JP2006067663A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】ハイブリッド車両において、バッテリ電圧が誘起電圧を下回らない範囲で蓄電装置の放電を促して回生エネルギーの受入性を向上させる。
【解決手段】
本発明は、モータ（３）において出力可能な最大の仕事率である最大モータ仕事率をモータ（３）の誘起電圧と蓄電装置（４）の電圧との差に基づいて算出し、モータ（３）の出力が、車両に要求される仕事率である要求仕事率と最大モータ仕事率とのうち小さい方の仕事率となるようにモータ（３）を制御する。
【選択図】図２

Description

本発明は、ハイブリッド車両に関するものである。

車両の走行状況に合わせてエンジンとモータの少なくとも一方の動力を駆動輪に伝達するハイブリッド車両において、例えば高速走行時のようにエンジンの駆動力のみで走行するときには駆動輪の回転に連れ回されてモータが空回りする。モータが空回りするとモータに誘起電圧を生じ、この誘起電圧がバッテリ電圧より高くなるとモータからバッテリへと電流が流れる。これにより、バッテリが無制御に充電されると過充電状態となってバッテリの性能が低下するおそれがある。

このような問題を防止するために、モータの回転速度に応じて界磁電流を流すことで誘起電圧が発生しないように制御する方法がある。

しかし、モータが空回りしていても誘起電圧がバッテリ電圧より低いときにはバッテリが誘起電圧によって充電されることはないので、このような場合にまで界磁電流を流すと電力が無駄になって消費電力が増加する。

そこで、誘起電圧がバッテリ電圧より低いときには界磁電流を流さないように制御することで消費電力を抑制しようとする技術が特許文献１に記載されている。
特開２０００−３５４３０５号公報

上記従来の技術において、界磁電流を流さないようにするためには誘起電圧がバッテリ電圧より低くなるように、バッテリ電圧を高く維持しておけばよい。しかし、ハイブリッド車両では燃費向上のために走行中の運動エネルギーをバッテリに回生しており、バッテリ電圧を高くし過ぎると回生エネルギーを回収することができなくなる。

本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたものであり、バッテリ電圧が誘起電圧を下回らない範囲で蓄電装置の放電を促して回生エネルギーの受入性を向上させることができるハイブリッド車両を提供することを目的としている。

本発明は以下のような解決手段によって前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。

本発明は、車両に駆動力を与えるエンジン（１）と、電力によって駆動して車両に駆動力を与え、車両の運動エネルギーを回生して電力に変換するモータ（３）と、モータ（３）への供給電力及びモータ（３）からの回生電力を蓄える蓄電装置（４）と、モータ（３）において出力可能な最大の仕事率である最大モータ仕事率をモータ（３）の誘起電圧と蓄電装置（４）の電圧との差に基づいて算出し、モータ（３）の出力が、車両に要求される仕事率である要求仕事率と最大モータ仕事率とのうち小さい方の仕事率となるようにモータ（３）を制御する駆動力分配制御手段（４１、４５）とを備えることを特徴とする。

本発明によれば、可能な限りモータを駆動させて蓄電装置の電圧を放電することができるので、回生の受入性を確保することができる。よって、エンジンの駆動力を無駄なく使用及び回収して回生電力を効率よく利用することができるので、燃費を向上させることができる。

以下では図面等を参照して本発明の実施の形態について詳しく説明する。

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態におけるハイブリッド車両を示す全体構成図である。本実施形態におけるハイブリッド車両は、エンジン１の駆動力によって前輪８を駆動し、駆動モータ３の駆動力によって後輪１３を駆動する４輪駆動車両である。本装置は、エンジン１と、発電モータ２と、駆動モータ３と、蓄電装置４と、統合コントローラ５とを備えている。

