車両の操舵角の絶対値が減少している場合において、路面の勾配が下り勾配である場合、駆動力制御量決定手段により決定された駆動力制御量を増大させ、路面の勾配が上り勾配である場合、駆動力制御量決定手段により決定された駆動力制御量を減少させるように補正する。
このように構成された本発明においては、駆動力制御手段は、切り返し操舵が行なわれ且つ車両の操舵角の絶対値が減少している場合（例えば、レーンチェンジ後期においてドライバがステアリングを中立位置に戻そうとしている場合）、車両の駆動力を増大させるので、車両の直進復帰のための操舵時において加速度を車両に生じさせ、後輪の荷重を増大させることができる。これにより、後輪のコーナリングフォースが増大するので、車両の直進性を向上することができ、車両のヨーレートを確実に収束させることができる。さらに、駆動力制御手段は、切り返し操舵が行なわれ且つ車両の操舵角の絶対値が減少している場合において、路面の勾配が下り勾配である場合、駆動力の増大量を増大させ、路面の勾配が上り勾配である場合、駆動力の増大量を減少させるように補正するので、路面の下り勾配により後輪に加わる荷重が減少していても、あるいは、路面の上り勾配により後輪に加わる荷重が増大していても、後輪に加わる荷重の合計値は路面が平坦である場合と同程度に調整されるので、ステアリングの切り戻し操作中における車両の挙動は路面が平坦な場合と同様のものになる。これにより、勾配のある路面を走行している場合においても、平坦な路面を走行している場合と同様に、車両のヨーレートを収束させることができ、車両のコーナリング時におけるドライバの操作が自然で安定したものとなるように車両の挙動を制御することができる。 In the present invention, it is preferable that the vehicle behavior control apparatus further includes a reverse steering determination unit that determines whether or not the reverse steering is performed in the vehicle, and the driving force control amount determination unit includes the reverse steering determination. When it is determined that the turning steering is performed by the means and the absolute value of the steering angle of the vehicle is decreasing, the driving force control amount is determined so as to increase the driving force of the vehicle, and the driving force control amount correcting means is When it is determined that the reverse steering is performed by the reverse steering determination unit and the absolute value of the steering angle of the vehicle is decreasing, the driving force determined by the driving force control amount determining unit is determined when the road surface gradient is a downward gradient. When the force control amount is increased and the road surface gradient is an upward gradient, the driving force control amount determined by the driving force control amount determining means is corrected so as to decrease.
In the present invention configured as described above, the driving force control means is configured such that when the turn-back steering is performed and the absolute value of the steering angle of the vehicle is decreased (for example, the driver sets the steering to the neutral position in the latter half of the lane change). When the vehicle is going to return, the driving force of the vehicle is increased, so that acceleration can be generated in the vehicle at the time of steering for the vehicle to return straight, and the load on the rear wheels can be increased. As a result, the cornering force of the rear wheels increases, so that the straightness of the vehicle can be improved and the yaw rate of the vehicle can be reliably converged. Further, the driving force control means increases the amount of increase of the driving force when the turning steering is performed and the absolute value of the steering angle of the vehicle is decreasing, and the road surface slope is a downward slope, When the slope is an upward slope, correction is made to decrease the amount of increase in driving force, so even if the load applied to the rear wheel decreases due to the downward slope of the road surface, or is applied to the rear wheel due to the upward slope of the road surface. Even if the load increases, the total load applied to the rear wheels is adjusted to the same level as when the road surface is flat, so the behavior of the vehicle during the steering switchback operation is the same as when the road surface is flat. It becomes a thing. This makes it possible to converge the yaw rate of the vehicle even when traveling on a sloped road surface, as in the case of traveling on a flat road surface, and the driver's operation is natural when cornering the vehicle. The behavior of the vehicle can be controlled so as to be stable.

また、本発明において、好ましくは、駆動力制御量補正手段は、路面の勾配の絶対値が増大するほど、駆動力制御量の補正量を増大させる。
このように構成された本発明においては、路面の勾配に応じて前輪や後輪に加わる荷重が変化しても、その変化の度合い応じて駆動力制御量の補正量を変化させることができ、これにより、前輪や後輪に加わる荷重の合計値を、路面が平坦である場合と同程度に調整することができる。従って、勾配のある路面を走行している場合においても、平坦な路面を走行している場合と同様に、車両の回頭性を向上させ、あるいは、車両のヨーレートを収束させることができ、車両のコーナリング時におけるドライバの操作が自然で安定したものとなるように車両の挙動を制御することができる。 In the present invention, it is preferable that the driving force control amount correction unit increases the correction amount of the driving force control amount as the absolute value of the road gradient increases.
In the present invention configured as described above, even if the load applied to the front wheels and the rear wheels changes according to the gradient of the road surface, the correction amount of the driving force control amount can be changed according to the degree of the change, Thereby, the total value of the loads applied to the front wheels and the rear wheels can be adjusted to the same extent as when the road surface is flat. Therefore, even when traveling on a sloped road surface, as with traveling on a flat road surface, the turning performance of the vehicle can be improved, or the yaw rate of the vehicle can be converged. The behavior of the vehicle can be controlled so that the driver's operation during cornering is natural and stable.

また、本発明において、好ましくは、車両は、車輪を駆動するモータと、このモータに電力を供給すると共にモータが発生させた回生電力を回収するバッテリと、を有する電動駆動車両であり、駆動力制御手段は、ヨーレート関連量に応じて、モータが発生させる回生電力量を制御することにより、車両の駆動力を低減させる。
このように構成された本発明においては、駆動力制御手段は、車両のヨーレート関連量に応じてモータのトルクを低減させるので、直接的に車両の駆動力を低減させることができる。従って、油圧ブレーキユニットを制御することにより車両の駆動力を低減させる場合と比較して、駆動力低減の応答性を高めることができ、よりダイレクトに車両の挙動を制御することができる。 In the present invention, it is preferable that the vehicle is an electrically driven vehicle including a motor that drives wheels and a battery that supplies electric power to the motor and collects regenerative electric power generated by the motor. The control means reduces the driving force of the vehicle by controlling the amount of regenerative power generated by the motor according to the yaw rate related amount.
In the present invention configured as described above, the driving force control means reduces the torque of the motor in accordance with the yaw rate related amount of the vehicle, so that the driving force of the vehicle can be reduced directly. Therefore, compared with the case where the drive force of the vehicle is reduced by controlling the hydraulic brake unit, the response of the drive force reduction can be improved, and the behavior of the vehicle can be controlled more directly.

また、本発明において、好ましくは、電動駆動車両は、さらに、バッテリの状態を検出するバッテリ状態検出手段と、駆動力制御手段による制御に関する情報を表示する表示手段と、を有し、駆動力制御手段は、バッテリの状態に基づき、モータが発生させる回生電力をバッテリが回収できないと判定した場合、車両の駆動力を低減させず、且つ、車両の駆動力を低減させない旨の情報を表示手段に表示させる。
このように構成された本発明においては、駆動力制御手段は、モータが発生させる回生電力をバッテリに回収させるとバッテリが過充電になる場合や、バッテリの温度が許容温度範囲を超えてしまう場合、モータのトルクを低減させず、回生電力を発生させないので、過充電や許容温度範囲逸脱によるバッテリの損傷を防止することができる。また、駆動力制御手段は、車両の駆動力を低減させない旨の情報を表示手段に表示させるので、カーブ進入時に駆動力が低減されないことによりドライバが違和感を覚えることを防止できる。 In the present invention, it is preferable that the electrically driven vehicle further includes a battery state detection unit that detects a state of the battery, and a display unit that displays information related to control by the driving force control unit, and the driving force control. When it is determined that the battery cannot recover the regenerative power generated by the motor based on the state of the battery, the display unit displays information indicating that the driving force of the vehicle is not reduced and the driving force of the vehicle is not reduced. Display.
In the present invention configured as described above, the driving force control means may cause the battery to be overcharged when the regenerative electric power generated by the motor is recovered by the battery, or the battery temperature may exceed the allowable temperature range. Since the motor torque is not reduced and regenerative power is not generated, it is possible to prevent damage to the battery due to overcharge or deviation from the allowable temperature range. Further, since the driving force control means displays information indicating that the driving force of the vehicle is not reduced on the display means, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable because the driving force is not reduced when entering the curve.

本発明による車両用挙動制御装置によれば、勾配のある路面を走行している場合においても、車両のコーナリング時におけるドライバの操作が自然で安定したものとなるように車両の挙動を制御することができる。   According to the vehicle behavior control apparatus of the present invention, even when the vehicle is traveling on a sloped road surface, the vehicle behavior is controlled so that the driver's operation is natural and stable when cornering the vehicle. Can do.

本発明の実施形態による車両用挙動制御装置を搭載する車両の全体構成を示すブロック図である。1 is a block diagram showing an overall configuration of a vehicle equipped with a vehicle behavior control apparatus according to an embodiment of the present invention. 本発明の実施形態による車両用挙動制御装置の電気的構成を示すブロック図である。1 is a block diagram showing an electrical configuration of a vehicle behavior control apparatus according to an embodiment of the present invention. 本発明の実施形態による車両用挙動制御装置が車両の挙動を制御する挙動制御処理のフローチャートである。It is a flowchart of the behavior control process in which the behavior control apparatus for vehicles by embodiment of this invention controls the behavior of a vehicle. 図３に示した挙動制御処理における切り返し判定処理のフローチャートである。It is a flowchart of the switching determination process in the behavior control process shown in FIG. 図３に示した挙動制御処理における切り返し前挙動制御処理のフローチャートである。It is a flowchart of the behavior control process before switching in the behavior control process shown in FIG. 図３に示した挙動制御処理における切り返し中挙動制御処理のフローチャートである。4 is a flowchart of a behavior control process during switching in the behavior control process shown in FIG. 3. 本発明の実施形態による駆動力制御部が目標ヨー加速度に基づいて基本制御介入トルクを決定する際に参照するマップである。It is a map referred when the driving force control part by embodiment of this invention determines basic control intervention torque based on target yaw acceleration. 本発明の実施形態による駆動力制御部が路面の勾配に基づいて駆動力低減量の補正係数を決定する際に参照するマップである。5 is a map that is referred to when a driving force control unit according to an embodiment of the present invention determines a correction coefficient for a driving force reduction amount based on a road surface gradient. 本発明の実施形態による車両用挙動制御装置を搭載した車両が進行方向右側の車線にレーンチェンジを行う場合における、車両用挙動制御装置による挙動制御に関するパラメータの時間変化を示す線図であり、図９（ａ）はレーンチェンジを行う車両を概略的に示す平面図、図９（ｂ）は図９（ａ）に示したようにレーンチェンジを行う車両の操舵角の変化を示す線図、図９（ｃ）は図９（ｂ）に示した車両の操舵角に基づき算出された目標ヨーレートの変化を示す線図、図９（ｄ）は図９（ｃ）に示した目標ヨーレートに基づき算出された目標ヨー加速度の変化を示す線図、図９（ｅ）は図９（ｄ）に示した目標ヨー加速度に基づいて駆動力制御部が決定したモータのトルク制御量の変化を示す線図、図９（ｆ）は図９（ｂ）に示したように操舵が行われる車両において、図９（ｅ）に示したようにモータのトルク制御を行った場合に車両に発生するヨーレートの変化を示す線図である。FIG. 5 is a diagram showing time changes in parameters related to behavior control by the vehicle behavior control device when a vehicle equipped with the vehicle behavior control device according to the embodiment of the present invention performs a lane change to the lane on the right side in the traveling direction; 9 (a) is a plan view schematically showing a vehicle that performs a lane change, FIG. 9 (b) is a diagram showing a change in the steering angle of the vehicle that performs a lane change, as shown in FIG. 9 (a), and FIG. 9 (c) is a diagram showing a change in the target yaw rate calculated based on the steering angle of the vehicle shown in FIG. 9 (b), and FIG. 9 (d) is calculated based on the target yaw rate shown in FIG. 9 (c). FIG. 9E is a diagram showing a change in the torque control amount of the motor determined by the driving force control unit based on the target yaw acceleration shown in FIG. 9D. FIG. 9 (f) is as shown in FIG. 9 (b). In a vehicle steering is performed, is a graph showing the change in the yaw rate generated on the vehicle when performing the torque control of the motor as shown in FIG. 9 (e). 本発明の実施形態の変形例による車両用挙動制御装置を搭載した車両がレーンチェンジを行う場合における、車両用挙動制御装置による挙動制御に関するパラメータの時間変化を示す線図であり、図１０（ａ）はレーンチェンジを行う車両を概略的に示す平面図、図１０（ｂ）は図１０（ａ）に示したようにレーンチェンジを行う車両の操舵角の変化を示す線図、図１０（ｃ）は図１０（ｂ）に示した車両の操舵角に基づき算出された目標ヨーレートの変化を示す線図、図１０（ｄ）は図１０（ｃ）に示した目標ヨーレートに基づき算出された目標ヨー加速度の変化を示す線図、図１０（ｅ）は図１０（ｄ）に示した目標ヨー加速度に基づいて駆動力制御部が決定したモータのトルク制御量の変化を示す線図、図１０（ｆ）は図１０（ｂ）に示したように操舵が行われる車両において、図１０（ｅ）に示したようにモータのトルク制御を行った場合に車両に発生するヨーレートの変化を示す線図である。FIG. 10 is a diagram showing a time change of a parameter related to behavior control by the vehicle behavior control device when a vehicle equipped with the vehicle behavior control device according to the modification of the embodiment of the present invention performs a lane change; ) Is a plan view schematically showing the vehicle that performs the lane change, FIG. 10B is a diagram showing the change in the steering angle of the vehicle that performs the lane change as shown in FIG. 10A, and FIG. ) Is a diagram showing a change in the target yaw rate calculated based on the steering angle of the vehicle shown in FIG. 10B, and FIG. 10D is a target calculated based on the target yaw rate shown in FIG. FIG. 10E is a diagram showing a change in the yaw acceleration, FIG. 10E is a diagram showing a change in the torque control amount of the motor determined by the driving force control unit based on the target yaw acceleration shown in FIG. (F) is shown in FIG. In a vehicle steering is executed as described, is a graph showing the change in the yaw rate generated on the vehicle when performing the torque control of the motor as shown in FIG. 10 (e).

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両用挙動制御装置を説明する。
まず、図１により、本発明の実施形態による車両用挙動制御装置を搭載する車両について説明する。図１は、本発明の実施形態による車両用挙動制御装置を搭載する車両の全体構成を示すブロック図である。 Hereinafter, a vehicle behavior control apparatus according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
First, a vehicle equipped with a vehicle behavior control apparatus according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 1 is a block diagram showing an overall configuration of a vehicle equipped with a vehicle behavior control apparatus according to an embodiment of the present invention.

