JP2006037721A - 燃料圧力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 内燃機関の運転状態に対応する目標燃圧を上回ったり下回ったりすることなく、速やかに実燃圧が目標燃圧になるように制御する。
【解決手段】 ＥＣＵは、車両の運転状態より算出したベース目標燃圧が６ＭＰａよりも小さいか否かを判断するステップ（Ｓ１０００）と、目標燃圧が車両の運転状態より算出したベース目標燃圧よりも大きいか否かを判断するステップ（Ｓ１１００）と、目標燃圧を、前回の目標燃圧−ΔＰとして設定するステップ（Ｓ１２００）と、車両の状態に応じて算出したベース目標燃圧を目標燃圧として設定するステップ（Ｓ１３００）とを含む、プログラムを実行する。
【選択図】 図４

Description

本発明は、燃料圧力制御装置に関し、特に、燃料圧力の制御時のアンダーシュートによる燃焼性の悪化を抑制する燃料圧力制御装置に関する。

ガソリンエンジンの燃焼室内に燃料を噴射するための燃料噴射弁（筒内噴射用インジェクタ）を備える筒内噴射型の直噴エンジンが公知である。筒内噴射用インジェクタを含む高圧燃料系統においては、高圧燃料ポンプで燃料圧力（以下、燃料圧力を燃圧と記載する。）が高められた燃料がデリバリパイプを介して筒内噴射用インジェクタに供給される。筒内噴射用インジェクタは、内燃機関の各気筒の燃焼室内に高圧燃料を噴射する。このような筒内噴射型のエンジンにおいて、アイドリング時等のエンジンの低負荷時には、燃圧を低下させて、燃料の噴射時間を長くすることにより、安定して燃料が噴射される。そのため、噴射した燃料を均質に燃焼させることができる。その結果、燃費の悪化を抑制することができる。このように、運転状態に応じて、高燃圧側および低燃圧側のいずれかになるように燃圧を制御する技術が以下に開示される。

たとえば、特開２００３−３０７１４９号公報（特許文献１）は、目標燃圧が急変した時の積分項の過補正を防止することにより、ポンプ吐出量またはポンプ圧送量、あるいはコモンレール内の燃圧が目標燃圧に到達した際のオーバーシュートまたはアンダーシュートを防止することのできる蓄圧式燃料噴射装置を開示する。この蓄圧式燃料噴射装置は、蓄圧容器内に高圧燃料を圧送する燃料供給ポンプと、印加される駆動電気量に応じて燃料供給ポンプより蓄圧容器へ圧送されるポンプ圧送量を調整する電磁弁と、蓄圧容器内の燃圧を検出する燃圧検出手段と、内燃機関の運転条件または運転状態に応じて目標燃圧を算出する燃圧決定手段と、比例積分制御または比例積分微分制御を用いて、燃圧検出手段によって検出される実燃圧と燃圧決定手段によって決定された目標燃圧との偏差から、目標燃圧に対応した物理量に対して必要となるフィードバック補正量を算出する補正量決定手段とを含む。蓄圧式燃料噴射装置は、少なくとも目標燃圧に対応した物理量とフィードバック補正量とを加算した値に対応した駆動電気量を電磁弁に印加して、燃料供給ポンプより吐出または圧送されるポンプ吐出量またはポンプ圧送量、あるいは蓄圧容器内の燃圧が目標燃圧と略一致するようにフィードバック制御する。この蓄圧式燃料噴射装置において、目標燃圧が急変した際に、フィードバック補正量の算出に用いる比例項または積分項の目標燃圧の変化量に制限が設けられる。

特許文献１に開示される蓄圧式燃料噴射装置によると、目標燃圧が急変した際、つまり前回の目標燃圧に対して今回の目標燃圧が急変した場合には、フィードバック補正量の算出に用いる比例項または積分項の目標燃圧の変化量に制限を設けたことにより、フィードバック補正量の算出に用いる比例項または積分項の過補正を防止することができる。それによって、燃圧変化成分だけで比例項または積分項を算出することができるので、比例項または積分項が目標燃圧変化成分を燃圧変化成分と誤認識することはない。したがって、燃料供給ポンプより吐出されるポンプ吐出量または燃料供給ポンプより圧送されるポンプ圧送量、あるいは蓄圧容器内の燃圧が目標燃圧に到達した際のオーバーシュートまたはアンダーシュートを防止することができる。
特開２００３−３０７１４９号公報

