JP2006088871A - Power unit mounting structure for electric vehicle - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an inverter and an electric motor preventing a power-wire harness from breaking or disconnecting from a connector at the time of a vehicle collision even if the power-wire harness is not long. <P>SOLUTION: When a vehicle collides with an article 20, a suspension member 4 bends downward near a fragile portion B like as an arrow β, and a motor 5 on the member 4 moves in the same direction. Right and left side members 1, 2 absorb collision energy by crush of beads 1a, 2a, and then, front portions 1a, 2a bend downward relatively to high stiffness portions 1b, 2b around a boarder portion A of the both like as an arrow α. A front inverter mounting 11 displaces in the same direction with a front edge portion of the inverter 3. A rear inverter mounting 12 keeps a position on the high stiffness portions 1b, 2b, and rotates the inverter 3 in an arrow γ direction about the mounting 12 while twisted and deformed about an longitudinal axis. Therefore, the inverter 3 and the motor 5 move downward while keeping a relative position before collision, and the breakage of a power-wire harness 6 is prevented. Furthermore, a connecting portion 7a between the connector 3b and a power-wire harness 7 is kept at a generally same portion before and after the collision, and the breakage of the power-wire harness 7 is prevented. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、電動モータにより車輪を駆動して走行する電動車両につき、パワーユニット、特に電動モータおよびインバータを、前部衝突時も強電ハーネスが断線したり、これが配電コネクタから外れて、走行不能になることのないようにした、パワーユニット搭載構造に関するものである。   The present invention relates to an electric vehicle that travels by driving wheels with an electric motor, and the power unit, particularly the electric motor and the inverter, is disconnected from the high-voltage harness even during a frontal collision, or is disconnected from the power distribution connector and cannot travel. The present invention relates to a power unit mounting structure that prevents this from happening.

上記のように、車両の前部衝突時も強電ハーネスが断線したり、これが配電コネクタから外れることのないようにする技術としては従来、例えば特許文献1に記載のようなものが知られている。
この技術は、電動車両の強電ハーネスの配索に工夫をこらして上記の要求を満足させようとするもので、パワーユニットを構成する部品間の車両前部衝突時の相対変位（部品の弾性支持による揺動分や、衝突による部品の移動に伴う部品間相対変位）を予め予測しておき、この部品間相対変位があっても強電ハーネスが断線したり、これが配電コネクタから外れることのないよう強電ハーネス長に余裕を持たせて強電ハーネスを配索するものである。
かかる対策によれば、車両の前部衝突時も強電ハーネスが断線したり、これが配電コネクタから外れることがなく、万一の軽い衝突などの場合でも自走可能状態を維持することができる。
特開昭２０００−１５２４７０号公報 As described above, conventionally, for example, a technique described in Patent Document 1 is known as a technique for preventing a high-voltage harness from being disconnected or being disconnected from a power distribution connector even at the time of a frontal collision of a vehicle. .
This technology is designed to satisfy the above requirements by devising the wiring of the high-voltage harness of the electric vehicle, and the relative displacement at the time of the vehicle front collision between the components constituting the power unit (by elastic support of the components). Predicting the amount of rocking and the relative displacement between components due to the movement of the component due to a collision) in order to prevent the high-voltage harness from being disconnected or coming off the power distribution connector even if this relative displacement occurs. The high-voltage harness is routed with a margin for the harness length.
According to such a countermeasure, the high-voltage harness is not disconnected even when the frontal collision of the vehicle occurs, and this does not come off from the power distribution connector, and the self-propellable state can be maintained even in the event of a light collision.
JP 2000-152470 A

しかし従来の技術にあっては、パワーユニット構成部品間相対変位を吸収し得るように強電ハーネス長に余裕を持たせて配索する対策であったため、強電ハーネスの配索に際し広いスペースが必要となり、スペース的にも作業上もパワーユニットの搭載性が低下してしまうという問題を生じたり、強電ハーネス同士の接触、摩耗に関する問題も発生し易いといった問題も生ずる。
また、強電ハーネス長を長くすることに起因して、インピーダンスの増加による電気的な効率の低下に関する問題を生じたり、更には、強電ハーネスの固定点増加に伴って、組込み作業工数の増加によるコスト高や、強電ハーネス固定具数の増加による重量増の問題を生ずる。 However, in the conventional technology, it was a measure to route the high-voltage harness with a margin so that the relative displacement between the power unit components can be absorbed, so a large space is required when wiring the high-voltage harness, There arises a problem that the mountability of the power unit is reduced in terms of space and work, and there is a problem that problems relating to contact between the high-voltage harnesses and wear are likely to occur.
In addition, due to the increase in the length of the high-voltage harness, there is a problem with a decrease in electrical efficiency due to an increase in impedance. The problem of an increase in weight due to an increase in the number of high-voltage and high-voltage harness fixtures arises.

本発明は、上記の問題がとりもなおさず、強電ハーネス長を長くすることに起因するとの事実認識に基づき、
パワーユニットを構成するインバータおよび電動モータの搭載構造に工夫を凝らして、強電ハーネス長を長くすることなく、車両の前部衝突時に強電ハーネスが断線したり、これが配電コネクタから外れるのを回避し得るようにしたパワーユニット搭載構造を提案し、もって上記従来対策の問題をことごとく解消することを目的とする。 The present invention is based on the fact that the above-mentioned problems are not solved and the high-voltage harness length is increased.
Innovate the mounting structure of the inverter and electric motor that make up the power unit, so that the high-voltage harness can be prevented from disconnecting or disconnecting from the power distribution connector at the time of a vehicle front collision without lengthening the high-voltage harness The proposed power unit mounting structure is proposed to solve all the problems of the conventional measures.