図１に示すように、本実施形態による車両用挙動制御装置を搭載する車両１は、動力源としてバッテリ２（二次電池）を搭載し、前輪が操舵される電気自動車又はハイブリッド自動車である。車両１の車体前部には、駆動輪４（図１の例では左右の前輪）を駆動するモータ６が搭載されている。また、バッテリ２から供給された直流電力を交流電力に変換してモータ６に供給すると共に、モータ６が発生させる回生電力を直流電力に変換してバッテリ２に供給することによりバッテリ２を充電するインバータ８が、モータ６の近傍に配置されている。   As shown in FIG. 1, a vehicle 1 equipped with the vehicle behavior control apparatus according to the present embodiment is an electric vehicle or a hybrid vehicle in which a battery 2 (secondary battery) is mounted as a power source and the front wheels are steered. A motor 6 for driving the drive wheels 4 (left and right front wheels in the example of FIG. 1) is mounted on the front of the vehicle body. The DC power supplied from the battery 2 is converted into AC power and supplied to the motor 6, and the regenerative power generated by the motor 6 is converted into DC power and supplied to the battery 2 to charge the battery 2. An inverter 8 is disposed in the vicinity of the motor 6.

また、車両１は、ステアリングホイール１０の回転角度を検出する操舵角センサ１２、車速を検出する車速センサ１４、鉛直軸（ヨー軸）を中心とする車両１の回転角速度（ヨーレート）を検出するヨーレートセンサ１６、及び、車両１の前後方向の加速度を検出する加速度センサ１８を有する。これらの各センサは、それぞれの検出値を車両用挙動制御装置２０に出力する。
さらに、車両１は、車両用挙動制御装置２０による車両１の挙動制御に関する情報を表示するインジケータ２２を有する。
また、バッテリ２は、このバッテリ２のＳＯＣ（State Of Charge）及び温度を検出するバッテリ状態検出部２４を備えている。 The vehicle 1 also includes a steering angle sensor 12 that detects the rotation angle of the steering wheel 10, a vehicle speed sensor 14 that detects the vehicle speed, and a yaw rate that detects the rotation angular velocity (yaw rate) of the vehicle 1 around the vertical axis (yaw axis). A sensor 16 and an acceleration sensor 18 that detects acceleration in the front-rear direction of the vehicle 1 are provided. Each of these sensors outputs the detected value to the vehicle behavior control apparatus 20.
Furthermore, the vehicle 1 includes an indicator 22 that displays information related to behavior control of the vehicle 1 by the vehicle behavior control device 20.
The battery 2 includes a battery state detection unit 24 that detects the SOC (State Of Charge) and temperature of the battery 2.

次に、図２により、本発明の実施形態による車両用挙動制御装置２０の電気的構成を説明する。図２は、本発明の実施形態による車両用挙動制御装置２０の電気的構成を示すブロック図である。
車両用挙動制御装置２０は、車両１の目標ヨー加速度を算出するヨー加速度算出部２６と、車両１の位置における路面の勾配を取得する勾配取得部２８と、車両１の駆動力を制御する駆動力制御部３０とを備える。
この車両用挙動制御装置２０には、操舵角センサ１２が検出した操舵角、車速センサ１４が検出した車速、ヨーレートセンサ１６が検出したヨーレート、加速度センサ１８が検出した車両１の前後方向の加速度、並びにバッテリ状態検出部２４が検出したバッテリ２のＳＯＣ及び温度が入力される。 Next, an electrical configuration of the vehicle behavior control apparatus 20 according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 2 is a block diagram showing an electrical configuration of the vehicle behavior control apparatus 20 according to the embodiment of the present invention.
The vehicle behavior control apparatus 20 includes a yaw acceleration calculation unit 26 that calculates a target yaw acceleration of the vehicle 1, a gradient acquisition unit 28 that acquires a road surface gradient at the position of the vehicle 1, and a drive that controls the driving force of the vehicle 1. Force control unit 30.
The vehicle behavior control device 20 includes a steering angle detected by the steering angle sensor 12, a vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 14, a yaw rate detected by the yaw rate sensor 16, an acceleration in the longitudinal direction of the vehicle 1 detected by the acceleration sensor 18, In addition, the SOC and temperature of the battery 2 detected by the battery state detection unit 24 are input.

ヨー加速度算出部２６は、操舵角センサ１２から入力された操舵角と、車速センサ１４から入力された車速とに基づき、車両１の目標ヨーレートを算出し、この目標ヨーレートに基づき、車両１の目標ヨー加速度を算出する。
勾配取得部２８は、例えば、車速センサ１４から入力された車速を時間微分することにより算出した車両１の前後方向の加速度と、加速度センサ１８から入力された車両１の前後方向の加速度とに基づき、車両１に働く重力加速度の前後方向成分を算出し、その前後方向成分の大きさに基づき、車両１の位置における路面の勾配を算出する。あるいは、勾配取得部２８は、車両１の現在位置における路面の勾配を、ＧＰＳにより取得した車両１の現在位置と、路面の勾配を含む地図データとから取得する。
駆動力制御部３０は、算出された目標ヨー加速度及びバッテリ２の状態に基づき、モータ６のトルク制御量（即ち駆動力低減量又は駆動力増大量）を決定し、そのモータ６のトルク制御量を実現するように、モータ６が発生させる回生電力量、又はモータ６に供給する電力量を制御する。また、駆動力制御部３０は、駆動力制御部３０がモータ６の駆動力を制御可能な状態か否かを示す情報をインジケータ２２に出力する。
これらのヨー加速度算出部２６、勾配取得部２８、及び、駆動力制御部３０は、ＣＰＵ、当該ＣＰＵ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを記憶するためのＲＯＭやＲＡＭの如き内部メモリを備えるコンピュータにより構成される。 The yaw acceleration calculation unit 26 calculates the target yaw rate of the vehicle 1 based on the steering angle input from the steering angle sensor 12 and the vehicle speed input from the vehicle speed sensor 14, and based on the target yaw rate, Calculate yaw acceleration.
For example, the gradient acquisition unit 28 is based on the longitudinal acceleration of the vehicle 1 calculated by time differentiation of the vehicle speed input from the vehicle speed sensor 14 and the longitudinal acceleration of the vehicle 1 input from the acceleration sensor 18. The longitudinal component of the gravitational acceleration acting on the vehicle 1 is calculated, and the gradient of the road surface at the position of the vehicle 1 is calculated based on the magnitude of the longitudinal component. Alternatively, the gradient acquisition unit 28 acquires the gradient of the road surface at the current position of the vehicle 1 from the current position of the vehicle 1 acquired by GPS and map data including the gradient of the road surface.
The driving force control unit 30 determines a torque control amount (that is, a driving force reduction amount or a driving force increase amount) of the motor 6 based on the calculated target yaw acceleration and the state of the battery 2, and the torque control amount of the motor 6 is determined. The regenerative power amount generated by the motor 6 or the power amount supplied to the motor 6 is controlled so as to realize the above. Further, the driving force control unit 30 outputs information indicating whether or not the driving force control unit 30 can control the driving force of the motor 6 to the indicator 22.
The yaw acceleration calculation unit 26, the gradient acquisition unit 28, and the driving force control unit 30 are a CPU, various programs that are interpreted and executed on the CPU (a basic control program such as an OS, and a program that is activated and specified on the OS. (Including application programs for realizing functions), and a computer having an internal memory such as a ROM or RAM for storing programs and various data.

次に、図３乃至図７により、車両用挙動制御装置２０が行う処理について説明する。
図３は、本発明の実施形態による車両用挙動制御装置２０が車両１の挙動を制御する挙動制御処理のフローチャートであり、図４は、図３に示した挙動制御処理における切り返し判定処理のフローチャートであり、図５は、図３に示した挙動制御処理における切り返し前挙動制御処理のフローチャートであり、図６は、図３に示した挙動制御処理における切り返し中挙動制御処理のフローチャートであり、図７は、本発明の実施形態による駆動力制御部３０が目標ヨー加速度に基づいて基本制御介入トルクを決定する際に参照するマップであり、図８は、本発明の実施形態による駆動力制御部３０が路面の勾配に基づいて駆動力制御量の補正係数を決定する際に参照するマップであり、（ａ）は基本制御介入トルクの補正係数を決定する際に参照するマップ、（ｂ）は駆動制御介入トルクの補正係数を決定する際に参照するマップである。 Next, processing performed by the vehicle behavior control apparatus 20 will be described with reference to FIGS. 3 to 7.
3 is a flowchart of behavior control processing in which the vehicle behavior control apparatus 20 according to the embodiment of the present invention controls the behavior of the vehicle 1. FIG. 4 is a flowchart of switching determination processing in the behavior control processing shown in FIG. FIG. 5 is a flowchart of the behavior control process before switching in the behavior control process shown in FIG. 3, and FIG. 6 is a flowchart of the behavior control process during switching in the behavior control process shown in FIG. 7 is a map that the driving force control unit 30 according to the embodiment of the present invention refers to when determining the basic control intervention torque based on the target yaw acceleration, and FIG. 8 is a driving force control unit according to the embodiment of the present invention. 30 is a map that is referred to when determining the correction coefficient for the driving force control amount based on the gradient of the road surface, and (a) is for determining the correction coefficient for the basic control intervention torque. Map of irradiation, (b) is a map referred to when determining the correction factor of the drive control intervention torque.

まず、図３により、挙動制御処理について説明する。挙動制御処理は、車両１のイグニッションがオンにされ、車両用挙動制御装置２０に電源が投入された場合に起動され、繰り返し実行される。   First, the behavior control process will be described with reference to FIG. The behavior control process is activated and executed repeatedly when the ignition of the vehicle 1 is turned on and the vehicle behavior control device 20 is powered on.

図３に示すように、挙動制御処理が開始されると、ステップＳ１において、駆動力制御部３０は、操舵角センサ１２によって検出された操舵角を取得する。   As shown in FIG. 3, when the behavior control process is started, the driving force control unit 30 acquires the steering angle detected by the steering angle sensor 12 in step S1.

次いで、ステップＳ２において、駆動力制御部３０は、車両１において切り返し操舵が行なわれたか否かを判定するための切り返し判定処理を実行する。この切り返し判定処理により、車両１において切り返し操舵が行なわれたか否かを示す切り返しフラグがＯＮ又はＯＦＦされる。   Next, in step S <b> 2, the driving force control unit 30 performs a turn-back determination process for determining whether or not the turn-back steering is performed in the vehicle 1. By this turning determination process, a turning flag indicating whether or not turning steering is performed in the vehicle 1 is turned ON or OFF.

次いで、ステップＳ３において、駆動力制御部３０は、切り返しフラグがＯＦＦか否かを判定する。その結果、切り返しフラグがＯＦＦである場合、即ち車両１において切り返し操舵が行なわれていない場合、ステップＳ４に進み、駆動力制御部３０は、切り返し操舵が行なわれていない場合の車両１の挙動を制御する切り返し前挙動制御処理を実行する。
一方、ステップＳ３において、切り返しフラグがＯＦＦではない（ＯＮである）場合、即ち車両１において切り返し操舵が行なわれた場合、ステップＳ５に進み、駆動力制御部３０は、切り返し操舵が行なわれた場合の車両１の挙動を制御する切り返し中挙動制御処理を実行する。 Next, in step S3, the driving force control unit 30 determines whether or not the return flag is OFF. As a result, when the turn-back flag is OFF, that is, when the turn-back steering is not performed in the vehicle 1, the process proceeds to step S4, and the driving force control unit 30 shows the behavior of the vehicle 1 when the turn-back steering is not performed. Execute the pre-turnback behavior control process to be controlled.
On the other hand, when the turn-back flag is not OFF (ON) in step S3, that is, when turn-back steering is performed in the vehicle 1, the process proceeds to step S5, and the driving force control unit 30 performs the turn-back steering. A turnover behavior control process for controlling the behavior of the vehicle 1 is executed.

ステップＳ４又はステップＳ５の後、車両用挙動制御装置２０は挙動制御処理を終了する。   After step S4 or step S5, the vehicle behavior control device 20 ends the behavior control process.

次に、図４により、挙動制御処理のステップＳ２において実行される切り返し判定処理について説明する。   Next, referring to FIG. 4, the switching determination process executed in step S2 of the behavior control process will be described.

図４に示すように、切り返し判定処理が開始されると、ステップＳ１１において、駆動力制御部３０は、車速センサ１４から入力された車速が、Ｖ1以上Ｖ2以下か否かを判定する。Ｖ1及びＶ2は、切り返し操舵が行なわれた場合に車両１の挙動を制御する必要性が高い速度範囲を規定する閾値であり、例えば、Ｖ1＝６０ｋｍ／ｈ、Ｖ2＝１４０ｋｍ／ｈである。 As shown in FIG. 4, when the switching determination process is started, in step S < b > 11, the driving force control unit 30 determines whether the vehicle speed input from the vehicle speed sensor 14 is V 1 or more and V 2 or less. V 1 and V 2 are threshold values that define a speed range in which it is highly necessary to control the behavior of the vehicle 1 when the turn-back steering is performed. For example, V 1 = 60 km / h, V 2 = 140 km / h. It is.

その結果、車速センサ１４から入力された車速が、Ｖ1以上Ｖ2以下である場合、ステップＳ１２に進み、駆動力制御部３０は、ステップＳ１において取得した操舵角の符号が、前回実行された挙動制御処理のステップＳ１において取得された操舵角の符号から変化したか否か、即ち、ステアリングが中立位置を越えて操作されたか否かを判定する。 As a result, when the vehicle speed input from the vehicle speed sensor 14 is V 1 or more and V 2 or less, the process proceeds to step S12, and the driving force control unit 30 executes the sign of the steering angle acquired in step S1 last time. It is determined whether or not the sign of the steering angle acquired in step S1 of the behavior control process has changed, that is, whether or not the steering has been operated beyond the neutral position.

その結果、操舵角の符号が変化した場合、ステップＳ１３に進み、駆動力制御部３０は、操舵角の変動幅がθ1以上か否かを判定する。θ1は、切り返し操舵が行なわれた場合に車両１の挙動を制御する必要性が高い操舵角の変動幅を規定する閾値であり、例えば、θ1＝４０ｄｅｇである。駆動力制御部３０は、例えば、過去所定時間内における操舵角の変動幅がθ1以上か否かを判定する。 As a result, when the sign of the steering angle is changed, the process proceeds to step S13, the driving force control unit 30, the variation width of the steering angle is determined whether theta 1 or more. θ 1 is a threshold value that defines the fluctuation range of the steering angle that is highly necessary to control the behavior of the vehicle 1 when the turn-back steering is performed. For example, θ 1 = 40 deg. For example, the driving force control unit 30 determines whether the fluctuation range of the steering angle in the past predetermined time is equal to or greater than θ 1 .

その結果、操舵角の変動幅がθ1以上である場合、ステップＳ１４に進み、駆動力制御部３０は、操舵速度がω1以上か否かを判定する。ω1は、切り返し操舵が行なわれた場合に車両１の挙動を制御する必要性が高い操舵速度の範囲を規定する閾値であり、例えば、ω1＝３０ｄｅｇ／ｓである。 As a result, when the fluctuation range of the steering angle is equal to or larger than θ 1 , the process proceeds to step S14, and the driving force control unit 30 determines whether or not the steering speed is equal to or larger than ω 1 . ω 1 is a threshold value that defines the range of the steering speed that is highly necessary to control the behavior of the vehicle 1 when the turn-back steering is performed, and is, for example, ω 1 = 30 deg / s.

