JP2006027552A

JP2006027552A - Rigidity controlling mechanism of suspension device

Info

Publication number: JP2006027552A
Application number: JP2004212807A
Authority: JP
Inventors: Shinsuke Fujishima; 信介藤嶋; Kenta Kubota; 賢太窪田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2004-07-21
Filing date: 2004-07-21
Publication date: 2006-02-02

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To improve applicability by making it possible to continuously control rigidity of a suspension device including roll rigidity and suspension rigidity. <P>SOLUTION: A rigidity controlling mechanism 1 is interposed on a separated end part 3c of torsion bar parts 3a, 3b by separating a torsion bar 3 into the torsion bar parts 3a, 3b. This mechanism 1 is furnished with a holder 6 fitted on a separated end part of the parts 3a, 3b and the holder is rigidly connected to the part 3b and made rotattable relative to the parts 3a. A plate spring 7 extending radially outward is projected to the separated end part of the part 3a and it is projected from an opening 6a of the holder 6. A pair of rollers 8 (only one of them can be seen) to be engaged with the plate spring 7 is provided around an axis of the parts 3a, 3b and both ends of these rollers are supported by supports 10, 11 free to rotate. Rods 14, 15 along both side edges of the plate spring 7 are projected to the holder 6, the supports 10, 11 are fitted on these rods 14, 15 free to control position in the rod axial direction and this positional control is performed by motors 20, 21. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、車輪を車体に懸架するサスペンション装置の、ロール剛性やサスペンション剛性などの剛性を制御する機構に関するものである。 The present invention relates to a mechanism for controlling rigidity such as roll rigidity and suspension rigidity of a suspension device that suspends wheels on a vehicle body.

サスペンション装置の剛性制御機構としては従来、特許文献１に記載のようなスタビライザ用のロール剛性制御機構が提案されている。
この機構は、スタビライザコンロッドの軸線方向中間部に、凹形状とそれに連なる傾斜案内面とよりなる横溝を設け、スタビライザコンロッドと直交する方向に進退可能にロック部材を設け、このロック部材を進退により上記の横溝に係合させたり、この係合を解除することで、スタビライザ効果（ロール剛性）を発生させるようにしたり、スタビライザ効果（ロール剛性）が発生しないようにするものである。
特開平 05-032115 号公報 As a stiffness control mechanism of a suspension device, a roll stiffness control mechanism for a stabilizer as described in Patent Document 1 has been proposed.
In this mechanism, a lateral groove comprising a concave shape and an inclined guide surface connected to the concave shape is provided in an intermediate portion in the axial direction of the stabilizer connecting rod, and a lock member is provided so as to be able to advance and retract in a direction orthogonal to the stabilizer connecting rod. By engaging or disengaging the horizontal groove, a stabilizer effect (roll rigidity) is generated, or a stabilizer effect (roll rigidity) is not generated.
JP 05-032115

しかし、上記したように従来のサスペンション装置の剛性制御機構にあっては、ロール剛性を無しとするか、有りとするかのON,OFF的な制御しか行うことができず、ロール剛性を連続的に制御する必要がある時にこの要求を満足させることができない。 However, as described above, in the rigidity control mechanism of the conventional suspension device, only the ON / OFF control of whether or not the roll rigidity is present can be performed, and the roll rigidity is continuously increased. This requirement cannot be met when it needs to be controlled.

本発明は、上記のロール剛性に限らず、これやバウンド・リバウンド方向に関するサスペンション剛性などのサスペンション装置に係わる剛性を連続的に制御し得るようなサスペンション装置の剛性制御機構を提案し、もって従来装置の上記問題を解消することを目的とする。 The present invention proposes a stiffness control mechanism for a suspension device that can continuously control the stiffness related to the suspension device, such as the suspension stiffness in the bound and rebound directions, in addition to the roll stiffness described above, and thus a conventional device. The purpose is to solve the above problems.

この目的のため、本発明によるサスペンション装置の剛性制御機構は、請求項１に記載のごとく、
サスペンションストロークに伴って相対回転される相対回転メンバの一方に、前記相対回転の回転軸線に関し径方向へ延在するバネ材の延在方向一端を固着し、他方の相対回転メンバに、前記相対回転軸線周りにおいて前記バネ材と係合するブロック部材を設け、
該ブロック部材を前記バネ材に対し、前記相対回転軸線の径方向へ位置制御可能に構成したことを特徴とするものである。 For this purpose, the rigidity control mechanism of the suspension device according to the present invention is as described in claim 1,
One end of the spring member extending in the radial direction with respect to the rotation axis of the relative rotation is fixed to one of the relative rotation members that are relatively rotated in accordance with the suspension stroke, and the relative rotation is fixed to the other relative rotation member. A block member that engages with the spring material around the axis is provided,
The block member is configured to be position-controllable in the radial direction of the relative rotation axis with respect to the spring material.

かかる本発明によるサスペンション装置の剛性制御機構によれば、バネ材が延在方向一端を一方の相対回転メンバに固着されると共に、他方の相対回転メンバに設けられたブロック部材により、前記延在方向の制御された位置を拘束されていることから、
バネ材は、サスペンションストロークに伴う相対回転時に前記の固着端および拘束位置間において弾性変形されることとなり、その弾性反力でサスペンション装置の剛性を提供することができる。
そして、ブロック部材を相対回転軸線に対し径方向へ位置制御可能に構成したから、この位置制御により、上記の弾性変形をもたらすバネ材の有効アーム長、従って有効バネ定数を連続的に変化させることができ、サスペンション装置の剛性を連続的に制御することが可能である。
よって、サスペンション装置の剛性を連続的に制御する必要がある時にもこの要求を十分に満足させることができる。 According to the rigidity control mechanism of the suspension device according to the present invention, the spring material is fixed to one relative rotating member at one end in the extending direction, and the extending direction by the block member provided on the other relative rotating member. Since the controlled position of
The spring material is elastically deformed between the fixed end and the restraining position at the time of relative rotation accompanying the suspension stroke, and the rigidity of the suspension device can be provided by the elastic reaction force.
Since the position of the block member can be controlled in the radial direction with respect to the relative rotation axis, the effective arm length of the spring material that brings about the elastic deformation, and thus the effective spring constant can be continuously changed by this position control. It is possible to continuously control the rigidity of the suspension device.
Therefore, this requirement can be fully satisfied even when it is necessary to continuously control the rigidity of the suspension device.

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図1〜図５は、本発明の一実施例になる剛性制御機構１を具えたスタビライザ２を示し、このスタビライザ２は全体を図１に示すように、図示せざる左右輪サスペンションメンバ間に架設された車両幅方向に延在するトーションバー３で構成する。
トーションバー３は中程の２箇所を図示しないブッシュを介してブラケット４，５により車体に回転自在に取り付け、両端へサスペンションストローク（左右輪のバウンド、リバウンド）に伴う矢印方向の上下動を入力されるとき中程を捻られ、その捻り反力でサスペンション装置のロール剛性を決定することができる。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail based on examples shown in the drawings.
1 to 5 show a stabilizer 2 provided with a rigidity control mechanism 1 according to an embodiment of the present invention. The stabilizer 2 is installed between left and right wheel suspension members (not shown) as shown in FIG. The torsion bar 3 extends in the vehicle width direction.
The torsion bar 3 is rotatably attached to the vehicle body by brackets 4 and 5 via bushes (not shown) in the middle, and up and down movements in the direction of the arrow accompanying suspension strokes (both left and right wheels bounce and rebound) are input to both ends. The roll stiffness of the suspension device can be determined by the twisting reaction force.

このロール剛性を連続的に制御可能にするため本実施例においては、図２に明示するごとく、トーションバー３を上記のように捻られる中程においてトーションバー部分3aおよび3bに分断し、分断箇所3cにおけるトーションバー部分3aおよび3bの突き合わせ端部に、剛性制御機構１を成す筒状のホルダー６を嵌合する。
この筒状ホルダー６を、一方のトーションバー部分3aに対しては回転自在に嵌合するが、他方のトーションバー部分3bに対してはセレーション嵌合などにより剛結合し、トーションバー部分3a,3bの突き合わせ端部を相互に同心に保って相対回転可能にする。 In order to make this roll rigidity continuously controllable, in this embodiment, as clearly shown in FIG. 2, the torsion bar 3 is divided into torsion bar portions 3a and 3b in the middle of being twisted as described above. A cylindrical holder 6 constituting the rigidity control mechanism 1 is fitted to the butted ends of the torsion bar portions 3a and 3b in 3c.
The cylindrical holder 6 is rotatably fitted to one torsion bar portion 3a, but is rigidly coupled to the other torsion bar portion 3b by serration fitting or the like, and the torsion bar portions 3a, 3b The butted ends of the two are kept concentric with each other so that they can rotate relative to each other.

かくてトーションバー部分3a,3bは、左右輪のサスペンションメンバの逆相サスペンションストロークに伴って相対回転する相対回転メンバを構成するが、一方の相対回転メンバを成すトーションバー部分3aには分断箇所3cにおける端部において、径方向外方へ延在するバネ材としての板バネ７を突設する。
他方の相対回転メンバを成すトーションバー部分3bと共に回転する筒状ホルダー６には、板バネ７が貫通して突出する筒壁開口6aを形成し、この筒壁開口6aは板バネ７との関連においてトーションバー部分3a,3bの上記相対回転を許容する大きさの矩形とする。 Thus, the torsion bar portions 3a and 3b constitute a relative rotating member that rotates relative to the opposite-phase suspension stroke of the left and right wheel suspension members, but the torsion bar portion 3a that constitutes one of the relative rotating members has a dividing portion 3c. A leaf spring 7 as a spring material extending radially outward is projected from the end of the plate.
The cylindrical holder 6 that rotates together with the torsion bar portion 3b that forms the other relative rotating member is formed with a cylindrical wall opening 6a through which the plate spring 7 penetrates, and this cylindrical wall opening 6a is related to the plate spring 7. In FIG. 4, the torsion bar portions 3a and 3b are assumed to have a rectangular size that allows the relative rotation.

