JP2006044566A - タイヤ空気圧監視システム - Google Patents
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Abstract
【課題】 高速走行時においても、送信機から送信されたデータを受信機が確実に受信することができるタイヤ空気圧監視システムを提供する。
【解決手段】 タイヤ温度検出手段11a〜14aと、タイヤ空気圧検出手段11b〜14bと、車輪側制御手段11c〜14とを備える送信機11〜14と、車体側受信手段21〜24と、車体側制御手段30とを備える受信機21〜24、30とを備え、車輪側制御手段11c〜14cは、タイヤ温度検出手段11a〜14aにより検出されたタイヤ内の温度が所定温度未満の場合に、送信フレームの長さを第1のデータ長にして、送信フレームの送信回数を第1の所定回数とし、タイヤ温度検出手段11a〜14aにより検出されたタイヤ内の温度が所定温度以上の場合に、送信フレームの長さを第1のデータ長よりも短い第2のデータ長にして、送信フレームの送信回数を第1の所定回数よりも多い第2の所定回数とする。
【選択図】 図2
【解決手段】 タイヤ温度検出手段11a〜14aと、タイヤ空気圧検出手段11b〜14bと、車輪側制御手段11c〜14とを備える送信機11〜14と、車体側受信手段21〜24と、車体側制御手段30とを備える受信機21〜24、30とを備え、車輪側制御手段11c〜14cは、タイヤ温度検出手段11a〜14aにより検出されたタイヤ内の温度が所定温度未満の場合に、送信フレームの長さを第1のデータ長にして、送信フレームの送信回数を第1の所定回数とし、タイヤ温度検出手段11a〜14aにより検出されたタイヤ内の温度が所定温度以上の場合に、送信フレームの長さを第1のデータ長よりも短い第2のデータ長にして、送信フレームの送信回数を第1の所定回数よりも多い第2の所定回数とする。
【選択図】 図2
Description
本発明は、タイヤの空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システムに関する。
従来より、各タイヤのホイールに設けられた空気圧センサおよび送信機と、車体側のホイールハウス等に設けられた受信機とを備えるタイヤ空気圧監視システムが知られている。
このようなタイヤ空気圧監視システムは、タイヤ情報をタイヤ空気圧センサで定期的にセンシングし、圧力変動や時間等といった所定条件の成立により、センシング情報を車輪側から車体側に送信するように構成されている。そして、送信機が受信機に送信するデータ長、通信速度、送信回数および送信出力は一定となっている。
しかしながら、上述のようなタイヤ空気圧監視システムでは、電波法や消費電力の問題から通信可能範囲が限られているため、車輪全周に渡る通信は困難である。この結果、車輪が回転して送信機が受信機の通信可能範囲に入ったときにのみ通信が成立する。このため、特定車速以上となった場合、送信機が通信可能範囲に位置している時間が短くなり、1回の送信では送信すべきデータのすべてを送信しきれなくなってしまうという問題がある。
本発明は上記点に鑑み、高速走行時においても、送信機から送信されたデータを、受信機が確実に受信することができるタイヤ空気圧監視システムを提供することを目的とする。
上記目的を達成するため、請求項1に記載の発明では、タイヤを備える各車輪(1〜4)のそれぞれに配置され、タイヤ内の温度を検出するタイヤ温度検出手段(11a〜14a)と、タイヤの空気圧を検出するタイヤ空気圧検出手段(11b〜14b)と、タイヤ空気圧検出手段(11b〜14b)の検出信号を信号処理し、検出信号を送信フレームに格納して送信する車輪側制御手段(11c〜14c)とを備える送信機(11〜14)と、車体側に配置され、検出信号を受信可能な車体側受信手段(21〜24)と、検出信号に基づいて各車輪(1〜4)のそれぞれに備えられたタイヤの空気圧を求める車体側制御手段(30)とを備える受信機(21〜24、30)とを備え、車輪側制御手段(11c〜14c)は、タイヤ温度検出手段(11a〜14a)により検出されたタイヤ内の温度が所定温度未満の場合に、送信フレームの長さを第1のデータ長にして、送信フレームの送信回数を第1の所定回数とし、タイヤ温度検出手段(11a〜14a)により検出されたタイヤ内の温度が所定温度以上の場合に、送信フレームの長さを第1のデータ長よりも短い第2のデータ長にして、送信フレームの送信回数を第1の所定回数よりも多い第2の所定回数とすることを特徴としている。