エンジン１は、車両の駆動力の一部又は全部を発生させる。エンジン１の駆動力はトルクコンバータ６及び無段変速機（ＣＶＴ）７を介して前輪８に出力される。エンジン１は、統合コントローラ５から出力されるエンジントルク指令値に基づいてエンジンコントローラ９によってスロットル開度及び燃料噴射量を制御される。エンジン１の駆動力を変速するＣＶＴ７は、統合コントローラ５から出力される目標入力軸回転速度に基づいてＣＶＴコントローラ１０によって変速比を制御される。

発電モータ２は、エンジン１の駆動力を電力に変換する発電機であり、エンジン１と同軸上に直結される。発電モータ２で発生した電力は蓄電装置４に蓄えられる。発電モータ２は、統合コントローラ５から出力される発電モータトルク指令値に基づいて発電モータコントローラ１１によってトルクをベクトル制御される。

駆動モータ３は、車両の駆動力の一部又は全部を発生させる。駆動モータ３は蓄電装置４から供給される電力によって駆動し、発生した駆動力は後輪に伝達される。駆動モータ３は、統合コントローラ５から出力されるモータトルク指令値に基づいて駆動モータコントローラ１２によってトルクをベクトル制御される。また、駆動モータコントローラ１２によってトルクを制御されていないときは、後輪の回転に連れ回されて回転することで車両の運動エネルギーを回生する。この回生によって生じた電力は蓄電装置４に供給される。

蓄電装置４は、発電モータ２から供給される電力及び駆動モータ３から供給される回生電力を蓄えて必要に応じて駆動モータ３に供給する。

統合コントローラ５は、アクセルペダル１４の操作量（ＡＰＳ）を検出するアクセル操作量センサ１５と車速を検出する車速センサ１６とから各検出値を受信する。また、電圧センサ１７及び電流センサ１８で検出した蓄電装置４の電圧及び電流に基づいて蓄電装置コントローラ１９によって演算される蓄電装置４の充電状態（ＳＯＣ）を受信する。統合コントローラ５は、受信したＡＰＳ、車速及びＳＯＣに基づいて駆動モータコントローラ１２、発電モータコントローラ１１及びエンジンコントローラ９に対して各トルク指令値を出力し、ＣＶＴコントローラ１０に対して目標入力軸回転速度を出力する。

次に、統合コントローラ５で行う制御について図２を参照しながら説明する。図２は本実施形態におけるハイブリッド車両の制御を示した制御ブロック図である。なお、本制御は所定時間（例えば１０ｍｓ）ごとに繰り返し行われている。

ブロック３０では、車速センサ１６によって検出される車速を読み込む。

ブロック３１では、アクセル操作量センサ１５によって検出されるＡＰＳを読み込む。

ブロック３２では、車速とＡＰＳと目標入力軸回転速度との関係を示したマップを参照して、車速とＡＰＳとに基づいてＣＶＴ７の目標入力軸回転速度Ｒｃｖｔを算出する。目標入力軸回転速度Ｒｃｖｔは、統合コントローラ５からＣＶＴコントローラ１０に送信される。

ブロック３３では、車速とＡＰＳと要求駆動力との関係を示したマップを参照して、車速とＡＰＳとに基づいて車両の要求駆動力Ｔｄを算出する。

ブロック３４では、車速に基づいて算出した車軸の回転速度を読み込む。

乗算部３５では、車両の要求駆動力Ｔｄに車軸の回転速度を乗じて要求仕事率Ｐｄを算出する。ここで、要求仕事率Ｐｄが負である場合は本制御を行わない。

ブロック３６では、駆動モータコントローラ１２によって検出される駆動モータ３の回転速度を読み込む。

ブロック３７では、駆動モータ３の回転速度と誘起電圧Ｖｍとの関係を示したマップを参照して、駆動モータ３の回転速度から誘起電圧Ｖｍを算出する。駆動モータ３の回転速度と誘起電圧Ｖｍとの関係は図３に示すように比例関係にある。ここで、図３は駆動モータ３の回転速度と誘起電圧Ｖｍとの関係を示した関係図である。