しかしながら、特許文献１に開示される蓄圧式燃料噴射装置において、目標燃圧の変化量を制限させることにより、オーバーシュートおよびアンダーシュートを防止しているため、実燃圧の変化は、緩やかになる。その結果、実燃圧が目標燃圧に到達するのに時間がかかるという問題がある。

また、筒内噴射型エンジンにおいて、アイドリング時に燃圧が低燃圧側に制御される際に、実燃圧がアイドリング時の運転状態に対応する目標燃圧を、アンダーシュートにより下回ると、燃圧の過度の低下により燃料がうまく霧化しないため、燃焼性が悪化するという問題がある。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、内燃機関の運転状態に対応する目標燃圧を上回ったり、下回ったりすることなく、速やかに実燃圧が目標燃圧になるように制御できる燃料圧力制御装置を提供することである。

第１の発明に係る燃料圧力制御装置は、内燃機関に供給される燃料の圧力を制御する。燃料圧力制御装置は、内燃機関に供給される燃料の圧力を可変とする可変手段と、燃料の圧力を検知するための検知手段と、内燃機関の運転状態に応じて、燃料の圧力の目標値を設定するための目標値設定手段と、検知される燃料の圧力と設定された目標値との間に、目標値に対応した中間目標値を設定するための設定手段と、中間目標値を目標値に段階的に近づけるための手段と、検知される燃料の圧力が中間目標値になるように、燃料の圧力と中間目標値との偏差に基づいて、可変手段を制御するための手段とを含む。

第１の発明によると、燃料圧力制御装置は、内燃機関（たとえば、筒内噴射型ガソリンエンジン）の運転状態に応じて、燃圧の目標値を設定する。燃料圧力制御装置は、検知される燃圧と、設定された目標値との間に、目標値に対応した中間目標値を設定する。燃料圧力制御装置は、中間目標値を目標値に段階的に近づける。燃料圧力制御装置は、検知される燃圧が中間目標値になるように、燃圧と中間目標値との偏差に基づいて、可変手段（たとえば、高圧燃料ポンプ）を制御する。これにより、たとえば燃圧を下げる場合には、制御された実燃圧が目標値を下回らないように中間目標値を設定するので、中間目標値に対して実燃圧がアンダーシュートするとしても、運転状態（たとえば、アイドリング状態）に応じて設定された目標値に対して、アンダーシュートすることなく実燃圧を制御することができる。そのため、実燃圧の過度の低下による燃焼性の悪化を抑制することができる。また、制御された実燃圧が運転状態に応じて設定された目標値を下回らないように中間目標値を設定しさえすればよく、目標燃圧の変化量は制限されない。そのため、実燃圧の変化は緩慢とならない。すなわち、燃圧を上げる場合には、オーバーシュートすることなく、燃圧を下げる場合には、アンダーシュートすることなく、実燃圧を速やかに目標値になるように制御することができる。したがって、内燃機関の運転状態に対応する目標燃圧を上回ったり、下回ったりすることなく、速やかに実燃圧が目標燃圧になるように制御できる燃料圧力制御装置を提供することができる。

第２の発明に係る燃料圧力制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、設定手段は、燃料の圧力が運転状態に応じて変化する際に、制御された燃料の圧力が、検知される燃料の圧力と目標値との範囲内になるように、中間目標値を設定するための手段を含む。

第２の発明によると、設定手段は、燃圧が運転状態に応じて変化する際に、制御された燃圧が、検知される燃圧と目標値との範囲内になるように、中間目標値を設定する。これにより、たとえば燃圧を下げる場合には、実燃圧が運転状態（たとえば、アイドリング状態）に応じて設定された目標値を下回らないように中間目標値を設定しさえすればよく、目標燃圧の変化量は制限されない。そのため、実燃圧の変化は緩慢とならない。すなわち、実燃圧を速やかに目標値になるように制御することができる。