タイヤ温度と車速は相関関係があり、車速が速くなる程タイヤ温度が上昇するため、タイヤ温度から車速を推定することができる。したがって、タイヤ内の温度が所定温度以上になった場合には、車速が所定速度以上となったと推定できるので、送信フレームのデータ長を短くして送信回数を多くする。これにより、高速走行時にも確実に車輪側送信手段(11〜14)が送信した電波を車体側受信手段(21〜24)で受信できるようにすることができる。
また、請求項2に記載の発明では、車輪側制御手段(11c〜14c)は、タイヤ温度検出手段(11a〜14a)により検出されたタイヤ内の温度が所定温度未満の場合に、送信フレームを第1の通信速度で送信し、タイヤ温度検出手段(11a〜14a)により検出されたタイヤ内の温度が所定温度以上の場合に、送信フレームを第1の通信速度よりも速い第2の通信速度で送信することを特徴としている。
このように、タイヤ内の温度が所定温度より高い、つまり、車速が所定速度より速い場合は、車輪側送信手段(11〜14)の通信速度を速くすることで、車輪側送信手段(11〜14)が通信可能範囲に位置している間により多くのデータを車体側受信手段(21〜24)に送信することができる。このため、確実に車輪側送信手段(11〜14)が送信した電波を車体側受信手段(21〜24)で受信できるようにすることができる。
また、タイヤ内の温度が所定温度より低い、つまり、車速が所定速度より遅い場合は、車輪側送信手段(11〜14)の通信速度を遅くすることで消費電力を低減できる。
また、請求項3に記載の発明では、車輪側制御手段(11c〜14c)は、タイヤ温度検出手段(11a〜14a)により検出されたタイヤ内の温度が所定温度未満の場合に、前記送信フレームを第1の送信出力で送信し、タイヤ温度検出手段(11a〜14a)により検出されたタイヤ内の温度が所定温度以上の場合に、送信フレームを前記第1の送信出力よりも強い第2の送信出力で送信することを特徴としている。
このように、タイヤ内の温度が所定温度より高い、つまり、車速が所定速度より速い場合は、車輪側送信手段(11〜14)の送信出力を強くすることで、車体側受信手段(21〜24)の受信率を高くすることができる。
また、タイヤ内の温度が所定温度より低い、つまり、車速が所定速度より遅い場合は、車輪側送信手段(11〜14)の送信出力を弱くすることで消費電力を低減できる。
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
以下、本発明の一実施形態について図1〜図5に基づいて説明する。
図1は、本実施形態を示す車両の概略斜視図で、図2は本実施形態のタイヤ空気圧監視システムの概略構成を示すブロック図である。図1および図2に示すように、本実施形態のタイヤ空気圧監視システムは、送信機11〜14と、車体側受信機21〜24と、車体側制御装置30と、表示装置40とを備えている。なお、車体側受信機21〜24と車体側制御装置30が本発明の受信機に相当している。
送信機11〜14は各車輪1〜4に取り付けられるもので、車輪1〜4に取り付けられたタイヤの空気圧を検出すると共に、その検出結果を示す検出信号のデータを送信フレーム内に格納して送信するものである。
図3は、本実施形態の送信機11〜14の概略構成を示すブロック図である。図3に示すように、送信機11〜14は、温度センサ部11a〜14a、空気圧センサ部11b〜14b、車輪側制御部11c〜14c、送信アンテナ11d〜14d、内蔵電池11e〜14eを備えている。なお、温度センサ部11a〜14aが本発明のタイヤ温度検出手段に相当し、空気圧センサ部11b〜14bがタイヤ空気圧検出手段に相当している。
温度センサ部11a〜14aはタイヤ内部の温度を検出するもので、温度センサ部11a〜14aの検出信号は車輪側制御部11c〜14cに出力される。空気圧センサ部11b〜14bは、タイヤの空気圧を検出するもので、空気圧センサ部11b〜14bの検出信号は、車輪側制御部11c〜14cに出力される。
車輪側制御部11c〜14cは、CPU、ROM、RAM、I/O等を備えた周知のマイクロコンピュータを用いることができ、ROM内に記憶されたプログラムに従って所定の処理を実行するようになっている。