ブロック３８では、電圧センサ１７によって検出した蓄電装置４の電圧を読み込む。

加減算部３９では、蓄電装置４の電圧から駆動モータ３の誘起電圧Ｖｍを減算する。ここで、蓄電装置４の電圧が誘起電圧Ｖｍより大きい場合（加減算部３９の出力が正の場合）にブロック４０以降へ進んで本実施形態における制御が実施される。なお、蓄電装置４の電圧が誘起電圧Ｖｍより小さい場合（ブロック３４の出力が負の場合）は、駆動モータ３から蓄電装置４に無制御に電流が流れるのでブロック４０以降へは進まず、駆動モータ３と蓄電装置４との電気的接続を遮断する。ここで、駆動モータ３と蓄電装置４との電気的接続を遮断する方法について図４を参照しながら説明する。図４は図１のシステムにおいて発電モータ２、駆動モータ３及び蓄電装置４の間の電気的接続を示した回路構成図である。

蓄電装置４の電圧が駆動モータ３の誘起電圧Ｖｍより小さい場合は、トランジスタ２０をオフにして、駆動モータ３から蓄電装置４に無制御に電流が流れるのをダイオード２１によって防止する。このとき、発電モータ２で発電した電力によって駆動モータ３に誘起電圧Ｖｍ以上の電圧を印加することで、駆動モータ３のトルクを制御することができる。一方、駆動モータ３の回生電力及び発電モータ２の発電電力を蓄電装置４に充電する場合は、トランジスタ２０をオンにする。

図２のブロック４０では、駆動モータ３の誘起電圧Ｖｍと蓄電装置４の電圧との差にゲインＧ１を乗じて駆動モータ３の最大モータ仕事率Ｐｍｄを算出する。最大モータ仕事率Ｐｍｄとは、蓄電装置４の電圧が駆動モータ３の誘起電圧Ｖｍ以下とならない範囲で、蓄電装置４から駆動モータ３に供給可能な電力である。なお、ゲインＧ１は予め実験などによって求めておく。また、蓄電装置４から駆動モータ３に供給可能な電力は、蓄電装置４の電圧と駆動モータ３の誘起電圧Ｖｍとの差を２乗して蓄電装置４の内部抵抗ｒで除算しても算出することができる。ここで蓄電装置４の内部抵抗ｒは、例えば蓄電装置４の充放電中の電流及び電圧をサンプリングし、サンプリングした点の近似直線の傾きから算出すれば求めることができる。

ブロック４１では、乗算部３５で算出した要求仕事率Ｐｄとブロック４０で算出した最大モータ仕事率Ｐｍｄとを比較して、小さい方の値をモータ仕事率Ｐｍとする。このようにモータ仕事率Ｐｍを求めることで、蓄電装置４の電圧が駆動モータ３の誘起電圧Ｖｍを下回らない範囲で、可能な限り蓄電装置４の放電を促すことができる。

除算部４２では、モータ仕事率Ｐｍをモータ回転速度で除算してモータトルク指令値Ｔｍを算出する。モータトルク指令値Ｔｍは、統合コントローラ５から駆動モータコントローラ１２に送信される。

ブロック４３では、蓄電装置４のＳＯＣを読み込む。

ブロック４４では、蓄電装置４のＳＯＣにゲインＧ２を乗じて発電モータ２の発電モータ仕事率Ｐｇを算出する。なお、ゲインＧ２は予め実験などによって求めておく。

加減算部４５では、乗算部３５で算出した要求仕事率Ｐｄからブロック４１で算出したモータ仕事率Ｐｍを減算して、さらにブロック４４で算出した発電モータ仕事率Ｐｇを加算してエンジン仕事率Ｐｅを算出する。

