JP2006007985A - エアバッグの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 エアバック作動制御を、短時間で精度よく行うことのできるエアバッグの制御装置を提供する。
【解決手段】 制御装置１は、車体２０（フロアパネル２２）に作用する閾値以上の衝撃を検出したときエアバッグ３１の作動許可を判定する処理において、エアバッグ３１の作動許可を判定する要因となった衝撃の検出前の設定時間内に前輪２３ｆｌ，２３ｆｒの少なくとも何れか一方で所定以上の衝撃を検出した場合には、判定した作動許可をキャンセルする。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車体に作用する衝撃に基づいてエアバッグの作動制御を行うエアバッグの制御装置に関する。

一般に、車両に搭載されるエアバッグの制御装置は、車体の所定部位に作用する衝撃を加速度センサ等で検出し、検出した加速度等をパラメータとしてエアバッグの作動の可否を判定する。その際、車両の縁石等への乗り上げ時の衝撃やドアの開閉時の衝撃等のような一時的な衝撃によってエアバッグが誤作動（誤爆）することを防止するため、エアバッグの作動判定には、通常、加速度等を所定時間で積分した積分値等がパラメータとして用いられ、制御装置は、この積分値等のパラメータが閾値を超えた場合にエアバッグを作動させる。

ところで、車両衝突時に的確な乗員保護を実現するためには、通常、衝突開始から数十mm sec程度の短時間（例えば、前突用エアバッグにおいては６０mm sec程度、側突用エアバッグにおいては３０mm sec程度）でエアバッグが完爆することが要求される。そこで、例えば、特許文献１には、車体中央部に配設したフロアセンサ（加速度センサ）の出力信号に基づくパラメータが閾値を超えた場合に前突用のエアバッグを作動制御するエアバッグの制御装置において、車体前部の衝撃を検出するフロントセンサ（加速度センサ）を設け、フロントセンサで検出した衝撃が基準値以上となる場合に閾値を小さな値に変更する技術が開示されている。
特開平１０−１５２０１４号公報

しかしながら、上述の特許文献１に開示された技術のように、エアバッグ作動の可否を判定する閾値を可変設定する構成においても、車両の前突と縁石等への乗り上げ等とを精度よく判別するためにはある程度以上の時間でサンプリングされた加速度等が必要であり、前突用エアバッグの作動判定時間を更に短縮することは困難であった。

また、車両の側突とドアの開閉等とを精度よく判別するためにもある程度以上の時間でサンプリングされた加速度等が必要であり、側突用エアバッグの作動判定時間を短縮することは困難であった。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、エアバック作動制御を、短時間で精度よく行うことのできるエアバッグの制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、車体の所定部位に作用する衝撃を検出する車体衝撃検出手段と、上記車体衝撃検出手段で設定閾値以上の衝撃を検出したときエアバッグの作動を許可する作動判定手段とを備えたエアバッグの制御装置において、車輪に作用する衝撃を検出する車輪衝撃検出手段と、上記車体衝撃検出手段で検出した衝撃と上記車輪衝撃検出手段で検出した衝撃との関係に応じて上記作動判定手段による上記エアバッグの作動許可の判定をキャンセルするキャンセル手段とを備えたことを特徴とする。

本発明のエアバッグの制御装置によれば、エアバック作動制御を、短時間で精度よく行うことができる。

以下、図面を参照して本発明の形態を説明する。図１，２は本発明の第１の形態に係わり、図１は前突用エアバッグ装置のシステム構成図、図２は前突用エアバッグの作動判定ルーチンを示すフローチャートである。

図１において、符号１は、エアバッグ３１の作動制御を行う制御装置を示す。ここで、本形態の制御装置１は、例えば、主として車両の前突時に展開して乗員と車載部品との間に介在する前突用のエアバッグ３１の作動制御を行う。このエアバッグ３１は、例えば、周知の駆動回路３２やインフレータ３３等とともにエアバッグモジュール３０を構成し、図示しないステアリングホイールやインストルメントパネル内等に収容されている。