車輪側制御部11c〜14cは、空気圧センサ部11b〜14bからの検出信号を受け取り、その信号を必要に応じて信号処理したのち、これを検出結果を示すデータとして、送信フレーム内に格納する。その後、車輪側制御部11c〜14cは、送信アンテナ11d〜14dを通じて送信フレームを車体側受信機21〜24に向けて送信するようになっている。
また、車輪側制御部11c〜14cは、温度センサ部11a〜14aから入力されたタイヤ内の温度により、送信フレームの車体側受信機21〜24への送信方法を変化させるように構成されている。具体的には、車輪側制御部11c〜14cは、送信フレームの長さを変えることができ、後述のように送信フレームを複数にパケット分割し、分割した各送信フレームを複数回に分けて送ることができるように構成されている。また、車輪側制御部11c〜14cは、送信フレームの送信速度および送信出力が変えられるように構成されている。
送信アンテナ11d〜14dは、タイヤ空気圧の検出信号のデータが格納された送信フレームを、車体側受信機21〜24に送信するように構成されている。内蔵電池11e〜14eは、送信機11〜14の各構成要素に電源供給するものである。
図2に戻り、車体側受信機21〜24は、送信機11〜14から送信される送信フレームを受信する受信アンテナを備えており、各車輪1〜4にそれぞれ隣接した車体側部位に取り付けられる。より具体的には、車体側受信機21〜24は、車体側の各ホイールハウス50内に1つずつ取り付けられている。各車体側受信機21〜24は、それぞれ信号線60で車体側制御装置30と接続されている。そして、車体側受信機21〜24は、各送信機11〜14から送信される送信フレームを受信すると共に、その中に格納された検出信号に応じた電圧信号を車体側制御装置30に送信する。なお、各車体側受信機21〜24のそれぞれから車体側制御装置30への信号の送信は、図2のような有線式に限らず、無線式とすることもできる。
車体側制御装置30は、CPU、ROM、RAM、I/O等を備えた周知のマイクロコンピュータを用いることができ、ROM内に記憶されたプログラムに従って所定の処理を実行するようになっている。
車体側制御装置30は、送信機11〜14から送信されるタイヤ空気圧情報を、車体側受信機21〜24を介して受け取る。また、車体側側制御装置30は、例えば、車載バッテリ(図示せず)により給電され、各車体側受信機21〜24は車体側制御装置30から給電される。
表示装置40は、車体側制御装置30からの信号に基づいてユーザにタイヤ空気圧を報知するものであり、例えば、ナビゲーション装置の画面を用いて構成できる。
以下、図4を参照しながら、車輪側制御部11c〜14cにおける送信フレームの送信方法について説明する。
図4は、送信フレームを1つにした場合と複数に分割した場合の構成例を示した模式図である。図4(a)に示されるように、送信フレームを1つにした場合、その送信フレームを構成するデータのビット数が例えば100ビットという大きなものとなる。このため、送信フレームの送信に必要とされる時間が例えば10〔msec〕と長くなる。
これに対し、図4(b)に示されるように、例えば送信フレームをN個にパケット分割した場合、各送信フレームを構成するデータのビット数は例えばmビットとなる。この場合、複数に分割された各送信フレームのそれぞれに、パリティビットとパケットナンバーを示すビットが付されることになる。したがって、各送信フレームの合計ビット数は送信フレームを1つにした場合よりも大きくなるが、各送信フレームのビット数はそれよりも小さくなる。このため、各送信フレームの送信に必要とされる時間が例えば0.1×m〔msec〕と短くなる。
このように、送信フレームを複数に分割し、複数回の送信タイミングに分けて送信させることも可能になっている。
次に、図5を参照しながら、本実施形態のタイヤ空気圧監視システムの車輪側制御部11c〜14cによるタイヤ情報の送信制御について説明する。図5は、本実施形態におけるタイヤ空気圧監視システムの車輪側制御部11c〜14cのCPUがROMに格納されたプログラムに従って行う処理内容を示すフローチャートである。