第３の発明に係る燃料圧力制御装置は、第１または２の発明の構成に加えて、内燃機関の運転状態がアイドリング状態であるか否かを判定するための判定手段をさらに含む。目標値設定手段は、判定された運転状態がアイドリング状態であると、アイドリング状態以外の運転状態における目標値よりも低い目標値を設定するための手段を含む。

第３の発明によると、燃料圧力制御装置は、内燃機関（たとえば、筒内噴射型ガソリンエンジン）の運転状態がアイドリング状態であるか否かを判定する。目標値設定手段は、判定された運転状態がアイドリング状態であると、アイドリング状態以外の運転状態における目標値よりも低い目標値を設定する。これにより、アイドリング時においては、燃料圧力を低下させて燃料を噴射する時間を長くすることにより、燃料が均質に燃焼して、燃料消費量を低減することができる。また、燃圧を低下させる際には、設定された目標値を下回らないように、フィードバック制御することにより、アイドリング状態における燃焼性の悪化を抑制することができる。

第４の発明に係る燃料圧力制御装置においては、第３の発明の構成に加えて、判定手段は、内燃機関に設けられるスロットル弁が予め定められた開度以下になると、運転状態がアイドリング状態であると判定するための手段を含む。

第４の発明によると、判定手段は、内燃機関（たとえば、筒内噴射型ガソリンエンジン）に設けられるスロットル弁が予め定められた開度以下になると、運転状態がアイドリング状態であると判定する。これにより、内燃機関（たとえば、筒内噴射型ガソリンエンジン）がアイドリング状態であるか否かを判定することができる。

第５の発明に係る燃料圧力制御装置においては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、内燃機関は、筒内噴射型のガソリンエンジンである。

第５の発明によると、筒内噴射型のガソリンエンジンに本発明を適用することにより、運転状態がアイドリング状態であるときにおいて、実燃圧を低下させる際に、実燃圧が目標値を下回らないようにフィードバック制御することにより、燃焼性の悪化を抑制することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態に係る燃料圧力制御装置について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。

図１に、本発明の実施の形態に係る燃料圧力制御装置であるＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００で制御されるエンジン２００の燃料供給システム３００を示す。このエンジン２００は、直列４気筒の筒内噴射型ガソリンエンジンであって、各気筒の筒内に燃料を噴射する筒内噴射用インジェクタ１２４を有する。なお、本発明において、エンジン２００は、筒内噴射型ガソリンエンジンであれば、特に限定されるものではない。たとえば、他の形式の筒内噴射型ガソリンエンジンであってもよい。さらには、コモンディーゼルエンジンでもよい。

エンジン２００には、インテークマニホールド２０２が設けられている。インテークマニホールド２０２は、吸気通路２０４を介してエアクリーナ（図示せず）に接続される。吸気通路２０４の途中には、吸入空気量を調節するスロットル弁２０６が設けられる。スロットル弁２０６は、スロットルモータ（図示せず）により駆動させられる。スロットル弁２０６の開度は、スロットルポジションセンサ２０８により検知される。スロットルポジションセンサ２０８により検知されたスロットル弁２０６のスロットル開度は、ＥＣＵ１００に出力される。

一方、燃料供給システム３００は、フューエルタンク１０２に設けられ、低圧（プレッシャーレギュレータ圧力である４００ｋＰａ程度）の吐出圧で燃料を供給するフィードポンプ（図示せず）と、カム１１４により駆動される高圧燃料ポンプ１０８と、筒内噴射用インジェクタ１２４に高圧燃料を供給するための高圧デリバリパイプ１２２と、高圧デリバリパイプ１２２に設けられた４個の筒内噴射用インジェクタ１２４とから構成される。