この目的のため本発明による電動車両のパワーユニット搭載構造は、請求項１に記載のごとくに構成する。
先ず前提となる電動車両は、インバータを介しバッテリからの電力で駆動される電動モータにより車輪を駆動する電動車両とする。
そして本発明は、上記インバータを車両前部のエンジンルーム内において車体の左右サイドメンバ上に搭載し、これらサイドメンバの下方に設けたサスペンションメンバ上に上記電動モータを搭載し、上記左右サイドメンバおよびサスペンションメンバがそれぞれ車両の前部衝突時に折れ曲がることで、インバータおよび電動モータの後方移動を抑制するようにした電動車両のパワーユニット搭載構造を前提とする。 For this purpose, the power unit mounting structure of an electric vehicle according to the present invention is constructed as described in claim 1.
First, the presupposed electric vehicle is an electric vehicle in which wheels are driven by an electric motor driven by electric power from a battery via an inverter.
In the present invention, the inverter is mounted on the left and right side members of the vehicle body in the engine room at the front of the vehicle, the electric motor is mounted on a suspension member provided below the side members, and the left and right side members and It is premised on a power unit mounting structure for an electric vehicle in which the suspension members are bent at the time of a frontal collision of the vehicle so that backward movement of the inverter and the electric motor is suppressed.

本発明は、かかるパワーユニット搭載構造におけるサスペンションメンバおよび左右サイドメンバをそれぞれ、車両の前部衝突時にこれらサスペンションメンバおよび左右サイドメンバが車体下方への折れ曲がるよう構成する。
そして、左右サイドメンバの折れ曲がりに伴ってインバータが、車体後方側取り付け点の位置を不変に保って該車体後方側取り付け点の周りで車体下方へ回動するよう、左右サイドメンバ、および、該左右サイドメンバに対するインバータの車体後方側取り付け部を構成し、これにより、
インバータおよび電動モータ間に延在する強電ハーネス用の、車体前方寄りに配置されたインバータ側配線コネクタおよびモータ側配線コネクタ間の距離が前部衝突前後でほぼ同じに保たれるようにすると共に、インバータおよびバッテリ間に延在する強電ハーネス用の、車体後方寄りに配置されたインバータ側配線コネクタの位置が前部衝突前後でほぼ同じに保たれるようする。 According to the present invention, the suspension member and the left and right side members in such a power unit mounting structure are configured such that the suspension member and the left and right side members bend downward in the vehicle body when the vehicle collides with the front.
Then, the left and right side members and the left and right side members are arranged so that the inverter rotates with the left and right side members bent around the vehicle rear side attachment point while keeping the position of the vehicle body rear side attachment point unchanged. Configure the vehicle body rear side mounting part of the inverter to the side member,
For the high-voltage harness extending between the inverter and the electric motor, the distance between the inverter-side wiring connector and the motor-side wiring connector arranged near the front of the vehicle body is kept substantially the same before and after the front collision, The position of the inverter-side wiring connector arranged near the rear of the vehicle body for the high-voltage harness extending between the inverter and the battery is kept substantially the same before and after the frontal collision.

かかる本発明の構成によれば、車両の前部衝突時にサスペンションメンバおよび左右サイドメンバが共に車体下方への折れ曲がることから、そして、左右サイドメンバの折れ曲がりに伴ってインバータが、車体後方側取り付け点の位置を不変に保ってこの点の周りで車体下方へ回動することから、
インバータおよび電動モータ間に延在する強電ハーネス用の、車体前方寄りに配置されたインバータ側配線コネクタおよびモータ側配線コネクタ間の距離が前部衝突前後でほぼ同じに保たれると共に、インバータおよびバッテリ間に延在する強電ハーネス用の、車体後方寄りに配置されたインバータ側配線コネクタの位置が前部衝突前後でほぼ同じに保たれることとなり、
車両の前部衝突時に強電ハーネスが断線したり、これが配電コネクタから外れるのを回避し得て、軽度の衝突であれば車両を自走させ得る状態に保つことができる。 According to such a configuration of the present invention, the suspension member and the left and right side members are both bent downward in the vehicle body at the time of a frontal collision of the vehicle, and the inverter is attached to the vehicle body rear side attachment point along with the bending of the left and right side members. Since it keeps its position unchanged and pivots around this point down the car body,
For the high-voltage harness extending between the inverter and the electric motor, the distance between the inverter-side wiring connector and the motor-side wiring connector arranged near the front of the vehicle body is kept substantially the same before and after the front collision, and the inverter and battery The position of the inverter-side wiring connector arranged near the rear of the vehicle body for the high-voltage harness extending in between will be kept substantially the same before and after the front collision,
It is possible to avoid disconnection of the high-voltage harness at the time of the frontal collision of the vehicle or disconnection from the power distribution connector, and it is possible to keep the vehicle in a state where it can be self-propelled if it is a slight collision.

そして、従来のように強電ハーネス長を長くすることなく上記の作用効果を達成し得ることから、強電ハーネスの配索に際して広いスペースが必要になることがなく、スペース的にも作業上もパワーユニットの搭載性が低下するという問題を生ずることがないし、強電ハーネス同士の接触、摩耗に関する懸念も減ずることができる。
また、強電ハーネス長を長くしないことから、インピーダンスの増加による電気的な効率低下の問題を生ずることもないし、強電ハーネスの固定点が増加することもなく、従って、組込み作業工数の増加によるコスト高や、強電ハーネス固定具数の増加による重量増の問題を生ずることもない。 In addition, since the above-described effects can be achieved without increasing the length of the high-voltage harness as in the prior art, a large space is not required for the wiring of the high-voltage harness. There is no problem that the mountability is lowered, and the concern about contact and wear between the high-voltage harnesses can be reduced.
In addition, since the length of the high-voltage harness is not increased, there is no problem of a decrease in electrical efficiency due to an increase in impedance, and there is no increase in the number of fixing points of the high-voltage harness. In addition, there is no problem of weight increase due to an increase in the number of high-voltage harness fixtures.