まず、車輪側制御部11c〜14cは、温度センサ部11a〜14aおよび空気圧センサ部11b〜14bからの検出信号を受け取る(S100)。そして、空気圧センサ部11b〜14bから受け取った検出信号を送信フレーム内に格納する(S110)。
次に、タイヤ内の温度が所定温度以上であるか否かを判定する(S120)。車速とタイヤ温度とは相関関係があり、車速が速くなる程タイヤ温度が高温になる。このため、タイヤ内の温度が所定温度未満であった場合は(S120:NO)、車速が所定速度未満の低速であると推定できるので、送信フレームを第1の送信方法で車体側受信機21〜24に送信する(S130)。第1の送信方法では、送信フレームの長さを第1のデータ長とし、送信フレームの送信回数を第1の所定回数とする。具体的には、送信フレームを分割せずに1回で送信する。
一方、タイヤ内の温度が所定温度以上であった場合は(S120:YES)、車速が所定速度以上の高速であると推定でき、送信フレームを第2の送信方法で車体側受信機21〜24に送信する(S140)。第2の送信方法では、送信フレームの長さを第1のデータ長よりも短い第2のデータ長とし、送信フレームの送信回数を第1の所定回数よりも多い第2の送信回数とする。具体的には、送信フレームを複数にパケット分割し、分割した各送信フレームを複数回に分けて車体側受信機21〜24に送信する。
以上説明したように、本実施形態では、タイヤ内の温度が高い場合、送信フレームを複数に分割し、複数回に分けて車体側受信機21〜24に送信するようにしている。
タイヤ内の温度が所定温度以上のとき、つまり、車速が所定速度以上のときは、送信機11〜14が通信可能範囲に位置している時間が短いため、1つの送信フレームが長すぎると送信しきれなくなってしまうが、本実施形態のように、送信フレームを複数に分割してデータ長を短くし、複数回に分けて送信するようにすれば、各送信フレームの送信時間を短くすることができる。したがって、確実に送信機11〜14が送信した電波を車体側受信機21〜24で受信できるようにすることができる。
また、タイヤ内の温度が所定温度未満のとき、つまり、車速が所定速度未満のときは、送信機11〜14が通信可能範囲に位置している時間が長いため、車速が速いときよりも車体側受信機21〜24は送信機11〜14が送信した電波を受信しやすい。したがって、送信フレームを長くし、送信回数を少なくすることで、消費電力を低減できる。
(他の実施形態)
なお、上記実施形態では、タイヤ温度に基づいて送信フレームの長さと送信回数を変更したが、これに加えて、タイヤ温度が所定温度未満(車速が所定速度未満)の場合には、送信フレームの通信速度を第1の通信速度とし、タイヤ温度が所定値以上(車速が所定速度以上)の場合には、送信フレームの通信速度を第1の通信速度よりも速い第2の通信速度としてもよい。
なお、上記実施形態では、タイヤ温度に基づいて送信フレームの長さと送信回数を変更したが、これに加えて、タイヤ温度が所定温度未満(車速が所定速度未満)の場合には、送信フレームの通信速度を第1の通信速度とし、タイヤ温度が所定値以上(車速が所定速度以上)の場合には、送信フレームの通信速度を第1の通信速度よりも速い第2の通信速度としてもよい。
これにより、高速走行時には、車体側受信機21〜24における送信機11〜14から送信されるデータの受信率をより向上させることができ、低速走行時には、消費電力をより低減できる。
さらに、タイヤ温度が所定温度未満(車速が所定速度未満)の場合には、送信フレームの送信出力を第1の送信出力とし、タイヤ温度が所定値以上(車速が所定速度以上)の場合には、送信フレームの送信出力を第1の送信出力よりも強い第2の送信出力としてもよい。
これにより、高速走行時には、車体側受信機21〜24における送信機11〜14から送信されるデータの受信率をさらに向上させることができ、低速走行時には、消費電力をさらに低減できる。
また、上記実施形態では、タイヤ内部の温度が所定温度以上か否かにより、2段階の送信方法で送信フレームを車体側受信機21〜24に送信したが、複数の所定温度を設けて、複数段階の送信方法で送信フレームを送信するように構成してもよい。具体的には、送信フレームの分割数を複数に設定してもよい。また、通信速度および送信出力を複数段階にしてもよい。
1〜4…車輪、11〜14…送信機、11a〜14a…温度センサ(タイヤ温度検出手段)、11b〜14b…空気圧センサ(タイヤ空気圧検出手段)、11c〜14c…車輪側制御部、21〜24…車体側受信機、30…車体側制御部。