トーションバー部分3a,3bの相対回転軸線周りにおいて板バネ７と係合するブロック部材としての一対のローラ８，９を図３に示すように設け、これらローラ８，９の両端をそれぞれ、共通なローラサポート10,11に軸受12,13を介して回転自在に支持する。
ローラ８，９には更に、図４にも示すごとく、その外周に弾性材8a,9aを巻装し、板バネ７をその両側から弾性的に挟むようになす。 As shown in FIG. 3, a pair of rollers 8 and 9 are provided as block members that engage with the leaf springs 7 around the relative rotational axes of the torsion bar portions 3a and 3b, and both ends of these rollers 8 and 9 are common to each other. The roller supports 10 and 11 are rotatably supported via bearings 12 and 13.
Further, as shown in FIG. 4, elastic members 8a and 9a are wound around the rollers 8 and 9 so that the leaf spring 7 is elastically sandwiched from both sides.

図２に示すように筒状ホルダー６の外周壁には、板バネ７の両側縁にそれぞれ沿うようガイドロッド14,15を突設し、これらガイドロッド14,15にそれぞれ上記のローラサポート10,11をロッド軸線方向へ位置制御可能に嵌合する。
これがため図３および図５に明示するごとく、ローラサポート10,11およびガイドロッド14,15間の嵌合部にそれぞれナットメンバ16,17を介在させ、これらナットメンバ16,17を、ガイドロッド14,15に対しては該ガイドロッド14,15上へボールスクリュー18,19を介して螺合し、ローラサポート10,11に対してはこれらローラサポート10,11内に回転自在に配置する。 As shown in FIG. 2, guide rods 14 and 15 are provided on the outer peripheral wall of the cylindrical holder 6 so as to extend along the both side edges of the leaf spring 7, respectively. 11 is fitted in the rod axis direction so that the position can be controlled.
Therefore, as clearly shown in FIGS. 3 and 5, nut members 16 and 17 are interposed in the fitting portions between the roller supports 10 and 11 and the guide rods 14 and 15, respectively. And 15 are screwed onto the guide rods 14 and 15 via ball screws 18 and 19, and the roller supports 10 and 11 are rotatably arranged in these roller supports 10 and 11.

そして図２および図５に示すごとく、ローラサポート10,11にモータ20,21を設け、これらモータ20,21の図示せざる出力軸にナットメンバ16,17を結合して、ナットメンバ16,17をローラサポート10,11内で回転駆動し得るようになす。
ナットメンバ16,17は、かかる回転駆動によりガイドロッド14,15上をネジ作用によりロッド軸線方向に進退され、ローラサポート10,11を同方向に位置制御することができる。 2 and 5, the roller supports 10 and 11 are provided with motors 20 and 21, and nut members 16 and 17 are coupled to output shafts (not shown) of the motors 20 and 21 so that the nut members 16, 17 are connected. Can be driven to rotate within the roller supports 10 and 11.
The nut members 16 and 17 are advanced and retracted on the guide rods 14 and 15 by the screw action in the rod axis direction by such rotational driving, and the position of the roller supports 10 and 11 can be controlled in the same direction.

上記の構成とした剛性制御機構１の作用を次に説明する。
左右輪サスペンションストロークに位相ずれを生ずると、トーションバー部分3a,3bが相対回転しようとする。
この相対回転が板バネ７とローラ８，９との相互干渉により阻止され、板バネ７が、トーションバー部分3aとの結合端およびローラ８，９による拘束箇所間において弾性変形され、この時の弾性反力でサスペンション装置のロール剛性を提供することができる。 Next, the operation of the rigidity control mechanism 1 configured as described above will be described.
When a phase shift occurs in the left and right wheel suspension strokes, the torsion bar portions 3a and 3b tend to rotate relative to each other.
This relative rotation is prevented by mutual interference between the leaf spring 7 and the rollers 8 and 9, and the leaf spring 7 is elastically deformed between the coupling end with the torsion bar portion 3a and the constrained portions by the rollers 8 and 9. The roll rigidity of the suspension device can be provided by the elastic reaction force.

ロール剛性の制御に当たっては、モータ20,21を同期して同方向へ同じ回転角度だけ回転駆動させる。
これによりローラサポート10,11がガイドロッド14,15上を、同期して同じ距離だけ、トーションバー部分3a,3bの軸線から遠ざかる方向、または、これに接近する方向へ変位し、ローラ８，９をトーションバー部分3a,3bの軸線に対し径方向へ位置制御することができる。 In controlling the roll rigidity, the motors 20 and 21 are synchronously driven in the same direction by the same rotation angle.
As a result, the roller supports 10 and 11 are displaced on the guide rods 14 and 15 synchronously by the same distance in a direction away from or close to the axis of the torsion bar portions 3a and 3b. Can be controlled in the radial direction with respect to the axis of the torsion bar portions 3a, 3b.

かかるローラ８，９の位置制御により、上記の弾性変形をもたらす板バネ７の有効アーム長、従って有効バネ定数を連続的に変化させることができ、サスペンション装置のロール剛性を連続的に制御し得て、ロール剛性を連続的に制御する必要がある時にもこの要求を十分に満足させることができる。
ちなみに、ローラ８，９がトーションバー部分3a,3bの軸線から遠ざかるにつれ、板バネ７の有効アーム長が長くなって有効バネ定数が低下し、サスペンション装置のロール剛性を低下させることができ、ローラ８，９がトーションバー部分3a,3bの軸線に接近するにつれ、板バネ７の有効アーム長が短くなって有効バネ定数が高くなり、サスペンション装置のロール剛性を高めることができる。 By controlling the positions of the rollers 8 and 9, the effective arm length of the leaf spring 7 that brings about the elastic deformation, and hence the effective spring constant, can be continuously changed, and the roll rigidity of the suspension device can be continuously controlled. Thus, this requirement can be fully satisfied even when the roll rigidity needs to be continuously controlled.
Incidentally, as the rollers 8 and 9 move away from the axis of the torsion bar portions 3a and 3b, the effective arm length of the leaf spring 7 becomes longer, the effective spring constant decreases, and the roll rigidity of the suspension device can be reduced. As 8 and 9 approach the axis of the torsion bar portions 3a and 3b, the effective arm length of the leaf spring 7 is shortened, the effective spring constant is increased, and the roll rigidity of the suspension device can be increased.

なお上記した本実施例のように、板バネ７の有効バネ定数を連続的に変化させるためのローラ８，９の両端をそれぞれ共通なローラサポート10,11により回転自在に支持し、これらローラサポート10,11を板バネ７の延在方向に変位させて板バネ７に対するローラ８，９の上記位置制御を行うよう構成する場合、
ローラサポート10,11の正対位置を保持し得て板バネ７の有効バネ定数を正確に制御することができる。 As in the above-described embodiment, both ends of the rollers 8 and 9 for continuously changing the effective spring constant of the leaf spring 7 are rotatably supported by common roller supports 10 and 11, respectively. When the position control of the rollers 8 and 9 with respect to the leaf spring 7 is performed by displacing the springs 10 and 11 in the extending direction of the leaf spring 7,
The position of the roller supports 10 and 11 facing each other can be held, and the effective spring constant of the leaf spring 7 can be accurately controlled.

またこの際本実施例のように、トーションバー部分3a,3bの軸線方向において板バネ７の両側にそれぞれ、これらに沿うようガイドロッド14,15を配置し、ローラ８，９を設けるべきトーションバー部分3bにこれらガイドロッド14,15を固設し、
該ガイドロッド14,15にそれぞれ、共通なローラサポート10,11を上記の位置制御が可能となるよう嵌合する場合、この位置制御が容易となる。 At this time, as in this embodiment, guide rods 14 and 15 are disposed along both sides of the leaf spring 7 in the axial direction of the torsion bar portions 3a and 3b, and the torsion bar to which the rollers 8 and 9 are to be provided. These guide rods 14 and 15 are fixed to the part 3b,
When the common roller supports 10 and 11 are fitted to the guide rods 14 and 15 so that the above-described position control is possible, this position control is facilitated.

更にこの際本実施例のように、ガイドロッド14,15およびローラサポート10,11間の嵌合部に、ガイドロッド14,15上へボールスクリュー18,19を介して螺合したナットメンバ16,17を介在させ、
これらナットメンバ16,17をローラサポート10,11に回転自在に配置して、この回転によりローラサポート10,11の上記位置制御が可能となるよう構成する場合、
このこの位置制御のための駆動機構が、ナットメンバ16,17を回転駆動するだけの簡単なものとなり、コスト上大いに有利であると共に、ボールスクリュー18,19の存在によりナットメンバ16,17の回転駆動を軽快に行うことができる。 Further, at this time, as in the present embodiment, the nut members 16, which are screwed onto the fitting portions between the guide rods 14, 15 and the roller supports 10, 11, onto the guide rods 14, 15 via ball screws 18, 19, 17 intervening,
When these nut members 16 and 17 are rotatably arranged on the roller supports 10 and 11, and configured so that the position control of the roller supports 10 and 11 can be performed by this rotation,
This drive mechanism for position control is simple enough to rotationally drive the nut members 16 and 17, which is very advantageous in terms of cost, and the presence of the ball screws 18 and 19 enables the rotation of the nut members 16 and 17. Driving can be performed lightly.