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１〜図4は、本発明の一実施例になるパワーユニット搭載構造を具えた電動車両の前部エンジンルームを示し、
図1は、該エンジンルームを車両の左側方から見て示す側面図、
図2は、該エンジンルームを車両の上方から見て示す平面図、
図3は、該エンジンルーム内の要部を車両前方から見て示す正面図、
図4は、該エンジンルーム内の要部を車両後方から見て示す背面図である。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail based on examples shown in the drawings.
1 to 4 show a front engine room of an electric vehicle including a power unit mounting structure according to an embodiment of the present invention,
FIG. 1 is a side view of the engine room as seen from the left side of the vehicle.
FIG. 2 is a plan view showing the engine room as viewed from above the vehicle,
FIG. 3 is a front view showing the main part in the engine room as seen from the front of the vehicle,
FIG. 4 is a rear view showing the main part in the engine room as viewed from the rear of the vehicle.

1は、車体の左サイドメンバ、2は、車体の右サイドメンバで、エンジンルーム内においてこれら左右サイドメンバ1，2上に、後で詳述するようにしてインバータ3を搭載する。
左右サイドメンバ1，2の下方にサスペンションメンバ4を配置し、該サスペンションメンバ4の車体後方側における後端4aを左右サイドメンバ1，2に取着し、サスペンションメンバ4の車体前方側における前端クロスメンバ4bと左右サイドメンバ1，2との間にラジエータコアサポート17を架設して、サスペンションメンバ4の前端クロスメンバ4bを左右サイドメンバ1，2に取着し、サスペンションメンバ4上に、後で詳述するように電動モータ5を搭載する。 Reference numeral 1 denotes a left side member of the vehicle body, and 2 denotes a right side member of the vehicle body. The inverter 3 is mounted on the left and right side members 1 and 2 in the engine room as will be described in detail later.
The suspension member 4 is disposed below the left and right side members 1 and 2, the rear end 4a of the suspension member 4 on the rear side of the vehicle body is attached to the left and right side members 1 and 2, and the front end cross of the suspension member 4 on the front side of the vehicle body A radiator core support 17 is installed between the member 4b and the left and right side members 1 and 2, and the front end cross member 4b of the suspension member 4 is attached to the left and right side members 1 and 2, and the suspension member 4 is mounted on the suspension member 4 later. As will be described in detail, the electric motor 5 is mounted.

インバータ3の車体前方側における前面に配電コネクタ3aを設け、電動モータ5の車体前方側における前面に配電コネクタ5aを設け、これらコネクタ3a,5a間に、インバータ3および電動モータ5間を電気接続するための強電ハーネス6を延在させる。
インバータ3の車体後方側における後面に配電コネクタ3bを設け、これから図示せざるバッテリへ至る強電ハーネス7を、ハーネスクリップ8（図1参照）によりサイドメンバ1，2に固定して配索する。
電動車両は、インバータ3を介しバッテリからの電力で電動モータ5を駆動され、該モータ5の回転動力により左右前輪9L,9Rを駆動されて走行可能である。 The power distribution connector 3a is provided on the front surface of the inverter 3 on the front side of the vehicle body, the power distribution connector 5a is provided on the front surface of the electric motor 5 on the front side of the vehicle body, and the inverter 3 and the electric motor 5 are electrically connected between the connectors 3a and 5a. The high-voltage harness 6 for extending.
A power distribution connector 3b is provided on the rear surface of the inverter 3 on the rear side of the vehicle body, and a high power harness 7 leading to a battery (not shown) is fixed to the side members 1 and 2 with a harness clip 8 (see FIG. 1).
The electric vehicle is driven by the electric motor 5 driven by the electric power from the battery via the inverter 3 and the left and right front wheels 9L and 9R are driven by the rotational power of the motor 5.

エンジンルーム内における左右サイドメンバ1，2の部分はそれぞれ、図1および図2に示すように車体前方寄りの前部1a,2aに対し、車体後方寄りの後部1b,2bを高剛性部となし、これにより、前部衝突時に図5に示すごとく、左右サイドメンバ1，2の前部1a,2aがその後方における高剛性部1b,2bに対し、これら前部1a,2aおよび高剛性部1b,2b間の境界部Aの周りで矢αで示す車体下方へ折れ曲がるようにする。
高剛性部1b,2bは、サイドメンバ1,2の内側に板材をスポット溶接などで固着して剛性を高めた構造にすることができる。
左右サイドメンバ1，2の前部1a,2aには更に、前端近傍に配して潰れビード1c,2cを設定し、この潰れビード1c,2cが車両の前部衝突時に図5のごとく車両後方に潰れて衝突エネルギーを吸収するものとする。 As shown in FIGS. 1 and 2, the left and right side members 1 and 2 in the engine room have the rear portions 1b and 2b near the rear of the vehicle as high-rigidity parts, as compared to the fronts 1a and 2a near the front of the vehicle. Thus, as shown in FIG. 5, the front portions 1a and 2a of the left and right side members 1 and 2 are opposed to the high-rigidity portions 1b and 2b behind the front-side portions 1a and 2a and the high-rigidity portion 1b, as shown in FIG. , Bend down the vehicle body indicated by an arrow α around the boundary A between 2b.
The high-rigidity portions 1b and 2b can have a structure with increased rigidity by fixing a plate material inside the side members 1 and 2 by spot welding or the like.
The front parts 1a and 2a of the left and right side members 1 and 2 are further provided with crushing beads 1c and 2c arranged in the vicinity of the front end, and when the crushing beads 1c and 2c collide with the front part of the vehicle, as shown in FIG. It will be crushed to absorb the collision energy.