Claims (3)
- タイヤを備える各車輪(1〜4)のそれぞれに配置され、前記タイヤ内の温度を検出するタイヤ温度検出手段(11a〜14a)と、前記タイヤの空気圧を検出するタイヤ空気圧検出手段(11b〜14b)と、前記タイヤ空気圧検出手段(11b〜14b)の検出信号を信号処理し、前記検出信号を送信フレームに格納して送信する車輪側制御手段(11c〜14c)とを備える送信機(11〜14)と、
車体側に配置され、前記検出信号を受信可能な車体側受信手段(21〜24)と、前記検出信号に基づいて前記各車輪(1〜4)のそれぞれに備えられた前記タイヤの空気圧を求める車体側制御手段(30)とを備える受信機(21〜24、30)とを備え、
前記車輪側制御手段(11c〜14c)は、前記タイヤ温度検出手段(11a〜14a)により検出された前記タイヤ内の温度が所定温度未満の場合に、前記送信フレームの長さを第1のデータ長にして、前記送信フレームの送信回数を第1の所定回数とし、前記タイヤ温度検出手段(11a〜14a)により検出された前記タイヤ内の温度が前記所定温度以上の場合に、前記送信フレームの長さを前記第1のデータ長よりも短い第2のデータ長にして、前記送信フレームの送信回数を前記第1の所定回数よりも多い第2の所定回数とすることを特徴とするタイヤ空気圧監視システム。 - 前記車輪側制御手段(11c〜14c)は、前記タイヤ温度検出手段(11a〜14a)により検出された前記タイヤ内の温度が前記所定温度未満の場合に、前記送信フレームを第1の通信速度で送信し、前記タイヤ温度検出手段(11a〜14a)により検出された前記タイヤ内の温度が前記所定温度以上の場合に、前記送信フレームを前記第1の通信速度よりも速い第2の通信速度で送信することを特徴とする請求項1に記載のタイヤ空気圧監視システム。
- 前記車輪側制御手段(11c〜14c)は、前記タイヤ温度検出手段(11a〜14a)により検出された前記タイヤ内の温度が前記所定温度未満の場合に、前記送信フレームを第1の送信出力で送信し、前記タイヤ温度検出手段(11a〜14a)により検出された前記タイヤ内の温度が前記所定温度以上の場合に、前記送信フレームを前記第1の送信出力よりも強い第2の送信出力で送信することを特徴とする請求項1または2に記載のタイヤ空気圧監視システム。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004230918A JP2006044566A (ja) | 2004-08-06 | 2004-08-06 | タイヤ空気圧監視システム |
Applications Claiming Priority (1)
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Publication Number | Publication Date |
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Family
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Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2006044566A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2012171584A (ja) * | 2011-02-24 | 2012-09-10 | Tokai Rika Co Ltd | タイヤ空気圧監視システム |
JP2014218167A (ja) * | 2013-05-08 | 2014-11-20 | 株式会社デンソー | 通信システム、送信装置、受信装置 |
JP2016168968A (ja) * | 2015-03-13 | 2016-09-23 | 株式会社オートネットワーク技術研究所 | タイヤ空気圧監視システム及び車載無線機 |
-
2004
- 2004-08-06 JP JP2004230918A patent/JP2006044566A/ja active Pending
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