ブロック４６では、エンジンコントローラ９によって検出されるエンジン１の回転速度を読み込む。

除算部４７では、エンジン仕事率Ｐｅを実エンジン回転速度で除算してエンジントルク指令値Ｔｓを算出する。エンジントルク指令値Ｔｓは、統合コントローラ５からエンジンコントローラ９に送信される。

ブロック４８では、発電モータコントローラ１１によって検出される発電モータ２の回転速度を読み込む。

ブロック４９では、発電モータ仕事率Ｐｇを発電モータ回転速度で除算して発電モータトルク指令値Ｔｇを算出する。発電モータトルク指令値Ｔｇは、統合コントローラ５から発電モータコントローラ１１に送信される。なお、蓄電装置４の電圧が駆動モータ３の誘起電圧より小さい場合に、蓄電装置４を介さず発電モータ２から直接駆動モータ３に電力を供給する場合には、モータ仕事率Ｐｍを発電モータ仕事率Ｐｇとすればよい。

以上の制御をまとめて作用を説明する。本実施形態におけるハイブリッド車両においては、車速とＡＰＳとに基づいて検索された車両の要求駆動力に車軸の回転速度を乗算して車両の要求仕事率Ｐｄを算出する。ここで算出された要求仕事率Ｐｄは、運転者が意図する運転状態に必要な車両の駆動仕事率であり、運転状態に応じてエンジン１と駆動モータ３の少なくとも一方によって発生させることになる。

一方、駆動モータ３の回転速度に基づいて駆動モータ３の誘起電圧Ｖｍを検索する。電圧センサ１７によって検出された蓄電装置４の電圧より誘起電圧Ｖｍの方が低いときに限り、両者の差にゲインＧ１を乗算して最大モータ仕事率Ｐｍｄを算出する。ここで、蓄電装置４の電圧より誘起電圧Ｖｍの方が高いときは蓄電装置４から駆動モータ３へと電力を供給することができないので、本制御を行うことはできない。また、最大モータ仕事率Ｐｍｄとは蓄電装置４から駆動モータ３へと供給することができる電圧によって、駆動モータ３で発生させることができる仕事率である。すなわち、蓄電装置４と駆動モータ３との電圧差が大きいほど駆動モータ３で発生させることができる仕事率、すなわち最大モータ仕事率Ｐｍｄは大きくなる。

続いて、車両の要求仕事率Ｐｄと駆動モータ３の目標仕事率Ｐｍｄとを比較して小さい方の値を駆動モータ３のモータ仕事率Ｐｍとする。最大モータ仕事率Ｐｍｄの方が小さいときは、駆動モータ３を可能な限り駆動させても車両全体として必要な駆動仕事率を超えることはないので、最大モータ仕事率Ｐｍｄをモータ仕事率Ｐｍとして駆動モータ３を最大限駆動させる。要求仕事率Ｐｄの方が小さいときは、駆動モータ３で発生させることができる仕事率は車両全体として必要な駆動仕事率より大きいので、要求仕事率Ｐｄをモータ仕事率Ｐｍとして車両全体で必要な駆動仕事率の全てを駆動モータ３で発生させる。このようにして算出したモータ仕事率Ｐｍを駆動モータ３の回転速度で除算して駆動モータ３のトルク指令値Ｔｍを算出する。

以上のように本実施形態では、モータ仕事率Ｐｍを車両の要求仕事率Ｐｄと最大モータ仕事率Ｐｍｄとを比較して小さい方の値に設定する。これにより、蓄電装置４の電圧が駆動モータ３の誘起電圧Ｖｍを下回らない範囲で、可能な限り蓄電装置４の放電を促すことができる。

すなわち、駆動モータ３の誘起電圧Ｖｍはその回転速度（車速）に比例するので、発進時のように駆動モータ３の回転速度が低いときには誘起電圧Ｖｍは低くなる。誘起電圧Ｖｍが低ければ算出される最大モータ仕事率Ｐｍｄは大きくなるので、車両に要求される要求仕事率Ｐｄを超えない範囲で最大限駆動モータ３を駆動することができる。これにより、車両発進時のように４輪で駆動力を発生させる必要があるときほど、駆動モータ３の駆動力配分をより大きくすることができる。よって、車両の走行性を向上させることができる。