上記のような左右サイドメンバ1，2上にインバータ3を搭載するに際しては、図1に示すようにインバータ3を潰れビード1c,2cよりも所定距離Lだけ後方へずらせて配置する。
そして、インバータ3の車体前方寄りの前縁部は、左右サイドメンバ1，2の前部1a,2a間に橋絡して横架した前インバータマウンティング11を介し左右サイドメンバ1，2の前部1a,2a上に取り付ける。
また、インバータ3の車体後方寄りの後縁部は、左右サイドメンバ1，2の高剛性部1b,2b間に橋絡して横架した後インバータマウンティング12を介し左右サイドメンバ1，2の高剛性部1b,2b上に取り付ける。 When the inverter 3 is mounted on the left and right side members 1 and 2 as described above, the inverter 3 is disposed rearwardly by a predetermined distance L from the collapsed beads 1c and 2c as shown in FIG.
The front edge of the inverter 3 near the front of the vehicle body is connected to the front of the left and right side members 1 and 2 via a front inverter mounting 11 that is bridged between the front portions 1a and 2a of the left and right side members 1 and 2 Install on 1a, 2a.
In addition, the rear edge of the inverter 3 near the rear of the vehicle body is bridged between the high-rigidity portions 1b, 2b of the left and right side members 1, 2 and bridged horizontally, and then the height of the left and right side members 1, 2 via the inverter mounting 12 It is mounted on the rigid parts 1b and 2b.

前インバータマウンティング11は図1〜図3に示すように閉断面長尺ボックス形状としてその長手方向軸線周りの捻れ剛性が比較的高いものとする。
この前インバータマウンティング11の両端をそれぞれ図2および図3に示すように、ボルト＆ナット手段13で左右サイドメンバ1，2の前部1a,2aに締結し、前インバータマウンティング11に対するインバータ3の前縁部の取り付けは、図1および図3に示すような2個のブラケット14を介してこれを行う。 As shown in FIGS. 1 to 3, the front inverter mounting 11 has a closed-section long box shape and has a relatively high torsional rigidity around its longitudinal axis.
As shown in FIGS. 2 and 3, both ends of the front inverter mounting 11 are fastened to the front portions 1a and 2a of the left and right side members 1 and 2 with bolts and nut means 13, and the front of the inverter 3 with respect to the front inverter mounting 11 is secured. The edge is attached via two brackets 14 as shown in FIGS.

後インバータマウンティング12は図1、図2および図4に示すように長尺チャンネル形状として、その長手方向軸線周りの捻れ剛性が前インバータマウンティング11のそれよりも低いものとする。
この後インバータマウンティング12の両端をそれぞれ図2および図4に示すように、左右サイドメンバ1，2の高剛性部1b,2bと接するフランジ部においてボルト＆ナット手段15により左右サイドメンバ1，2の高剛性部1b,2bに締結し、後インバータマウンティング12に対するインバータ3の後縁部の取り付けは、図1および図4に示すような2個のブラケット16を介してこれを行う。 The rear inverter mounting 12 has a long channel shape as shown in FIGS. 1, 2, and 4, and the torsional rigidity around the longitudinal axis is lower than that of the front inverter mounting 11.
After that, as shown in FIG. 2 and FIG. 4 respectively, the both ends of the inverter mounting 12 are connected to the high rigidity portions 1b, 2b of the left and right side members 1, 2 by bolts and nut means 15 by the bolts and nut means 15. Fastening to the high-rigidity parts 1b and 2b and attaching the rear edge of the inverter 3 to the rear inverter mounting 12 is performed via two brackets 16 as shown in FIGS.

サスペンションメンバ4上に電動モータ5を搭載するに際しては、図1に示すごとくサスペンションメンバ4の両端間に上下方向折れ曲がり点を提供するための脆弱部Bを設定し、これにより、車両の前部衝突時にサスペンションメンバ4がこの脆弱部Bにおいて図5に矢βで示すごとく車体下方へ折れ曲がるようにし、これよりも車体後方におけるサスペンションメンバ4の箇所に電動モータ5を搭載する。   When mounting the electric motor 5 on the suspension member 4, as shown in FIG. 1, a fragile part B is provided between the both ends of the suspension member 4 to provide a bending point in the vertical direction. Occasionally, the suspension member 4 is bent downward in the vehicle body as indicated by an arrow β in FIG. 5 at the fragile portion B, and the electric motor 5 is mounted at a position of the suspension member 4 at the rear of the vehicle body.

上記した実施例のパワーユニット搭載構造を持つ電動車両が、図5に示すように衝突対象物20に前部衝突した場合の作用を以下に説明する。
この前突時にサスペンションメンバ4は前端部を押されて脆弱部Bの付近で矢βで示すごとく車体下方へ折れ曲がり、これに伴い電動モータ5が同じ矢βで示すごとく車体後方および車体下方へ移動する。よって電動モータ5が車室に向けて後方移動されるのを抑制することができる。
この時の電動モータの移動量および移動方向は、サスペンションメンバ4に設ける脆弱部Bの設定箇所の調整により加減することができる。 The operation when the electric vehicle having the power unit mounting structure of the above-described embodiment collides front with the collision object 20 as shown in FIG. 5 will be described below.
At the time of this front collision, the suspension member 4 is pushed at the front end and bends downward in the vicinity of the fragile portion B as indicated by the arrow β, and accordingly, the electric motor 5 moves rearward and downward in the vehicle body as indicated by the same arrow β. To do. Therefore, it is possible to suppress the electric motor 5 from being moved backward toward the passenger compartment.
The amount and direction of movement of the electric motor at this time can be adjusted by adjusting the setting location of the weakened portion B provided on the suspension member 4.

左右サイドメンバ1，2は上記の衝突時に、前部1a,2a上の潰れビード1a,2aが図5のごとくに潰れて衝突エネルギーを吸収する。
一方で左右サイドメンバ1，2は、上記の衝突によっても変形しない高剛性部1b,2bを反力受けとして前部1a,2aが高剛性部1b,2bに対し相対的に、これら前部1a,2aおよび高剛性部1b,2b間の境界部Aの周りで矢αで示すごとく車体下方へ回動するよう折れ曲がる。
かように左右サイドメンバ1，2の前部1a,2aが折れ曲がることにより、前インバータマウンティング11がインバータ3の前縁部を伴って矢αで示すように変位する。 The left and right side members 1 and 2 collapse the crush beads 1a and 2a on the front portions 1a and 2a as shown in FIG.
On the other hand, the left and right side members 1 and 2 have the front portions 1a and 2a that are relatively deformed relative to the high-rigidity portions 1b and 2b with the high-rigidity portions 1b and 2b that are not deformed by the above-described collision as a reaction force. , 2a and the high-rigidity portions 1b, 2b are bent so as to rotate downward as shown by an arrow α around the boundary A.
By bending the front portions 1a and 2a of the left and right side members 1 and 2 as described above, the front inverter mounting 11 is displaced along with the front edge portion of the inverter 3 as indicated by an arrow α.