フューエルタンク１０２のフィードポンプの吐出口は、燃料供給パイプ１０４に接続される。燃料供給パイプ１０４は、高圧燃料ポンプ１０８に接続される。高圧燃料ポンプ１０８の入口の手前には、パルセーションダンパ１０６が設けられ、燃料脈動の低減を図っている。

高圧燃料ポンプ１０８の吐出口は、高圧デリバリ連通パイプ１２０に接続され、高圧デリバリ連通パイプ１２０は、高圧デリバリパイプ１２２に接続される。高圧デリバリパイプ１２２に設けられたリリーフバルブ１２６は、高圧デリバリリターンパイプ１２８を介してフューエルタンク１０２に接続される。

高圧燃料ポンプ１０８は、カム１１４で駆動され上下に摺動するポンププランジャー１１０と、電磁スピル弁１１２と、チェックバルブ１１６とを主な構成部品としている。高圧燃料ポンプ１０８は、図２に示すように、カムシャフト１１４の回転に応じて、上下に摺動するポンププランジャー１１０のリフト量に応じて、電磁スピル弁１１２の開閉を制御することにより、高圧デリバリ連通パイプ１２０に供給される燃料量を制御することができる。

図３（Ａ）に示すように、カム１１４によりポンププランジャー１１０が下方向に移動しているときであって電磁スピル弁１１２が開いているときに燃料が導入され（吸い込まれ）、カム１１４によりポンププランジャー１１０が上方向に移動しているときに電磁スピル弁１１２を閉じるタイミングを変更して、高圧燃料ポンプ１０８から吐出される燃料量を制御する。

図３（Ｂ）および図３（Ｃ）に示すように、ポンププランジャー１１０が上方向に移動している加圧行程中における電磁スピル弁１１２を閉じる時期が早いほど多くの燃料が吐出され、遅いほど少ない量の燃料が吐出される。この最も多い燃料量が吐出される場合の電磁スピル弁１１２の駆動デューティを１００％とし、最も少ない燃料量が吐出される場合の電磁スピル弁１１２の駆動デューティを０％としている。

なお、電磁スピル弁１１２の駆動デューティが０％の場合には、電磁スピル弁１１２は閉じることなく開いたままの状態になり、カム１１４が回転している限り（エンジンが回転している限り）ポンププランジャー１１０は上下方向に摺動するが、電磁スピル弁１１２が閉じないので、燃料は加圧されない。

加圧された燃料は、チェックバルブ（設定圧６０ｋＰａ程度）１１６を押し開けて高圧デリバリ連通パイプ１２０を介して高圧デリバリパイプ１２２へ圧送される。このとき、高圧デリバリパイプ１２２に設けられた燃圧センサ１３０により燃圧が検知される。

ＥＣＵ１００は、電磁スピル弁１１２の開閉を制御して、燃圧が目標値になるように制御する。すなわち、ＥＣＵ１００は、燃圧センサ１３０により検知される実燃圧と、エンジン２００の運転状態に応じて設定される目標値との偏差に基づいて、実燃圧が目標値になるようにフィードバック制御する。

運転状態とは、たとえば、車両の走行状態あるいは、車速が予め定められた速度以下のアイドリング状態である。筒内噴射型ガソリンエンジンにおいては、アイドリング状態においては、燃圧を走行状態における燃圧よりも低下させる。これは、燃圧を低下させて、燃料の噴射時間を長くすることにより、安定して燃料が噴射されるためである。そのため、燃料の燃焼が均一化して、燃料の消費を抑制することができる。車両の運転状態がアイドリング状態であると判定されると、ＥＣＵ１００は、燃圧の目標値を走行状態における燃圧の目標値よりも低い値に設定する。アイドリング状態における燃圧の目標値は、本実施の形態において、たとえば、４ＭＰａ程度である。一方、走行状態における燃圧の目標値は、本実施の形態において、たとえば、１２ＭＰａ程度である。

また、運転状態がアイドリング状態であるか否かは、スロットルポジションセンサ２０８から出力されるスロットル開度が予め定められた開度以下であるか否かにより判定される。すなわち、スロットルポジションセンサ２０８から出力されるスロットル開度が予め定められた開度以下であると、ＥＣＵ１００は、エンジン２００の運転状態がアイドリング状態であると判定する。