さらに、高車速時のように駆動モータ３の回転速度が高いときには誘起電圧Ｖｍは高くなるので、最大モータ仕事率Ｐｍｄは小さくなる。しかし、このときも要求仕事率Ｐｄを超えない範囲で最大限駆動モータ３を駆動することができるので、蓄電装置４の電圧が駆動モータ３の誘起電圧Ｖｍより小さくなって放電出来なくなる前に、蓄電装置４のＳＯＣを可能な限り下げて車両の運動エネルギーを効率よく回生することができる。これによりエンジン１の駆動力を無駄なく使用及び回収することができるので燃費を向上させることができる。

また、最大モータ仕事率Ｐｍｄは駆動モータ３の誘起電圧と蓄電装置４の電圧との差に基づいて算出するので、駆動モータ３の回転速度、すなわち車速に応じて精度よく算出することができる。

（第２実施形態）
図５は、第２実施形態におけるハイブリッド車両の制御を示した制御ブロック図の一部である。図５に示す部分以外については図２に示す第１実施形態と同様である。なお、以下で示す各実施形態では前述した実施形態と同様の機能を果たす部分には同一の符号を付して重複する説明を適宜省略する。

ブロック６０では、ブロック３０で検出した車速とブロック３１で検出したＡＰＳとに基づいて目標エンジン燃料消費率を設定する。目標エンジン燃料消費率は、高効率にすればエンジン１の効率が高くなるものの、余剰の駆動力による発電量が減少するので蓄電装置４の充電量は減少し、その分放電量は増加する。逆に低効率にすればエンジン１の効率が低くなるものの、余剰の駆動力による発電量が増加するので蓄電装置４の充電量は増加し、その分放電量は減少する。したがって目標エンジン燃料消費率は、蓄電装置４が放電勝手になる低車速、低負荷の運転状態の時（渋滞路など）は低効率に設定し、逆に高車速、低負荷の運転状態の時（一定速走行など）は高効率に設定される。

ブロック６１では、ブロック６０で算出した目標エンジン燃料消費率に基づいてマップを参照することで補正後要求仕事率Ｐｄ２を算出する。ここで使用されるマップは、要求仕事率Ｐｄと目標エンジン燃料消費率と補正後の要求仕事率Ｐｄ２との関係を示したものであり、目標エンジン燃料消費率が低効率に設定されるほど要求仕事率Ｐｄ２が小さい値に設定される。ブロック６１で補正した補正後要求仕事率Ｐｄ２は図２のブロック４１へ送信される。ブロック４１では、ブロック６１で補正した要求仕事率Ｐｄ２とブロック４０で算出される最大モータ仕事率Ｐｍｄとを比較して、小さい方の値をモータ仕事率Ｐｍとする。

以上の制御をまとめて作用を説明する。本実施形態におけるハイブリッド車両においては、車速とＡＰＳとに基づいて算出された目標エンジン燃料消費率に基づいて要求仕事率Ｐｄを補正する。要求仕事率Ｐｄは目標エンジン燃料消費率が高効率であるほどより大きな値に、低効率であるほどより小さな値に補正される。この補正後要求仕事率Ｐｄ２と最大モータ仕事率Ｐｍｄとを比較して小さい方をモータ仕事率Ｐｍとする。