ところで後インバータマウンティング12は、高剛性部1b,2b上にあってインバータ3の後縁部取り付け点位置を不変に保つ。
しかし後インバータマウンティング12が前記した通り、その長手方向軸線周りの捻れ剛性を前インバータマウンティング11のそれよりも小さくされていることから、前インバータマウンティング11（インバータ3の前縁部）の上記した変位αは、後インバータマウンティング12をその長手方向軸線周りに捻れ変形させながら、インバータ3をその後方側取り付け点（後インバータマウンティング12）の周りに矢γで示す方向へ回動させる。 By the way, the rear inverter mounting 12 is on the high-rigidity portions 1b and 2b and keeps the position of the rear edge portion attachment point of the inverter 3 unchanged.
However, as described above, since the rear inverter mounting 12 has a torsional rigidity around its longitudinal axis smaller than that of the front inverter mounting 11, the above-described displacement of the front inverter mounting 11 (the front edge of the inverter 3). α turns the inverter 3 around its rear attachment point (rear inverter mounting 12) in the direction indicated by the arrow γ while twisting and deforming the rear inverter mounting 12 about its longitudinal axis.

以上により、前部衝突時にインバータ3および電動モータ5が衝突前の相対位置を保って車体下方へ移動することとなり、インバータ3および電動モータ5間に延在する強電ハーネス6用の、車体前方寄りに配置されたインバータ側配線コネクタ3aおよびモータ側配線コネクタ5a間の距離を前部衝突前後でほぼ同じに保つことができ、強電ハーネス6が断線したり、配線コネクタ3a, 5aから外れるのを防止することができる。
また上記の衝突時に、インバータ3が後方側取り付け点（後インバータマウンティング12）の位置を不変に保たれたまま、当該取り付け点の周りに矢γで示す方向へ回動されることから、車体後方寄りに配置された配電コネクタ3bと強電ハーネス7との接続点7aが、図6(a)に二点鎖線で示すインバータ3の衝突前位置および実線で示す衝突後位置の比較から明らかなように、衝突の前後でほぼ同じ位置に保たれる。よって、強電ハーネス7が断線したり、配線コネクタ3bから外れるのを防止することができる。 As a result, the inverter 3 and the electric motor 5 move downward in the vehicle body while maintaining the relative positions before the collision at the time of the front collision, and the front side of the vehicle body for the high-voltage harness 6 extending between the inverter 3 and the electric motor 5 The distance between the inverter-side wiring connector 3a and the motor-side wiring connector 5a placed in the front can be kept almost the same before and after the front collision, preventing the high-voltage harness 6 from being disconnected or coming off the wiring connectors 3a, 5a can do.
Further, at the time of the collision, the inverter 3 is rotated around the attachment point in the direction indicated by the arrow γ while the position of the rear attachment point (rear inverter mounting 12) is kept unchanged. As shown in FIG. 6 (a), the connection point 7a between the power distribution connector 3b and the high-voltage harness 7 disposed closer to each other is clear from the comparison between the position before the collision of the inverter 3 indicated by the two-dot chain line and the position after the collision indicated by the solid line. , Kept in almost the same position before and after the collision. Therefore, it is possible to prevent the high-voltage harness 7 from being disconnected or disconnected from the wiring connector 3b.

ちなみに図6（b）に示すごとく、後インバータマウンティング12（インバータ3の後方側取り付け点）が前インバータマウンティング11（インバータ3の前方側取り付け点）と同じく、サイドメンバ1，2の折れ曲がる前部1a,2a上にあって、上記の衝突時に、サイドメンバ前部1a,2aの折れ曲がりに伴ってインバータ3の後方側取り付け点（後インバータマウンティング12）がインバータ3の前方側取り付け点（前インバータマウンティング11）と同方向へ変位する場合、車体後方寄りに配置された配電コネクタ3bと強電ハーネス7との接続点7aは、図6(b)に二点鎖線で示すインバータ3の衝突前位置および実線で示す衝突後位置の比較から明らかなように、衝突の前後で大きく（Dにより示す）位置を変化される。
よって、強電ハーネス7が断線したり、配線コネクタ3bから外れる懸念があるが、本実施例では上記のように、この懸念を払拭することができる。 By the way, as shown in Fig. 6 (b), the rear inverter mounting 12 (the mounting point on the rear side of the inverter 3) is the same as the front inverter mounting 11 (the mounting point on the front side of the inverter 3). , 2a and at the time of the collision, the rear attachment point of the inverter 3 (rear inverter mounting 12) becomes the front attachment point of the inverter 3 (front inverter mounting 11 in accordance with the bending of the front portions 1a, 2a of the side members. )), The connection point 7a between the power distribution connector 3b and the high-voltage harness 7 arranged closer to the rear of the vehicle body is the position before the collision of the inverter 3 indicated by a two-dot chain line in FIG. 6 (b) and a solid line. As is clear from the comparison of the post-collision positions shown, the position is greatly changed (indicated by D) before and after the collision.
Therefore, although there is a concern that the high-voltage harness 7 may be disconnected or disconnected from the wiring connector 3b, this concern can be eliminated as described above in the present embodiment.

