JP2006132405A - Engine control device - Google Patents
Engine control device Download PDFInfo
- Publication number
- JP2006132405A JP2006132405A JP2004321085A JP2004321085A JP2006132405A JP 2006132405 A JP2006132405 A JP 2006132405A JP 2004321085 A JP2004321085 A JP 2004321085A JP 2004321085 A JP2004321085 A JP 2004321085A JP 2006132405 A JP2006132405 A JP 2006132405A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- hydrogen
- gasoline
- predetermined value
- combustion chamber
- residual
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels
Landscapes
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
本発明は、水素エンジンを制御する装置に関する。 The present invention relates to an apparatus for controlling a hydrogen engine.
従来から、水素ガスとガソリンを切り替えて燃焼させるエンジンが提案されている。この種の従来の水素ガソリン併用式エンジンでは、通常は水素ガスを優先的に使用するが、水素ガスの残圧が少なくなるとガソリンに切り換えている(特許文献1)。
しかしながら、従来の水素ガソリン併用式エンジンでは、水素ガスの残圧が所定値以下になった時点で、水素ガスの供給を止め、ガソリンの供給に完全に切り替えることとしていた。このため、残りの水素ガスが無駄になっており、燃費も良くなかった。 However, in the conventional hydrogen gasoline combined engine, when the residual pressure of the hydrogen gas becomes a predetermined value or less, the supply of the hydrogen gas is stopped and the supply is completely switched to the gasoline supply. For this reason, the remaining hydrogen gas was wasted and the fuel consumption was not good.
本発明は、このような従来技術の課題を解決するためになされたものであり、水素残圧が低い状態でも水素を供給しつつガソリンをリーン化することにより、ガソリン運転の効率化を図ることを目的とする。 The present invention has been made to solve the above-described problems of the prior art, and is intended to improve the efficiency of gasoline operation by leaning gasoline while supplying hydrogen even when the residual hydrogen pressure is low. With the goal.
上記目的を達成するため、本発明に係る装置は、
水素ガスとガソリンとを切り替えて燃焼可能なエンジンを制御するための制御装置であって、
水素の残圧が所定値以下か否かを判定する判定手段と、
前記判定手段により、水素の残圧が所定値以下になったと判断した場合に、ガソリンと水素の両方を燃焼室に供給して、ガソリン空燃比をλ=1(理論空燃比)よりもリーン化する燃料供給制御手段と、
を有することを特徴とする。
In order to achieve the above object, an apparatus according to the present invention provides:
A control device for controlling an engine capable of burning by switching between hydrogen gas and gasoline,
Determination means for determining whether or not the residual pressure of hydrogen is a predetermined value or less;
When it is determined by the determination means that the residual pressure of hydrogen has become a predetermined value or less, both gasoline and hydrogen are supplied to the combustion chamber, and the gasoline air-fuel ratio is made leaner than λ = 1 (theoretical air-fuel ratio). Fuel supply control means,
It is characterized by having.
この構成によれば、水素供給による着火性の向上によりリーン限界が向上するため、燃焼安定性を維持しつつ、ガソリンをリーン化でき、航続距離を延長できる。 According to this configuration, since the lean limit is improved by improving the ignitability by supplying hydrogen, the gasoline can be leaned and the cruising distance can be extended while maintaining the combustion stability.
前記燃料供給制御手段は、水素の残圧が所定値以下になったと判断した場合、定常運転時には、ガソリンと水素の両方を燃焼室に供給し、過渡運転時には、ガソリンのみを燃焼室に供給することを特徴とする。この構成によれば、加速・減速時のNOx排出悪化を抑制しつつ、定常時のリーン運転が可能となる。 When it is determined that the residual pressure of hydrogen has become a predetermined value or less, the fuel supply control means supplies both gasoline and hydrogen to the combustion chamber during steady operation and supplies only gasoline to the combustion chamber during transient operation. It is characterized by that. According to this configuration, it is possible to perform lean operation in a steady state while suppressing deterioration of NOx emission during acceleration / deceleration.