以上のように本実施形態では、モータ仕事率Ｐｍを決定するために最大モータ仕事率Ｐｍｄと比較する要求仕事率Ｐｄを、設定された目標エンジン燃料消費率に応じて目標エンジン燃料消費率が低効率であるほど小さな値に、高効率であるほど大きな値に補正する。すなわち、ブロック４１に入力される要求仕事率Ｐｄは第１実施形態では車両の要求仕事率Ｐｄそのものであるのに対して、本実施形態では要求仕事率Ｐｄにおいてエンジンの燃費が最良となるようなモータ仕事率Ｐｍを算出するための要求仕事率Ｐｄ２が算出される。これにより、目標エンジン燃料消費率が低効率に設定される低車速時はモータ仕事率Ｐｍがより小さく設定され、その分エンジン仕事率Ｐｅが大きく設定されるので、過剰にモータ仕事率Ｐｍが大きくなり蓄電装置４のＳＯＣが減少してエンジンの燃費効率が悪化するのを避けることができる。また、目標エンジン燃料消費率が高効率に設定される高車速時はモータ仕事率Ｐｍがより大きく設定され、その分エンジン仕事率Ｐｅが小さく設定されるので、蓄電装置４の電力をより多く放電してＳＯＣを低下させることで回生受入性を向上させることができる。よって、エンジンの駆動力を無駄なく使用及び回収することができるので燃費を向上させることができる。

（第３実施形態）
図６は、第３実施形態におけるハイブリッド車両の制御を示した制御ブロック図の一部である。図６に示す部分以外については図２に示す第１実施形態と同様である。

ブロック７０では、ブロック４０で算出した最大モータ仕事率Ｐｍｄに基づいてテーブルを参照することで補正係数を算出する。補正係数は例えば１．０から１．２までの間の値であり、最大モータ仕事率Ｐｍｄが大きいほど、つまり駆動モータ３の誘起電圧Ｖｍと蓄電装置４の電圧との差が大きいほどエンジン燃料消費率が高効率側に補正されるように予め実験などによって求めておく。

乗算部７１では、ブロック６０で算出した目標エンジン燃料消費率にブロック７０で算出した補正係数を乗じて目標エンジン燃料消費率を補正する。

ブロック６１では、乗算部７１で補正した目標エンジン燃料消費率に基づいてマップを参照することで、補正後要求仕事率Ｐｄ３を算出する。補正後の要求仕事率Ｐｄ３は図２のブロック４１へ送信される。ブロック４１では、ブロック６１で補正した要求仕事率Ｐｄ３とブロック４０で算出される最大モータ仕事率Ｐｍｄとを比較して、小さい方の値をモータ仕事率Ｐｍとする。

以上の制御をまとめて作用を説明する。本実施形態におけるハイブリッド車両においては、車速とＡＰＳとに基づいて設定した目標エンジン燃料消費率に最大モータ仕事率Ｐｍｄに基づいて算出された補正係数を乗算して目標エンジン燃料消費率を補正する。補正後の目標エンジン燃料消費率に基づいて要求仕事率Ｐｄを補正する。要求仕事率Ｐｄは目標エンジン燃料消費率が低効率であるほどより小さな値に、高効率であるほどより大きな値に補正される。この補正後要求仕事率Ｐｄ３と最大モータ仕事率Ｐｍｄとを比較して小さい方をモータ仕事率Ｐｍとする。

以上のように本実施形態では第２実施形態に加えて、目標エンジン燃料消費率を最大モータ仕事率Ｐｍｄに基づいて最大モータ仕事率Ｐｍｄが大きいときほどより高効率側に補正する。これにより、誘起電圧Ｖｍと蓄電装置電圧との差が大きい場合ほど目標エンジン燃料消費率がより高効率側に補正されるので、過剰にエンジン仕事率Ｐｅが大きく設定されて蓄電装置４のＳＯＣが増加することで回生受入性が悪化することを防止できる。よって、エンジンの駆動力を無駄なく使用及び回収することができるので第２実施形態よりさらに燃費を向上させることができる。