以上のように本実施例によれば、車両の軽い前部衝突なら、インバータ3の前後に配索した強電ハーネス6，7が断線したり、これら強電ハーネス6，7が配電コネクタ3a,5aおよび3bから外れるのを回避し得て、車両を自走させ得る状態に保つことができるが、
かかる作用効果を、従来のような強電ハーネス長の延長に頼ることなく達成し得ることから、強電ハーネス6，7の配索に際して広いスペースが必要になることがなく、スペース的にも作業上も電動車両用パワーユニットの搭載性が低下するという問題を生ずることがないし、強電ハーネス同士の接触、摩耗に関する懸念も減ずることができる。
また、強電ハーネス長を長くしないことから、インピーダンスの増加による電気的な効率低下の問題を生ずることもないし、強電ハーネスの固定点が増加することもなく、従って、組込み作業工数の増加によるコスト高や、強電ハーネス固定具数の増加による重量増の問題を生ずることもない。 As described above, according to this embodiment, in the case of a light frontal collision of the vehicle, the high-voltage harnesses 6 and 7 wired before and after the inverter 3 are disconnected, or the high-voltage harnesses 6 and 7 are connected to the distribution connectors 3a and 5a and You can avoid getting out of 3b and keep the vehicle in a self-propelled state,
Since this effect can be achieved without relying on the extension of the length of the high-voltage harness as in the prior art, a large space is not required for the wiring of the high-voltage harnesses 6 and 7, and both space and work are required. There is no problem that the mountability of the power unit for an electric vehicle is lowered, and the concern about contact and wear between the high-voltage harnesses can be reduced.
In addition, since the length of the high-voltage harness is not increased, there is no problem of a decrease in electrical efficiency due to an increase in impedance, and there is no increase in the number of fixing points of the high-voltage harness. In addition, there is no problem of weight increase due to an increase in the number of high-voltage harness fixtures.

なお上記実施例では、衝突時にサイドメンバ前部1a,2aの折れ曲がりに伴いインバータ3が後方側取り付け点（後インバータマウンティング12）の周りに矢γ（図5および図6参照）で示す方向へ回動するようになすに際し、後インバータマウンティング12の長手方向軸線周りにおける捻れ変形により当該インバータ3の回動を生起させるようにしたが、この代わりに、後インバータマウンティング12を用いない図7および図8に示すようなインバータ3の車体後方側枢支取り付け構造とするのがよい。   In the above embodiment, the inverter 3 rotates in the direction indicated by the arrow γ (see FIGS. 5 and 6) around the rear attachment point (rear inverter mounting 12) as the side member front portions 1a and 2a are bent at the time of collision. In order to make it move, the rotation of the inverter 3 is caused by torsional deformation around the longitudinal axis of the rear inverter mounting 12, but instead, the rear inverter mounting 12 is not used. It is preferable to adopt a pivot mounting structure for the rear side of the inverter 3 as shown in FIG.

つまり、サイドメンバ1,2の高剛性部1b,2b上にそれぞれ図7および図8(a),(b)に示すごとく筒状インシュレータ21をボルト＆ナット手段22により取着して設ける。
これら筒状インシュレータ21は、内筒21aと、これを包套する外筒21bと、これら内外筒21a,21b間に加硫接着した弾性ブッシュ21cとで構成し、その中心位置が前記した後インバータマウンティング12（図1、図2および図4参照）の長手方向軸線に一致するよう配置する。
そして、インバータ3に図7および図8(a),(c)に示すごとくブラケット23をボルト＆ナット手段24により取着して設ける。
筒状インシュレータ21の内筒21a内に枢支軸25を貫通して設け、内筒21aから吐出する枢支軸25の端部をブラケット23に回転自在に挿通する。 That is, the cylindrical insulator 21 is attached to the high rigidity portions 1b and 2b of the side members 1 and 2 by bolts and nuts 22 as shown in FIGS. 7 and 8 (a) and 8 (b).
These cylindrical insulators 21 are composed of an inner cylinder 21a, an outer cylinder 21b surrounding the inner cylinder 21a, and an elastic bush 21c vulcanized and bonded between the inner and outer cylinders 21a, 21b. Arranged to coincide with the longitudinal axis of the mounting 12 (see FIGS. 1, 2 and 4).
Then, as shown in FIGS. 7 and 8 (a) and 8 (c), the inverter 23 is provided with the bracket 23 attached by the bolt and nut means 24.
A pivot shaft 25 is provided through the inner cylinder 21a of the cylindrical insulator 21, and an end portion of the pivot shaft 25 discharged from the inner cylinder 21a is rotatably inserted into the bracket 23.

本実施例では、衝突時にサイドメンバ前部1a,2aの前記折れ曲がりに伴いインバータ3が、位置を不変に保たれている枢支軸25の周りに矢γ（図5および図6参照）で示す方向へ回動して前記した実施例と同様の作用効果を奏し得るが、インバータ3の車体後方側取り付け構造が枢支取り付け構造であるため、インバータ3の上記回動を一層確実に行わせることができて前記の作用効果を一層顕著なものにし得る。
なお、この作用効果だけのためなら筒状インシュレータ21は必ずしも必要ではないが、本実施例のように筒状インシュレータ21を用いる場合、その弾性ブッシュ21cがインバータ3の振動に弱い内蔵部品を防振する機能を果たして、耐久性を向上させることができるし、弾性ブッシュ21cは更に漏電防止作用をも果たして大いに有用である。 In this embodiment, the inverter 3 is indicated by an arrow γ (see FIGS. 5 and 6) around the pivot shaft 25 whose position is kept unchanged as the side member front portions 1a and 2a are bent at the time of collision. Although it can be rotated in the direction to achieve the same effect as the above-described embodiment, the vehicle body rear side mounting structure of the inverter 3 is a pivotal mounting structure, so that the rotation of the inverter 3 can be more reliably performed. And the above-mentioned effects can be made more remarkable.
Note that the cylindrical insulator 21 is not necessarily required only for this function and effect. However, when the cylindrical insulator 21 is used as in this embodiment, the elastic bush 21c dampens a built-in component that is weak against the vibration of the inverter 3. The durability of the elastic bushing 21c can be improved by fulfilling the function to achieve this, and the elastic bushing 21c is further useful for preventing leakage.