前記燃料供給制御手段は、水素残圧が所定値より大きいときは、圧縮行程において燃焼室に水素を直接供給し、水素残圧が前記所定値以下になったときは、水素の供給タイミングを圧縮行程から吸気行程に変更することを特徴とする。 The fuel supply control means directly supplies hydrogen to the combustion chamber during the compression stroke when the hydrogen residual pressure is larger than a predetermined value, and compresses the hydrogen supply timing when the hydrogen residual pressure becomes the predetermined value or less. It is characterized by changing from a stroke to an intake stroke.
ここで、水素ガスを噴射供給する場合、水素ガスはガソリン等の液体燃料に対して体積が大きいため、その噴射を吸気行程中に行なうと、水素ガスの体積分空気が入らなくなり吸気充填量効率が低下する。 Here, when hydrogen gas is injected and supplied, the volume of hydrogen gas is larger than that of liquid fuel such as gasoline. Therefore, if the injection is performed during the intake stroke, the volumetric air of hydrogen gas does not enter and the intake charge efficiency is reduced. Decreases.
そこで、吸気行程終了後の圧縮行程において、高圧の水素ガスを燃焼室内に直接噴射することにより、吸気充填効率の低下を抑制することが知られている。ところが、水素ガスの使用に伴い、水素残圧が圧縮行程時の筒内圧よりも低下した場合、水素ガスの噴射を通常通り圧縮行程で行なうと、水素ガスを燃焼室内に供給することができない。 Therefore, it is known that high pressure hydrogen gas is directly injected into the combustion chamber in the compression stroke after the intake stroke is completed, thereby suppressing a reduction in intake charging efficiency. However, when the hydrogen gas is used and the residual hydrogen pressure is lower than the in-cylinder pressure during the compression stroke, the hydrogen gas cannot be supplied into the combustion chamber if the hydrogen gas is injected in the compression stroke as usual.
これに対し、筒内圧の低い吸気行程で水素を供給すれば、水素残圧が低下して状態でも水素の燃焼室内への供給が可能となる。 On the other hand, if hydrogen is supplied in the intake stroke with a low in-cylinder pressure, hydrogen can be supplied into the combustion chamber even when the residual hydrogen pressure is reduced.
前記燃料供給制御手段は、水素残圧が前記所定値以下になったときは、水素残圧が小さいほど、早いタイミングで水素を供給することを特徴とする。 The fuel supply control means supplies hydrogen at an earlier timing as the residual hydrogen pressure becomes smaller when the residual hydrogen pressure becomes the predetermined value or less.
水素残圧が低下した場合には、筒内圧がより低い吸気行程の早い時期に水素を供給することで水素の供給を可能とする。 When the residual hydrogen pressure decreases, hydrogen can be supplied by supplying hydrogen early in the intake stroke at which the in-cylinder pressure is lower.
前記燃料供給制御手段は、ガソリンと水素の両方を同サイクルで燃焼室に供給する場合において、水素の残圧が少ないほどガソリンの供給比率を大きくすることを特徴とする。 水素の残圧が少なく、吸気行程の早い時期に水素を供給する場合に、水素の供給量を抑えることで吸気充填効率の低下を抑制できる。 In the case where both gasoline and hydrogen are supplied to the combustion chamber in the same cycle, the fuel supply control means increases the gasoline supply ratio as the residual pressure of hydrogen decreases. When hydrogen is supplied at a time when the residual pressure of hydrogen is small and the intake stroke is early, a reduction in intake charge efficiency can be suppressed by suppressing the supply amount of hydrogen.
更に、エンジン回転数が小さいほどガソリンの供給比率を大きくすることを特徴とする。これにより、低回転領域での吸気充填効率の低下を抑制できる。 Furthermore, the smaller the engine speed, the larger the gasoline supply ratio. Thereby, the fall of the intake charge efficiency in a low rotation area | region can be suppressed.
本発明によれば、水素残圧が低い状態でも水素を供給しつつ、ガソリンをリーン化することにより、航続距離を延長することができる。 According to the present invention, the cruising distance can be extended by leaning gasoline while supplying hydrogen even when the residual hydrogen pressure is low.
以下に、図面を参照して、この発明の好適な実施の形態を例示的に詳しく説明する。ただし、この実施の形態に記載されている構成要素はあくまで例示であり、この発明の範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。 Hereinafter, exemplary embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. However, the constituent elements described in this embodiment are merely examples, and are not intended to limit the scope of the present invention only to them.