なお本実施例のように、ガイドロッド14,15の外周に弾性材8a,9aを巻装したことで、
板バネ７が図４(a)で示すように、ローラ８，９の回転軸線を含む面に対し直交する方向に位置している状態から、同図(b)のように、ローラ８，９の回転軸線を含む面に対し傾斜する方向に位置する状態になった時も、板バネ７がローラ８，９と干渉するのを防止することができ、これらローラ８，９と板バネ７との間の干渉によりこれらに大きな力が作用して前記したロール剛性制御が不正確になったり、耐久性が悪化するのを回避することができる。 As in this embodiment, the elastic members 8a and 9a are wound around the outer periphery of the guide rods 14 and 15,
As shown in FIG. 4 (a), the leaf spring 7 is positioned in a direction perpendicular to the plane including the rotation axis of the rollers 8 and 9, as shown in FIG. 4 (b). The plate spring 7 can be prevented from interfering with the rollers 8 and 9 even when it is in a state of being inclined with respect to the plane including the rotation axis of the roller. It can be avoided that a large force acts on these due to the interference between the rolls and the above-described roll rigidity control becomes inaccurate or the durability deteriorates.

この目的のためには弾性材8a,9aを設ける代わりに、図６(a)に示すコイルスプリング22や図６(b)に示す弾性材23などの弾性手段を、ローラ８，９の端部とローラサポート11,12との回転支承部に設け、これにより一対のローラ８，９（この図６ではローラ８への対策のみを示すが、ローラ９に対しても同様の対策を施す）を相互に接近する方向へ附勢しても、同様の作用効果を達成することができる。 For this purpose, instead of providing the elastic members 8a and 9a, elastic means such as a coil spring 22 shown in FIG. 6 (a) and an elastic member 23 shown in FIG. And a pair of rollers 8 and 9 (only the countermeasure for the roller 8 is shown in FIG. 6 but the same countermeasure is applied to the roller 9). The same effect can be achieved even when energized in directions approaching each other.

ところで上記板バネ７が、トーションバー部分3a,3bの相対回転軸線周りの方向に板厚を有し、トーションバー部分3a,3bの相対回転軸線方向に幅を有した板バネであることから、
板バネ７の前記弾性変形をもたらす有効バネ定数の設定の自由度が高くすることができる。 By the way, the leaf spring 7 is a leaf spring having a plate thickness in the direction around the relative rotation axis of the torsion bar portions 3a and 3b and having a width in the relative rotation axis direction of the torsion bar portions 3a and 3b.
The degree of freedom in setting the effective spring constant that causes the elastic deformation of the leaf spring 7 can be increased.

なお板バネ７を図７に示すごとく、上記の幅が板バネの延在方向に連続的に変化するもので構成したり、
図８に示すごとく、上記の板厚が板バネ７の延在方向に連続的に変化するもので構成したり、
これらの組み合わせにする場合、ローラ８，９の制御位置変化に対するロール剛性の変化特性を自由に設定して、ロール剛性の制御性能を向上させることができる。 In addition, as shown in FIG. 7, the leaf spring 7 is configured with the width continuously changing in the extending direction of the leaf spring,
As shown in FIG. 8, the plate thickness is configured to continuously change in the extending direction of the leaf spring 7.
In the case of these combinations, the roll rigidity change characteristic with respect to the control position change of the rollers 8 and 9 can be freely set to improve the roll rigidity control performance.

またトーションバー部分3a,3bは、それ自身が捻れ方向に弾性変形するバネ材であっても、実質上捻れ方向に弾性変形しないような材料であっても差し支えなく、前者の場合はトーションバー部分3a,3bの捻れバネ定数と、剛性制御機構１により設定した捻れバネ定数との組み合わせ（直列和）によりスタビライザ２の全体的なロール剛性が決定され、後者の場合は剛性制御機構１により設定した捻れバネ定数のみでスタビライザ２の全体的なロール剛性が決定される。 The torsion bar portions 3a and 3b may be spring materials that are elastically deformed in the torsional direction or materials that are not substantially elastically deformed in the torsional direction. The overall roll stiffness of the stabilizer 2 is determined by the combination (series sum) of the torsion spring constants 3a and 3b and the torsion spring constant set by the stiffness control mechanism 1, and in the latter case, the stiffness control mechanism 1 sets Only the torsion spring constant determines the overall roll rigidity of the stabilizer 2.

図９は、上記した実施例における剛性制御機構１の制御システムを示し、これを電子制御ユニット31で構成する。
このユニット31は、剛性制御機構１のモータ20,21を同期して同方向へ必要モータ回転角だけ駆動するよう機能するもので、必要モータ回転角を演算するために車速VSPを検出する車速センサ32からの信号と、ステアリングホイールの操舵角θを検出する操舵角センサ33からの信号と、前記のモータ20,21に内蔵させてこれらモータの実回転角α（ローラ８，９の現在位置）を検出するためのロータリーエンコーダ34からの信号とを入力する。 FIG. 9 shows a control system of the rigidity control mechanism 1 in the above-described embodiment, which is constituted by an electronic control unit 31.
This unit 31 functions to drive the motors 20 and 21 of the rigidity control mechanism 1 synchronously in the same direction by a necessary motor rotation angle, and detects a vehicle speed VSP in order to calculate the necessary motor rotation angle. 32, a signal from the steering angle sensor 33 for detecting the steering angle θ of the steering wheel, and the actual rotation angle α of these motors (current positions of the rollers 8 and 9) built in the motors 20 and 21. And a signal from the rotary encoder 34 for detecting.

電子制御ユニット31は、これら入力情報をもとに図10の制御プログラムを実行して、剛性制御機構１のモータ20,21を駆動制御する。
ステップＳ１においては、エンジンのイグニッションスイッチがONされたエンジン運転中か否かをチェックする。
イグニッションスイッチがONされたエンジン運転中であれば、ステップＳ２およびステップＳ３において順次、車速VSPが設定車速下限値VSP1以上か否か、設定車速上限値VSP2以下か否かをチェックする。 The electronic control unit 31 executes the control program shown in FIG. 10 on the basis of these input information, and drives and controls the motors 20 and 21 of the rigidity control mechanism 1.
In step S1, it is checked whether or not the engine is in operation with the engine ignition switch turned on.
If the engine is being operated with the ignition switch turned on, it is sequentially checked in step S2 and step S3 whether the vehicle speed VSP is greater than or equal to the set vehicle speed lower limit value VSP1 and less than or equal to the set vehicle speed upper limit value VSP2.

車速VSPが設定車速下限値VSP1以上で、かつ、設定車速上限値VSP2以下である場合、つまり、設定車速域VSP1〜VSP2内の車速である場合、ステップＳ４において、車速VSPおよび操舵角θから車両に発生する実横加速度Ｇを演算して推定し、
ステップＳ５において、モータ20,21の実回転角α（ローラ８，９の現在位置）を読み込む。 When the vehicle speed VSP is not less than the set vehicle speed lower limit value VSP1 and not more than the set vehicle speed upper limit value VSP2, that is, the vehicle speed is within the set vehicle speed range VSP1 to VSP2, in step S4, the vehicle is determined from the vehicle speed VSP and the steering angle θ. Calculating and estimating the actual lateral acceleration G generated at
In step S5, the actual rotation angle α (current position of the rollers 8 and 9) of the motors 20 and 21 is read.

次のステップＳ６においては、ステップＳ４で求めた実横加速度Ｇから目標ロール剛性を求めてこの目標ロール剛性を得るためのモータ20,21の目標回転角（ローラ８，９の目標位置）を演算し、
当該モータ20,21の目標回転角（ローラ８，９の目標位置）と、ステップＳ５で読み込んだモータ20,21の実回転角α（ローラ８，９の現在位置）とから、目標ロール剛性を得るために必要な必要モータ回転角Δαを算出する。
この必要モータ回転角Δαをモータ20,21に出力して、これらモータを今の回転角αから上記の目標回転角に向け回転駆動させると共に、この回転位置を保ち得るような駆動力をモータ20,21が発生するようになす。 In the next step S6, the target roll stiffness is obtained from the actual lateral acceleration G obtained in step S4, and the target rotation angle (target position of the rollers 8, 9) for obtaining this target roll stiffness is calculated. And
Based on the target rotation angle of the motors 20 and 21 (target positions of the rollers 8 and 9) and the actual rotation angle α of the motors 20 and 21 read in step S5 (current position of the rollers 8 and 9), the target roll rigidity is determined. The necessary motor rotation angle Δα necessary for obtaining is calculated.
The necessary motor rotation angle Δα is output to the motors 20 and 21, and these motors are driven to rotate from the current rotation angle α toward the target rotation angle, and a driving force capable of maintaining the rotation position is provided to the motor 20. , 21 is generated.

ステップＳ１で、イグニッションスイッチがOFFされたエンジン運転停止中であると判定する場合や、ステップＳ３で、車速VSPが設定車速上限値VSP2以下でない（高車速）と判定する場合は、ステップＳ８において、ロール剛性が最大となる（ローラ８，９をトーションバー部分3a,3bに最接近させる）ような目標モータ回転角をモータ20,21に出力して、これらモータを今の回転角αから上記の目標回転角に向け回転駆動させると共に、この回転位置を保ち得るような駆動力をモータ20,21が発生するようになす。 If it is determined in step S1 that the engine operation is stopped with the ignition switch turned off, or if it is determined in step S3 that the vehicle speed VSP is not less than the set vehicle speed upper limit VSP2 (high vehicle speed), in step S8, A target motor rotation angle that maximizes the roll rigidity (closes the rollers 8 and 9 to the torsion bar portions 3a and 3b) is output to the motors 20 and 21, and these motors are output from the current rotation angle α to the above-mentioned values. The motors 20 and 21 are driven to rotate toward the target rotation angle and generate a driving force capable of maintaining this rotational position.