本発明の一実施例になるパワーユニット搭載構造を具えた電動車両の前部エンジンルームを車両の左側方から見て示す側面図である。1 is a side view showing a front engine room of an electric vehicle having a power unit mounting structure according to an embodiment of the present invention as viewed from the left side of the vehicle. 同エンジンルームを車両の上方から見て示す平面図である。FIG. 2 is a plan view showing the engine room as viewed from above the vehicle. 同エンジンルーム内の要部を車両の前方から見て示す正面図である。It is a front view which shows the principal part in the engine room seeing from the front of a vehicle. 同エンジンルーム内の要部を車両の後方から見て示す背面図である。It is a rear view which shows the principal part in the engine room seeing from the back of a vehicle. 同実施例になるパワーユニット搭載構造を、電動車両が前部衝突した時の変形状態で示す、図１と同様な側面図である。FIG. 2 is a side view similar to FIG. 1, showing the power unit mounting structure according to the embodiment in a deformed state when the electric vehicle collides with the front. 電動車両が前部衝突した時の変形状態を説明するための図面で、(a)は、図５の変形状態をインバータ搭載部に関し拡大して示す詳細側面図、(b)は、一般的なインバータ搭載構造を用いた場合におけるインバータ搭載部の変形状態を示す詳細側面図である。It is drawing for demonstrating a deformation | transformation state when an electric vehicle collides front, (a) is a detailed side view which expands and shows the deformation | transformation state of FIG. 5 regarding an inverter mounting part, (b) is general It is a detailed side view which shows the deformation | transformation state of the inverter mounting part at the time of using an inverter mounting structure. 本発明の他の実施例になるパワーユニット搭載構造を示す、図４と同様な要部背面図である。It is a principal part rear view similar to FIG. 4 which shows the power unit mounting structure which becomes the other Example of this invention. 同実施例において用いたインシュレータおよびブラケットの詳細を示し、(a)は、これらインシュレータおよびブラケットを結合状態で示す背面図、(b)は、インシュレータの側面図 (c)は、ブラケットの側面図である。The details of the insulator and the bracket used in the example are shown, (a) is a rear view showing the insulator and the bracket in a coupled state, (b) is a side view of the insulator, and (c) is a side view of the bracket. is there.

符号の説明Explanation of symbols

1 左サイドメンバ
2 右サイドメンバ
3 インバータ
4 サスペンションメンバ
5 電動モータ
3a 配電コネクタ
5a 配電コネクタ
6 強電ハーネス
7 強電ハーネス
11 前インバータマウンティング
12 後インバータマウンティング
1a,2a サイドメンバの折り曲げ前部
1b,2b サイドメンバの高剛性部
1c,2c サイドメンバの潰れビード部
A サイドメンバ前部の折り曲げ中心
B サスペンションメンバ脆弱部
20 衝突対象物
21 筒状インシュレータ
24 ブラケット
25 枢支軸 1 Left side member
2 Right side member
3 Inverter
4 Suspension member
5 Electric motor
3a Power distribution connector
5a Power distribution connector
6 High-voltage harness
7 Heavy electrical harness
11 Front inverter mounting
12 After inverter mounting
1a, 2a Front bend of side member
1b, 2b High rigidity part of side member
1c, 2c Side member crush bead
A Folding center at the front of the side member
B Suspension member weak part
20 Collision object
21 Tubular insulator
24 Bracket
25 pivot axis

Claims (8)