その結果、操舵速度がω1以上である場合、ステップＳ１５に進み、駆動力制御部３０は、車両１において切り返し操舵が行なわれているものとし、切り返しフラグをＯＮにする。 As a result, when the steering speed is equal to or higher than ω 1 , the process proceeds to step S15, and the driving force control unit 30 assumes that the turnback steering is performed in the vehicle 1, and sets the turnover flag to ON.

一方、ステップＳ１１において車速がＶ1以上Ｖ2以下ではない場合、ステップＳ１２において操舵角の符号が変化していない場合、ステップＳ１３において操舵角の変動幅がθ1以上ではない場合、又は、ステップＳ１４において操舵速度がω1以上ではない場合、ステップＳ１６に進み、駆動力制御部３０は、車両１において切り返し操舵が行なわれていないものとし、又は、切り返し操舵に対応した車両１の挙動制御を行う必要性が低いものとし、切り返しフラグをＯＦＦにする。 On the other hand, if the vehicle speed is not V 1 or more and V 2 or less in Step S11, if the sign of the steering angle is not changed in Step S12, if the fluctuation range of the steering angle is not θ 1 or more in Step S13, or Step If the steering speed is not equal to or higher than ω 1 in S14, the process proceeds to step S16, and the driving force control unit 30 assumes that the reverse steering is not performed in the vehicle 1, or controls the behavior of the vehicle 1 corresponding to the reverse steering. It is assumed that there is little need to do this, and the turn-back flag is turned OFF.

ステップＳ１５又はＳ１６の後、駆動力制御部３０は、図３の挙動制御処理に戻る。   After step S15 or S16, the driving force control unit 30 returns to the behavior control process of FIG.

次に、図５により、挙動制御処理のステップＳ４において実行される切り返し前挙動制御処理について説明する。   Next, the pre-switching behavior control process executed in step S4 of the behavior control process will be described with reference to FIG.

図５に示すように、切り返し前挙動制御処理が開始されると、ステップＳ２１において、駆動力制御部３０は、図３の挙動制御処理のステップＳ１において取得した操舵角がθ2（例えば５ｄｅｇ）以上か否かを判定する。その結果、操舵角がθ2以上ではない（θ2未満である）場合、車両用挙動制御装置２０は、操舵が行われていないため車両１の挙動を制御する必要がないものとし、図３の挙動制御処理に戻る。 As shown in FIG. 5, when the pre-turnback behavior control process is started, in step S21, the driving force control unit 30 determines that the steering angle acquired in step S1 of the behavior control process of FIG. 3 is θ 2 (for example, 5 degrees). It is determined whether it is above. As a result, not a steering angle theta 2 or more (theta 2 below in which), the vehicle behavior control device 20 that there is no need to control the behavior of the vehicle 1 for steering is not performed, FIG. 3 Return to the behavior control process.

一方、操舵角がθ2以上である場合、ステップＳ２２に進み、駆動力制御部３０は、図３の挙動制御処理のステップＳ１において取得した操舵角の絶対値が増大中か否かを判定する。その結果、操舵角の絶対値が増大中ではない（一定又は減少中である）場合、車両用挙動制御装置２０は、ステアリング操作が保持又は切り戻し操作中であり、切り込み操作中ではないため、車両１の挙動を制御する必要がないものとし、図３の挙動制御処理に戻る。 On the other hand, if the steering angle is greater than or equal to θ 2 , the process proceeds to step S22, and the driving force control unit 30 determines whether or not the absolute value of the steering angle acquired in step S1 of the behavior control process in FIG. 3 is increasing. . As a result, when the absolute value of the steering angle is not increasing (constant or decreasing), the vehicle behavior control device 20 is holding or switching back the steering operation, not cutting, It is assumed that there is no need to control the behavior of the vehicle 1, and the processing returns to the behavior control processing in FIG.

一方、操舵角の絶対値が増大中である場合、ステップＳ２３に進み、駆動力制御部３０は、バッテリ状態検出部２４により検出されたバッテリ２のＳＯＣ及び温度を取得する。   On the other hand, when the absolute value of the steering angle is increasing, the process proceeds to step S23, and the driving force control unit 30 acquires the SOC and temperature of the battery 2 detected by the battery state detection unit 24.

次いで、ステップＳ２４において、駆動力制御部３０は、ステップＳ２３において取得したバッテリ２の状態に基づき、モータ６が発生させる回生電力をバッテリ２が回収可能か否か判定する。駆動力制御部３０は、バッテリ２のＳＯＣが所定値以下であり、且つバッテリ２の温度が所定温度以下の場合に、モータ６が発生させる回生電力をバッテリ２が回収可能と判定する。   Next, in step S24, the driving force control unit 30 determines whether or not the battery 2 can recover the regenerative power generated by the motor 6 based on the state of the battery 2 acquired in step S23. The driving force control unit 30 determines that the battery 2 can recover the regenerative power generated by the motor 6 when the SOC of the battery 2 is equal to or lower than a predetermined value and the temperature of the battery 2 is equal to or lower than the predetermined temperature.

その結果、モータ６が発生させる回生電力をバッテリ２が回収可能である場合、ステップＳ２５に進み、ヨー加速度算出部２６は、操舵角センサ１２から入力された操舵角と、車速センサ１４から入力された車速とに基づき、車両１の目標ヨーレートを算出し、この目標ヨーレートに基づき、車両１の目標ヨー加速度を算出する。具体的には、ヨー加速度算出部２６は、操舵角センサ１２から入力された操舵角に、車速センサ１４から入力された車速に応じた係数を乗ずることにより目標ヨーレートを算出し、その目標ヨーレートを時間微分することにより目標ヨー加速度を算出する。   As a result, when the battery 2 can recover the regenerative power generated by the motor 6, the process proceeds to step S25, and the yaw acceleration calculation unit 26 receives the steering angle input from the steering angle sensor 12 and the vehicle speed sensor 14. The target yaw rate of the vehicle 1 is calculated based on the vehicle speed, and the target yaw acceleration of the vehicle 1 is calculated based on the target yaw rate. Specifically, the yaw acceleration calculation unit 26 calculates a target yaw rate by multiplying the steering angle input from the steering angle sensor 12 by a coefficient corresponding to the vehicle speed input from the vehicle speed sensor 14, and calculates the target yaw rate. The target yaw acceleration is calculated by time differentiation.

次いで、ステップＳ２６において、駆動力制御部３０は、ステップＳ２５においてヨー加速度算出部２６が算出した目標ヨー加速度に基づき、モータ６のトルク低減量（基本制御介入トルク）を決定する。この基本制御介入トルクは、カーブを走行する車両１に適当な減速度を生じさせるためのトルク低減量であり、車速やバッテリ２が回収可能な回生電力量を考慮に入れずに決定される基本的な値である。
具体的には、駆動力制御部３０は、目標ヨー加速度と基本制御介入トルクとの関係を示すマップを参照し、ステップＳ２５においてヨー加速度算出部２６が算出した目標ヨー加速度に対応する基本制御介入トルクを特定する。
図７は、本発明の実施形態による駆動力制御部３０が目標ヨー加速度に基づいて基本制御介入トルクを決定する際に参照するマップである。この図７における横軸は目標ヨー加速度を示し、縦軸は基本制御介入トルクを示す。図７に示すように、目標ヨー加速度が増大するに従って、この目標ヨー加速度に対応する基本制御介入トルクは、所定の上限値（図７においては１２Ｎｍ）に漸近する。即ち、駆動力制御部３０は、目標ヨー加速度が増大するほど、基本制御介入トルクを増大させ且つこの増大量の増大割合を低減させるように制御する。 Next, in step S26, the driving force control unit 30 determines a torque reduction amount (basic control intervention torque) of the motor 6 based on the target yaw acceleration calculated by the yaw acceleration calculation unit 26 in step S25. This basic control intervention torque is a torque reduction amount for causing an appropriate deceleration in the vehicle 1 traveling on the curve, and is determined without taking into consideration the vehicle speed and the regenerative electric energy that can be recovered by the battery 2. Value.
Specifically, the driving force control unit 30 refers to a map showing the relationship between the target yaw acceleration and the basic control intervention torque, and the basic control intervention corresponding to the target yaw acceleration calculated by the yaw acceleration calculation unit 26 in step S25. Specify torque.
FIG. 7 is a map that is referred to when the driving force control unit 30 according to the embodiment of the present invention determines the basic control intervention torque based on the target yaw acceleration. In FIG. 7, the horizontal axis indicates the target yaw acceleration, and the vertical axis indicates the basic control intervention torque. As shown in FIG. 7, as the target yaw acceleration increases, the basic control intervention torque corresponding to the target yaw acceleration gradually approaches a predetermined upper limit value (12 Nm in FIG. 7). That is, the driving force control unit 30 controls to increase the basic control intervention torque and reduce the increase rate of the increase amount as the target yaw acceleration increases.

次いで、ステップＳ２７において、勾配取得部２８は、車両１の位置における路面の勾配を取得する。具体的には、勾配取得部２８は、車速センサ１４から入力された車速を時間微分することにより算出した車両１の前後方向の加速度と、加速度センサ１８から入力された車両１の前後方向の加速度とに基づき、車両１に働く重力加速度の前後方向成分を算出し、その前後方向成分の大きさに基づき、車両１の位置における路面の勾配を算出する。あるいは、勾配取得部２８は、ＧＰＳ等により特定した車両１の現在位置と、路面の勾配を含む地図データとに基づき、車両１の現在位置における路面の勾配を取得する。   Next, in step S <b> 27, the gradient acquisition unit 28 acquires the road gradient at the position of the vehicle 1. Specifically, the gradient acquisition unit 28 calculates the longitudinal acceleration of the vehicle 1 calculated by time differentiation of the vehicle speed input from the vehicle speed sensor 14 and the acceleration in the longitudinal direction of the vehicle 1 input from the acceleration sensor 18. Based on the above, the longitudinal component of the gravitational acceleration acting on the vehicle 1 is calculated, and the gradient of the road surface at the position of the vehicle 1 is calculated based on the magnitude of the longitudinal component. Alternatively, the gradient acquisition unit 28 acquires the road surface gradient at the current position of the vehicle 1 based on the current position of the vehicle 1 specified by GPS or the like and the map data including the road surface gradient.

次いで、ステップＳ２８において、駆動力制御部３０は、ステップＳ２７において取得した路面の勾配に基づき、基本制御介入トルクを補正するための補正係数Ｋ1を決定する。具体的には、駆動力制御部３０は、路面の勾配と補正係数Ｋ1との関係を示すマップを参照し、ステップＳ２７において取得した路面の勾配に対応する補正係数Ｋ1を特定する。 Then, in step S28, the driving force control unit 30, based on the gradient of the acquired road surface at step S27, it determines a correction factor K 1 for correcting the basic control intervention torque. Specifically, the driving force control unit 30 refers to the map showing the relationship between the gradient of the road surface and the correction coefficient K 1, identifies the correction factor K 1 corresponding to the gradient of the acquired road in step S27.

図８（ａ）は、本発明の実施形態による駆動力制御部３０が路面の勾配に基づいて基本制御介入トルクの補正係数を決定する際に参照するマップである。この図８（ａ）における横軸は路面の勾配（上り勾配は正、下り勾配は負）を示し、縦軸は補正係数Ｋ1を示す。図８（ａ）に示すように、補正係数Ｋ1は、路面の勾配が０ｒａｄである場合に１であり、勾配が正（上り勾配）の場合に１より大きく、勾配が負（下り勾配）の場合に1より小さく、路面の勾配が大きくなるほど値が増大するように設定されている。
即ち、駆動力制御部３０は、路面が平坦である場合には基本制御介入トルクの補正を行なわず、路面が下り勾配である場合には基本制御介入トルクを減少させ、路面が上り勾配である場合には基本制御介入トルクを増大させるように補正を行う。また、路面の勾配の絶対値が増大するほど（即ち勾配が急になるほど）、基本制御介入トルクの補正量が増大するようになっている。 FIG. 8A is a map that is referred to when the driving force control unit 30 according to the embodiment of the present invention determines the correction coefficient of the basic control intervention torque based on the road surface gradient. The horizontal axis represents the gradient of the road surface in FIG. 8 (a) (upward slope is positive, downward slope negative) and the vertical axis indicates the correction coefficient K 1. As shown in FIG. 8A, the correction coefficient K 1 is 1 when the road gradient is 0 rad, greater than 1 when the gradient is positive (uphill), and the gradient is negative (downhill). In this case, the value is set to be smaller than 1 and increase as the road surface gradient increases.
That is, the driving force control unit 30 does not correct the basic control intervention torque when the road surface is flat, and decreases the basic control intervention torque when the road surface is a downward slope, and the road surface is an upward slope. In this case, correction is performed so as to increase the basic control intervention torque. Further, as the absolute value of the road gradient increases (that is, as the gradient becomes steeper), the correction amount of the basic control intervention torque increases.

次いで、ステップＳ２９において、駆動力制御部３０は、ステップＳ２３において取得したバッテリ２の状態に基づき、制御介入受入可能トルクを決定する。この制御介入受入可能トルクは、バッテリ２が回収可能な最大回生電力量に対応するモータ６のトルク低減量である。
具体的には、駆動力制御部３０は、バッテリ２のＳＯＣ及び温度に基づき、バッテリ２がモータ６から回収可能な回生電力量及びバッテリ２に通電可能な最大電流を特定し、これらの回生電力量及び最大電流に基づき、モータ６に許容する回生電力を算出する。そして、この許容回生電力に対応する回生トルクを、制御介入受入可能トルクとして算出する。 Next, in step S29, the driving force control unit 30 determines a control intervention acceptable torque based on the state of the battery 2 acquired in step S23. This control intervention acceptable torque is a torque reduction amount of the motor 6 corresponding to the maximum regenerative power amount that can be recovered by the battery 2.
Specifically, the driving force control unit 30 specifies the regenerative power amount that the battery 2 can recover from the motor 6 and the maximum current that can be supplied to the battery 2 based on the SOC and temperature of the battery 2, and these regenerative power. Based on the amount and the maximum current, the regenerative power allowed for the motor 6 is calculated. Then, a regenerative torque corresponding to the allowable regenerative power is calculated as a control intervention acceptable torque.

次いで、ステップＳ３０において、駆動力制御部３０は、ステップＳ２６において駆動力制御部３０が決定した基本制御介入トルクを補正した補正制御介入トルクを決定する。具体的には、駆動力制御部３０は、ステップＳ２８において決定した補正係数Ｋ1をステップＳ２６において決定した基本制御介入トルクに乗じたトルク値と、ステップＳ２９において決定した制御介入受入可能トルクの内、小さい方を補正制御介入トルクとして決定する。 Next, in step S30, the driving force control unit 30 determines a corrected control intervention torque obtained by correcting the basic control intervention torque determined by the driving force control unit 30 in step S26. Specifically, the driving force control unit 30, a torque value of the correction coefficient K 1 determined by multiplying the basic control intervention torque determined in step S26 in step S28, among the control intervention acceptable torque determined in step S29 The smaller one is determined as the correction control intervention torque.