ステップＳ２で、車速VSPが設定車速下限値VSP1以上でない（低車速）と判定する場合は、ステップＳ９において、ロール剛性が最小となる（ローラ８，９をトーションバー部分3a,3bから最も遠ざける）ような目標モータ回転角をモータ20,21に出力して、これらモータを今の回転角αから上記の目標回転角に向け回転駆動させると共に、この回転位置を保ち得るような駆動力をモータ20,21が発生するようになす。
ステップＳ３で、車速VSPが設定車速上限値VSP2以上の場合、ステップＳ８において、ロール剛性が最大となるようにしているのは、高車速領域（例えば100km/h以上）では、制御の応答遅れによる操安性の悪化を回避するためである。 If it is determined in step S2 that the vehicle speed VSP is not equal to or higher than the set vehicle speed lower limit value VSP1 (low vehicle speed), the roll rigidity is minimized in step S9 (the rollers 8 and 9 are moved farthest from the torsion bar portions 3a and 3b). The target motor rotation angle is output to the motors 20 and 21, and these motors are driven to rotate from the current rotation angle α toward the target rotation angle, and a driving force capable of maintaining this rotational position is provided to the motor 20 , 21 is generated.
If the vehicle speed VSP is greater than or equal to the set vehicle speed upper limit value VSP2 in step S3, the roll stiffness is maximized in step S8 because of a response delay in control in a high vehicle speed region (for example, 100 km / h or more). This is to avoid the deterioration of the handling stability.

なお図１１に示すごとく、トーションバー部分3a,3bから遠い板バネ７の先端に、ローラ８，９が板バネ７の先端から外脱するのを防止するストッパ24を設ける場合、
図１０のステップＳ９において、ロール剛性が最小となる（ローラ８，９をトーションバー部分3a,3bから最も遠ざける）ような目標モータ回転角をモータ20,21に出力して、これらモータを今の回転角αから上記の目標回転角に向け回転駆動させた後は、この回転位置を保つための駆動力をモータ20,21が発生する必要がなくなり、モータ20,21の駆動エネルギーを節約することができる。 As shown in FIG. 11, when a stopper 24 is provided at the tip of the leaf spring 7 far from the torsion bar portions 3a, 3b to prevent the rollers 8, 9 from coming off from the tip of the leaf spring 7.
In step S9 of FIG. 10, the target motor rotation angle that minimizes the roll rigidity (the rollers 8 and 9 are moved farthest from the torsion bar portions 3a and 3b) is output to the motors 20 and 21. After the rotational angle α is rotated toward the target rotational angle, the motors 20 and 21 do not need to generate a driving force to maintain the rotational position, and the driving energy of the motors 20 and 21 is saved. Can do.

前記では剛性制御機構１をロール剛性の制御に用いる場合について説明したが、用途をこれに限られるものではなく、４輪のサスペンションストローク量を検出し、これを基に剛性制御機構１を制御して走行時の車体姿勢制御を行ったり、
車両への横加速度を検出し、検出横加速度を基に剛性制御機構１を制御して走行時の車体姿勢制御を行うこともできる。 Although the case where the rigidity control mechanism 1 is used for controlling the roll rigidity has been described above, the application is not limited to this, and the suspension stroke amount of the four wheels is detected and the rigidity control mechanism 1 is controlled based on this. To control the vehicle attitude during driving
It is also possible to detect the lateral acceleration to the vehicle and control the rigidity control mechanism 1 based on the detected lateral acceleration to perform vehicle body posture control during traveling.

図１２は、トーションビーム式サスペンション装置におけるスタビライザ２に対し前記した実施例と同様な本発明の剛性制御機構１を応用した応用例を示す。
先ずトーションビーム式サスペンション装置を説明するに、これはサスペンションメンバとしてトレーリングアーム41,42を具え、これらトレーリングアーム41,42の基端枢支部41a,42aをそれぞれ車幅方向内側ブラケット43および車幅方向外側ブラケット44により車体に回転自在に支持する。 FIG. 12 shows an application example in which the same rigidity control mechanism 1 of the present invention is applied to the stabilizer 2 in the torsion beam suspension device.
First, a torsion beam type suspension device will be described. This suspension device includes trailing arms 41 and 42 as suspension members, and base end pivotal support portions 41a and 42a of the trailing arms 41 and 42 are respectively arranged in the vehicle width direction inner bracket 43 and the vehicle width. A direction outer side bracket 44 rotatably supports the vehicle body.

この支持に当たっては、トレーリングアーム41,42の基端枢支部41a,42a内にトーションビーム45,46を挿置し、これらトーションビーム45,46の車幅方向外端を車体ブラケット44に回転不能に固着し、車幅方向内端をトレーリングアーム41,42の基端枢支部41a,42a内に回転不能に固着し、トレーリングアーム41,42の基端枢支部41a,42aを車幅方向内端において車体ブラケット43に回転自在に支持する。 For this support, the torsion beams 45, 46 are inserted into the base end pivotal support portions 41a, 42a of the trailing arms 41, 42, and the outer ends in the vehicle width direction of these torsion beams 45, 46 are fixed to the body bracket 44 so as not to rotate. Then, the inner end in the vehicle width direction is fixed to the proximal pivot portions 41a and 42a of the trailing arms 41 and 42 in a non-rotatable manner, and the proximal end pivot portions 41a and 42a of the trailing arms 41 and 42 are fixed to the inner ends in the vehicle width direction. In FIG. 4, the vehicle body bracket 43 is rotatably supported.

かくてトレーリングアーム41,42は、基端枢支部41a,42aの軸線周りで車体上下方向（図面直角方向）に揺動可能で、この揺動時にトーションビーム45,46が捻られてその反力によりサスペンション剛性を提供する。
上記の揺動時に上下動するトレーリングアーム41,42の先端にはそれぞれ、左右で対をなす車輪47,48を回転自在に取り付ける。 Thus, the trailing arms 41, 42 can swing in the vertical direction of the vehicle body (perpendicular to the drawing) around the axis of the base end pivots 41a, 42a. During this swinging, the torsion beams 45, 46 are twisted and the reaction force Provides suspension rigidity.
Wheels 47 and 48 that are paired on the left and right are rotatably attached to the ends of the trailing arms 41 and 42 that move up and down when swinging.

車体ブラケット43に回転自在に支持されたトレーリングアーム41,42の枢支部41a,42aの対向端間にはトーションバー３を同軸に架設し、その両端をそれぞれ、枢支部41a,42aの車幅方向内端において該枢支部41a,42a内にセレーション嵌合により結合する。
これにより、トーションバー３がその両端からトレーリングアーム41,42の枢支部41a,42a周りにおける揺動を入力されて捻られ、捻り反力によりサスペンション装置のロール剛性を決定することができる。 A torsion bar 3 is installed coaxially between the opposed ends of the pivotal support portions 41a and 42a of the trailing arms 41 and 42 rotatably supported by the vehicle body bracket 43, and both ends of the pivotal support portions 41a and 42a are respectively arranged in the vehicle width of the pivotal support portions 41a and 42a. At the inner end in the direction, the pivotal support portions 41a and 42a are joined by serration fitting.
As a result, the torsion bar 3 is twisted by inputting the swing around the pivotal support portions 41a, 42a of the trailing arms 41, 42 from both ends, and the roll rigidity of the suspension device can be determined by the twist reaction force.

このロール剛性を連続的に制御可能にするため本実施例においても、トーションバー３を上記のように捻られる中程においてトーションバー部分3aおよび3bに分断し、分断箇所3cにおけるトーションバー部分3aおよび3bの突き合わせ端部に、前述したと同様な剛性制御機構１を成す筒状のホルダー６を嵌合する。
この筒状ホルダー６を、一方のトーションバー部分3aに対しては回転自在に嵌合するが、他方のトーションバー部分3bに対してはセレーション嵌合などにより剛結合し、トーションバー部分3a,3bの突き合わせ端部を相互に同心に保って相対回転可能にする。 Also in this embodiment, in order to make it possible to continuously control the roll rigidity, the torsion bar 3 is divided into the torsion bar portions 3a and 3b in the middle of the twist as described above, and the torsion bar portion 3a and A cylindrical holder 6 constituting the rigidity control mechanism 1 similar to that described above is fitted to the butted end portion of 3b.
The cylindrical holder 6 is rotatably fitted to one torsion bar portion 3a, but is rigidly coupled to the other torsion bar portion 3b by serration fitting or the like, and the torsion bar portions 3a, 3b The butted ends of the two are kept concentric with each other so that they can rotate relative to each other.

かくてトーションバー部分3a,3bは、サスペンションストロークに伴って相対回転する相対回転メンバを構成するが、一方の相対回転メンバを成すトーションバー部分3aには分断箇所3cにおける端部において、径方向外方へ延在するバネ材としての板バネ７を突設する。
他方の相対回転メンバを成すトーションバー部分3bと共に回転する筒状ホルダー６には、板バネ７が貫通して突出する筒壁開口6aを形成し、この筒壁開口6aは板バネ７との関連においてトーションバー部分3a,3bの上記相対回転を許容する大きさの矩形とする。 Thus, the torsion bar portions 3a and 3b constitute a relative rotating member that rotates relative to the suspension stroke, but the torsion bar portion 3a that constitutes one of the relative rotating members has a radially outer portion at the end of the dividing portion 3c. A leaf spring 7 as a spring material extending in the direction is projected.
The cylindrical holder 6 that rotates together with the torsion bar portion 3b that forms the other relative rotating member is formed with a cylindrical wall opening 6a through which the plate spring 7 penetrates, and this cylindrical wall opening 6a is related to the plate spring 7. In FIG. 4, the torsion bar portions 3a and 3b are assumed to have a rectangular size that allows the relative rotation.