制御装置１は、車体２０の前部に作用する前後方向の衝撃を検出するフロントセンサ５ｌ，５ｒと、車体２０の略中央に作用する前後方向の衝撃を検出する車体衝撃検出手段としてのフロアセンサ６と、前輪２３ｆｌ，２３ｆｒに作用する衝撃を検出する車輪衝撃検出手段としての応力検出センサ７ｆｌ，７ｆｒと、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）８とを有して構成されている。

フロントセンサ５ｌ，５ｒは、例えば、車体２０の左前部及び右前部のサイドメンバ２１ｌ，２１ｒにそれぞれ配設された加速度センサ（減速度センサ）で構成され、各サイドメンバ２１ｌ，２１ｒに作用する前後方向の衝撃の大きさに応じた減速度信号を出力する。

フロアセンサ６は、例えば、車体２０のフロアパネル２２略中央に配設された加速度センサ（減速度センサ）で構成され、フロアパネル２２に作用する前後方向の衝撃の大きさに応じた減速度信号を出力する。

応力検出センサ７ｆｌ，７ｆｒは、例えば、それぞれ所定方向に配向する複数の歪みゲージを備えた応力検出センサで構成され、各輪２３ｆｌ，２３ｆｒのサスペンションハウジング（図示せず）内に埋設されている。そして、各応力検出センサ７ｆｌ，７ｆｒは、各方向への歪みゲージによって、例えば、前輪２３ｆｌ．２３ｆｒのホイルセンタに作用する３軸方向の衝撃の大きさに応じた応力信号をそれぞれ出力する。

ＥＣＵ８は、中央処理装置（ＣＰＵ）８ａ、リード・オンリー・メモリ（ＲＯＭ）８ｂ、ランダム・アクセス・メモリ（ＲＡＭ）８ｃ、及び入出力回路（Ｉ／Ｏ回路）８ｄ等を有して構成され、これら各要素はバスで接続されている。このうち、ＣＰＵ８ａは、ＲＯＭ８ｂに記憶されたプログラム等に従ってエアバッグ３１の作動制御のための各種処理動作を行う。ＲＡＭ８ｃは、各センサ５ｌ，５ｒ，６，７ｆｌ，７ｆｒからの信号により得られたデータや、それに基づいてＣＰＵ８ａが演算した結果等を格納しておくためのメモリである。また、Ｉ／Ｏ回路８ｄは、各センサ５ｌ，５ｒ，６，７ｆｌ，７ｆｒからの信号入力や、エアバッグモジュール３０の駆動回路３２への作動信号の出力を行うための回路である。

このＥＣＵ８において、ＣＰＵ８ａは、ＲＯＭ８ｂに記憶されたプログラム等に従って、例えば、以下の処理を行うことでエアバッグ３１の作動制御を行う。すなわち、ＣＰＵ８ａは、フロアセンサ６で検出された減速度Ｇに基づいてフロアパネル２２に作用する前後方向の衝撃に応じたパラメータｆ（Ｇ）を演算するとともに、フロントセンサ５ｌ，５ｒで検出された減速度ｇｌ，ｇｒに基づいて閾値Ｔを設定する。そして、ＣＰＵ８ａは、パラメータｆ（Ｇ）が閾値Ｔよりも大きい場合に、エアバッグ３１の作動許可を判定する。さらに、エアバッグ３１の作動許可判定時において、ＣＰＵ８ａは、応力検出センサ７ｆｌ，７ｆｒで検出された応力Ｆｆｌ，Ｆｆｒに基づいて、フロアセンサ６で設定閾値以上の衝撃が検出される前の設定時間内（すなわち、ｆ（Ｇ）＞Ｔとなる前の設定時間内）に、前輪２３ｆｌ，２３ｆｒの少なくとも何れか一方に所定以上の衝撃が作用したか否かを調べ、所定以上の衝撃が作用している場合にはエアバッグ３１の作動許可をキャンセルする。すなわち、ＥＣＵ８は、ＣＰＵ８ａの処理によって、作動判定手段及びキャンセル手段としての各機能を実現する。そして、ＣＰＵ８ａは、作動許可の判定が維持されている場合（すなわち、作動許可の判定がキャンセルされていない場合）には、Ｉ／Ｏ回路８ｄを通じて駆動回路３２に作動信号を出力し、インフレータ３３でガスを発生させることで、エアバッグ３１を作動（展開）させる。