インバータを介しバッテリからの電力で駆動される電動モータにより車輪を駆動する電動車両であって、前記インバータを車両前部のエンジンルーム内において車体の左右サイドメンバ上に搭載し、これらサイドメンバの下方に設けたサスペンションメンバ上に前記電動モータを搭載し、前記左右サイドメンバおよびサスペンションメンバがそれぞれ車両の前部衝突時に折れ曲がることで、インバータおよび電動モータの後方移動を抑制するようにした電動車両のパワーユニット搭載構造において、
前記前部衝突時に前記サスペンションメンバおよび左右サイドメンバが車体下方への折れ曲がるよう該サスペンションメンバおよび左右サイドメンバをそれぞれ構成し、
該左右サイドメンバの折れ曲がりに伴ってインバータが、車体後方側取り付け点の位置を不変に保って該車体後方側取り付け点の周りで車体下方へ回動するよう、前記左右サイドメンバ、および、該左右サイドメンバに対するインバータの車体後方側取り付け部を構成して、
前記インバータおよび電動モータ間に延在する強電ハーネス用の、車体前方寄りに配置されたインバータ側配線コネクタおよびモータ側配線コネクタ間の距離が前部衝突前後でほぼ同じに保たれるようにすると共に、前記インバータおよびバッテリ間に延在する強電ハーネス用の、車体後方寄りに配置されたインバータ側配線コネクタの位置が前部衝突前後でほぼ同じに保たれるようにしたことを特長とする電動車両のパワーユニット搭載構造。 An electric vehicle in which wheels are driven by an electric motor driven by electric power from a battery via an inverter, wherein the inverter is mounted on left and right side members of a vehicle body in an engine room at the front of the vehicle, and below these side members The electric motor is mounted on a suspension member provided on the vehicle, and the left and right side members and the suspension member are bent at the time of a frontal collision of the vehicle, so that the inverter and the electric motor are prevented from moving backward. In the mounting structure,
The suspension member and the left and right side members are respectively configured so that the suspension member and the left and right side members bend downward in the vehicle body at the time of the front collision,
The left and right side members and the left and right side members are arranged so that the inverter rotates with the left and right side members bent around the vehicle rear side attachment point while keeping the position of the vehicle rear side attachment point unchanged. Configure the rear mounting part of the inverter to the side member,
For the high-voltage harness extending between the inverter and the electric motor, the distance between the inverter-side wiring connector and the motor-side wiring connector arranged near the front of the vehicle body is kept substantially the same before and after the front collision. An electric vehicle characterized in that the position of the inverter-side wiring connector disposed near the rear of the vehicle body for the high-voltage harness extending between the inverter and the battery is kept substantially the same before and after the frontal collision. Power unit mounting structure. 請求項１に記載の電動車両のパワーユニット搭載構造において、
前記左右サイドメンバは、前記前部衝突時に車体前方寄りの前部が、該前部の後方における高剛性部に対し、これら前部および高剛性部間の境界部周りで相対的に車体下方へ回動する態様で折れ曲がるよう構成し、
該左右サイドメンバに対する前記インバータの車体前方側取り付け点を前記左右サイドメンバの前部上とし、該左右サイドメンバに対する前記インバータの車体後方側取り付け点を前記左右サイドメンバの高剛性部上としたことを特徴とする電動車両のパワーユニット搭載構造。 In the power unit mounting structure of the electric vehicle according to claim 1,
The left and right side members have a front part closer to the front of the vehicle body at the time of the frontal collision relative to a high-rigidity part at the rear of the front part and relatively below the vehicle body around the boundary between the front part and the high-rigidity part. Configure to bend in a rotating manner,
The vehicle body front side attachment point of the inverter to the left and right side members is on the front part of the left and right side members, and the vehicle body rear side attachment point of the inverter to the left and right side members is on the high rigidity portion of the left and right side members. An electric vehicle power unit mounting structure characterized by 請求項２に記載の電動車両のパワーユニット搭載構造において、
前記左右サイドメンバに対するインバータの車体後方側取り付け部を、前記左右サイドメンバの折れ曲がり時にインバータが車体後方側取り付け点の周りで車体下方へ回動するのを許容するよう変形可能な構造としたことを特徴とする電動車両のパワーユニット搭載構造。 In the power unit mounting structure of the electric vehicle according to claim 2,
The vehicle body rear side mounting portion of the inverter with respect to the left and right side members is configured to be deformable so as to allow the inverter to rotate downward around the vehicle body rear side mounting point when the left and right side members are bent. A power unit mounting structure for an electric vehicle. 請求項３に記載の電動車両のパワーユニット搭載構造において、
前記左右サイドメンバの前部間に橋絡して設けた前インバータマウンティングを介しインバータの車体前方寄り箇所を左右サイドメンバの前部に取り付けて左右サイドメンバに対するインバータの車体前方側取り付け部を構成し、
前記左右サイドメンバの高剛性部間に橋絡して設けた後インバータマウンティングを介しインバータの車体後方寄り箇所を左右サイドメンバの高剛性部に取り付けて左右サイドメンバに対するインバータの車体後方側取り付け部を構成し、
後インバータマウンティングの長手方向軸線周りの捻り剛性を前インバータマウンティングの長手方向軸線周りの捻り剛性よりも小さくしたことを特徴とする電動車両のパワーユニット搭載構造。 In the power unit mounting structure of the electric vehicle according to claim 3,
A vehicle body front side mounting portion of the inverter with respect to the left and right side members is configured by attaching a front portion of the inverter to the front portion of the left and right side members via a front inverter mounting provided by bridging between the front portions of the left and right side members. ,
After installing the bridge between the high-rigidity parts of the left and right side members via the inverter mounting, attach the rear side parts of the inverter to the high-rigidity parts of the left and right side members, and attach the rear part of the inverter to the left and right side members. Configure
A power unit mounting structure for an electric vehicle, characterized in that the torsional rigidity around the longitudinal axis of the rear inverter mounting is made smaller than the torsional rigidity around the longitudinal axis of the front inverter mounting. 請求項４に記載の電動車両のパワーユニット搭載構造において、
前記前インバータマウンティングを閉断面長尺ボックス形状とし、前記後インバータマウンティングを長尺チャンネル形状としたことを特徴とする電動車両のパワーユニット搭載構造。 In the power unit mounting structure of the electric vehicle according to claim 4,
A structure for mounting a power unit in an electric vehicle, wherein the front inverter mounting has a long box shape with a closed cross section and the rear inverter mounting has a long channel shape. 請求項２に記載の電動車両のパワーユニット搭載構造において、
前記左右サイドメンバに対するインバータの車体後方側取り付け部を、前記左右サイドメンバの折れ曲がり時にインバータが車体後方側取り付け点の周りで車体下方へ回動するのを許容するような枢支取り付け構造としたことを特徴とする電動車両のパワーユニット搭載構造。 In the power unit mounting structure of the electric vehicle according to claim 2,
The vehicle body rear side mounting portion of the inverter with respect to the left and right side members has a pivot mounting structure that allows the inverter to rotate downward around the vehicle body rear side mounting point when the left and right side members are bent. An electric vehicle power unit mounting structure characterized by 請求項６に記載の電動車両のパワーユニット搭載構造において、
前記枢支取り付け構造は、前記左右サイドメンバに固設した筒状インシュレータと、該筒状インシュレータから延在する中心軸とを具え、該中心軸にインバータを枢支して、前記左右サイドメンバの折れ曲がり時にインバータが車体後方側取り付け点の周りで車体下方へ回動するのを許容するものであることを特徴とする電動車両のパワーユニット搭載構造。 In the power unit mounting structure of the electric vehicle according to claim 6,
The pivot mounting structure includes a cylindrical insulator fixed to the left and right side members and a central axis extending from the cylindrical insulator, and an inverter is pivotally supported on the central axis to A power unit mounting structure for an electric vehicle characterized in that the inverter allows the inverter to rotate downward around the attachment point on the rear side of the vehicle body when bent. 請求項１〜７のいずれか１項に記載の電動車両のパワーユニット搭載構造において、
前記サスペンションメンバに、前記折れ曲がりの起点を提供する脆弱部を設定し、該脆弱部よりも車体後方におけるサスペンションメンバの箇所に前記電動モータを搭載したことを特徴とする電動車両のパワーユニット搭載構造。 In the power unit mounting structure of the electric vehicle according to any one of claims 1 to 7,
A power unit mounting structure for an electric vehicle, wherein a weakened portion that provides the starting point of the bending is set on the suspension member, and the electric motor is mounted at a position of the suspension member at the rear of the vehicle body relative to the weakened portion.
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