次いで、ステップＳ３１において、駆動力制御部３０は、モータ６のトルク低減量がステップＳ３０において決定した補正制御介入トルクとなるように、モータ６が発生させる回生電力量を制御する。具体的には、駆動力制御部３０は、ステップＳ３０において決定した補正制御介入トルクに対応する回生電力をモータ６が発生させるように、インバータ８内の回生回路を制御する。これにより、駆動力制御部３０は、補正制御介入トルクに対応する大きさの駆動力を減少させる。   Next, in step S31, the driving force control unit 30 controls the amount of regenerative power generated by the motor 6 so that the torque reduction amount of the motor 6 becomes the correction control intervention torque determined in step S30. Specifically, the driving force control unit 30 controls the regenerative circuit in the inverter 8 so that the motor 6 generates regenerative power corresponding to the correction control intervention torque determined in step S30. As a result, the driving force control unit 30 reduces the driving force having a magnitude corresponding to the correction control intervention torque.

また、ステップＳ２４において、モータ６が発生させる回生電力をバッテリ２が回収可能ではない場合（即ち、バッテリ２のＳＯＣが所定値より大きい場合、又はバッテリ２の温度が所定温度より高い場合）、ステップＳ３２に進み、駆動力制御部３０は、車両用挙動制御装置２０が車両１の駆動力を低減させる制御を実行できない旨の情報をインジケータ２２に表示させる。   In step S24, when the battery 2 cannot recover the regenerative power generated by the motor 6 (that is, when the SOC of the battery 2 is higher than a predetermined value or when the temperature of the battery 2 is higher than the predetermined temperature), step Proceeding to S <b> 32, the driving force control unit 30 causes the indicator 22 to display information indicating that the vehicle behavior control device 20 cannot execute control for reducing the driving force of the vehicle 1.

ステップＳ３１又はＳ３２の後、駆動力制御部３０は、ステップＳ２１に戻る。
以降、ステップＳ２１において操舵角がθ2未満となるか、又は、ステップＳ２２において操舵角の絶対値が一定又は減少中となるまで、駆動力制御部３０は、ステップＳ２１からＳ３２の処理を繰り返し、ステップＳ２１において操舵角がθ2未満となるか、又は、ステップＳ２２において操舵角の絶対値が一定又は減少中となった場合、駆動力制御部３０は図３の挙動制御処理に戻る。 After step S31 or S32, the driving force control unit 30 returns to step S21.
Thereafter, until the steering angle is less than θ 2 in step S21, or until the absolute value of the steering angle is constant or decreasing in step S22, the driving force control unit 30 repeats the processing of steps S21 to S32. When the steering angle is less than θ 2 in step S21 or the absolute value of the steering angle is constant or decreasing in step S22, the driving force control unit 30 returns to the behavior control process of FIG.

次に、図６により、挙動制御処理のステップＳ５において実行される切り返し中挙動制御処理について説明する。   Next, referring to FIG. 6, the behavior control process during switching executed in step S5 of the behavior control process will be described.

図６に示すように、切り返し中挙動制御処理が開始されると、ステップＳ４１において、駆動力制御部３０は、図３の挙動制御処理のステップＳ１において取得した操舵角の絶対値が増大中か否かを判定する。その結果、操舵角の絶対値が増大中である場合、ステップＳ４２に進み、駆動力制御部３０は、バッテリ状態検出部２４により検出されたバッテリ２のＳＯＣ及び温度を取得する。   As shown in FIG. 6, when the behavior control process during switching is started, in step S41, the driving force control unit 30 determines whether the absolute value of the steering angle acquired in step S1 of the behavior control process in FIG. 3 is increasing. Determine whether or not. As a result, when the absolute value of the steering angle is increasing, the process proceeds to step S42, and the driving force control unit 30 acquires the SOC and temperature of the battery 2 detected by the battery state detection unit 24.

次いで、ステップＳ４３において、駆動力制御部３０は、ステップＳ４２において取得したバッテリ２の状態に基づき、モータ６が発生させる回生電力をバッテリ２が回収可能か否か判定する。駆動力制御部３０は、バッテリ２のＳＯＣが所定値以下であり、且つバッテリ２の温度が所定温度以下の場合に、モータ６が発生させる回生電力をバッテリ２が回収可能と判定する。   Next, in step S43, the driving force control unit 30 determines whether the battery 2 can recover the regenerative power generated by the motor 6 based on the state of the battery 2 acquired in step S42. The driving force control unit 30 determines that the battery 2 can recover the regenerative power generated by the motor 6 when the SOC of the battery 2 is equal to or lower than a predetermined value and the temperature of the battery 2 is equal to or lower than the predetermined temperature.

その結果、モータ６が発生させる回生電力をバッテリ２が回収可能である場合、ステップＳ４４に進み、ヨー加速度算出部２６は、操舵角センサ１２から入力された操舵角と、車速センサ１４から入力された車速とに基づき、車両１の目標ヨーレートを算出し、この目標ヨーレートに基づき、車両１の目標ヨー加速度を算出する。   As a result, when the battery 2 can recover the regenerative power generated by the motor 6, the process proceeds to step S <b> 44, and the yaw acceleration calculation unit 26 receives the steering angle input from the steering angle sensor 12 and the vehicle speed sensor 14. The target yaw rate of the vehicle 1 is calculated based on the vehicle speed, and the target yaw acceleration of the vehicle 1 is calculated based on the target yaw rate.

次いで、ステップＳ４５において、駆動力制御部３０は、ステップＳ４４においてヨー加速度算出部２６が算出した目標ヨー加速度に基づき、モータ６の基本制御介入トルクを取得する。基本制御介入トルクの取得方法は、図５のステップＳ２６における基本制御介入トルクの特定方法と同様である。   Next, in step S45, the driving force control unit 30 acquires the basic control intervention torque of the motor 6 based on the target yaw acceleration calculated by the yaw acceleration calculation unit 26 in step S44. The acquisition method of the basic control intervention torque is the same as the identification method of the basic control intervention torque in step S26 of FIG.

次いで、ステップＳ４６において、駆動力制御部３０は、ステップＳ４５において取得した基本制御介入トルクから、この切り返し中挙動制御処理において前回決定された基本制御介入トルクを減算した値が、ｄ1（例えば０．５Ｎｍ）以下か否かを判定する。なお、この切り返し中挙動制御処理において初めてステップＳ４６が実行される場合には、「前回決定された基本制御介入トルク」を０とする。 Next, in step S46, the driving force control unit 30 subtracts the basic control intervention torque previously determined in the behavior control process during switching from the basic control intervention torque acquired in step S45, so that d 1 (eg, 0 .5 Nm) or less. When step S46 is executed for the first time in this behavior control process during switching, the “basic control intervention torque determined last time” is set to zero.

その結果、ステップＳ４５において取得した基本制御介入トルクから、この切り返し中挙動制御処理において前回決定された基本制御介入トルクを減算した値が、ｄ1以下である場合、ステップＳ４７に進み、駆動力制御部３０は、ステップＳ４５において取得した基本制御介入トルクを、今回の基本制御介入トルクとして決定する。 As a result, when the value obtained by subtracting the basic control intervention torque previously determined in the behavior control process during switching from the basic control intervention torque acquired in step S45 is equal to or less than d 1 , the process proceeds to step S47 and the driving force control is performed. The unit 30 determines the basic control intervention torque acquired in step S45 as the current basic control intervention torque.

一方、ステップＳ４５において取得した基本制御介入トルクから、この切り返し中挙動制御処理において前回決定された基本制御介入トルクを減算した値が、ｄ1以下ではない（ｄ1より大きい）場合、ステップＳ４８に進み、駆動力制御部３０は、前回決定された基本制御介入トルクに所定値Ｔ1（例えば１Ｎｍ）を加算した値を取得する。次いで、ステップＳ４７において、駆動力制御部３０は、ステップＳ４８で取得した値を、今回の基本制御介入トルクとして決定する。 On the other hand, from the basic control intervention torque obtained in step S45, the value obtained by subtracting the basic control intervention torque determined last in the forward turning of behavior control process, d 1 is not in the following (d 1 greater than), then to step S48 The driving force control unit 30 acquires a value obtained by adding a predetermined value T 1 (for example, 1 Nm) to the previously determined basic control intervention torque. Next, in step S47, the driving force control unit 30 determines the value acquired in step S48 as the current basic control intervention torque.

ステップＳ４７の後、ステップＳ４９に進み、勾配取得部２８は、車両１の位置における路面の勾配を取得する。路面の勾配の取得方法は、図５のステップＳ２７における路面の勾配の取得方法と同様である。   After step S47, the process proceeds to step S49, where the gradient acquisition unit 28 acquires the gradient of the road surface at the position of the vehicle 1. The road gradient acquisition method is the same as the road gradient acquisition method in step S27 of FIG.

次いで、ステップＳ５０において、駆動力制御部３０は、ステップＳ４９において取得した路面の勾配に基づき、基本制御介入トルクを補正するための補正係数Ｋ1を決定する。補正係数Ｋ1の決定方法は、図５のステップＳ２８における路面の補正係数Ｋ1の決定方法と同様である。 Then, in step S50, the driving force control unit 30, based on the gradient of the acquired road surface at step S49, the determining the correction factor K 1 for correcting the basic control intervention torque. Method for determining the correction factor K 1 is the same as the method of determining the correction factor K 1 of the road surface at the step S28 in FIG. 5.

次いで、ステップＳ５１において、駆動力制御部３０は、ステップＳ４２において取得したバッテリ２の状態に基づき、制御介入受入可能トルクを決定する。   Next, in step S51, the driving force control unit 30 determines a control intervention acceptable torque based on the state of the battery 2 acquired in step S42.

次いで、ステップＳ５２において、駆動力制御部３０は、ステップＳ４７において駆動力制御部３０が決定した基本制御介入トルクを補正した補正制御介入トルクを決定する。具体的には、駆動力制御部３０は、ステップＳ５０において決定した補正係数Ｋ1をステップＳ４７において決定した基本制御介入トルクに乗じたトルク値と、ステップＳ５１において決定した制御介入受入可能トルクの内、小さい方を補正制御介入トルクとして決定する。 Next, in step S52, the driving force control unit 30 determines a corrected control intervention torque obtained by correcting the basic control intervention torque determined by the driving force control unit 30 in step S47. Specifically, the driving force control unit 30, a torque value of the correction coefficient K 1 determined by multiplying the basic control intervention torque determined in step S47 in step S50, among the control intervention acceptable torque determined in step S51 The smaller one is determined as the correction control intervention torque.

次いで、ステップＳ５３において、駆動力制御部３０は、モータ６のトルク低減量がステップＳ５２において決定した補正制御介入トルクとなるように、モータ６が発生させる回生電力量を制御する。   Next, in step S53, the driving force control unit 30 controls the amount of regenerative power generated by the motor 6 so that the torque reduction amount of the motor 6 becomes the correction control intervention torque determined in step S52.

また、ステップＳ４３において、モータ６が発生させる回生電力をバッテリ２が回収可能ではない場合、ステップＳ５４に進み、駆動力制御部３０は、車両用挙動制御装置２０が車両１の駆動力を低減させる制御を実行できない旨の情報をインジケータ２２に表示させる。   In step S43, when the battery 2 cannot recover the regenerative power generated by the motor 6, the process proceeds to step S54, and the driving force control unit 30 causes the vehicle behavior control device 20 to reduce the driving force of the vehicle 1. Information indicating that the control cannot be executed is displayed on the indicator 22.

ステップＳ５３又はＳ５４の後、駆動力制御部３０は、ステップＳ４１に戻る。
以降、ステップＳ４１において操舵角の絶対値が一定又は減少中となるまで、駆動力制御部３０は、ステップＳ４１からＳ５４の処理を繰り返す。 After step S53 or S54, the driving force control unit 30 returns to step S41.
Thereafter, the driving force control unit 30 repeats the processes of steps S41 to S54 until the absolute value of the steering angle becomes constant or decreasing in step S41.

また、ステップＳ４１において、操舵角の絶対値が増大中ではない（一定又は減少中である）場合、ステップＳ５５に進み、ヨー加速度算出部２６は、操舵角センサ１２から入力された操舵角と、車速センサ１４から入力された車速とに基づき、車両１の目標ヨーレートを算出し、この目標ヨーレートに基づき、車両１の目標ヨー加速度を算出する。   If the absolute value of the steering angle is not increasing (constant or decreasing) in step S41, the process proceeds to step S55, where the yaw acceleration calculation unit 26 calculates the steering angle input from the steering angle sensor 12, and The target yaw rate of the vehicle 1 is calculated based on the vehicle speed input from the vehicle speed sensor 14, and the target yaw acceleration of the vehicle 1 is calculated based on the target yaw rate.

次いで、ステップＳ５６において、駆動力制御部３０は、ステップＳ５５においてヨー加速度算出部２６が算出した目標ヨー加速度に基づき、モータ６のトルク増大量（駆動制御介入トルク）を決定する。この駆動制御介入トルクは、切り返し操舵が行なわれ且つ車両１の操舵角の絶対値が減少している場合に、車両１に適当な加速度を生じさせるためのトルク増大量である。
例えば、駆動力制御部３０は、基本制御介入トルクを決定する場合と同様に、図４に例示したマップを参照して駆動制御介入トルクを決定する。即ち、駆動力制御部３０は、目標ヨー加速度が増大するほど、駆動制御介入トルクを増大させ且つこの増大量の増大割合を低減させるように制御する。 Next, in step S56, the driving force control unit 30 determines a torque increase amount (drive control intervention torque) of the motor 6 based on the target yaw acceleration calculated by the yaw acceleration calculation unit 26 in step S55. This drive control intervention torque is a torque increase amount for causing the vehicle 1 to generate an appropriate acceleration when the turn-back steering is performed and the absolute value of the steering angle of the vehicle 1 is decreased.
For example, the driving force control unit 30 determines the driving control intervention torque with reference to the map illustrated in FIG. 4 as in the case of determining the basic control intervention torque. That is, the driving force control unit 30 controls to increase the drive control intervention torque and reduce the increase rate of the increase amount as the target yaw acceleration increases.

次いで、ステップＳ５７において、勾配取得部２８は、車両１の位置における路面の勾配を取得する。路面の勾配の取得方法は、図５のステップＳ２７における路面の勾配の取得方法と同様である。   Next, in step S57, the gradient acquisition unit 28 acquires the gradient of the road surface at the position of the vehicle 1. The road gradient acquisition method is the same as the road gradient acquisition method in step S27 of FIG.