次に、上述のＣＰＵ８ａで実行される前突用エアバッグの作動制御について、図２に示すフローチャートを参照して具体的に説明する。このルーチンは、設定時間毎に繰り返し実行されるもので、ルーチンがスタートすると、ＣＰＵ８ａは、先ず、ステップＳ１０１において、フロアセンサ６で検出された減速度Ｇに基づいてパラメータｆ（Ｇ）を演算する。ここで、ステップＳ１０１では、パラメータｆ（Ｇ）として、例えば、減速度Ｇを設定時間（例えば数十mm sec程度）について１回積分して得られる速度値や、減速度Ｇを設定時間について２回積分して得られる移動平均値等が演算される。

続くステップＳ１０２において、ＣＰＵ８ａは、フロントセンサ５ｌ，５ｒで検出された減速度ｇｌ，ｇｒに基づき、例えばＲＯＭ８ｂ内に記憶されているマップ等を参照して、パラメータｆ（Ｇ）に対する閾値Ｔを設定する。具体的には、ＣＰＵ８ａは、フロントセンサ５ｌ，５ｒで検出された減速度ｇｌ，ｇｒのうち少なくとも何れか一方の減速度が予め設定された所定値以上である場合に閾値Ｔを所定の低値に設定し、それ以外である場合に閾値Ｔを所定の高値に設定する。

ステップＳ１０２からステップＳ１０３に進むと、ＣＰＵ８ａは、パラメータｆ（Ｇ）と閾値Ｔとの比較により、車体２０（フロアパネル２２）に設定閾値以上の衝撃が作用したか否かを調べ、ｆ（Ｇ）＜Ｔであり、フロアパネル２２に設定閾値以上の衝撃が作用していないと判定した場合には、そのままルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ１０３において、ｆ（Ｇ）＞Ｔであり、フロアパネル２２に設定閾値以上の衝撃が作用していると判定すると、ＣＰＵ８ａは、ステップＳ１０４に進み、エアバッグ３１の作動許可を判定した後、ステップＳ１０５に進む。

ステップＳ１０４からステップＳ１０５に進むと、ＣＰＵ８ａは、応力検出センサ７ｆｌ，７ｆｒで検出された応力Ｆｆｌ，Ｆｆｒに基づき、フロアパネル２２に閾値以上の衝撃が作用する前の設定時間内に、前輪２３ｆｌ，２３ｆｒの少なくとも何れか一方に所定以上の衝撃が作用したか否かを調べる。

そして、ステップＳ１０５において、前輪２３ｆｌ，２３ｆｒの何れにも所定以上の衝撃が作用していないと判定すると、ＣＰＵ８ａは、ステップＳ１０６に進み、Ｉ／Ｏ回路８ｄを通じてエアバッグ３１に対する作動信号を駆動回路３２に出力した後、ルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ１０５において、前輪２３ｆｌ，２３ｆｒの少なくとも何れか一方に所定以上の衝撃が作用していると判定すると、ＣＰＵ８ａは、ステップＳ１０７に進み、エアバッグ３１の作動許可をキャンセルした後、ルーチンを抜ける。