以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明と均等であることは明白である。

例えば、第２、第３実施形態において、目標エンジン燃料消費率は車速とＡＰＳとに基づいて設定しているが、これに代えて蓄電装置４の蓄電状態（ＳＯＣ）に基づいて設定してもよい。この場合は、蓄電状態が高いときは目標エンジン燃料消費率を高効率に設定し、蓄電状態が低いときは目標エンジン燃料消費率を低効率に設定する。これにより、第２、第３実施形態の効果と同様にエンジンの駆動力を無駄なく使用及び回収することができるので燃費を向上させることができる。

また、第２、第３実施形態において、ナビゲーションシステムを装着した車両であれば、ナビゲーションシステムの運転情報に基づいて車両の運転状態を推定して、これに基づいて目標エンジン燃料消費率を設定してもよい。

さらに、第３実施形態において目標エンジン燃料消費率は最大モータ仕事率Ｐｍｄに基づいて算出された補正係数によって補正しているが、これに限定されることなく例えばモータ誘起電圧Ｖｍと蓄電装置４の電圧との差に基づいてマップなどを参照することで目標エンジン燃料消費率を補正してもよい。

本発明によるハイブリッド車両を示す全体構成図である。 第１実施形態におけるハイブリッド車両の制御を示した制御ブロック図である。 駆動モータの回転速度と誘起電圧との関係を示したテーブルである。 発電モータ、駆動モータ及び蓄電装置の電気的接続を示した回路構成図である。 第２実施形態におけるハイブリッド車両の制御を示した制御ブロック図の一部である。 第３実施形態におけるハイブリッド車両の制御を示した制御ブロック図の一部である。

符号の説明

１ エンジン
２ 発電モータ
３ 駆動モータ
４ 蓄電装置
５ 統合コントローラ
６ トルクコンバータ
７ 無段変速機（ＣＶＴ）
８ 前輪
９ エンジンコントローラ
１０ ＣＶＴコントローラ
１１ 発電モータコントローラ
１２ 駆動モータコントローラ
１３ 後輪
１４ アクセルペダル
１５ アクセル操作量センサ
１６ 車速センサ
１７ 電圧センサ
１８ 電流センサ
１９ 蓄電装置コントローラ
２０ トランジスタ
２１ ダイオード

Claims (4)

1. 車両に駆動力を与えるエンジンと、
   電力によって駆動して車両に駆動力を与え、車両の運動エネルギーを回生して電力に変換するモータと、
   前記モータへの供給電力及び前記モータからの回生電力を蓄える蓄電装置と、
   前記モータにおいて出力可能な最大の仕事率である最大モータ仕事率を前記モータの誘起電圧と前記蓄電装置の電圧との差に基づいて算出し、前記モータの出力が、車両に要求される仕事率である要求仕事率と前記最大モータ仕事率とのうち小さい方の仕事率となるように前記モータを制御する駆動力分配制御手段と、
   を備えることを特徴とするハイブリッド車両。
2. 前記駆動力分配制御手段は、車両の運転状態に基づいて目標エンジン燃料消費率を設定し、前記要求仕事率を前記目標エンジン燃料消費率が低効率であるほど小さい値に補正し、前記モータの出力が前記補正後の要求仕事率と前記最大モータ仕事率とのうち小さい方の仕事率となるように前記モータを制御する、
   ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. 前記駆動力分配制御手段は、前記目標エンジン燃料消費率を前記モータの誘起電圧と前記蓄電装置の電圧との差が大きいほど高効率側に補正し、前記要求仕事率を前記補正後の目標エンジン燃料消費率が低効率であるほど小さい値に補正し、前記モータの出力が前記補正後の要求仕事率と前記最大モータ仕事率とのうち小さい方の仕事率となるように前記モータを制御する、
   ことを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両。
4. 前記駆動力分配制御手段は、前記蓄電装置の蓄電状態に基づいて前記目標エンジン燃料消費率を設定する、
   ことを特徴とする請求項２又は請求項３に記載のハイブリッド車両。

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