次いで、ステップＳ５８において、駆動力制御部３０は、ステップＳ５７において取得した路面の勾配に基づき、駆動制御介入トルクを補正するための補正係数Ｋ2を決定する。
具体的には、駆動力制御部３０は、路面の勾配と補正係数Ｋ2との関係を示すマップを参照し、ステップＳ５７において取得した路面の勾配に対応する補正係数Ｋ2を特定する。
図８（ｂ）は、本発明の実施形態による駆動力制御部３０が路面の勾配に基づいて駆動制御介入トルクの補正係数を決定する際に参照するマップである。この図８（ｂ）における横軸は路面の勾配（上り勾配は正、下り勾配は負）を示し、縦軸は補正係数Ｋ2を示す。図８（ｂ）に示すように、補正係数Ｋ2は、路面の勾配が０ｒａｄである場合に１であり、勾配が正（上り勾配）の場合に１より小さく、勾配が負（下り勾配）の場合に1より大きく、路面の勾配が大きくなるほど値が減少するように設定されている。
即ち、駆動力制御部３０は、路面が平坦である場合には駆動制御介入トルクの補正を行なわず、路面が下り勾配である場合には駆動制御介入トルクを増大させ、路面が上り勾配である場合には駆動制御介入トルクを減少させるように補正を行う。また、路面の勾配の絶対値が増大するほど（即ち勾配が急になるほど）、駆動制御介入トルクの補正量が増大するようになっている。 Then, in step S58, the driving force control unit 30, based on the gradient of the acquired road surface at step S57, the determining the correction factor K 2 for correcting the drive control intervention torque.
Specifically, the driving force control unit 30 refers to the map showing the relationship between the gradient of the road surface and the correction factor K 2, it identifies the correction factor K 2 corresponding to the gradient of the acquired road in step S57.
FIG. 8B is a map that is referred to when the driving force control unit 30 according to the embodiment of the present invention determines the correction coefficient of the driving control intervention torque based on the road gradient. The horizontal axis in FIG. 8 (b) road slope (upward slope is positive, downward slope negative) and the vertical axis indicates the correction coefficient K 2. As shown in FIG. 8B, the correction coefficient K 2 is 1 when the road gradient is 0 rad, is smaller than 1 when the gradient is positive (uphill), and the gradient is negative (downhill). In this case, the value is set to be greater than 1 and decrease as the road gradient increases.
That is, the driving force control unit 30 does not correct the driving control intervention torque when the road surface is flat, increases the driving control intervention torque when the road surface is a downward slope, and the road surface is an upward slope. In this case, correction is performed so as to reduce the drive control intervention torque. Further, as the absolute value of the road gradient increases (that is, as the gradient becomes steeper), the correction amount of the drive control intervention torque increases.

次いで、ステップＳ５９において、駆動力制御部３０は、ステップＳ５６において駆動力制御部３０が決定した駆動制御介入トルクを補正した補正制御介入トルクを決定する。具体的には、駆動力制御部３０は、ステップＳ５８において決定した補正係数Ｋ2をステップＳ５６において決定した駆動制御介入トルクに乗じたトルク値を補正制御介入トルクとして決定する。 Next, in step S59, the driving force control unit 30 determines a corrected control intervention torque obtained by correcting the driving control intervention torque determined by the driving force control unit 30 in step S56. Specifically, the driving force control unit 30 determines the torque value of the correction coefficient K 2 determined by multiplying the drive control intervention torque determined in step S56 in step S58 as a correction control intervention torque.

次いで、ステップＳ６０において、駆動力制御部３０は、モータ６のトルク増大量がステップＳ５９において決定した補正制御介入トルクとなるように、モータ６に供給する供給電力量を制御する。具体的には、駆動力制御部３０は、ステップＳ５９において決定した補正制御介入トルクに対応する電力をモータ６に供給するように、インバータ８内の電力供給回路を制御する。これにより、駆動力制御部３０は、補正制御介入トルクに対応する大きさの駆動力を増大させる。   Next, in step S60, the driving force control unit 30 controls the amount of power supplied to the motor 6 so that the torque increase amount of the motor 6 becomes the correction control intervention torque determined in step S59. Specifically, the driving force control unit 30 controls the power supply circuit in the inverter 8 so that power corresponding to the correction control intervention torque determined in step S59 is supplied to the motor 6. As a result, the driving force control unit 30 increases the driving force having a magnitude corresponding to the correction control intervention torque.

次いで、ステップＳ６１において、駆動力制御部３０は、図３の挙動制御処理のステップＳ１において取得した操舵角がθ2以上か否かを判定する。その結果、操舵角がθ2以上である場合、駆動力制御部３０はステップＳ４１に戻る。 Then, in step S61, the driving force control unit 30, a steering angle obtained in step S1 of behavior control process in FIG. 3 determines whether theta 2 or more. As a result, when the steering angle is equal to or greater than θ 2 , the driving force control unit 30 returns to step S41.

一方、操舵角がθ2以上ではない（θ2未満である）場合、車両用挙動制御装置２０は、操舵が行われていないため車両１の挙動を制御する必要がないものとし、図３の挙動制御処理に戻る。 On the other hand, the steering angle (a θ less than 2) 2 not more than θ case, the vehicle behavior control device 20, and that there is no need to control the behavior of the vehicle 1 for steering is not being performed, in Fig. 3 Return to the behavior control process.

次に、図９により、本発明の実施形態による車両用挙動制御装置２０の作用を説明する。図９は、本発明の実施形態による車両用挙動制御装置２０を搭載した車両１がレーンチェンジを行う場合における、車両用挙動制御装置２０による挙動制御に関するパラメータの時間変化を示す線図である。   Next, the operation of the vehicle behavior control apparatus 20 according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 9 is a diagram showing time changes in parameters related to behavior control by the vehicle behavior control device 20 when the vehicle 1 equipped with the vehicle behavior control device 20 according to the embodiment of the present invention performs a lane change.

図９（ａ）は、レーンチェンジを行う車両１を概略的に示す平面図である。この図９（ａ）に示すように、車両１は、位置Ａから位置Ｂを経由して位置Ｃまで右に旋回し、位置Ｃから位置Ｄを経由して位置Ｅまで左に旋回することにより、右側の車線にレーンチェンジする。   FIG. 9A is a plan view schematically showing the vehicle 1 that performs a lane change. As shown in FIG. 9A, the vehicle 1 turns right from position A via position B to position C, and turns left from position C via position D to position E. Change the lane to the right lane.

図９（ｂ）は、図９（ａ）に示したようにレーンチェンジを行う車両１の操舵角の変化を示す線図である。図９（ｂ）における横軸は時間を示し、縦軸は操舵角を示す（右向きが正）。
この図９（ｂ）に示すように、位置Ａにおいて右向きの操舵が開始され、ステアリングの切り込み操作が行われることにより右向きの操舵角が徐々に増大し、位置Ｂにおいて右向きの操舵角が最大となる。その後、ステアリングの切り戻し操作が行われることにより右向きの操舵角が徐々に減少し、位置Ｃにおいて操舵角が０になる。次いで、位置Ｃから左向きに切り返し操舵が開始され、位置Ｄにおいて左向きの操舵角が最大となり、その後左向きの操舵角が徐々に減少し、位置Ｅにおいて再び操舵角が０になる。 FIG. 9B is a diagram showing a change in the steering angle of the vehicle 1 that performs the lane change as shown in FIG. In FIG. 9B, the horizontal axis indicates time, and the vertical axis indicates the steering angle (rightward is positive).
As shown in FIG. 9B, rightward steering is started at the position A, and the steering angle is gradually increased by the steering turning operation, and the rightward steering angle is maximized at the position B. Become. Thereafter, when the steering switch-back operation is performed, the rightward steering angle gradually decreases, and the steering angle becomes zero at position C. Next, turn-back steering is started to the left from position C, the left steering angle becomes maximum at position D, the left steering angle gradually decreases thereafter, and the steering angle becomes zero again at position E.

図９（ｃ）は、図９（ｂ）に示した車両１の操舵角に基づき算出された目標ヨーレートの変化を示す線図である。図９（ｃ）における横軸は時間を示し、縦軸は目標ヨーレートを示す（時計回り（ＣＷ）が正）。
この図９（ｃ）に示すように、車両１の目標ヨーレートは、操舵角の変化に比例して変化する。即ち、位置Ａにおいて右向きの操舵が開始されると、時計回り（ＣＷ）の目標ヨーレートが算出され、位置Ｂにおいて時計回りの目標ヨーレートが最大になる。その後、時計回りの目標ヨーレートは徐々に減少し、位置Ｃにおいて目標ヨーレートは０になる。次いで、位置Ｃにおいて左向きの切り返し操舵が開始されると、車両１には反時計回り（ＣＣＷ）の目標ヨーレートが発生し、位置Ｄにおいて反時計回りの目標ヨーレートが最大になる。その後、反時計回りの目標ヨーレートは徐々に減少し、位置Ｅにおいて目標ヨーレートは０になる。但し、位置Ｂから位置Ｃにおいては、ステアリングの切り戻し操作が行われているので、図５の切り返し前挙動制御処理のステップＳ２２において駆動力制御部３０は操舵角の絶対値が増大中ではないと判定し、切り返し前挙動制御処理を終了する。従って、位置Ｂから位置Ｃにおいては、駆動力制御部３０は目標ヨーレートの算出を行わない。 FIG. 9C is a diagram showing a change in the target yaw rate calculated based on the steering angle of the vehicle 1 shown in FIG. In FIG. 9C, the horizontal axis indicates time, and the vertical axis indicates the target yaw rate (clockwise (CW) is positive).
As shown in FIG. 9C, the target yaw rate of the vehicle 1 changes in proportion to the change in the steering angle. That is, when rightward steering is started at position A, a clockwise (CW) target yaw rate is calculated, and a clockwise target yaw rate is maximized at position B. Thereafter, the clockwise target yaw rate gradually decreases, and at position C, the target yaw rate becomes zero. Next, when the left turn-back steering is started at the position C, the counterclockwise (CCW) target yaw rate is generated in the vehicle 1, and the counterclockwise target yaw rate is maximized at the position D. Thereafter, the counterclockwise target yaw rate gradually decreases, and the target yaw rate at position E becomes zero. However, since the steering switchback operation is performed from position B to position C, the driving force control unit 30 does not increase the absolute value of the steering angle in step S22 of the behavior control process before switchback in FIG. Is determined, and the pre-turnback behavior control processing is terminated. Therefore, from position B to position C, the driving force control unit 30 does not calculate the target yaw rate.

図９（ｄ）は、図９（ｃ）に示した目標ヨーレートに基づき算出された目標ヨー加速度の変化を示す線図である。図９（ｄ）における横軸は時間を示し、縦軸は目標ヨー加速度を示す（時計回り（ＣＷ）が正）。
車両１の目標ヨー加速度は、車両１の目標ヨーレートの時間微分により表される。即ち、図９（ｄ）に示すように、位置Ａにおいて右向きの操舵が開始され、時計回りの目標ヨーレートが算出されると、時計回り（ＣＷ）の目標ヨー加速度が算出され、位置Ａと位置Ｂとの間において時計回りの目標ヨー加速度が極大になる。その後、時計回りの目標ヨー加速度は減少し、位置Ｂにおいて時計回りの目標ヨーレートが極大になると、目標ヨー加速度は０になる。更に、位置Ｂから位置Ｃまで時計回りの目標ヨーレートが減少すると、反時計回り（ＣＣＷ）の目標ヨー加速度が算出され、位置Ｃにおいて極大になる。次いで、位置Ｃにおいて左向きの切り返し操舵が開始され、反時計回りの目標ヨーレートが算出され、位置Ｄにおいて反時計回りの目標ヨーレートが極大になるまで、反時計回りの目標ヨー加速度は減少し、位置Ｄにおいて目標ヨー加速度は０になる。その後、位置Ｄから位置Ｅまで反時計回りのヨーレートが減少すると、時計回りの目標ヨー加速度が算出され、位置Ｄと位置Ｅの間において時計回りの目標ヨー加速度が極大になった後、位置Ｅにおいて目標ヨー加速度は０になる。但し、位置Ｂから位置Ｃにおいては、ステアリングの切り戻し操作が行われているので、図５の切り返し前挙動制御処理のステップＳ２２において駆動力制御部３０は操舵角の絶対値が増大中ではないと判定し、切り返し前挙動制御処理を終了する。従って、位置Ｂから位置Ｃにおいては、駆動力制御部３０は目標ヨー加速度の算出を行わない。 FIG. 9D is a diagram showing a change in the target yaw acceleration calculated based on the target yaw rate shown in FIG. In FIG. 9D, the horizontal axis indicates time, and the vertical axis indicates target yaw acceleration (clockwise (CW) is positive).
The target yaw acceleration of the vehicle 1 is expressed by time differentiation of the target yaw rate of the vehicle 1. That is, as shown in FIG. 9D, when the rightward steering is started at the position A and the clockwise target yaw rate is calculated, the clockwise (CW) target yaw acceleration is calculated, and the position A and the position A The target yaw acceleration in the clockwise direction becomes maximum with respect to B. Thereafter, the clockwise target yaw acceleration decreases, and when the clockwise target yaw rate becomes maximum at the position B, the target yaw acceleration becomes zero. Further, when the clockwise target yaw rate decreases from the position B to the position C, a counterclockwise (CCW) target yaw acceleration is calculated and becomes maximum at the position C. Next, a counterclockwise steering yaw rate is started at position C, a counterclockwise target yaw rate is calculated, and the counterclockwise target yaw acceleration decreases until the counterclockwise target yaw rate reaches a maximum at position D. At D, the target yaw acceleration is zero. Thereafter, when the counterclockwise yaw rate decreases from the position D to the position E, the clockwise target yaw acceleration is calculated. After the clockwise target yaw acceleration reaches the maximum between the position D and the position E, the position E The target yaw acceleration becomes zero. However, since the steering switchback operation is performed from position B to position C, the driving force control unit 30 does not increase the absolute value of the steering angle in step S22 of the behavior control process before switchback in FIG. Is determined, and the pre-turnback behavior control processing is terminated. Therefore, from position B to position C, the driving force control unit 30 does not calculate the target yaw acceleration.

図９（ｅ）は、図９（ｄ）に示した目標ヨー加速度に基づいて駆動力制御部３０が決定したモータ６のトルク制御量の変化を示す線図である。図９（ｅ）における横軸は時間を示し、縦軸はトルク制御量を示す（トルク増大が正）。また、図９（ｅ）における実線は、駆動力制御部３０が決定した基本制御介入トルク及び駆動制御介入トルクを示し、点線は、路面が下り勾配（路面の勾配が負）である場合に駆動力制御部３０が決定した補正制御介入トルクを示し、破線は、路面が上り勾配（路面の勾配が正）である場合に駆動力制御部３０が決定した補正制御介入トルクを示している。
なお、この図９（ｅ）は、図５の切り返し前挙動制御処理のステップＳ３０において駆動力制御部３０が決定した補正制御介入トルクが、ステップＳ２８において決定した補正係数Ｋ1をステップＳ２６において決定した基本制御介入トルクに乗じたトルク値であるケース、及び、図６の切り返し中挙動制御処理のステップＳ５２において駆動力制御部３０が決定した補正制御介入トルクが、ステップＳ５０において決定した補正係数Ｋ1をステップＳ４７において決定した基本制御介入トルクに乗じたトルク値であるケース（即ち、補正係数Ｋ1を基本制御介入トルクに乗じたトルク値が、制御介入受入可能トルクよりも小さいケース）を示している。 FIG. 9E is a diagram showing a change in the torque control amount of the motor 6 determined by the driving force control unit 30 based on the target yaw acceleration shown in FIG. In FIG. 9E, the horizontal axis indicates time, and the vertical axis indicates the torque control amount (torque increase is positive). The solid line in FIG. 9 (e) indicates the basic control intervention torque and the drive control intervention torque determined by the driving force control unit 30, and the dotted line indicates driving when the road surface is a downward slope (the road surface has a negative slope). The correction control intervention torque determined by the force control unit 30 is shown, and the broken line indicates the correction control intervention torque determined by the driving force control unit 30 when the road surface is an ascending slope (the road surface gradient is positive).
Note that this FIG. 9 (e) determining the correction control intervention torque driving force controller 30 in step S30 of forward turning pre behavior control process is determined in FIG. 5, the correction coefficient K 1 determined in step S28 in step S26 And the correction coefficient intervention torque determined by the driving force control unit 30 in step S52 of the behavior control process during switching shown in FIG. 6 is the correction coefficient K determined in step S50. 1 case is the torque value obtained by multiplying the basic control intervention torque determined in step S47 (i.e., the torque value obtained by multiplying the correction coefficient K 1 to the basic control intervention torque is smaller case than control intervention acceptable torque) shows the ing.

上述したように、駆動力制御部３０は、切り返し操舵が行なわれていない場合、目標ヨー加速度が増大するほど、基本制御介入トルクを増大させ且つこの増大量の増大割合を低減させるように制御する。従って、位置Ａから位置Ｂの間において時計回りの目標ヨー加速度が算出されると、図９（ｅ）に実線で示すように、目標ヨー加速度の増大に伴って基本制御介入トルクが増大し、位置Ａと位置Ｂとの間において時計回りの目標ヨー加速度が極大になると、基本制御介入トルクも極大になる。その後、時計回りの目標ヨー加速度の減少に伴って基本制御介入トルクも減少し、位置Ｂにおいて目標ヨー加速度が０になると、基本制御介入トルクも０になる。
ここで、駆動力制御部３０は、図５の切り返し前挙動制御処理のステップＳ２８において決定した補正係数Ｋ1を基本制御介入トルクに乗じることにより補正制御介入トルクを決定し、その補正制御介入トルクに対応する大きさの駆動力を減少させる。上述したように、駆動力制御部３０は、路面が平坦である場合には基本制御介入トルクの補正を行なわず、路面が下り勾配である場合には基本制御介入トルクを減少させ、路面が上り勾配である場合には基本制御介入トルクを増大させるように補正係数Ｋ1を決定する。従って、路面が下り勾配である場合、補正制御介入トルクは基本制御介入トルクよりも小さくなり、図９（ｅ）に点線で示すように、トルク低減量は小さくなる。一方、路面が上り勾配である場合、補正制御介入トルクは基本制御介入トルクよりも大きくなり、図９（ｅ）に破線で示すように、トルク低減量は大きくなる。 As described above, when the turnback steering is not performed, the driving force control unit 30 performs control so that the basic control intervention torque is increased and the increase rate of the increase amount is decreased as the target yaw acceleration is increased. . Therefore, when the clockwise target yaw acceleration is calculated between the position A and the position B, as indicated by the solid line in FIG. 9E, the basic control intervention torque increases as the target yaw acceleration increases, When the clockwise target yaw acceleration between the position A and the position B is maximized, the basic control intervention torque is also maximized. Thereafter, as the target yaw acceleration decreases clockwise, the basic control intervention torque also decreases. When the target yaw acceleration becomes zero at position B, the basic control intervention torque also becomes zero.
Here, the driving force control unit 30 determines the correction control intervention torque by multiplying the correction coefficient K 1 determined in step S28 in forward turning pre behavior control process in FIG 5 to the basic control intervention torque, the correction control intervention torque The driving force of a size corresponding to is reduced. As described above, the driving force control unit 30 does not correct the basic control intervention torque when the road surface is flat, and reduces the basic control intervention torque when the road surface is a downward slope, so that the road surface rises. determining a correction factor K 1 so as to increase the basic control intervention torque when the slope. Therefore, when the road surface has a downward slope, the corrected control intervention torque becomes smaller than the basic control intervention torque, and the torque reduction amount becomes smaller as shown by the dotted line in FIG. On the other hand, when the road surface is uphill, the corrected control intervention torque is larger than the basic control intervention torque, and the torque reduction amount is large as shown by the broken line in FIG.

位置Ｂから位置Ｃにおいては、ステアリングの切り戻し操作が行われているので、図５の切り返し前挙動制御処理のステップＳ２２において、駆動力制御部３０は操舵角の絶対値が増大中ではないと判定し、切り返し前挙動制御処理を終了する。従って、位置Ｂから位置Ｃにおいては、駆動力制御部３０はトルク低減を行なわない（即ち、トルク低減量＝０）。   Since the steering switching operation is performed from the position B to the position C, the driving force control unit 30 does not indicate that the absolute value of the steering angle is increasing in step S22 of the behavior control process before switching in FIG. Judgment is made, and the behavior control process before switching is terminated. Therefore, from position B to position C, the driving force control unit 30 does not perform torque reduction (ie, torque reduction amount = 0).

次いで、位置Ｃにおいて左向きの切り返し操舵が開始されると、図９（ｅ）において実線で示すように、駆動力制御部３０は、基本制御介入トルクを、目標ヨー加速度に対応する基本制御介入トルクに達するまで一定の傾きで増大させ、その後は、目標ヨー加速度が増大するほど、基本制御介入トルクを増大させ且つこの増大量の増大割合を低減させるように制御する。次いで、位置Ｃから位置Ｄまで反時計回りの目標ヨー加速度が減少するにつれて、基本制御介入トルクも減少し、位置Ｄにおいて目標ヨー加速度が０になると、基本制御介入トルクも０になる。
ここで、駆動力制御部３０は、図６の切り返し中挙動制御処理のステップＳ５０において決定した補正係数Ｋ1を基本制御介入トルクに乗じることにより補正制御介入トルクを決定し、その補正制御介入トルクに対応する大きさの駆動力を減少させる。上述したように、駆動力制御部３０は、路面が平坦である場合には基本制御介入トルクの補正を行なわず、路面が下り勾配である場合には基本制御介入トルクを減少させ、路面が上り勾配である場合には基本制御介入トルクを増大させるように補正係数Ｋ1を決定する。従って、路面が下り勾配である場合、補正制御介入トルクは基本制御介入トルクよりも小さくなり、図９（ｅ）に点線で示すように、トルク低減量は小さくなる。一方、路面が上り勾配である場合、補正制御介入トルクは基本制御介入トルクよりも大きくなり、図９（ｅ）に破線で示すように、トルク低減量は大きくなる。 Next, when the left turn-back steering is started at the position C, the driving force control unit 30 sets the basic control intervention torque corresponding to the target yaw acceleration as shown by the solid line in FIG. The basic control intervention torque is increased and the rate of increase is reduced as the target yaw acceleration increases. Next, as the target yaw acceleration counterclockwise from position C to position D decreases, the basic control intervention torque also decreases. When the target yaw acceleration at position D becomes zero, the basic control intervention torque also becomes zero.
Here, the driving force control unit 30 determines the correction control intervention torque by multiplying the correction coefficient K 1 determined in step S50 in forward turning during behavior control process in FIG. 6 to the basic control intervention torque, the correction control intervention torque The driving force of a size corresponding to is reduced. As described above, the driving force control unit 30 does not correct the basic control intervention torque when the road surface is flat, and reduces the basic control intervention torque when the road surface is a downward slope, so that the road surface rises. determining a correction factor K 1 so as to increase the basic control intervention torque when the slope. Therefore, when the road surface has a downward slope, the corrected control intervention torque becomes smaller than the basic control intervention torque, and the torque reduction amount becomes smaller as shown by the dotted line in FIG. On the other hand, when the road surface is uphill, the corrected control intervention torque is larger than the basic control intervention torque, and the torque reduction amount is large as shown by the broken line in FIG.

更に、位置Ｄにおいて切り返し操舵におけるステアリングの切り戻し操作が開始されることにより、左向きの操舵角が減少すると、駆動力制御部３０は、目標ヨー加速度に応じて、車両１の駆動制御介入トルクを増大させる。即ち、図９（ｅ）に示すように、位置Ｄから位置Ｅの間において時計回りの目標ヨー加速度が算出されると、目標ヨー加速度の増大に伴って駆動制御介入トルクが増大し、位置Ｄと位置Ｅとの間において時計回りの目標ヨー加速度が極大になると、駆動制御介入トルクも極大になる。その後、時計回りの目標ヨー加速度の減少に伴って駆動制御介入トルクも減少し、位置Ｅにおいて目標ヨー加速度が０になると、駆動制御介入トルクも０になる。
ここで、駆動力制御部３０は、図６の切り返し中挙動制御処理のステップＳ５８において決定した補正係数Ｋ2を駆動制御介入トルクに乗じることにより補正制御介入トルクを決定し、その補正制御介入トルクに対応する大きさの駆動力を増大させる。上述したように、駆動力制御部３０は、路面が平坦である場合には駆動制御介入トルクの補正を行なわず、路面が下り勾配である場合には駆動制御介入トルクを増大させ、路面が上り勾配である場合には駆動制御介入トルクを減少させるように補正係数Ｋ2を決定する。従って、路面が下り勾配である場合、補正制御介入トルクは駆動制御介入トルクよりも大きくなり、図９（ｅ）に点線で示すように、トルク増大量は大きくなる。一方、路面が上り勾配である場合、補正制御介入トルクは駆動制御介入トルクよりも小さくなり、図９（ｅ）に破線で示すように、トルク増大量は小さくなる。 In addition, when the steering turning back operation in the turning steering is started at the position D and the leftward steering angle is decreased, the driving force control unit 30 determines the driving control intervention torque of the vehicle 1 according to the target yaw acceleration. Increase. That is, as shown in FIG. 9E, when the clockwise target yaw acceleration is calculated between the position D and the position E, the drive control intervention torque increases as the target yaw acceleration increases, and the position D When the clockwise target yaw acceleration between the position E and the position E is maximized, the drive control intervention torque is also maximized. Thereafter, the drive control intervention torque also decreases as the clockwise target yaw acceleration decreases. When the target yaw acceleration becomes zero at the position E, the drive control intervention torque also becomes zero.
Here, the driving force control unit 30 determines the correction control intervention torque by multiplying the correction coefficient K 2 determined in step S58 in forward turning during behavior control process in FIG. 6 to the drive control intervention torque, the correction control intervention torque The driving force having a magnitude corresponding to is increased. As described above, the driving force control unit 30 does not correct the driving control intervention torque when the road surface is flat, and increases the driving control intervention torque when the road surface is a downward slope, so that the road surface rises. If the slope to determine the correction factor K 2 so as to reduce the drive control intervention torque. Therefore, when the road surface has a downward slope, the corrected control intervention torque is larger than the drive control intervention torque, and the amount of torque increase is large as shown by the dotted line in FIG. On the other hand, when the road surface is uphill, the corrected control intervention torque is smaller than the drive control intervention torque, and the amount of torque increase is small as shown by the broken line in FIG.

図９（ｆ）は、図９（ｂ）に示したように操舵が行われる車両１において、図９（ｅ）に示したようにモータ６のトルク制御を行った場合に車両１に発生するヨーレート（実ヨーレート）の変化を示す線図である。図９（ｆ）における横軸は時間を示し、縦軸はヨーレートを示す（時計回り（ＣＷ）が正）。また、図９（ｆ）における実線は、モータ６のトルク制御を行った場合の実ヨーレートの変化を示し、破線は、位置Ｄと位置Ｅとの間においてモータ６のトルク制御を行わなかった場合の実ヨーレートの変化を示す。
位置Ａにおいて右向きの操舵が開始され、時計回りの目標ヨー加速度が増大するにつれて図９（ｅ）に示したようにトルク低減量が増大すると、車両１の操舵輪である前輪の荷重が増加する。その結果、前輪と路面との間の摩擦力が増加し、前輪のコーナリングフォースが増大するので、車両１の回頭性が向上する。
また、位置Ｃにおいて左向きの操舵が開始され、反時計回りの目標ヨー加速度に応じて図９（ｅ）に示したようにトルク低減量が増大すると、車両１の操舵輪である前輪の荷重が増加し、前輪のコーナリングフォースが増大するので、車両１の回頭性が向上する。
ここで、図９（ｅ）に示したように、ステアリングの切り込み操作が行われているときに、路面が下り勾配である場合、駆動力制御部３０は、トルク低減量を路面が平坦である場合よりも小さくなるように補正し、トルク低減による前輪荷重の増大量を減少させる。これにより、路面の下り勾配により前輪に加わる荷重が増大していても、前輪に加わる荷重の合計値は路面が平坦である場合と同程度に調整されるので、ステアリングの切り込み操作中における車両１の挙動は路面が平坦な場合と同様のものになる。また、路面が上り勾配である場合、駆動力制御部３０は、トルク低減量を路面が平坦である場合よりも大きくなるように補正し、トルク低減による前輪荷重の増大量を増大させる。これにより、路面の上り勾配により前輪に加わる荷重が減少していても、前輪に加わる荷重の合計値は路面が平坦である場合と同程度に調整されるので、ステアリングの切り込み操作中における車両１の挙動は路面が平坦な場合と同様のものになる。
更に、位置Ｄにおいて切り返し操舵におけるステアリングの切り戻し操作が開始され、時計回りの目標ヨー加速度が増大するにつれて図９（ｅ）に示したようにトルク増大量が増大すると、車両１の後輪の荷重が増加する。その結果、後輪のコーナリングフォースが増大し、車両１の直進性が向上するので、位置Ｄと位置Ｅとの間においてモータ６のトルク制御を行わなかった場合よりも、モータ６のトルク制御を行った場合の方が実ヨーレートの収束が早くなる。
ここで、図９（ｅ）に示したように、ステアリングの切り戻し操作が行われているときに、路面が下り勾配である場合、駆動力制御部３０は、トルク増大量を路面が平坦である場合よりも大きくなるように補正し、トルク増大による後輪荷重の増大量を増大させる。これにより、路面の下り勾配により後輪に加わる荷重が減少していても、後輪に加わる荷重の合計値は路面が平坦である場合と同程度に調整されるので、ステアリングの切り戻し操作中における車両１の挙動は路面が平坦な場合と同様のものになる。また、路面が上り勾配である場合、駆動力制御部３０は、トルク増大量を路面が平坦である場合よりも小さくなるように補正し、トルク増大による後輪荷重の増大量を減少させる。これにより、路面の上り勾配により後輪に加わる荷重が増大していても、後輪に加わる荷重の合計値は路面が平坦である場合と同程度に調整されるので、ステアリングの切り戻し操作中における車両１の挙動は路面が平坦な場合と同様のものになる。 FIG. 9 (f) is generated in the vehicle 1 when the torque control of the motor 6 is performed as shown in FIG. 9 (e) in the vehicle 1 that is steered as shown in FIG. 9 (b). It is a diagram which shows the change of a yaw rate (actual yaw rate). In FIG. 9F, the horizontal axis indicates time, and the vertical axis indicates yaw rate (clockwise (CW) is positive). Further, the solid line in FIG. 9F indicates a change in the actual yaw rate when the torque control of the motor 6 is performed, and the broken line indicates a case where the torque control of the motor 6 is not performed between the position D and the position E. The change in the actual yaw rate is shown.
When the rightward steering is started at the position A and the torque reduction amount increases as shown in FIG. 9E as the clockwise target yaw acceleration increases, the load on the front wheels that are the steering wheels of the vehicle 1 increases. . As a result, the frictional force between the front wheels and the road surface increases, and the cornering force of the front wheels increases, so that the turning ability of the vehicle 1 is improved.
Further, when the leftward steering is started at the position C and the torque reduction amount is increased as shown in FIG. 9E according to the counterclockwise target yaw acceleration, the load on the front wheels that are the steering wheels of the vehicle 1 is increased. Since the cornering force of the front wheels increases, the turning ability of the vehicle 1 is improved.
Here, as shown in FIG. 9 (e), when the turning operation of the steering is being performed, if the road surface has a downward slope, the driving force control unit 30 sets the torque reduction amount so that the road surface is flat. Correction is made to be smaller than the case, and the increase amount of the front wheel load due to torque reduction is reduced. As a result, even if the load applied to the front wheels increases due to the downward slope of the road surface, the total value of the loads applied to the front wheels is adjusted to the same level as when the road surface is flat. The behavior of is the same as when the road surface is flat. Further, when the road surface is an ascending slope, the driving force control unit 30 corrects the torque reduction amount to be larger than that when the road surface is flat, and increases the increase amount of the front wheel load due to the torque reduction. As a result, even if the load applied to the front wheels is reduced due to the ascending slope of the road surface, the total value of the loads applied to the front wheels is adjusted to the same level as when the road surface is flat. The behavior of is the same as when the road surface is flat.
Further, when the steering return operation in the return steering is started at the position D and the torque increase amount increases as shown in FIG. 9E as the clockwise target yaw acceleration increases, the rear wheel of the vehicle 1 is increased. The load increases. As a result, the cornering force of the rear wheel is increased and the straight traveling performance of the vehicle 1 is improved. Therefore, the torque control of the motor 6 is performed more than when the torque control of the motor 6 is not performed between the position D and the position E. The actual yaw rate converges faster when done.
Here, as shown in FIG. 9 (e), when the steering surface is being turned back and the road surface has a downward slope, the driving force control unit 30 determines the torque increase amount when the road surface is flat. Correction is made to be larger than a certain case, and the increase amount of the rear wheel load due to the torque increase is increased. As a result, even if the load applied to the rear wheel is reduced due to the downward slope of the road surface, the total value of the load applied to the rear wheel is adjusted to the same level as when the road surface is flat. The behavior of the vehicle 1 is similar to that when the road surface is flat. Further, when the road surface is an ascending slope, the driving force control unit 30 corrects the torque increase amount to be smaller than that when the road surface is flat, and decreases the increase amount of the rear wheel load due to the torque increase. As a result, even if the load applied to the rear wheels is increased due to the upward slope of the road surface, the total load applied to the rear wheels is adjusted to the same extent as when the road surface is flat. The behavior of the vehicle 1 is similar to that when the road surface is flat.

次に、本発明の実施形態のさらなる変形例を説明する。
上述した実施形態においては、車両用挙動制御装置２０を搭載する車両１は、動力源としてバッテリ２を搭載すると説明したが、動力源としてガソリンエンジンやディーゼルエンジンを搭載する車両１に車両用挙動制御装置２０を搭載してもよい。この場合、駆動力制御部３０は、ヨー加速度に応じて燃料噴射量やトランスミッションを制御し、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンによる駆動力を低減させる。 Next, further modifications of the embodiment of the present invention will be described.
In the embodiment described above, it has been described that the vehicle 1 equipped with the vehicle behavior control device 20 is equipped with the battery 2 as a power source. However, the vehicle behavior control is performed on the vehicle 1 equipped with a gasoline engine or a diesel engine as a power source. The device 20 may be mounted. In this case, the driving force control unit 30 controls the fuel injection amount and the transmission according to the yaw acceleration to reduce the driving force by the gasoline engine or the diesel engine.

また、上述した実施形態においては、駆動力制御部３０は、ヨー加速度算出部２６が算出した目標ヨー加速度に基づき、モータ６のトルク制御量を決定すると説明したが、車両１のヨーレートに関連する他のパラメータに基づいてモータ６のトルク制御量を決定するようにしてもよい。
例えば、ヨー加速度算出部２６は、ヨーレートセンサ１６から入力されたヨーレートに基づき、車両１に発生するヨー加速度を算出し、駆動力制御部３０は、このように算出されたヨー加速度に基づき、モータ６のトルク制御量を決定するようにしてもよい。この場合、駆動力制御部３０は、車両１に発生するヨー加速度が増大するほど、車両１のモータ６のトルク低減量又はトルク増大量を増大させ且つこの増大量の増大割合を低減させるように制御する。
あるいは、車両１に搭載された加速度センサ１８により、車両１の旋回に伴って発生する横加速度を検出し、この横加速度に基づき、駆動力制御部３０がモータ６のトルク制御量を決定するようにしてもよい。この場合、駆動力制御部３０は、車両１に発生する横加速度が増大するほど、車両１のモータ６のトルク低減量又はトルク増大量を増大させ且つこの増大量の増大割合を低減させるように制御する。 In the above-described embodiment, it has been described that the driving force control unit 30 determines the torque control amount of the motor 6 based on the target yaw acceleration calculated by the yaw acceleration calculation unit 26. However, the driving force control unit 30 relates to the yaw rate of the vehicle 1. The torque control amount of the motor 6 may be determined based on other parameters.
For example, the yaw acceleration calculation unit 26 calculates the yaw acceleration generated in the vehicle 1 based on the yaw rate input from the yaw rate sensor 16, and the driving force control unit 30 calculates the motor based on the yaw acceleration calculated in this way. The torque control amount of 6 may be determined. In this case, as the yaw acceleration generated in the vehicle 1 increases, the driving force control unit 30 increases the torque reduction amount or torque increase amount of the motor 6 of the vehicle 1 and reduces the increase rate of the increase amount. Control.
Alternatively, the acceleration sensor 18 mounted on the vehicle 1 detects the lateral acceleration generated as the vehicle 1 turns, and the driving force control unit 30 determines the torque control amount of the motor 6 based on the lateral acceleration. It may be. In this case, the driving force control unit 30 increases the torque reduction amount or torque increase amount of the motor 6 of the vehicle 1 and decreases the increase rate of the increase amount as the lateral acceleration generated in the vehicle 1 increases. Control.

また、上述した実施形態では、ステアリングの切り戻し操作が行われているときに、路面が下り勾配である場合、駆動力制御部３０は、トルク増大量を路面が平坦である場合よりも大きくなるように補正し、路面が上り勾配である場合、駆動力制御部３０は、トルク増大量を路面が平坦である場合よりも小さくなるように補正すると説明したが、このように路面の勾配に応じてトルク増大量を変化させることに代えて、又は、路面の勾配に応じてトルク増大量を変化させると共に、駆動力制御を行うタイミングを変化させてもよい。
図１０は、本発明の実施形態の変形例による車両用挙動制御装置２０を搭載した車両１がレーンチェンジを行う場合における、車両用挙動制御装置２０による挙動制御に関するパラメータの時間変化を示す線図であり、図１０（ａ）から図１０（ｄ）は図９（ａ）から図９（ｄ）と同じ線図を示している。また、図１０（ｅ）は、本実施形態の変形例による駆動力制御部３０が目標ヨー加速度に基づいて決定したモータ６のトルク制御量の変化を示す線図である。図１０における横軸は時間を示し、縦軸はトルク制御量を示す（トルク増大が正）。また、図１０における実線は、駆動力制御部３０が決定した基本制御介入トルク及び駆動制御介入トルクを示し、点線は、路面が下り勾配（路面の勾配が負）である場合に駆動力制御部３０が決定した補正制御介入トルクを示し、破線は、路面が上り勾配（路面の勾配が正）である場合に駆動力制御部３０が決定した補正制御介入トルクを示している。 In the above-described embodiment, when the steering surface is being turned back and the road surface is a downward slope, the driving force control unit 30 increases the torque increase amount compared to the case where the road surface is flat. As described above, when the road surface has an upward slope, the driving force control unit 30 has been described as correcting the torque increase amount to be smaller than that when the road surface is flat. Instead of changing the torque increase amount, or changing the torque increase amount according to the gradient of the road surface, the timing for performing the driving force control may be changed.
FIG. 10 is a diagram showing time changes in parameters related to behavior control by the vehicle behavior control device 20 when the vehicle 1 equipped with the vehicle behavior control device 20 according to the modification of the embodiment of the present invention performs a lane change. FIG. 10A to FIG. 10D show the same diagram as FIG. 9A to FIG. 9D. FIG. 10E is a diagram showing a change in the torque control amount of the motor 6 determined by the driving force control unit 30 according to the modification of the present embodiment based on the target yaw acceleration. The horizontal axis in FIG. 10 indicates time, and the vertical axis indicates the torque control amount (torque increase is positive). Further, the solid line in FIG. 10 indicates the basic control intervention torque and the drive control intervention torque determined by the driving force control unit 30, and the dotted line indicates the driving force control unit when the road surface is a downward slope (the road surface has a negative slope). 30 indicates the corrected control intervention torque determined, and the broken line indicates the corrected control intervention torque determined by the driving force control unit 30 when the road surface is an ascending slope (the road surface gradient is positive).

ステアリングの切り返し操舵中において路面が下り勾配である場合、図１０（ｅ）において点線で示すように、駆動力制御部３０は、ステアリングの切り戻し操舵に対応して駆動力制御を行うタイミングを早める。例えば、駆動力制御部３０は、ステアリングの切り返し操舵中にカメラやＧＰＳ等によって車両前方の状況を認識し、ステアリングの切り戻し操舵が開始されるタイミングや、切り戻し操舵中の操舵角、目標ヨーレート、及び目標ヨー加速度の時間変化を予測する。そして、駆動力制御部３０は、ステアリングの切り戻し操舵が開始されるタイミングよりも早いタイミングで車両１の駆動力の増大を開始し、予測した目標ヨー加速度に応じて車両１の駆動力を増大させる。これにより、路面の下り勾配により後輪に加わる荷重が減少していても、後輪に加わる荷重の合計値は路面が平坦である場合と同程度に調整されるので、ステアリングの切り戻し操作中における車両１の挙動は路面が平坦な場合と同様のものになる。   When the road surface has a downward slope during the steering turning back, as shown by the dotted line in FIG. 10E, the driving force control unit 30 advances the timing for performing the driving force control corresponding to the steering turning back steering. . For example, the driving force control unit 30 recognizes the situation in front of the vehicle by a camera, GPS, or the like during steering turning back, and the timing at which steering turning back steering is started, the steering angle during switching back steering, the target yaw rate , And the time change of the target yaw acceleration is predicted. Then, the driving force control unit 30 starts increasing the driving force of the vehicle 1 at a timing earlier than the timing at which the steering switchback steering is started, and increases the driving force of the vehicle 1 according to the predicted target yaw acceleration. Let As a result, even if the load applied to the rear wheel is reduced due to the downward slope of the road surface, the total value of the load applied to the rear wheel is adjusted to the same level as when the road surface is flat. The behavior of the vehicle 1 is similar to that when the road surface is flat.

一方、ステアリングの切り返し操舵中において路面が上り勾配である場合、図１０（ｅ）において破線で示すように、駆動力制御部３０は、ステアリングの切り戻し操舵に対応して駆動力制御を行うタイミングを遅くする。即ち、駆動力制御部３０は、ステアリングの切り戻し操舵が開始されるタイミングよりも遅いタイミングで車両１の駆動力の増大を開始し、予測した目標ヨー加速度に応じて車両１の駆動力を増大させる。これにより、路面の上り勾配により後輪に加わる荷重が増大していても、後輪に加わる荷重の合計値は路面が平坦である場合と同程度に調整されるので、ステアリングの切り戻し操作中における車両１の挙動は路面が平坦な場合と同様のものになる。   On the other hand, when the road surface is uphill during steering turning back, as shown by the broken line in FIG. 10E, the driving force control unit 30 performs driving force control in response to steering turning back steering. To slow down. That is, the driving force control unit 30 starts increasing the driving force of the vehicle 1 at a timing later than the timing at which the steering switchback steering is started, and increases the driving force of the vehicle 1 according to the predicted target yaw acceleration. Let As a result, even if the load applied to the rear wheels is increased due to the upward slope of the road surface, the total load applied to the rear wheels is adjusted to the same extent as when the road surface is flat. The behavior of the vehicle 1 is similar to that when the road surface is flat.

次に、上述した本発明の実施形態及び本発明の実施形態の変形例による車両用挙動制御装置２０の効果を説明する。   Next, the effect of the vehicle behavior control apparatus 20 according to the above-described embodiment of the present invention and the modification of the embodiment of the present invention will be described.

まず、車両用挙動制御装置２０の駆動力制御部３０は、切り返し操舵が行なわれていない場合（例えば、レーンチェンジ初期の切り返し前の状態）、車両１の操舵が開始され、車両１の目標ヨー加速度が増大し始めると、駆動力の低減量を迅速に増大させるので、車両１の操舵開始時において減速度を迅速に車両１に生じさせ、十分な荷重を操舵輪である前輪に迅速に加えることができる。これにより、操舵輪である前輪と路面との間の摩擦力が増加し、前輪のコーナリングフォースが増大するので、カーブ進入初期における車両１の回頭性を向上することができ、ステアリングの切り込み操作に対する応答性を向上できる。また、駆動力制御部３０は、目標ヨー加速度が増大するほど、車両１の駆動力の低減量の増大割合を低減させるので、カーブ走行中に車両１に発生させる減速度が過大にならず、操舵終了時に減速度を迅速に減少させることができる。従って、カーブ脱出時において、ドライバが駆動力低減の引きずり感を感じることを防止できる。また、駆動力制御部３０は、路面の勾配が下り勾配である場合、駆動力の低減量を減少させ、路面の勾配が上り勾配である場合、駆動力の低減量を増大させるように補正するので、路面の下り勾配により前輪に加わる荷重が増大していても、あるいは、路面の上り勾配により前輪に加わる荷重が減少していても、前輪に加わる荷重の合計値は路面が平坦である場合と同程度に調整され、ステアリングの切り込み操作中における車両１の挙動は路面が平坦な場合と同様のものになる。これにより、勾配のある路面を走行している場合においても、平坦な路面を走行している場合と同様に、車両１の回頭性を向上させることができ、車両１のコーナリング時におけるドライバの操作が自然で安定したものとなるように車両１の挙動を制御することができる。   First, the driving force control unit 30 of the vehicle behavior control device 20 starts the steering of the vehicle 1 when the turning-back steering is not performed (for example, the state before the turning-back at the initial stage of the lane change). When the acceleration starts to increase, the amount of reduction in the driving force is rapidly increased. Therefore, at the start of steering of the vehicle 1, a deceleration is quickly generated in the vehicle 1 and a sufficient load is quickly applied to the front wheels as steering wheels. be able to. As a result, the frictional force between the front wheels, which are the steered wheels, and the road surface increases, and the cornering force of the front wheels increases, so that the turning ability of the vehicle 1 at the initial stage of the curve approach can be improved, and the steering turning operation can be prevented. Responsiveness can be improved. Further, since the driving force control unit 30 decreases the increase rate of the reduction amount of the driving force of the vehicle 1 as the target yaw acceleration increases, the deceleration generated in the vehicle 1 during the curve traveling does not become excessive. Deceleration can be quickly reduced at the end of steering. Therefore, it is possible to prevent the driver from feeling a drag of reducing the driving force when exiting the curve. In addition, the driving force control unit 30 corrects to decrease the driving force reduction amount when the road surface gradient is a downward gradient, and to increase the driving force reduction amount when the road surface gradient is an upward gradient. Therefore, even if the load applied to the front wheel is increased due to the downward slope of the road surface, or the load applied to the front wheel is decreased due to the upward slope of the road surface, the total value of the load applied to the front wheel is when the road surface is flat. And the behavior of the vehicle 1 during the steering turning operation is the same as when the road surface is flat. As a result, even when the vehicle is traveling on a sloped road surface, the turning ability of the vehicle 1 can be improved as in the case of traveling on a flat road surface, and the driver's operation during cornering of the vehicle 1 can be improved. The behavior of the vehicle 1 can be controlled so that is natural and stable.

また、駆動力制御部３０は、切り返し操舵が行なわれ且つ車両１の操舵角の絶対値が減少している場合（例えば、レーンチェンジ後期においてドライバがステアリングを中立位置に戻そうとしている場合）、車両１の駆動力を増大させるので、車両１の直進復帰のための操舵時において加速度を車両１に生じさせ、後輪の荷重を増大させることができる。これにより、後輪のコーナリングフォースが増大するので、車両１の直進性を向上することができ、車両１のヨーレートを確実に収束させることができる。
さらに、駆動力制御部３０は、切り返し操舵が行なわれ且つ車両１の操舵角の絶対値が減少している場合において、路面の勾配が下り勾配である場合、駆動力の増大量を増大させ、路面の勾配が上り勾配である場合、駆動力の増大量を減少させるように補正するので、路面の下り勾配により後輪に加わる荷重が減少していても、あるいは、路面の上り勾配により後輪に加わる荷重が増大していても、後輪に加わる荷重の合計値は路面が平坦である場合と同程度に調整されるので、ステアリングの切り戻し操作中における車両１の挙動は路面が平坦な場合と同様のものになる。これにより、勾配のある路面を走行している場合においても、平坦な路面を走行している場合と同様に、車両１のヨーレートを収束させることができ、車両１のコーナリング時におけるドライバの操作が自然で安定したものとなるように車両１の挙動を制御することができる。 In addition, the driving force control unit 30 performs the turn-back steering and the absolute value of the steering angle of the vehicle 1 is decreased (for example, when the driver is trying to return the steering to the neutral position in the latter half of the lane change). Since the driving force of the vehicle 1 is increased, acceleration can be generated in the vehicle 1 at the time of steering for the vehicle 1 to return straight, and the load on the rear wheels can be increased. Thereby, since the cornering force of the rear wheel is increased, the straight traveling performance of the vehicle 1 can be improved, and the yaw rate of the vehicle 1 can be reliably converged.
Furthermore, the driving force control unit 30 increases the amount of increase in the driving force when the turnback steering is performed and the absolute value of the steering angle of the vehicle 1 is decreasing, and the road surface gradient is downward, When the road surface gradient is uphill, the amount of increase in driving force is corrected to decrease, so even if the load applied to the rear wheel is reduced due to the road surface downhill, or because the road surface is uphill, the rear wheel Even if the load applied to the vehicle is increased, the total value of the loads applied to the rear wheels is adjusted to the same level as when the road surface is flat. Therefore, the behavior of the vehicle 1 during the steering switchback operation is flat. It will be the same as the case. Thus, even when traveling on a sloped road surface, the yaw rate of the vehicle 1 can be converged as in the case of traveling on a flat road surface, and the driver's operation during cornering of the vehicle 1 can be performed. The behavior of the vehicle 1 can be controlled so as to be natural and stable.

特に、駆動力制御部３０は、路面の勾配の絶対値が増大するほど、駆動力制御量の補正量を増大させるので、路面の勾配に応じて前輪や後輪に加わる荷重が変化しても、その変化の度合い応じて駆動力制御量の補正量を変化させることができ、これにより、前輪や後輪に加わる荷重の合計値を、路面が平坦である場合と同程度に調整することができる。従って、勾配のある路面を走行している場合においても、平坦な路面を走行している場合と同様に、車両１の回頭性を向上させ、あるいは、車両１のヨーレートを収束させることができ、車両１のコーナリング時におけるドライバの操作が自然で安定したものとなるように車両１の挙動を制御することができる。   In particular, the driving force control unit 30 increases the correction amount of the driving force control amount as the absolute value of the road surface gradient increases, so even if the load applied to the front wheels and the rear wheels changes according to the road surface gradient. The correction amount of the driving force control amount can be changed according to the degree of change, and thereby the total value of the load applied to the front wheels and the rear wheels can be adjusted to the same extent as when the road surface is flat. it can. Therefore, even when traveling on a sloped road surface, as in the case of traveling on a flat road surface, the turning ability of the vehicle 1 can be improved, or the yaw rate of the vehicle 1 can be converged, The behavior of the vehicle 1 can be controlled so that the driver's operation during cornering of the vehicle 1 is natural and stable.

特に、車両１は、車輪を駆動するモータ６と、このモータ６に電力を供給すると共にモータ６が発生させた回生電力を回収するバッテリ２とを有する電動駆動車両であり、駆動力制御部３０は、目標ヨー加速度に応じて、モータ６が発生させる回生電力量を制御することにより、車両１の駆動力を低減させる。即ち、駆動力制御部３０は、車両１の目標ヨー加速度に応じてモータ６のトルクを低減させるので、直接的に車両１の駆動力を低減させることができる。従って、油圧ブレーキユニットを制御することにより車両１の駆動力を低減させる場合と比較して、駆動力低減の応答性を高めることができ、よりダイレクトに車両１の挙動を制御することができる。   In particular, the vehicle 1 is an electrically driven vehicle having a motor 6 that drives wheels and a battery 2 that supplies electric power to the motor 6 and collects regenerative power generated by the motor 6. Reduces the driving force of the vehicle 1 by controlling the amount of regenerative power generated by the motor 6 in accordance with the target yaw acceleration. That is, since the driving force control unit 30 reduces the torque of the motor 6 according to the target yaw acceleration of the vehicle 1, the driving force of the vehicle 1 can be reduced directly. Therefore, compared with the case where the driving force of the vehicle 1 is reduced by controlling the hydraulic brake unit, the response of the driving force reduction can be improved, and the behavior of the vehicle 1 can be controlled more directly.

さらに、駆動力制御部３０は、バッテリ２の状態に基づき、モータ６が発生させる回生電力をバッテリ２が回収できないと判定した場合、車両１の駆動力を低減させず、且つ、車両１の駆動力を低減させない旨の情報をインジケータ２２に表示させる。即ち、駆動力制御部３０は、モータ６が発生させる回生電力をバッテリ２に回収させるとバッテリ２が過充電になる場合や、バッテリ２の温度が許容温度範囲を超えてしまう場合、モータ６のトルクを低減させず、回生電力を発生させないので、バッテリ２の損傷を防止することができる。また、駆動力制御部２６は、車両１の駆動力を低減させない旨の情報をインジケータ２２に表示させるので、カーブ進入時に駆動力が低減されないことによりドライバが違和感を覚えることを防止できる。   Furthermore, when it is determined that the battery 2 cannot recover the regenerative power generated by the motor 6 based on the state of the battery 2, the driving force control unit 30 does not reduce the driving force of the vehicle 1 and drives the vehicle 1. Information indicating that the force is not reduced is displayed on the indicator 22. That is, when the battery 2 is overcharged when the regenerative power generated by the motor 6 is collected by the battery 2 or when the temperature of the battery 2 exceeds the allowable temperature range, the driving force control unit 30 Since the torque is not reduced and regenerative power is not generated, the battery 2 can be prevented from being damaged. Further, since the driving force control unit 26 displays information indicating that the driving force of the vehicle 1 is not reduced on the indicator 22, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable because the driving force is not reduced when entering the curve.

１ 車両
２ バッテリ
４ 駆動輪
６ モータ
８ インバータ
１０ ステアリングホイール
１２ 操舵角センサ
１４ 車速センサ
１６ ヨーレートセンサ
１８ 加速度センサ
２０ 車両用挙動制御装置
２２ インジケータ
２４ バッテリ状態検出部
２６ ヨー加速度算出部
２８ 勾配取得部
３０ 駆動力制御部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle 2 Battery 4 Drive wheel 6 Motor 8 Inverter 10 Steering wheel 12 Steering angle sensor 14 Vehicle speed sensor 16 Yaw rate sensor 18 Acceleration sensor 20 Vehicle behavior control apparatus 22 Indicator 24 Battery state detection part 26 Yaw acceleration calculation part 28 Gradient acquisition part 30 Driving force control unit

Claims (5)

前輪が操舵される車両の挙動を制御する車両用挙動制御装置において、
上記車両のヨーレートに関連するヨーレート関連量を取得するヨーレート関連量取得手段と、
上記ヨーレート関連量取得手段により取得されたヨーレート関連量に応じて上記車両の駆動力を低減させるように制御する駆動力制御手段と、
上記車両の位置における路面の勾配を取得する勾配取得手段と、を有し、
上記駆動力制御手段は、上記ヨーレート関連量が増大するほど、上記車両の駆動力の低減量を増大させ且つこの増大量の増加割合を低減させるように、上記車両の駆動力を制御するための駆動力制御量を決定する駆動力制御量決定手段と、上記路面の勾配が下り勾配である場合、上記駆動力制御量決定手段により決定された駆動力制御量を減少させ、上記路面の勾配が上り勾配である場合、上記駆動力制御量決定手段により決定された駆動力制御量を増大させるように補正する駆動力制御量補正手段とを備え、この駆動力制御量補正手段により補正された駆動力制御量に基づき上記車両の駆動力を制御する、ことを特徴とする車両用挙動制御装置。 In a vehicle behavior control device for controlling the behavior of a vehicle in which front wheels are steered,
A yaw rate related amount acquisition means for acquiring a yaw rate related amount related to the yaw rate of the vehicle;
Driving force control means for controlling the driving force of the vehicle to be reduced in accordance with the yaw rate related quantity acquired by the yaw rate related quantity acquiring means;
Gradient acquisition means for acquiring the gradient of the road surface at the position of the vehicle,
The driving force control means, as the yaw rate related quantity is increased, so reducing the increase rate of the reduction amount and to increase the increase amount of the driving force of the vehicle, for controlling the driving force of the vehicle When the driving force control amount determining means for determining the driving force control amount and the road surface gradient is a downward gradient, the driving force control amount determined by the driving force control amount determining means is decreased, and the road surface gradient is If a rising slope, and a driving force controlled variable correcting means for correcting to increase the driving force control amount determined by the driving force control amount determining means, corrected by the driving force controlled variable correcting means drive A vehicle behavior control device characterized by controlling a driving force of the vehicle based on a force control amount . さらに、上記車両において切り返し操舵が行われたか否かを判定する切り返し操舵判定手段を有し、
上記駆動力制御量決定手段は、上記切り返し操舵判定手段により切り返し操舵が行なわれたと判定され且つ上記車両の操舵角の絶対値が減少している場合、上記車両の駆動力を増大させるように上記駆動力制御量を決定し、
上記駆動力制御量補正手段は、上記切り返し操舵判定手段により切り返し操舵が行なわれたと判定され且つ上記車両の操舵角の絶対値が減少している場合において、上記路面の勾配が下り勾配である場合、上記駆動力制御量決定手段により決定された駆動力制御量を増大させ、上記路面の勾配が上り勾配である場合、上記駆動力制御量決定手段により決定された駆動力制御量を減少させるように補正する、請求項１に記載の車両用挙動制御装置。 Further, the vehicle has a return steering determination means for determining whether the return steering is performed in the vehicle,
The driving force control amount determining means is configured to increase the driving force of the vehicle when it is determined that the turning steering is determined by the turning steering determination means and the absolute value of the steering angle of the vehicle is decreased. Determine the driving force control amount,
The driving force control amount correcting means is when the road surface gradient is a downward slope when it is determined that the reverse steering is determined by the reverse steering determination means and the absolute value of the steering angle of the vehicle is decreasing. The driving force control amount determined by the driving force control amount determining means is increased, and when the road surface gradient is an upward slope, the driving force control amount determined by the driving force control amount determining means is decreased. The vehicle behavior control device according to claim 1, wherein 上記駆動力制御量補正手段は、上記路面の勾配の絶対値が増大するほど、上記駆動力制御量の補正量を増大させる請求項１又は２に記載の車両用挙動制御装置。   The vehicle behavior control device according to claim 1, wherein the driving force control amount correction unit increases the correction amount of the driving force control amount as the absolute value of the slope of the road surface increases. 上記車両は、車輪を駆動するモータと、このモータに電力を供給すると共にモータが発生させた回生電力を回収するバッテリと、を有する電動駆動車両であり、
上記駆動力制御手段は、上記ヨーレート関連量に応じて、上記モータが発生させる回生電力量を制御することにより、上記車両の駆動力を低減させる、請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用挙動制御装置。 The vehicle is an electrically driven vehicle having a motor that drives wheels, and a battery that supplies power to the motor and collects regenerative power generated by the motor,
4. The drive power control unit according to claim 1, wherein the drive power control unit reduces the drive power of the vehicle by controlling a regenerative power amount generated by the motor according to the yaw rate related amount. 5. Vehicle behavior control device. 上記電動駆動車両は、さらに、上記バッテリの状態を検出するバッテリ状態検出手段と、上記駆動力制御手段による制御に関する情報を表示する表示手段と、を有し、
上記駆動力制御手段は、上記バッテリの状態に基づき、上記モータが発生させる回生電力を上記バッテリが回収できないと判定した場合、上記車両の駆動力を低減させず、且つ、上記車両の駆動力を低減させない旨の情報を上記表示手段に表示させる、請求項４に記載の車両用挙動制御装置。 The electrically driven vehicle further includes battery state detection means for detecting the state of the battery, and display means for displaying information related to control by the driving force control means,
The driving force control means does not reduce the driving force of the vehicle and reduces the driving force of the vehicle when it is determined that the battery cannot recover the regenerative power generated by the motor based on the state of the battery. The vehicle behavior control device according to claim 4, wherein information indicating that reduction is not performed is displayed on the display unit.
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