(構成)
本発明の実施形態に係るエンジン制御装置は、水素ガスは、燃焼室内に直接噴射し、ガソリンは、吸気通路に供給して燃焼させるロータリエンジンを制御するものである。図1は、この種のロータリエンジン100の全体構成を示す図である。このロータリエンジン100は、2ロータのロータリエンジンであり、不図示のインターミディエイトハウジングを挾んだ両側にロータハウジング111、121が設けられている。それぞれのロータハウジング111、121の内方にはロータ113、123が配置されている。図1では作図の便宜上、2つのロータハウジング111、121を展開して示している。
(Constitution)
The engine control apparatus according to the embodiment of the present invention controls a rotary engine in which hydrogen gas is directly injected into a combustion chamber and gasoline is supplied to an intake passage for combustion. FIG. 1 is a diagram showing an overall configuration of this type of
ロータハウジング111、121の内方には、3つの作動室を隔成する略三角形状のロータ113、123を備え、このロータ113、123が回転軸112、122を中心に偏心回転することにより、各作動室が容積変化し、オットーサイクルを行うようになっている。
The
サイドハウジングには、空気を供給する吸気ポート118、128が、吸気行程の燃焼室に臨む位置に設けられている。この吸気ポート118、128には吸気通路130を介して空気が導かれ、吸気通路130には、ステップモータ等のアクチュエータ132によって作動されるスロットル弁131が設けられている。また、ロータハウジング111、121の、排気行程の燃焼室に臨む位置においては不図示の排気ポートが形成され、その排気ポートに排気通路が接続されている。ロータハウジング111の、点火行程の燃焼室に臨む位置においては、点火プラグ114、115が取付けられており、ロータハウジング121の、点火行程の作動室に臨む位置においては、点火プラグ124、125が取付けられている。
In the side housing,
また、加圧された水素ガスを燃焼室内に直接供給するため、ロータハウジング111、121のそれぞれには、燃焼室内に開口する水素インジェクタ116、126が設けられている。この水素インジェクタ116、126は、吸気行程から圧縮行程まで燃焼室に開口するような位置に設けられている。この水素インジェクタ116、126に対しては、水素貯蔵タンクである不図示のメタルハイドライドタンク(以下MHタンクという)から燃料供給通路を介して水素ガスが供給されるようになっている。水素インジェクタ116、126には、タイミング弁が内設されており、噴射する水素ガスの量を自由にコントロール可能となっている。燃焼室に対して直接水素ガスを供給する位置に、水素インジェクタ116、126を設けたのは、燃焼室に空気を十分に供給した上で圧縮行程中に噴射することによって、十分なトルクを得ることを目的としたものである。
Further, in order to directly supply pressurized hydrogen gas into the combustion chamber, the
一方、吸気ポート118、128には、ガソリンインジェクタ117、127が設けられており、ガソリンによってエンジンを駆動する際には、ガソリンインジェクタ117、127からガソリンを噴射させ、吸気ポート118、128の内部でガソリンと空気を混合してから燃焼室内に供給する構成となっている。
On the other hand, the
また、このようなロータリエンジン100をコントロールするエンジン制御装置として、PCM(パワートレインコントロールユニット)106が設けられている。図1に示すように、PCM106は、アクセル開度センサ101、車速センサ102、エアフロメータ103、残圧センサ104、スロット開度センサ105などから信号を入力し、点火プラグ114、115、124、125、水素インジェクタ116、126、ガソリンインジェクタ117、127及びスロットル弁131のアクチュエータ132等に対して制御信号を出力している。
A PCM (powertrain control unit) 106 is provided as an engine control device for controlling the
なお、アクセル開度センサ101は、アクセルペダルの踏み込み量を検出するセンサであり、車速センサ102は、車両の速度を検出するセンサである。また、エアフロメータ103は、吸気充填量を検出するためのセンサであり、残圧センサ104は、水素ボンベ内の水素残量を検出するためのセンサである。更に、スロットル開度センサ105は、スロットル弁の開き具合を検出するためのセンサである。
The
PCM106は、運転状態や水素残圧に応じて水素インジェクタ116、126及びガソリンインジェクタ117、127を制御し、水素ガスからガソリンへの切り換え時の水素ガス供給量及びそのタイミングを調整する。
The
(制御)
具体的には、図2に示すように制御する。つまり、PCM106は、水素残圧を検知し、所定値A以下か否かを判定し、所定値Aより大であれば、水素のみを圧縮行程で噴射する。
(control)
Specifically, the control is performed as shown in FIG. That is, the
一方、所定値A以下であって、定常運転時であれば、ガソリンと水素の両方を燃焼室に供給し、ガソリン空燃比がλ=1よりもリーン化するように燃料供給を制御する。このとき、水素は吸気行程で供給するようにその噴射タイミングを変更する。更に、水素残圧が小さいほど、より早いタイミングで、つまり、筒内圧がより低いタイミングで水素を噴射させる。 On the other hand, if it is equal to or less than the predetermined value A and is in steady operation, both gasoline and hydrogen are supplied to the combustion chamber, and the fuel supply is controlled so that the gasoline air-fuel ratio becomes leaner than λ = 1. At this time, the injection timing is changed so that hydrogen is supplied in the intake stroke. Further, as the residual hydrogen pressure is smaller, hydrogen is injected at an earlier timing, that is, at a timing at which the in-cylinder pressure is lower.