このように、ＥＣＵ１００は、エンジン２００の運転状態がアイドリング状態であると判定すると、燃圧の目標値を１２ＭＰａから４ＭＰａへと変更する。このとき、ＥＣＵ１００は、燃圧センサ１３０により検知される燃圧と、設定された燃圧の目標値との偏差に基づいて、検知される燃圧が目標値となるようにフィードバック制御する。フィードバック制御は、本実施の形態において、たとえば、フォワード比例積分（ＦＰＩ）制御であるが特にこれに限定されるものではない。たとえば、フィードバック制御は、比例積分（ＰＩ）制御でもよいし、比例積分微分（ＰＩＤ）制御であってもよい。フィードバック制御については、公知の技術を用いればよいため、ここでは特に詳細に説明しない。

ここで、実燃圧をアイドリング状態に対応する目標値４ＭＰａになるようにフィードバック制御すると、制御された燃圧が目標値４ＭＰａに対してアンダーシュートする場合がある。実燃圧が４ＭＰａを下回ると、燃料がうまく霧化しないため、噴射された燃料の燃焼性が悪化する場合がある。本発明においては、ＥＣＵ１００が、検知される燃圧と設定された目標値との間に、目標値に対応した中間目標値を設定することを特徴とする。

具体的には、ＥＣＵ１００は、予め定められた時間間隔毎に燃圧センサ１３０により検知される燃圧と目標燃圧との偏差に基づいて、高圧燃料ポンプ１０８からの供給すべき燃料量を計算して、筒内噴射用インジェクタ１２４内の燃圧が目標燃圧になるようにフィードバック制御している。本実施の形態に係る燃料圧力制御装置であるＥＣＵ１００は、エンジン２００がアイドリング状態であると判定すると、アイドリング状態に切り換わった直後の計算において、目標燃圧を中間目標値６ＭＰａに設定する。ＥＣＵ１００は、中間目標値を、予め定められた時間間隔毎に計算する都度、段階的にアイドリング状態に対応する燃圧の目標値４ＭＰａに近づける。ＥＣＵ１００は、検知される燃圧が中間目標値になるように、燃圧と中間目標値との偏差に基づいて、高圧燃料ポンプ１０８を制御する。なお、中間目標値は、制御される燃圧が、検知される燃圧とアイドリング状態に対応する燃圧の目標値４ＭＰａとの範囲内になるように設定される値であれば特に６ＭＰａに限定されるものではない。

以下、図４を参照して、本実施の形態に係る燃料圧力制御装置であるＥＣＵ１００で実行される、燃圧の目標値を設定するプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと記載する。）１０００にて、ＥＣＵ１００は、車両の運転状態より算出したベース目標燃圧が６ＭＰａよりも小さいか否かを判断する。ベース目標燃圧が６ＭＰａより小さいと（Ｓ１０００にてＹＥＳ）、処理はＳ１１００に移される。もしそうでないと（Ｓ１０００にてＮＯ）、処理はＳ１３００に移される。「ベース目標燃圧」は、車両の運転状態により算出される目標燃圧であって、たとえば、アイドリング状態検知信号がオフとなるアイドリング状態以外の運転状態においては、ベース目標燃圧は、Ｐ（１）（１２ＭＰａ程度）に設定される。また、アイドリング状態検知信号がオンとなるアイドリング状態であれば、ベース目標燃圧は、Ｐ（１）よりも低いＰ（２）（４ＭＰａ程度）に設定される。また、本発明において、アイドリング状態検知信号がオフからオンに切り換わった直後の計算において、ＥＣＵ１００は、ベース目標燃圧を、Ｐ（１）とＰ（２）との間の中間目標値であるＰ（３）（６ＭＰａ程度）に設定する。

Ｓ１１００にて、ＥＣＵ１００は、目標燃圧が車両の運転状態より算出したベース目標燃圧よりも大きいか否かを判断する。目標燃圧がベース目標燃圧よりも大きいと（Ｓ１１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１２００に移される。もしそうでないと（Ｓ１１００にてＮＯ）、処理はＳ１３００に移される。

Ｓ１２００にて、ＥＣＵ１００は、目標燃圧を、前回の目標燃圧−ΔＰとして設定する。ここで、「ΔＰ」は、目標燃圧をベース目標燃圧に段階的に近づけるときの、予め定められた時間間隔毎の「目標燃圧の変化量」として設定される値であり、特に限定される値ではない。「ΔＰ」は、予め定められた時間間隔に基づいて、実験的に算出される値である。Ｓ１３００にて、ＥＣＵ１００は、車両の状態に応じて算出したベース目標燃圧を目標燃圧として設定する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る燃料圧力制御装置であるＥＣＵ１００の動作について図５を参照して説明する。

図５（Ａ）に示すように、時間Ｔ（０）において、車両が走行状態等のアイドリング状態ではないと、アイドリング状態検知信号はオフである。このとき、エンジン２００は、アイドリング状態ではないため、ベース目標燃圧は、Ｐ（１）に設定される。そのため、運転状態により算出したベース目標燃圧Ｐ（１）は、６ＭＰａよりも小さくないため（Ｓ１０００にてＮＯ）、Ｐ（１）が目標燃圧として設定される（Ｓ１３００）。

時間Ｔ（１）において、車速が予め定められた速度以下となり、運転者がアクセルペダルを戻す等の操作に応じて、スロットルポジションセンサ２０８によりスロットル開度が予め定められた開度以下であると検知されると、エンジン２００の運転状態がアイドル状態であると判定される。このとき、アイドリング状態検知信号はオンに切り換わる。アイドリング状態検知信号がオフからオンに切り換わった直後の計算において、図５（Ｂ）に示すように、ベース目標燃圧は、Ｐ（１）とＰ（２）との間の中間目標値であるＰ（３）に設定される。このとき、運転状態により算出したベース目標燃圧は、６ＭＰａよりも大きいので（Ｓ１０００にてＮＯ）、Ｐ（３）が目標燃圧として設定される（Ｓ１３００）。そして、予め定められた時間間隔後の次の計算においては、ベース目標燃圧は、Ｐ（２）に設定される。ベース目標燃圧Ｐ（２）は、６ＭＰａよりも小さい（Ｓ１０００にてＹＥＳ）。このとき、前回の目標燃圧は、Ｐ（３）であり、ベース目標燃圧Ｐ（１）よりも大きいため（Ｓ１１００にてＹＥＳ）、目標燃圧は、Ｐ（３）−ΔＰとして設定される。以後の計算において、予め定められた時間間隔毎に目標燃圧は、ΔＰずつＰ（２）に近づけられる。

時間Ｔ（２）においては、ベース目標燃圧Ｐ（２）であるが（Ｓ１０００にてＹＥＳ）目標燃圧は、ベース目標燃圧Ｐ（２）よりも大きくないと（Ｓ１１００にてＮＯ）、ベース目標燃圧Ｐ（２）が目標燃圧として設定される（Ｓ１３００）。

このとき、時間Ｔ（１）から時間Ｔ（２）までの期間において、実燃圧は、目標燃圧に対してアンダーシュートするとしても、ベース目標燃圧Ｐ（２）を下回らないように制御される。

一方、アイドリング状態検知信号がオフからオンに切り換わると、目標燃圧をＰ（１）からＰ（２）に設定して、実燃圧をフィードバック制御すると、図５（Ｃ）に示すように、目標燃圧Ｐ（２）に対してアンダーシュートするため、実燃圧が時間Ｔ（１）から時間Ｔ（２）の期間でＰ（２）を下回る場合がある。

以上のようにして、本実施の形態に係る燃料圧力制御装置によると、中間目標値に対して実燃圧がアンダーシュートするとしても、運転状態（アイドリング状態）に応じて設定された目標値Ｐ（２）に対して、アンダーシュートすることなく実燃圧を制御することができる。制御された実燃圧が目標値Ｐ（２）を下回らないように中間目標値Ｐ（３）を設定するので、実燃圧の低下による燃焼性の悪化を抑制することができる。また、制御された実燃圧が運転状態に応じて設定された目標値Ｐ（２）を下回らないように中間目標値Ｐ（３）を設定しさえすればよく、目標燃圧の変化量は制限されない。そのため、実燃圧の変化は緩慢とならない。すなわち、実燃圧を速やかに目標値Ｐ（２）になるように制御することができる。したがって、エンジンの運転状態に対応する目標燃圧を下回ることなく、速やかに実燃圧が目標燃圧になるように制御できる燃料圧力制御装置を提供することができる。

なお、本実施の形態において、実燃圧を下げる場合に、目標値を下回ることなく、すなわち、目標値に対してアンダーシュートすることなく実燃圧を制御することについて説明したが、実燃圧を上げる場合においても、実燃圧を下げる場合と同様に中間目標値を設定してもよい。このようにすると、目標値を上回ったりすることなく、すなわち、目標値に対してオーバーシュートすることなく実燃圧を制御することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本実施の形態に係る燃料圧力制御装置であるＥＣＵを含む燃料供給システムを示す図である。 本実施の形態において、高圧燃料ポンプの制御経過を示す図である。 本実施の形態において、高圧燃料ポンプの作動経過を示す図である。 本実施の形態に係る燃料圧力制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本実施の形態に係る燃料圧力制御装置であるＥＣＵの動作を示すタイミングチャートである。

符号の説明

１００ ＥＣＵ、２００ エンジン、２０２ インテークマニホールド、２０４ 吸気通路、２０６ スロットル弁、２０８ スロットルポジションセンサ、１０２ フューエルタンク、１０４ 燃料供給パイプ、１０６ パルセーションダンパ、１０８ 高圧燃料ポンプ、１１０ ポンププランジャー、１１２ 電磁スピル弁、１１４ カム、１１６ チェックバルブ、１２０ 高圧デリバリ連通パイプ、１２２ 高圧デリバリパイプ、１２４ 筒内噴射用インジェクタ、１２６ リリーフバルブ、１２８ 高圧デリバリリターンパイプ、１３０ 燃圧センサ、３００ 燃料供給システム。

Claims (5)

1. 内燃機関に供給される燃料の圧力を制御する燃料圧力制御装置であって、
   前記内燃機関に供給される燃料の圧力を可変とする可変手段と、
   前記燃料の圧力を検知するための検知手段と、
   前記内燃機関の運転状態に応じて、前記燃料の圧力の目標値を設定するための目標値設定手段と、
   前記検知される燃料の圧力と前記設定された目標値との間に、前記目標値に対応した中間目標値を設定するための設定手段と、
   前記中間目標値を前記目標値に段階的に近づけるための手段と、
   前記検知される燃料の圧力が前記中間目標値になるように、前記燃料の圧力と前記中間目標値との偏差に基づいて、前記可変手段を制御するための手段とを含む、燃料圧力制御装置。
2. 前記設定手段は、前記燃料の圧力が前記運転状態に応じて変化する際に、前記制御された燃料の圧力が、前記検知される燃料の圧力と前記目標値との範囲内になるように、前記中間目標値を設定するための手段を含む、請求項１に記載の燃料圧力制御装置。
3. 前記燃料圧力制御装置は、前記内燃機関の運転状態がアイドリング状態であるか否かを判定するための判定手段をさらに含み、
   前記目標値設定手段は、前記判定された運転状態がアイドリング状態であると、前記アイドリング状態以外の運転状態における目標値よりも低い目標値を設定するための手段を含む、請求項１または２に記載の燃料圧力制御装置。
4. 前記判定手段は、前記内燃機関に設けられるスロットル弁が予め定められた開度以下になると、前記運転状態が前記アイドリング状態であると判定するための手段を含む、請求項３に記載の燃料圧力制御装置。
5. 前記内燃機関は、筒内噴射型のガソリンエンジンである、請求項１〜４のいずれかに記載の燃料圧力制御装置。

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