トーションバー部分3a,3bの相対回転軸線周りにおいて板バネ７と係合するブロック部材としての一対のローラ８，９（この図ではローラ９は見えていないが図３と同様に設ける）を設け、これらローラ８，９の両端をそれぞれ、共通なローラサポート10,11に回転自在に支持する。 A pair of rollers 8 and 9 (not shown in FIG. 3 but provided in the same manner as FIG. 3) as a block member engaged with the leaf spring 7 around the relative rotational axis of the torsion bar portions 3a and 3b are provided. Both ends of these rollers 8 and 9 are rotatably supported by common roller supports 10 and 11, respectively.

筒状ホルダー６の外周壁には、板バネ７の両側縁にそれぞれ沿うようガイドロッド14,15を突設し、これらガイドロッド14,15にそれぞれ上記のローラサポート10,11をロッド軸線方向へ位置制御可能に嵌合し、この位置制御をモータ20,21により行い得るようになす。 Guide rods 14 and 15 are provided on the outer peripheral wall of the cylindrical holder 6 so as to extend along both side edges of the leaf spring 7, and the roller supports 10 and 11 are respectively attached to the guide rods 14 and 15 in the rod axis direction. The fitting is performed so that the position can be controlled, and this position control can be performed by the motors 20 and 21.

上記の構成とした剛性制御機構１の作用を次に説明する。
トレーリングアーム41,42の揺動による左右輪サスペンションストロークに位相ずれを生ずると、トーションバー部分3a,3bが相対回転しようとする。
この相対回転が板バネ７とローラ８，９との相互干渉により阻止され、板バネ７が、トーションバー部分3aとの結合端およびローラ８，９による拘束箇所間において弾性変形され、この時の弾性反力でサスペンション装置のロール剛性を提供することができる。 Next, the operation of the rigidity control mechanism 1 configured as described above will be described.
When a phase shift occurs in the left and right wheel suspension stroke due to the swinging of the trailing arms 41 and 42, the torsion bar portions 3a and 3b tend to rotate relative to each other.
This relative rotation is prevented by mutual interference between the leaf spring 7 and the rollers 8 and 9, and the leaf spring 7 is elastically deformed between the coupling end with the torsion bar portion 3a and the constrained portions by the rollers 8 and 9. The roll rigidity of the suspension device can be provided by the elastic reaction force.

かかるローラ８，９の位置制御により、上記の弾性変形をもたらす板バネ７の有効アーム長、従って有効バネ定数を連続的に変化させることができ、サスペンション装置のロール剛性を連続的に制御し得て、ロール剛性を連続的に制御する必要がある時にもこの要求を十分に満足させることができる。
そして、本実施例においても剛性制御機構１が前記した実施例と同様な構成であることから、前述した作用効果を全て同様に奏することができる。 By controlling the positions of the rollers 8 and 9, the effective arm length of the leaf spring 7 that brings about the elastic deformation, and hence the effective spring constant, can be continuously changed, and the roll rigidity of the suspension device can be continuously controlled. Thus, this requirement can be fully satisfied even when the roll rigidity needs to be continuously controlled.
Also in this embodiment, since the rigidity control mechanism 1 has the same configuration as that of the above-described embodiment, all of the above-described functions and effects can be similarly achieved.

図１３は、トーションビーム式サスペンション装置に対し前記した各実施例と同様な本発明の剛性制御機構１を応用して、サスペンション剛性を制御可能にした応用例を示す。
先ず本実施例のトーションビーム式サスペンション装置を説明するに、これはサスペンションメンバとしてトレーリングアーム42を具え、このトレーリングアーム42の基端枢支部42aを車幅方向内側ブラケット43および車幅方向外側ブラケット44により車体に回転自在に支持する。
かくてトレーリングアーム42は、基端枢支部42aの周りで車体上下方向に揺動可能であり、この揺動時に上下動するトレーリングアーム42の先端に車輪48を回転自在に取り付ける。
する。 FIG. 13 shows an application example in which the suspension rigidity can be controlled by applying the same rigidity control mechanism 1 of the present invention to the torsion beam type suspension apparatus.
First, the torsion beam type suspension device of this embodiment will be described. This suspension device includes a trailing arm 42 as a suspension member, and a base end pivotal support portion 42a of the trailing arm 42 is provided with a vehicle width direction inner side bracket 43 and a vehicle width direction outer side bracket. 44 is rotatably supported on the vehicle body.
Thus, the trailing arm 42 can swing in the vertical direction of the vehicle body around the proximal end pivotal support portion 42a, and the wheel 48 is rotatably attached to the tip of the trailing arm 42 that moves up and down during the swinging.
To do.

トレーリングアーム42の基端枢支部42a内には、車幅方向内端側よりトーションビーム46を挿置し、該トーションビーム46の車幅方向外端をアダプター49を介してトレーリングアーム42の基端枢支部42a内にセレーション嵌合などにより一体結合し、トーションビーム46の車幅方向内端を車体ブラケット50にセレーション嵌合などにより回転不能に結合する。
かくてトレーリングアーム42が、基端枢支部42aの軸線周りで車体上下方向（図面直角方向）に揺動する時、トーションビーム46が捻られてその反力によりサスペンション剛性を提供する。 The torsion beam 46 is inserted into the proximal end pivotal support portion 42a of the trailing arm 42 from the inner end side in the vehicle width direction, and the outer end in the vehicle width direction of the torsion beam 46 is connected to the base end of the trailing arm 42 via the adapter 49. The pivotal support part 42a is integrally coupled by serration fitting or the like, and the inner end in the vehicle width direction of the torsion beam 46 is non-rotatably coupled to the vehicle body bracket 50 by serration fitting or the like.
Thus, when the trailing arm 42 swings in the vertical direction of the vehicle body (in the direction perpendicular to the drawing) around the axis of the base end pivot portion 42a, the torsion beam 46 is twisted to provide suspension rigidity by the reaction force.

このサスペンション剛性を連続的に制御可能にするため本実施例においては、トーションビーム46をトーションビーム部分46aおよび46bに分断し、分断箇所46cにおけるトーションビーム部分46aおよび46bの突き合わせ端部に、前述した各実施例と同様な剛性制御機構１を成す筒状のホルダー６を嵌合する。
この筒状ホルダー６を、一方のトーションビーム部分46aに対しては回転自在に嵌合するが、他方のトーションビーム部分46bに対してはセレーション嵌合などにより剛結合し、トーションビーム部分46aおよび46bの突き合わせ端部を相互に同心に保って相対回転可能にする。 In this embodiment, the suspension rigidity can be continuously controlled. In this embodiment, the torsion beam 46 is divided into torsion beam portions 46a and 46b, and the above-described embodiments are provided at the abutting ends of the torsion beam portions 46a and 46b at the dividing portion 46c. A cylindrical holder 6 forming the same rigidity control mechanism 1 is fitted.
The cylindrical holder 6 is rotatably fitted to one torsion beam portion 46a, but is rigidly coupled to the other torsion beam portion 46b by serration fitting or the like, and the butted ends of the torsion beam portions 46a and 46b Keep the parts concentric with each other so that they can rotate relative to each other.

かくてトーションビーム部分46aおよび46bは、サスペンションストロークに伴って相対回転する相対回転メンバを構成するが、一方の相対回転メンバを成すトーションビーム部分46aには分断箇所46cにおける端部において、径方向外方へ延在するバネ材としての板バネ７を突設する。
他方の相対回転メンバを成すトーションビーム部分46bと共に回転する筒状ホルダー６には、板バネ７が貫通して突出する筒壁開口6aを形成し、この筒壁開口6aは板バネ７との関連においてトーションビーム部分46aおよび46bの上記相対回転を許容する大きさの矩形とする。 Thus, the torsion beam portions 46a and 46b constitute a relative rotating member that rotates relative to the suspension stroke, and the torsion beam portion 46a that forms one of the relative rotating members is radially outward at the end of the dividing portion 46c. A leaf spring 7 as an extending spring material is projected.
The cylindrical holder 6 that rotates together with the torsion beam portion 46b that constitutes the other relative rotating member is formed with a cylindrical wall opening 6a through which the plate spring 7 projects and this cylindrical wall opening 6a is related to the plate spring 7. The torsion beam portions 46a and 46b have a rectangular shape that allows the relative rotation.

トーションビーム部分46aおよび46bの相対回転軸線周りにおいて板バネ７と係合するブロック部材としての一対のローラ８，９（この図ではローラ９は見えていないが図３と同様に設ける）を設け、これらローラ８，９の両端をそれぞれ、共通なローラサポート10,11に回転自在に支持する。 A pair of rollers 8 and 9 (not shown in FIG. 3 but provided in the same manner as FIG. 3) are provided as block members that engage with the leaf spring 7 around the relative rotational axes of the torsion beam portions 46a and 46b. Both ends of the rollers 8 and 9 are rotatably supported by common roller supports 10 and 11, respectively.

上記の構成とした剛性制御機構１の作用を次に説明する。
トレーリングアーム42の揺動によるサスペンションストロークが発生すると、トーションビーム部分46aおよび46bが相対回転しようとする。
この相対回転が板バネ７とローラ８，９との相互干渉により阻止され、板バネ７が、トーションビーム部分46aとの結合端およびローラ８，９による拘束箇所間において弾性変形され、この時の弾性反力でサスペンション装置のサスペンション剛性を提供することができる。 Next, the operation of the rigidity control mechanism 1 configured as described above will be described.
When a suspension stroke occurs due to the swing of the trailing arm 42, the torsion beam portions 46a and 46b tend to rotate relative to each other.
This relative rotation is prevented by mutual interference between the leaf spring 7 and the rollers 8 and 9, and the leaf spring 7 is elastically deformed between the coupling end with the torsion beam portion 46a and the constrained portions by the rollers 8 and 9, and the elasticity at this time The suspension rigidity of the suspension device can be provided by the reaction force.