また、筒内圧が低いタイミングで噴射をする場合には、吸気充填効率を上げるために、水素の供給量を少なくする。つまりガソリンの供給比率を大きくする。 In addition, when injection is performed at a timing when the in-cylinder pressure is low, the supply amount of hydrogen is reduced in order to increase intake charging efficiency. In other words, increase the gasoline supply ratio.
更にまた、エンジン回転数が低ければ、空気の充填効率が下がるため、水素が混ざることによる吸気充填効率の低下による影響が大きくなってしまう。従って、エンジン回転数が低いほど、水素の供給量を減らし、ガソリンの供給比率を大きくする。 Furthermore, if the engine speed is low, the air charging efficiency is lowered, so that the influence of the reduction of the intake charging efficiency due to the mixing of hydrogen becomes large. Therefore, as the engine speed is lower, the hydrogen supply amount is reduced and the gasoline supply ratio is increased.
図3は、PCM106において行なわれる燃料供給制御処理について説明するためのフローチャートである。
FIG. 3 is a flowchart for explaining fuel supply control processing performed in the
まず、ステップS301において、センサ等から入力した各種信号の読込みを行なう。次に、ステップS302において、水素残圧が所定値A(例えば、0.8MPa)以下か否かを判定する。水素残圧が所定値Aより大あれば、ステップS303に進み、水素インジェクタ116、126を用いて水素を圧縮行程で噴射する。
First, in step S301, various signals input from a sensor or the like are read. Next, in step S302, it is determined whether or not the residual hydrogen pressure is a predetermined value A (for example, 0.8 MPa) or less. If the residual hydrogen pressure is greater than the predetermined value A, the process proceeds to step S303, and hydrogen is injected in the compression stroke using the
ステップS302において、水素残圧が所定値A以下であると判定した場合には、ステップS304に進み、更に定常運転か否かを判定する。定常運転ではなく過渡運転の場合、つまり、加速時及び減速時の場合には、ステップS305に進み、ガソリンのみを燃焼室に供給する。その際、ガソリン空燃比は通常どおりλ=1となる。 If it is determined in step S302 that the residual hydrogen pressure is equal to or less than the predetermined value A, the process proceeds to step S304, where it is further determined whether the operation is steady. In the case of transient operation instead of steady operation, that is, in the case of acceleration and deceleration, the process proceeds to step S305, and only gasoline is supplied to the combustion chamber. At that time, the gasoline air-fuel ratio becomes λ = 1 as usual.
ステップS304において定常運転と判定した場合にはステップS306に進み、水素残圧が所定値B(例えば、0.5MPa)以下か否かを判定する。ステップS306において、水素残圧がB以下を判定すると、更に、ステップS307に進み、水素残圧が0か否かを判定する。水素残圧が0の場合にはステップS305に進み、ガソリンのみを供給してエンジンを駆動する。 If it is determined in step S304 that the operation is steady, the process proceeds to step S306, and it is determined whether or not the residual hydrogen pressure is equal to or less than a predetermined value B (for example, 0.5 MPa). If it is determined in step S306 that the residual hydrogen pressure is B or less, the process further proceeds to step S307, in which it is determined whether or not the residual hydrogen pressure is zero. If the residual hydrogen pressure is 0, the process proceeds to step S305, where only gasoline is supplied to drive the engine.