このような形態によれば、車体２０（例えば、フロアパネル２２）に作用する閾値以上の衝撃を検出したときエアバッグ３１の作動許可を判定する処理において、エアバッグ３１の作動許可を判定する要因となった衝撃の検出前の設定時間内に前輪２３ｆｌ，２３ｆｒの少なくとも何れか一方で所定以上の衝撃を検出した場合には、判定した作動許可をキャンセルするよう構成したので、エアバッグ３１の作動制御を短時間で精度よく行うことができる。

すなわち、車両の縁石等への乗り上げに起因して車体２０で衝撃が作用した場合には、それ以前に前輪２３ｆｌ，２３ｆｒの少なくとも何れか一方に必ず対応する衝撃が作用していることに着目し、本形態の制御装置１は、前輪２３ｆｌ，２３ｆｒに作用する衝撃を検出する応力検出センサ７ｆｌ，７ｆｒを設け、フロアセンサ６からの減速度Ｇに基づくエアバッグ３１の作動許可の判定時に前輪２３ｆｌ，２３ｆｒで対応する所定以上の衝撃を検出した際には当該作動許可をキャンセルする構成としたので、減速度Ｇに基づく作動判定を厳密に行う必要がなく、エアバッグ３１の作動制御を短時間で精度よく行うことができる。

換言すれば、たとえ縁石等への乗り上げ等に起因して減速度Ｇに基づくエアバッグ３１の作動許可が判定されたとしても、当該判定は前輪２３ｆｌ，２３ｆｒで検出される応力Ｆｆｌ，Ｆｆｒに基づいてキャンセルされるので、パラメータｆ（Ｇ）を演算するための減速度Ｇのサンプル時間を必要以上長く設定する必要がなく、エアバッグ３１の作動判定時間の短縮と、エアバッグ３１の誤作動防止とを両立することができる。

なお、上述の形態においては、フロアセンサ６で検出した衝撃（減速度Ｇ）に対する閾値Ｔをフロントセンサ５ｌ，５ｒで検出した衝撃（減速度ｇｌ，ｇｒ）に基づいて可変設定する一例について説明したが、当該処理は省略することも可能である。

次に、図３，４は本発明の第２の形態に係わり、図３は側突用エアバッグ装置のシステム構成図、図４は側突用エアバッグの作動判定ルーチンを示すフローチャートである。

図３において、符号５０は、エアバッグ４１の作動制御を行う制御装置を示す。ここで、本形態の制御装置５０は、例えば、主として車両の側突時に展開して乗員と車載部品との間に介在する側突用のエアバッグ４１の作動制御を行う。このエアバッグ４１は、例えば、周知の駆動回路４２やインフレータ４３等とともにエアバッグモジュール４０を構成し、図示しない前席やその近傍のルーフレール内等に収容されている。

制御装置５０は、車体２０のセンタピラー２４ｌ，２４ｒに作用する車幅方向の衝撃を検出する車体衝撃検出手段としてのピラーセンサ５１ｌ，５１ｒと、各車輪２３ｆｌ，２３ｆｒ，２３ｒｌ，２３ｒｒに作用する衝撃を検出する車輪衝撃検出手段としての応力検出センサ７ｆｌ，７ｆｒ，７ｒｌ，７ｒｒと、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）５２とを有して構成されている。

応力検出センサ７ｆｌ，７ｆｒ，７ｒｌ，７ｒｒは、例えば、それぞれ所定方向に配向する複数の歪みゲージを備えた応力検出センサで構成され、各輪２３ｆｌ，２３ｆｒ，２３ｒｌ，２３ｒｒのサスペンションハウジング（図示せず）内に埋設されている。そして、各応力検出センサ７ｆｌ，７ｆｒ，７ｒｌ，７ｒｒは、各方向への歪みゲージによって、例えば、前輪２３ｆｌ．２３ｆｒ，２３ｒｌ，２３ｒｒのホイルセンタに作用する３軸方向の衝撃の大きさに応じた応力信号をそれぞれ出力する。