サスペンション剛性の制御に当たっては、モータ20,21を同期して同方向へ同じ回転角度だけ回転駆動させる。
これによりローラサポート10,11がガイドロッド14,15上を、同期して同じ距離だけ、トーションビーム部分46aおよび46bの軸線から遠ざかる方向、または、これに接近する方向へ変位し、ローラ８，９をトーションビーム部分46aおよび46bの軸線に対し径方向へ位置制御することができる。 In controlling the suspension rigidity, the motors 20 and 21 are synchronously driven in the same direction by the same rotation angle.
As a result, the roller supports 10 and 11 are displaced on the guide rods 14 and 15 synchronously by the same distance in the direction away from or approaching the axis of the torsion beam portions 46a and 46b, and the rollers 8 and 9 are displaced. The position of the torsion beam portions 46a and 46b can be controlled in the radial direction with respect to the axis.

かかるローラ８，９の位置制御により、上記の弾性変形をもたらす板バネ７の有効アーム長、従って有効バネ定数を連続的に変化させることができ、サスペンション剛性を連続的に制御し得て、サスペンション剛性を連続的に制御する必要がある時にもこの要求を十分に満足させることができる。
そして、本実施例においても剛性制御機構１が前記した各実施例と同様な構成であることから、前述した作用効果を全て同様に奏することができる。 By controlling the positions of the rollers 8 and 9, the effective arm length of the leaf spring 7 that brings about the elastic deformation, and hence the effective spring constant, can be continuously changed, and the suspension rigidity can be continuously controlled. This requirement can be satisfactorily satisfied even when the rigidity needs to be continuously controlled.
Also in this embodiment, since the rigidity control mechanism 1 has the same configuration as each of the embodiments described above, all of the above-described effects can be obtained in the same manner.

図１４は、図１２および図１３と異なるトーションビーム式サスペンション装置に対し前記した各実施例と同様な本発明の剛性制御機構１を応用して、サスペンション剛性を制御可能にした応用例を示す。
先ず本実施例のトーションビーム式サスペンション装置を説明するに、これはサスペンションメンバとしてサスペンションアーム51を具え、このサスペンションアーム51の基端枢支部を車幅方向内側ブラケット52および車幅方向外側ブラケット53により車体に回転自在に支持する。
かくてサスペンションアーム51は、ブラケット52,53を結ぶ直線周りで車体上下方向に揺動可能であり、この揺動時に上下動するサスペンションアーム51の先端51aに図示せざる車輪を回転自在に取り付ける。
する。 FIG. 14 shows an application example in which the suspension rigidity can be controlled by applying the rigidity control mechanism 1 of the present invention similar to the above-described embodiments to a torsion beam type suspension apparatus different from FIGS.
First, the torsion beam type suspension device of the present embodiment will be described. This suspension device includes a suspension arm 51 as a suspension member, and a base end pivotal support portion of the suspension arm 51 is defined by a vehicle width direction inner bracket 52 and a vehicle width direction outer bracket 53. It is supported rotatably.
Thus, the suspension arm 51 can swing in the vertical direction of the vehicle body around a straight line connecting the brackets 52 and 53, and a wheel (not shown) is rotatably attached to the tip 51a of the suspension arm 51 that moves up and down during the swing.
To do.

車幅方向内側ブラケット52により車体に回転自在に枢支されたサスペンションアーム51の枢支部51bには、車幅方向に延在するトーションビーム54の対応端部54eを同軸に一体結合し、該トーションビーム54の他端部54dをセレーション嵌合などにより車体に一体結合する。
かくてサスペンションアーム51が車体ブラケット52,53の軸線周りで車体上下方向（図面直角方向）に揺動する時、トーションビーム54が捻られてその反力によりサスペンション剛性を提供する。 A corresponding end portion 54e of a torsion beam 54 extending in the vehicle width direction is integrally and coaxially coupled to a pivotal support portion 51b of a suspension arm 51 pivotally supported on the vehicle body by a vehicle width direction inner bracket 52. The other end 54d is integrally coupled to the vehicle body by serration fitting or the like.
Thus, when the suspension arm 51 swings in the vertical direction of the vehicle body (in the direction perpendicular to the drawing) around the axis of the vehicle body brackets 52, 53, the torsion beam 54 is twisted and the reaction force provides suspension rigidity.

このサスペンション剛性を連続的に制御可能にするため本実施例においては、トーションビーム54をトーションビーム部分56aおよび54bに分断し、分断箇所54cにおけるトーションビーム部分54aおよび54bの突き合わせ端部に、前述した各実施例と同様な剛性制御機構１を成す筒状のホルダー６を嵌合する。
この筒状ホルダー６を、一方のトーションビーム部分54aに対しては回転自在に嵌合するが、他方のトーションビーム部分54bに対してはセレーション嵌合などにより剛結合し、トーションビーム部分54aおよび54bの突き合わせ端部を相互に同心に保って相対回転可能にする。 In this embodiment, in order to continuously control the suspension rigidity, the torsion beam 54 is divided into the torsion beam portions 56a and 54b, and the above-described embodiments are provided at the abutting end portions of the torsion beam portions 54a and 54b at the dividing portion 54c. A cylindrical holder 6 forming the same rigidity control mechanism 1 is fitted.
The cylindrical holder 6 is rotatably fitted to one torsion beam portion 54a, but is rigidly connected to the other torsion beam portion 54b by serration fitting or the like, and the butted ends of the torsion beam portions 54a and 54b Keep the parts concentric with each other so that they can rotate relative to each other.

かくてトーションビーム部分54aおよび54bは、サスペンションストロークに伴って相対回転する相対回転メンバを構成するが、一方の相対回転メンバを成すトーションビーム部分54aには分断箇所54cにおける端部において、径方向外方へ延在するバネ材としての板バネ７を突設する。
他方の相対回転メンバを成すトーションビーム部分54bと共に回転する筒状ホルダー６には、板バネ７が貫通して突出する筒壁開口6aを形成し、この筒壁開口6aは板バネ７との関連においてトーションビーム部分54aおよび54bの上記相対回転を許容する大きさの矩形とする。 Thus, the torsion beam portions 54a and 54b constitute a relative rotating member that rotates relative to the suspension stroke, and the torsion beam portion 54a that forms one of the relative rotating members is radially outward at the end of the dividing portion 54c. A leaf spring 7 as an extending spring material is projected.
The cylindrical holder 6 that rotates together with the torsion beam portion 54b that forms the other relative rotating member is formed with a cylindrical wall opening 6a through which the leaf spring 7 protrudes, and this cylindrical wall opening 6a is related to the leaf spring 7. The torsion beam portions 54a and 54b are rectangular in a size that allows the relative rotation.

トーションビーム部分54aおよび54bの相対回転軸線周りにおいて板バネ７と係合するブロック部材としての一対のローラ８，９（この図ではローラ９は見えていないが図３と同様に設ける）を設け、これらローラ８，９の両端をそれぞれ、共通なローラサポート10,11に回転自在に支持する。 A pair of rollers 8 and 9 (not shown in FIG. 3 but provided in the same manner as FIG. 3) are provided as block members that engage with the leaf spring 7 around the relative rotational axes of the torsion beam portions 54a and 54b. Both ends of the rollers 8 and 9 are rotatably supported by common roller supports 10 and 11, respectively.

上記の構成とした剛性制御機構１の作用を次に説明する。
サスペンションアーム51の揺動によるサスペンションストロークが発生すると、トーションビーム部分54aおよび54bが相対回転しようとする。
この相対回転が板バネ７とローラ８，９との相互干渉により阻止され、板バネ７が、トーションビーム部分54aとの結合端およびローラ８，９による拘束箇所間において弾性変形され、この時の弾性反力でサスペンション装置のサスペンション剛性を提供することができる。 Next, the operation of the rigidity control mechanism 1 configured as described above will be described.
When a suspension stroke occurs due to the swing of the suspension arm 51, the torsion beam portions 54a and 54b tend to rotate relative to each other.
This relative rotation is prevented by the mutual interference between the leaf spring 7 and the rollers 8 and 9, and the leaf spring 7 is elastically deformed between the coupling end with the torsion beam portion 54a and the constrained portions by the rollers 8 and 9, and the elasticity at this time The suspension rigidity of the suspension device can be provided by the reaction force.

サスペンション剛性の制御に当たっては、モータ20,21を同期して同方向へ同じ回転角度だけ回転駆動させる。
これによりローラサポート10,11がガイドロッド14,15上を、同期して同じ距離だけ、トーションビーム部分54aおよび54bの軸線から遠ざかる方向、または、これに接近する方向へ変位し、ローラ８，９をトーションビーム部分54aおよび54bの軸線に対し径方向へ位置制御することができる。 In controlling the suspension rigidity, the motors 20 and 21 are synchronously driven in the same direction by the same rotation angle.
As a result, the roller supports 10 and 11 are displaced on the guide rods 14 and 15 synchronously by the same distance in a direction away from or close to the axis of the torsion beam portions 54a and 54b. The position of the torsion beam portions 54a and 54b can be controlled in the radial direction with respect to the axis.