一方、水素残圧がBより大きい場合、つまり、水素残圧をNとすると、B<N≦Aの場合には、ステップS308に進む。ステップS308では、エンジン回転数に応じてガソリンの供給比率(例えば80%)を決定する。具体的にはエンジンの回転数が小さいほど、ガソリンの供給比率を大きくする。これは水素の混合割合を下げて、低回転時の吸気充填効率低下を抑制するためである。 On the other hand, if the residual hydrogen pressure is greater than B, that is, assuming that the residual hydrogen pressure is N, if B <N ≦ A, the process proceeds to step S308. In step S308, a gasoline supply ratio (for example, 80%) is determined according to the engine speed. Specifically, the gasoline supply ratio is increased as the engine speed decreases. This is because the mixing ratio of hydrogen is lowered to suppress the reduction in the intake charging efficiency at the time of low rotation.
次に、ステップS309に進み、ステップS308において決定した供給比率に応じてガソリンを供給する。ここでは、水素との混合供給を前提としているため、ガソリン空燃比はλ=1よりもリーンとする(例えばλ=1.5)。次にステップS310に進み、ステップS308において決定した供給比率に基づいた量の水素を、水素インジェクタ116、126により吸気行程後半に供給する。
Next, it progresses to step S309 and gasoline is supplied according to the supply ratio determined in step S308. Here, since the mixed supply with hydrogen is assumed, the gasoline air-fuel ratio is leaner than λ = 1 (for example, λ = 1.5). Next, the process proceeds to step S310, and an amount of hydrogen based on the supply ratio determined in step S308 is supplied by the
一方、ステップS307において、水素残圧が0では無いと判定すると、ステップS311に進み、ステップS308と同様に、エンジン回転数に応じてガソリンの供給比率(例えば90%)を決定する。そして、ステップS312において、ステップS311で決定した供給比率に応じた量のガソリンを供給する。やはりここでも水素との混合供給を前提としているため、ガソリン空燃比はλ=1よりもリーンとする。 On the other hand, if it is determined in step S307 that the residual hydrogen pressure is not 0, the process proceeds to step S311 and, similarly to step S308, a gasoline supply ratio (for example, 90%) is determined according to the engine speed. In step S312, the amount of gasoline corresponding to the supply ratio determined in step S311 is supplied. Again, since it is premised on mixed supply with hydrogen, the gasoline air-fuel ratio is leaner than λ = 1.
更にステップS313に進み、水素を水素インジェクタ116により、吸気行程前半に供給する。このように吸気行程前半に水素を供給するのは、上述したように、残圧の低い水素を適正に供給するためには筒内圧力が低い状態が望ましいからである。
In step S313, hydrogen is supplied by the
以上のような燃料供給制御を行なうことにより、水素供給による着火性の向上によりリーン限界が向上するため、燃焼安定性を維持しつつ、ガソリンをリーン化でき、航続距離を延長できる。更に、ガソリン空燃比のリーン化は、定常運転時のみ実行されるため、過渡運転時のNOx排出量の増加を抑制することもできる
なお、本発明はロータリピストンエンジンに限らず、レシプロエンジンにも適用することができる。
By performing the fuel supply control as described above, the lean limit is improved by improving the ignitability by supplying hydrogen, so that the gasoline can be leaned and the cruising distance can be extended while maintaining the combustion stability. Furthermore, since the leaning of the gasoline air-fuel ratio is executed only during steady operation, it is possible to suppress an increase in NOx emissions during transient operation. Note that the present invention is not limited to rotary piston engines, but also to reciprocating engines. Can be applied.