ＥＣＵ５２は、中央処理装置（ＣＰＵ）５２ａ、リード・オンリー・メモリ（ＲＯＭ）５２ｂ、ランダム・アクセス・メモリ（ＲＡＭ）５２ｃ、及び入出力回路（Ｉ／Ｏ回路）５２ｄ等を有して構成され、これら各要素はバスで接続されている。このうち、ＣＰＵ５２ａは、ＲＯＭ５２ｂに記憶されたプログラム等に従ってエアバッグ４１の作動制御のための各種処理動作を行う。ＲＡＭ５２ｃは、各センサ７ｆｌ，７ｆｒ，７ｒｌ，７ｒｒ，５１ｌ，５１ｒからの信号により得られたデータや、それに基づいてＣＰＵ５２ａが演算した結果等を格納しておくためのメモリである。また、Ｉ／Ｏ回路５２ｄは、各センサ７ｆｌ，７ｆｒ，７ｒｌ，７ｒｒ，５１ｌ，５１ｒからの信号入力や、エアバッグモジュール４０の駆動回路４２への作動信号の出力を行うための回路である。

このＥＣＵ５２において、ＣＰＵ５２ａは、ＲＯＭ５２ｂに記憶されたプログラム等に従って、例えば、以下の処理を行うことでエアバッグ４１の作動制御を行う。すなわち、ＣＰＵ５２ａは、ピラーセンサ５１ｌ，５１ｒで検出された減速度Ｇｌ，Ｇｒに基づいてセンタピラー２４ｌ，２４ｒに作用する前後方向の衝撃に応じたパラメータｆ（Ｇｌ），ｆ（Ｇｒ）を演算する。そして、ＣＰＵ５２ａは、パラメータｆ（Ｇｌ），ｆ（Ｇｒ）の少なくとも何れか一方が予め設定された閾値Ｔよりも大きい場合に、エアバッグ４１の作動許可を判定する。さらに、エアバッグ４１の作動許可判定時において、ＣＰＵ５２ａは、応力検出センサ７ｆｌ，７ｆｒ，７ｒｌ，７ｒｒで検出された応力Ｆｆｌ，Ｆｆｒ，Ｆｒｌ，Ｆｒｒに基づいて、ピラーセンサ５１ｌ，５１ｒで設定閾値以上の衝撃が検出される前後の設定時間内（すなわち、ｆ（Ｇｌ）＞Ｔ、或いはｆ（Ｇｒ）＞Ｔとなる前後の設定時間内）に、各輪２３ｆｌ，２３ｆｒ，２３ｒｌ，２３ｒｒの少なくとも何れかに所定以上の衝撃が作用したか否かを調べ、所定以上の衝撃が作用していない場合にはエアバッグ４１の作動許可をキャンセルする。すなわち、ＥＣＵ５２は、ＣＰＵ５２ａの処理によって、作動判定手段及びキャンセル手段としての各機能を実現する。そして、ＣＰＵ５２ａは、作動許可の判定が維持されている場合（すなわち、作動許可の判定がキャンセルされていない場合）には、Ｉ／Ｏ回路５２ｄを通じて駆動回路４２に作動信号を出力し、インフレータ４３でガスを発生させることで、エアバッグ４１を作動（展開）させる。

次に、上述のＣＰＵ８ａで実行される前突用エアバッグの作動制御について、図４に示すフローチャートを参照して具体的に説明する。このルーチンは、設定時間毎に繰り返し実行されるもので、ルーチンがスタートすると、ＣＰＵ５２ａは、先ず、ステップＳ２０１において、ピラーセンサ５１ｌ，５１ｒで検出された減速度Ｇｌ，Ｇｒに基づいてパラメータｆ（Ｇｌ），ｆ（Ｇｒ）を演算する。ここで、ステップＳ２０１では、パラメータｆ（Ｇｌ），ｆ（Ｇｒ）として、例えば、減速度Ｇｌ，Ｇｒを設定時間（例えば十mm sec程度）について１回積分して得られる速度値や、減速度Ｇｌ，Ｇｒを設定時間について２回積分して得られる移動平均値等が演算される。

ステップＳ２０１からステップＳ２０２に進むと、ＣＰＵ５２ａは、パラメータｆ（Ｇｌ），ｆ（Ｇｒ）と閾値Ｔとの比較により、車体２０（センタピラー２４ｌ，２４ｒ）に設定閾値以上の衝撃が作用したか否かを調べ、ｆ（Ｇｌ）及びｆ（Ｇｒ）＜Ｔであり、センタピラー２４ｌ，２４ｒに設定閾値以上の衝撃が作用していないと判定した場合には、そのままルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ２０２において、ｆ（Ｇｌ）或いはｆ（Ｇｒ）の少なくとも何れか一方の値がＴであり、センタピラー２４ｌ，２４ｒの少なくとも何れか一方に設定閾値以上の衝撃が作用していると判定すると、ＣＰＵ５２ａは、ステップＳ２０３に進み、エアバッグ４１の作動許可を判定した後、ステップＳ２０４に進む。

ステップＳ２０３からステップＳ２０４に進むと、ＣＰＵ５２ａは、応力検出センサ７ｆｌ，７ｆｒ，７ｒｌ，７ｒｒで検出された応力Ｆｆｌ，Ｆｆｒ，Ｆｒｌ，Ｆｒｒに基づき、センタピラー２４ｌ，２４ｒに閾値以上の衝撃が作用する前後の設定時間内に、各輪２３ｆｌ，２３ｆｒ，２３ｒＬ，２３ｒｒの少なくとも何れかに所定以上の衝撃が作用したか否かを調べる。

そして、ステップＳ２０４において、各輪２３ｆｌ，２３ｆｒ，２３ｒｌ，２３ｒｒの少なくとも何れかに所定以上の衝撃が作用している判定すると、ＣＰＵ５２ａは、ステップＳ２０５に進み、Ｉ／Ｏ回路８ｄを通じてエアバッグ４１に対する作動信号を駆動回路４２に出力した後、ルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ２０４において、各輪２３ｆｌ，２３ｆｒ，２３ｒｌ，２３ｒｒの何れにも所定以上の衝撃が作用していないと判定すると、ＣＰＵ５２ａは、ステップＳ２０６に進み、エアバッグ４１の作動許可をキャンセルした後、ルーチンを抜ける。

このような形態によれば、車体２０（例えば、センタピラー２４ｌ，２４ｒ）に作用する閾値以上の衝撃を検出したときエアバッグ４１の作動許可を判定する処理において、エアバッグ４１の作動許可を判定する要因となった衝撃の検出前後の設定時間内に各輪２３ｆｌ，２３ｆｒ，２３ｒｌ，２３ｒｒの何れでも所定以上の衝撃を検出していない合には、判定した作動許可をキャンセルするよう構成したので、エアバッグ４１の作動制御を短時間で精度よく行うことができる。

すなわち、ドアの開閉に起因する衝撃は車体２０のみに大きく作用する局所的なものであり、一方、車両の衝突（側突）時の衝撃は車体２０のみならず各輪２３ｆｌ，２３ｆｒ，２３ｒｌ，２３ｒｒに大きく作用することに着目し、本形態の制御装置５０は、各輪２３ｆｌ，２３ｆｒ，２３ｒｌ，２３ｒｒに作用する衝撃を検出する応力検出センサ７ｆｌ，７ｆｒ，７ｒｌ，７ｒｒを設け、ピラーセンサ５１ｌ，５１ｒからの減速度Ｇｌ，Ｇｒに基づくエアバッグ４１の作動許可の判定時に、各輪２３ｆｌ，２３ｆｒ，２３ｒｌ，２３ｒｒの何れからも対応する所定以上の衝撃を検出しない場合には当該作動許可をキャンセルする構成としたので、減速度Ｇｌ，Ｇｒに基づく作動判定を厳密に行う必要がなく、エアバッグ４１の作動制御を短時間で精度よく行うことができる。

換言すれば、たとえドアの開閉等に起因して減速度Ｇｌ，Ｇｒに基づくエアバッグ４１の作動許可が判定されたとしても、当該判定は各輪２３ｆｌ，２３ｆｒ，２３ｒｌ，２３ｒｒで検出される応力Ｆｆｌ，Ｆｆｒ，Ｆｒｌ，Ｆｒｒに基づいてキャンセルされるので、パラメータｆ（Ｇｌ）、ｆ（Ｇｒ）を演算するための減速度Ｇｌ，Ｇｒのサンプル時間を必要以上長く設定する必要がなく、エアバッグ４１の作動判定時間の短縮と、エアバッグ４１の誤動作防止とを両立することができる。

本発明の第１の形態に係わり、前突用エアバッグ装置のシステム構成図 同上、前突用エアバッグの作動判定ルーチンを示すフローチャート 本発明の第２の形態に係わり、側突用エアバッグ装置のシステム構成図 同上、側突用エアバッグの作動判定ルーチンを示すフローチャート

符号の説明

１ … 制御装置
６ … フロアセンサ（車体衝撃検出手段）
７ｆｌ，７ｆｒ，７ｒｌ，７ｒｒ … 応力検出センサ（車輪衝撃検出手段）
８ … 電子制御ユニット（作動判定手段、キャンセル手段）
２０ … 車体
２３ｆｌ，２３ｆｒ，２３ｒｌ，２３ｒｒ … 車輪
３１ … エアバッグ
４１ … エアバッグ
５０ … 制御装置
５１ｌ，５１ｒ … ピラーセンサ（車体衝撃検出手段）
５２ … 電子制御ユニット（作動判定手段、キャンセル手段）
代理人 弁理士 伊 藤 進

Claims (3)

1. 車体の所定部位に作用する衝撃を検出する車体衝撃検出手段と、上記車体衝撃検出手段で設定閾値以上の衝撃を検出したときエアバッグの作動を許可する作動判定手段とを備えたエアバッグの制御装置において、
   車輪に作用する衝撃を検出する車輪衝撃検出手段と、
   上記車体衝撃検出手段で検出した衝撃と上記車輪衝撃検出手段で検出した衝撃との関係に応じて上記作動判定手段による上記エアバッグの作動許可の判定をキャンセルするキャンセル手段とを備えたことを特徴とするエアバッグの制御装置。
2. 上記車体衝撃検出手段は車体に作用する前後方向の衝撃を検出する検出手段であり、上記作動判定手段は上記車体衝撃検出手段で設定閾値以上の衝撃を検出したとき前突用エアバッグの作動を許可する判定手段であって、
   上記キャンセル手段は、上記車体衝撃検出手段で設定閾値以上の衝撃が検出される前の設定時間内に、少なくとも前輪の何れか一方で所定以上の衝撃を検出したとき、上記前突用エアバッグの作動許可をキャンセルすることを特徴とする請求項１記載のエアバッグの制御装置。
3. 上記車体衝撃検出手段は車体に作用する車幅方向の衝撃を検出する検出手段であり、上記作動判定手段は上記車体衝撃検出手段で設定閾値以上の衝撃を検出したとき側突用のエアバッグの作動を許可する判定手段であって、
   上記キャンセル手段は、上記車体衝撃検出手段で設定閾値以上の衝撃が検出される前後の設定時間内に、少なくとも何れかの車輪で所定以上の衝撃を検出していないとき、上記側突用エアバッグの作動許可をキャンセルすることを特徴とする請求項１記載のエアバッグの制御装置。

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