かかるローラ８，９の位置制御により、上記の弾性変形をもたらす板バネ７の有効アーム長、従って有効バネ定数を連続的に変化させることができ、サスペンション剛性を連続的に制御し得て、サスペンション剛性を連続的に制御する必要がある時にもこの要求を十分に満足させることができる。
そして、本実施例においても剛性制御機構１が前記した各実施例と同様な構成であることから、前述した作用効果を全て同様に奏することができる。 By controlling the positions of the rollers 8 and 9, the effective arm length of the leaf spring 7 that brings about the elastic deformation, and hence the effective spring constant, can be continuously changed, and the suspension rigidity can be continuously controlled. This requirement can be fully satisfied even when it is necessary to continuously control the rigidity.
Also in this embodiment, since the rigidity control mechanism 1 has the same configuration as each of the embodiments described above, all of the above-described effects can be obtained in the same manner.

図１５は、トーションビーム式サスペンション装置に対し前記した各実施例と同様な本発明の剛性制御機構１を応用して、サスペンション剛性を制御可能にした応用例を示す。
先ずトーションビーム式サスペンション装置を説明するに、これはサスペンションメンバとしてトレーリングアーム42を具え、該トレーリングアーム42の基端枢支部42aを車幅方向内側ブラケット43および車幅方向外側ブラケット44により車体に回転自在に支持する。 FIG. 15 shows an application example in which the suspension rigidity can be controlled by applying the same rigidity control mechanism 1 of the present invention to the torsion beam type suspension apparatus.
First, a torsion beam suspension device will be described. This suspension device includes a trailing arm 42 as a suspension member, and a base end pivot portion 42a of the trailing arm 42 is attached to a vehicle body by a vehicle width direction inner bracket 43 and a vehicle width direction outer bracket 44. Support for rotation.

この支持に当たっては、トレーリングアーム42の基端枢支部42a内にトーションビーム46を挿置し、該トーションビーム46の車幅方向外端を車体ブラケット44に回転不能に固着し、車幅方向内端をトレーリングアーム42の基端枢支部42a内に回転不能に固着し、トレーリングアーム42の基端枢支部42aを車幅方向内端において車体ブラケット43に回転自在に支持する。 For this support, the torsion beam 46 is inserted into the proximal end pivotal support portion 42a of the trailing arm 42, the vehicle width direction outer end of the torsion beam 46 is fixed to the vehicle body bracket 44 so as not to rotate, and the vehicle width direction inner end is fixed. The base end pivot support portion 42a of the trailing arm 42 is fixed in a non-rotatable manner, and the base end pivot support portion 42a of the trailing arm 42 is rotatably supported by the vehicle body bracket 43 at the inner end in the vehicle width direction.

かくてトレーリングアーム42は、基端枢支部42aの軸線周りで車体上下方向（図面直角方向）に揺動可能で、この揺動時にトーションビーム46が捻られてその反力によりサスペンション剛性を提供する。
上記の揺動時に上下動するトレーリングアーム42の先端には車輪48を回転自在に取り付ける。 Thus, the trailing arm 42 can swing in the vertical direction of the vehicle body (perpendicular to the drawing) around the axis of the base end pivot portion 42a. During this swinging, the torsion beam 46 is twisted and the reaction force provides suspension rigidity. .
A wheel 48 is rotatably attached to the tip of the trailing arm 42 that moves up and down during the swinging.

サスペンション剛性を連続的に制御可能にするため本実施例においては、サスペンションストロークに伴って相対回転する相対回転メンバであるトレーリングアーム42の基端枢支部42aおよび車体間に、前述した各実施例におけると同様な剛性制御機構１を設ける。
つまり、一方の相対回転メンバであるトレーリングアーム42の基端枢支部42aに径方向外方へ延在するバネ材としての板バネ７を突設する。
他方の相対回転メンバである車体には、トレーリングアーム42の基端枢支部42aと共に回動する板バネ７の上記相対回転の軸線周りにおける回動を阻止するよう板バネ７と係合するブロック部材としての一対のローラ８，９（本例では、図３に示したリバウンド用のローラ９は必ずしも必要でなく、バウンド用のローラ８のみでもよい）を設け、これらローラ８，９の両端をそれぞれ、共通なローラサポート10,11に回転自在に支持する。 In the present embodiment, in order to make it possible to continuously control the suspension rigidity, each of the embodiments described above is provided between the base end pivot portion 42a of the trailing arm 42, which is a relative rotating member that rotates relative to the suspension stroke, and the vehicle body. A stiffness control mechanism 1 similar to that in is provided.
That is, the leaf spring 7 as a spring material extending outward in the radial direction is protruded from the proximal end pivot support portion 42a of the trailing arm 42 which is one of the relative rotating members.
A block that engages with the plate spring 7 so as to prevent the rotation of the leaf spring 7 that rotates together with the proximal pivot portion 42a of the trailing arm 42 around the axis of the relative rotation is provided on the vehicle body that is the other relative rotation member. A pair of rollers 8 and 9 as members (in this example, the rebound roller 9 shown in FIG. 3 is not necessarily required, and only the bounce roller 8 may be provided), and both ends of these rollers 8 and 9 are provided. Each is supported rotatably on a common roller support 10,11.

ローラサポート10,11は、板バネ７の両側縁にそれぞれ沿うよう配したガイドロッド14,15上にロッド軸線方向へ位置制御可能に嵌合し、これらガイドロッド14,15をブラケット55により車体に固設する。
そして、ガイドロッド14,15上でのローラサポート10,11の軸線方向における位置制御をモータ20,21により行い得るようになす。 The roller supports 10 and 11 are fitted on guide rods 14 and 15 arranged along both side edges of the leaf spring 7 so that the positions of the roller supports 10 and 15 can be controlled in the rod axis direction. Secure.
The position of the roller supports 10 and 11 on the guide rods 14 and 15 in the axial direction can be controlled by the motors 20 and 21.

上記の構成とした剛性制御機構１の作用を次に説明する。
トレーリングアーム42の揺動によるサスペンションストロークが生ずると、トーションビーム部分46が捻られ、この時の捻り弾性反力でサスペンション装置のサスペンション剛性を提供することができる。
一方でトレーリングアーム42の揺動は、その基端枢支部42aに突設した板バネ７を基端枢支部42aの回転軸線周りに回動させようとするが、かかる板バネ７の回動が車体側のローラ８，９により阻止され、板バネ７が、基端枢支部42aとの結合端およびローラ８，９による拘束箇所間において弾性変形され、この時の弾性反力だけサスペンション装置のサスペンション剛性を嵩上げすることができる。 Next, the operation of the rigidity control mechanism 1 configured as described above will be described.
When a suspension stroke due to the swinging of the trailing arm 42 occurs, the torsion beam portion 46 is twisted, and the suspension rigidity of the suspension device can be provided by the twisting elastic reaction force at this time.
On the other hand, the swinging of the trailing arm 42 tries to rotate the leaf spring 7 protruding from the proximal end pivot portion 42a around the rotation axis of the proximal end pivot portion 42a. Is blocked by the rollers 8 and 9 on the vehicle body side, and the leaf spring 7 is elastically deformed between the coupling end with the base end pivotal support portion 42a and the constrained portion by the rollers 8 and 9, and only the elastic reaction force at this time causes the suspension device to Suspension rigidity can be increased.

サスペンション剛性の制御に当たっては、モータ20,21を同期して同方向へ同じ回転角度だけ回転駆動させる。
これによりローラサポート10,11がガイドロッド14,15上を、同期して同じ距離だけ、基端枢支部42aの回転軸線から遠ざかる方向、または、これに接近する方向へ変位し、ローラ８，９を基端枢支部42aの回転軸線に対し径方向へ位置制御することができる。 In controlling the suspension rigidity, the motors 20 and 21 are synchronously driven in the same direction by the same rotation angle.
As a result, the roller supports 10 and 11 are displaced on the guide rods 14 and 15 synchronously by the same distance in a direction away from the rotation axis of the proximal end pivotal support portion 42a or in a direction approaching the rollers 8, 9 Can be controlled in the radial direction with respect to the rotational axis of the base end pivot portion 42a.

なお図１５では、位置制御されるローラ８，９を車体側に設け、板バネ７をトーションビーム42の基端枢支部42aに設けたが、逆に、ローラ８，９をトーションビーム42の基端枢支部42aに設け、板バネ７を車体側に設けてもよいことは言うまでもない。 In FIG. 15, the rollers 8 and 9 whose positions are controlled are provided on the vehicle body side, and the leaf spring 7 is provided on the base end pivot portion 42a of the torsion beam 42. Conversely, the rollers 8 and 9 are provided on the base end pivot of the torsion beam 42. It goes without saying that the leaf spring 7 may be provided on the vehicle body side provided on the support 42a.

本発明の一実施例になる剛性制御機構を具えたスタビライザを示す斜視図である。It is a perspective view which shows the stabilizer provided with the rigidity control mechanism which becomes one Example of this invention. 同実施例になる剛性制御機構の拡大斜視図である。It is an expansion perspective view of the rigidity control mechanism which becomes the same Example. 同実施例になる剛性制御機構の拡大縦断正面図である。It is an expansion vertical front view of the rigidity control mechanism which becomes the Example. 同実施例になる剛性制御機構のローラと板バネとの相関関係を示し、（ａ）は、板バネがローラ回転中心を通る面に対し直交する場合の説明図、（ｂ）は、板バネがローラ回転中心を通る面に対し傾斜する場合の説明図である。The correlation of the roller and leaf | plate spring of the rigidity control mechanism which become the Example is shown, (a) is explanatory drawing in case a leaf | plate spring is orthogonally crossed with respect to the surface which passes along a roller rotation center, (b) is a leaf | plate spring. It is explanatory drawing when it inclines with respect to the surface which passes along a roller rotation center. 同実施例になる剛性制御機構の拡大横断側面図である。It is an expansion cross-sectional side view of the rigidity control mechanism which becomes the Example. 本発明の他の例になる剛性制御機構のローラ支持構造を示し、（ａ）は、コイルスプリングを用いたローラ支持構造の断面図、（ｂ）は、弾性材を用いたローラ支持構造の断面図である。The roller support structure of the rigidity control mechanism which becomes the other example of this invention is shown, (a) is sectional drawing of the roller support structure using a coil spring, (b) is the cross section of the roller support structure using an elastic material. FIG. 板バネ形状の変形例を示す平面図である。It is a top view which shows the modification of a leaf | plate spring shape. 板バネ形状の他の変形例を示す側面図である。It is a side view which shows the other modification of a leaf | plate spring shape. 本発明による剛性制御機構の制御システム図である。It is a control system figure of the rigidity control mechanism by this invention. 同制御システムにおける電子制御ユニットが実行する制御プログラムを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control program which the electronic control unit in the same control system performs. 本発明の更に他の例になる剛性制御機構の板バネ先端構造を示す側面図である。It is a side view which shows the leaf | plate spring front-end | tip structure of the rigidity control mechanism which becomes another example of this invention. 本発明の一実施例になる剛性制御機構の他の応用例を示すトーションビーム式サスペンション装置の平面図である。It is a top view of the torsion beam type suspension apparatus which shows the other application example of the rigidity control mechanism which becomes one Example of this invention. 本発明の一実施例になる剛性制御機構の更に他の応用例を示すトーションビーム式サスペンション装置の平面図である。It is a top view of the torsion beam type suspension apparatus which shows the further another application example of the rigidity control mechanism which becomes one Example of this invention. 本発明の一実施例になる剛性制御機構の更に別の応用例を示すトーションビーム式サスペンション装置の平面図である。It is a top view of the torsion beam type suspension apparatus which shows another application example of the rigidity control mechanism which becomes one Example of this invention. 本発明の一実施例になる剛性制御機構の更に他の応用例を示すトーションビーム式サスペンション装置の平面図である。It is a top view of the torsion beam type suspension apparatus which shows the further another application example of the rigidity control mechanism which becomes one Example of this invention.

Explanation of symbols

１剛性制御機構
２スタビライザ
３トーションバー
3a,3b トーションバー部分
4,5 ブラケット
６筒状ホルダー
6a 筒壁開口
７板バネ（バネ材）
8,9 ローラ（ブロック部材）
10,11 ローラサポート
8a,9a 弾性材
14,15 ガイドロッド
16,17 ナットメンバ
18,19 ボールスクリュー
20,21 モータ
22 コイルスプリング（弾性手段）
23 弾性材（弾性手段）
24 ローラストッパ
31 電子制御ユニット
32 車速センサ
33 操舵角センサ
34 ロータリーエンコーダ
41,42 トレーリングアーム
41a,42a 基端枢支部
43 車幅方向内側ブラケット
44 車幅方向外側ブラケット
45,46 トーションビーム
47,48 車輪
49 アダプター
50 車体ブラケット
51 サスペンションアーム
52,53 車体ブラケット
54 トーションビーム
54a,54b トーションビーム部分
55 車体ブラケット 1 Stiffness control mechanism 2 Stabilizer 3 Torsion bar
3a, 3b Torsion bar part
4,5 Bracket 6 Tubular holder
6a Tube wall opening 7 Leaf spring (spring material)
8,9 Roller (Block member)
10,11 Roller support
8a, 9a Elastic material
14,15 Guide rod
16,17 Nut member
18,19 Ball screw
20,21 motor
22 Coil spring (elastic means)
23 Elastic material (elastic means)
24 Roller stopper
31 Electronic control unit
32 Vehicle speed sensor
33 Steering angle sensor
34 Rotary encoder
41,42 trailing arm
41a, 42a Proximal pivot
43 Inside bracket in the vehicle width direction
44 Outer bracket in the vehicle width direction
45,46 Torsion beam
47,48 wheels
49 Adapter
50 body bracket
51 Suspension arm
52,53 body bracket
54 Torsion beam
54a, 54b Torsion beam part
55 Body bracket

Claims

In the suspension device that suspends the wheel on the car body,
One end of the spring member extending in the radial direction with respect to the rotation axis of the relative rotation is fixed to one of the relative rotation members that are relatively rotated in accordance with the suspension stroke, and the relative rotation is fixed to the other relative rotation member. A block member that engages with the spring material around the axis is provided,
A suspension device rigidity control mechanism characterized in that the position of the block member can be controlled in the radial direction of the relative rotation axis with respect to the spring material.

In the rigidity control mechanism of the suspension device according to claim 1,
The block member is composed of a pair of rollers that engage with both surfaces of the spring material around the relative rotation axis,
The roller support that supports both ends of the rollers is configured to be displaced in the extending direction of the spring material to control the position of the block member with respect to the spring material. The suspension device stiffness control mechanism.

In the rigidity control mechanism of the suspension device according to claim 2,
The guide rods are arranged along both sides of the spring material on both sides of the relative rotation axis direction, and these guide rods are fixed to the other relative rotation member on which the block member is to be provided,
A suspension device stiffness control mechanism, wherein the common roller support is fitted to each of the guide rods so that the position control is possible.

In the rigidity control mechanism of the suspension device according to claim 3,
In the fitting portion between the guide rod and the roller support, a nut member screwed onto the guide rod via a ball screw is interposed,
A suspension member rigidity control mechanism, wherein the nut member is rotatably arranged on a roller support, and the position of the roller support can be controlled by this rotation.

In the rigidity control mechanism of the suspension device according to any one of claims 2 to 4,
A suspension device rigidity control mechanism, wherein an elastic material is wound around the pair of rollers.

In the rigidity control mechanism of the suspension device according to any one of claims 2 to 4,
A rigidity control mechanism for a suspension device, characterized in that elastic means for urging the pair of rollers in a direction approaching each other is provided at a rotational support portion between the end portions of the rollers and the roller support.

In the rigidity control mechanism of the suspension device according to any one of claims 1 to 6,
The suspension device stiffness control mechanism according to claim 1, wherein the spring material is a plate spring having a plate thickness in a direction around the relative rotation axis and a width in the relative rotation axis.

In the rigidity control mechanism of the suspension device according to claim 7,
The suspension control rigidity control mechanism according to claim 1, wherein the leaf spring continuously changes in width in the extending direction of the spring material.

In the rigidity control mechanism of the suspension device according to claim 7 or 8,
The suspension spring stiffness control mechanism according to claim 1, wherein the plate spring has a thickness that continuously changes in an extending direction of the spring material.

In the rigidity control mechanism of the suspension device according to any one of claims 1 to 9,
A suspension control rigidity control mechanism, wherein a stopper for preventing the block member from detaching from the tip of the spring member is provided at a tip far from the fixed end of the spring member to the one relative rotating member.

The suspension device according to any one of claims 1 to 10, wherein the suspension device comprises a torsion bar erected between the left and right wheel suspension members, and comprises a stabilizer that determines roll rigidity of the suspension device by a torsional reaction force of the torsion bar. In the rigidity control mechanism according to claim 1,
The torsion bar is divided at the place to be twisted, the one torsion bar part divided is the one relative rotation member, the other torsion bar part is the other relative rotation member,
A spring member is provided so as to project radially outward from one of these torsion bar portions at the dividing portion, and a block member that engages with the spring member around the torsion rotation axis is provided on the other torsion bar portion. Provided,
A rigidity control mechanism for a suspension device, characterized in that the position of the block member can be controlled in the radial direction of the torsion bar portion with respect to the spring material.

In the rigidity control mechanism of the suspension device according to claim 11,
Attach a cylindrical holder to the other torsion bar part at the dividing point of the torsion bar,
The corresponding end of the one torsion bar part is rotatably fitted in the holder protruding from the other torsion bar part,
The spring material is projected from the corresponding end of the one torsion bar portion so as to extend radially outward, and the spring material is used to allow relative rotation of the two torsion bar portions. A suspension device rigidity control mechanism characterized by being penetrated through a wall opening.

11. The torsion beam suspension apparatus according to claim 1, wherein the suspension apparatus includes a torsion beam provided between a wheel suspension member and a vehicle body, and the suspension rigidity is determined by a torsional reaction force of the torsion beam. In the rigidity control mechanism described in the item,
The torsion beam is divided at a twisted portion, one of the torsion beam portions divided is the one relative rotation member, the other torsion beam portion is the other relative rotation member,
At the parting point, a spring material is provided projecting radially outward from one of the torsion beam portions, and a block member is provided on the other torsion bar portion to engage with the spring material around the torsion rotation axis. ,
A suspension device rigidity control mechanism characterized in that the position of the block member can be controlled in the radial direction of the torsion beam portion with respect to the spring material.

In the rigidity control mechanism of the suspension device according to claim 13,
Attach a cylindrical holder to the other torsion beam part at the splitting portion of the torsion beam,
A corresponding end of the one torsion beam part is rotatably fitted in the holder protruding from the other torsion beam part,
The spring material extends radially outward from the corresponding end of the one torsion beam portion, and the spring material is opened to the cylindrical wall of the holder so as to allow relative rotation of the two torsion beam portions. A suspension device rigidity control mechanism characterized in that the suspension device is penetrated into the suspension device.

The rigidity control mechanism according to any one of claims 1 to 10, wherein the suspension device is a suspension device including a wheel suspension member pivotally supported so as to be swingable in a vehicle body vertical direction.
The pivot part of the wheel suspension member and the vehicle body are each set as one of the relative rotation members, and one end in the extending direction of the spring material extending in the radial direction with respect to the pivot axis of the pivot part is fixed to the other. A block member that engages with the spring material around the pivot axis of the pivot part is provided,
A suspension device rigidity control mechanism characterized in that the block member is configured to be position-controllable in a radial direction with respect to the spring material with respect to a pivot axis of the pivot portion.