100 ロータリエンジン
101 アクセル開度センサ
102 車速センサ
103 エアフロメータ
104 残圧センサ
105 スロット開度センサ
106 PCM(パワートレインコントロールユニット)
111、121 ロータハウジング
112、122 回転軸
113、123 ロータ
114、115、124、125 点火プラグ
116、126 水素インジェクタ
117、127 ガソリンインジェクタ
118、128 吸気ポート
130 吸気通路
131 スロットル弁
132 アクチュエータ
DESCRIPTION OF
111, 121
Claims (6)
水素の残圧が所定値以下か否かを判定する判定手段と、
前記判定手段により、水素の残圧が所定値以下になったと判断した場合に、ガソリンと水素の両方を燃焼室に供給して、ガソリン空燃比をλ=1よりもリーン化する燃料供給制御手段と、
を有することを特徴とするエンジン制御装置。 A control device for controlling an engine capable of burning by switching between hydrogen gas and gasoline,
Determination means for determining whether or not the residual pressure of hydrogen is a predetermined value or less;
Fuel supply control means for supplying both gasoline and hydrogen to the combustion chamber and making the gasoline air-fuel ratio leaner than λ = 1 when it is determined by the determination means that the residual pressure of hydrogen has become a predetermined value or less. When,
An engine control device comprising:
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004321085A JP4406881B2 (en) | 2004-11-04 | 2004-11-04 | Engine control device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004321085A JP4406881B2 (en) | 2004-11-04 | 2004-11-04 | Engine control device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2006132405A true JP2006132405A (en) | 2006-05-25 |
JP4406881B2 JP4406881B2 (en) | 2010-02-03 |
Family
ID=36726182
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2004321085A Expired - Fee Related JP4406881B2 (en) | 2004-11-04 | 2004-11-04 | Engine control device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP4406881B2 (en) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB2470725A (en) * | 2009-06-01 | 2010-12-08 | Gm Global Tech Operations Inc | Controlling fuel source changeover in a bi-fuel vehicle based on air-to-fuel ratio |
JP2016130472A (en) * | 2015-01-14 | 2016-07-21 | マツダ株式会社 | Control device of multi-fuel engine |
JP2016130506A (en) * | 2015-01-15 | 2016-07-21 | マツダ株式会社 | Fuel control device of multi-fuel engine |
-
2004
- 2004-11-04 JP JP2004321085A patent/JP4406881B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB2470725A (en) * | 2009-06-01 | 2010-12-08 | Gm Global Tech Operations Inc | Controlling fuel source changeover in a bi-fuel vehicle based on air-to-fuel ratio |
GB2470725B (en) * | 2009-06-01 | 2013-09-11 | Gm Global Tech Operations Inc | Method for selecting fuel source for vehicle having a first fuel source and a second fuel source |
JP2016130472A (en) * | 2015-01-14 | 2016-07-21 | マツダ株式会社 | Control device of multi-fuel engine |
JP2016130506A (en) * | 2015-01-15 | 2016-07-21 | マツダ株式会社 | Fuel control device of multi-fuel engine |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP4406881B2 (en) | 2010-02-03 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4466616B2 (en) | Multi-fuel internal combustion engine | |
JP4054711B2 (en) | Variable valve engine | |
JP4609718B2 (en) | Fuel injection device for hydrogen rotary engine | |
JP4784431B2 (en) | Control device for gas fuel internal combustion engine | |
JP4478887B2 (en) | Control device for hydrogen engine | |
JP4618150B2 (en) | Control device for hydrogen engine | |
JP4406881B2 (en) | Engine control device | |
JP2005113884A (en) | Internal combustion engine | |
JP2005061323A (en) | Control device for compression ignition internal combustion engine | |
JP2005299525A (en) | Control device for internal combustion engine | |
JP4438715B2 (en) | Hydrogen engine fuel control system | |
JP3278225B2 (en) | Gas fuel engine | |
JP4534247B2 (en) | Engine control device | |
JP4229795B2 (en) | Premixed compression ignition engine and operation control method thereof | |
JP2011122529A (en) | Control device for dual-fuel engine | |
JP4406880B2 (en) | Engine control device | |
JP4602383B2 (en) | Control device for variable valve internal combustion engine | |
US4926816A (en) | Rotary piston engine | |
JPH06200805A (en) | Air-fuel ratio control device of hydrogen engine | |
JP2005256778A (en) | Engine equipped with exhaust gas circulating device | |
JP2006132406A (en) | Controller of engine | |
JP5375261B2 (en) | Fuel injection control method and fuel injection control device for rotary piston engine | |
JPH11148408A (en) | Spark ignition cylinder injection type internal combustion engine | |
JP2004232577A (en) | Engine capable of compressed self-ignition operation | |
JP2022047554A (en) | Internal combustion engine |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20071011 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20090424 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20090507 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20090609 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20091016 |
|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20091029 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121120 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121120 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131120 Year of fee payment: 4 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |