JP2005514260A - タイヤにおける摩耗を測定するための方法および装置 - Google Patents

タイヤにおける摩耗を測定するための方法および装置 Download PDF

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Abstract

【課題】 本発明は、ホイール（１０）に設けられ、トレッドパターン要素（２７、２８）を備えて少なくとも１つのタイヤにおける摩耗を測定する方法、この方法を実施するためのタイヤ（２０）、ホイール（１０）およびタイヤ／ホイール組立体（１）、および少なくともこのようなタイヤ／ホイール組立体（１）を備えている自動車に関する。
【解決手段】 本発明による摩耗測定方法は、要素（２７、２８）のうちの少なくとも１つを通して各タイヤ（２０）の外部空間から内部空間へ伝送される電磁放射線のエネルギを表すエネルギ変数に、トレッドパターン要素（２７、２８）における摩耗を表す摩耗変数を割り当てることを含む。
本発明によるタイヤ（２０）は電磁放射線を伝送する少なくとも１つの手段（５０、６０）を備えており、この手段（５０、６０）は、これが要素（２７、２８）の頂部（２７a、２８a）の表面と面一になる時点から、タイヤ（２０）の外側の空間からタイヤの内側の空間に出る入射光線を要素（２７、２８）を通して伝送することができるようになっている。

Description

本発明は、停止時または走行時にホイールに設けられた少なくとも１つのタイヤにおける摩耗を測定する方法、この方法を実施するために別々に設けられたタイヤおよびホイール、およびこれらのタイヤおよびホイールを備えた自動車用のタイヤ／ホイール組立体に関する。また、本発明は、上記タイヤを製造する方法、および少なくとも１つのこのようなタイヤ／ホイール組立体を備えた自動車に関する。
自動車用のタイヤトレッドのトレッドパターン要素に如何に摩耗検出器を備えるかは知られている。
特許文献１および２は、トレッドの大部分にタイヤの全周にわたって配置され、上記タイヤにおける所定の摩耗量に従って目に見える着色ゴムの反射光の層よりなる視覚摩耗検出器を開示している。
英国特許第Ａ−２３３０８０８号 英国特許第Ａ−２２６８７１５号 これらの検出器の主な欠点は、タイヤの臨界摩耗閾値を超えたずっと後に視覚的に且つ場合によって気づくことができるにすぎない得られる摩耗情報の不安定な性質にある。
本発明の目的は、この欠点を解消することが可能であり、ホイールに設けられ、トレッドパターン要素を備えた少なくとも１つのタイヤにおける摩耗を測定する方法を提案することである。
この目的のため、本発明による摩耗測定方法は、上記要素のうちの少なくとも１つを通して上記各タイヤの外部空間から内部空間へ伝送される電磁放射線のエネルギを表すエネルギ変数に、上記要素における摩耗を表す摩耗変数を割り当てることを含む。
トレッドパターン要素は、この説明においては、タイヤに組込み後、すなわち、走行が開始するやいなや、或いは摩耗が始まった後、或る時点で或いは他の時点で地面と接触するようになっているレリーフ状の任意の要素を意味している。かくして、この要素は、例えば形状がほぼ平行６面体形または円筒形のブロック、または可変の横断面を有する（すなわち、トレッドの周囲のすべてまたは一部にわたって延びている）周リブよりなることができる。
なお、本発明によるトレッドパターン要素は、有利には、例えば、走行が開始するやいなや、地面と接触するようになっているトレッドパターンのものより実質的に低い高さを有するブロックまたはリブの形態の「摩耗指示部」よりなることができる。
本発明の他の特徴によれば、上記トレッドパターン要素は、走行中、ちょうど開始から或いはその後の時点で夫々の頂部により地面と接触するようになっており、上記エネルギ変数自身は、電磁放射線伝送手段が上記要素の頂部の表面と面一であることを表す。
本発明の他の特徴によれば、上記方法は、少なくとも１つの所定のエネルギ閾値より小さい上記エネルギ変数の値に、少なくとも１つの所定の摩耗閾値までは延びていない上記要素における摩耗に対応する上記摩耗変数の値を割り当てることを含む。
本発明の一実施例によれば、上記方法は、上記所定のエネルギ閾値に等しいか或いはそれより大きい上記エネルギ変数の値に、上記所定の摩耗閾値に達するか或いはそれを超える上記要素における摩耗に対応する上記摩耗変数の値を割り当てることを含む。
本発明の他の実施例によれば、上記方法は、上記要素における摩耗の増大が上記摩耗閾値と最大の摩耗レベルとの間で連続的に測定されるように、上記所定のエネルギ閾値に達するか或いはそれを超える上記エネルギの複数の値に、上記所定の摩耗閾値に達するか或いはそれを超える上記要素における摩耗レベルにそれぞれ対応する上記摩耗変数の同じ数の値を割り当てることを含む。
有利には、上記外部空間から上記内部空間へ伝送された上記電磁放射線は可視光線よりなり、上記タイヤは同じ自動車に装着している。
本発明の他の対象は、この摩耗測定方法を実施するためのタイヤを提案することであり、上記タイヤは、内面と、上記走行における開始から或いは所定の時点で夫々の頂部により地面と接触するようになっているトレッドパターン要素とにより境界決めされている。
本発明によれば、上記タイヤはその大部分に少なくとも１つの電磁放射線伝送手段を備えており、この電磁放射線伝送手段は、これが上記要素の頂部の表面と面一になる時点から、タイヤの外側の空間からタイヤの内側の空間に出る入射放射線を上記要素のうちの少なくとも１つを通して伝送することができるように設計されている。
上記各伝送手段は、好ましくは、可視光線に対して透過性であり（すなわち、半透明または透明である）、１つまたはそれ以上の鉱物または有機材料から形成されることができる。
試験を実施した結果、上記伝送手段の軸方向断面(すなわち、中央の周方向平面と直交するタイヤの軸方向平面における)の剛性および面積がタイヤの寿命の過程において走行中、伝送手段が適所に留まる能力を定める。これは、伝送手段を特徴付ける軸方向断面の同じ面積では、タイヤの隣接した組成物での剛性のいずれの局部的不連続性も高い場合に、伝送手段がタイヤから突き出される大きい傾向を有するためである（すなわち、この手段はより剛性である）。
本発明の第１の実施例によれば、各伝送手段は、１９９８年のＡＳＴＭＤ４１２に従って測定して、１ＧＰaと１０ＧＰａとの間である（１０％変形における）ＭＡ１０の弾性率を有する少なくとも１つの比較的剛性の材料よりなる（この材料は、有利には、ガラス、石英、またはポリスチレン、メチルポリメタクリレート、ポリカーボネート、ポリアミド、ポリ塩化ビニル、ポリエステルまたは熱硬化性ポリマーから選択されるプラスチックを基材としている）。
例えば、内部空間に開放している１つまたはそれ以上の光ファイバを使用することができ、これらの光ファイバは、各々、ガラス、シリカまたは石英を基材としたコアと、コアのものより小さい屈折率を有する熱可塑性ポリマーまたはガラス、シリカまたは石英を基材としてシースとにより構成されている。
また、各々が前述のようなプラスチックから形成された１つまたはそれ以上の光ファイバを使用することができる（この光ファイバのシースはコアのものより小さい屈折率を有するプラスチックから形成されている）。
また、非常に小さい横断面（５０μｍと１００μｍとの間の直径）を有する光ファイバの１つまたはそれ以上の直線状または非直線状集合体を伝送手段として使用することが可能であり、これらの集合体は、各々、その各々をタイヤにおける隣接したゴム組成物から機械的に分離するようになっているゴム組成物よりなるシースに埋め込まれている。
各光ファイバ集合体は、有利には、タイヤにおける金属または織物補強体として使用されるケーブル（すなわち、捩れケーブルまたは有限または無限の巻きピッチを持つ層を有するケーブル）を製造するのに使用されるものと同じ種類のものであり、各集合体はタイヤのクラウンに走行時の変形により引起される破断に対する高い耐性を有している。例えば、各々が約１０ないし約１００本の光ファイバからなるファイバ集合体または束を使用することが可能である。
なお、これらの光ファイバ集合体は、本発明による摩耗測定方法を実施するのに特に有利である。何故なら、一方では、この種類の材料の光伝送係数が優れており、これにより１ｍｍ未満の直径を有する集合体を使用することが可能であり、他方、タイヤの寿命の間に引起される熱機械的応力下で時間にわたるこれらの集合体の変化が無いからである。
好ましくは、この比較的剛性の材料よりなる各伝送手段は、隣接した組成物での剛性のいずれの不連続性をも最小にし、かくして長期走行後に永続的に適所に留まるように、(例えば、光ファイバのもののような)非常に小さい面積を持つ軸方向断面を有する。
なお、各伝送手段の軸方向断面の面積のこの最小化は、この伝送手段のために非常に高い光線伝送係数の使用により、および／または伝送されるエネルギの所定量のためにタイヤに複数のこのような伝送手段を設けることにより補償されることができる。
本発明の第２の優先例の実施例によれば、各伝送手段は、１９９８年のＡＳＴＭＤ４１２に従って測定して、１ＭＰaと２０ＭＰａとの間である（１０％変形における）ＭＡ１０の弾性率を有する少なくとも１つのエラストマーを基材とした少なくとも１つのゴム組成物よりなる（このエラストマーは、有利には、架橋可能なエラストマー、熱可塑性エラストマー、真のポリウレタン、およびウレタン誘導体、例えば、ポリウレタン／尿素、ポリ尿素、ポリ尿素／ウレタン、ポリウレタン／イソシアネート、ポリ尿素／イソシアネートまたはポリウレタン／尿素／イソシアネートよりなる群に属する）。
好ましくは、加硫されることができるか或いは過酸化物で架橋されることができるヂエンエラストマーが使用される。例えば、ポリブタヂエン、ポリイソプレンまたはスチレン／ブタヂエンコポリマーを引用することが可能である。また、ハロゲン化された或いはされていないＥＰＤＭ（エチレンと、プロピレンと、ヂエンとのターポリマー）またはブチルゴム（イソプレンとイソブチレンとのコポリマー）のような少ない数の二重結合を有するエラストマーを使用することが可能である。
更に優先的には、ポリイソプレン、スチレン／ブタヂエンコポリマー、イソプレン／スチレンコポリマーまたはポリブタヂエンが使用される。
ゴムよりなるこれらの伝送手段に使用されることができる半透明のゴム組成物として、有利には、汚染性素成分を含有せず、半透明組成物に可溶でないか或いは困難でしか溶解しない強成分を含有する組成物が使用され、これらの強成分は、
− 通常の芳香続またはナフテン系オイルの代わりの可塑化オイルとしてのパラフィンと、
− 組成物の著しい茶色化が起こる通常のオゾン分解防止剤の代わりの可塑化オイルとしての非汚染性フェノール系オイルと、
− （これらの半透明組成物では除外される）カーボンブラックの代わりの補強充填剤としての少ない量のシリカのような補強無機充填剤と、
を含む。
本願では、「補強無機充填剤」は、公知のように、カーボンブラックとは対象的に、「白い」充填剤、ときどき、「透明な」充填剤とも称する、色および源がなんであれ、無機または鉱物充填剤を意味するものと理解されよう。この無機充填剤は、それ自身、中間カップリング剤以外の任意の手段なしに、タイヤを製造することを目的とされるゴム組成物を補強することが可能であり、換言すると、その補強機能において在来のタイヤ級のカーボンブラックに取って代わることが可能である。
有利には、上記補強無機充填剤の全部または少なくとも大部分の割合がシリカである。使用されるシリカは、当業者には知られている任意の補強シリカ、特に、共に４５０ｍ2/ｇ未満のＢＥＴ表面積およびＣＴＡＢ比表面積を有する任意の析出またはヒュームドシリカであってもよいが、高い分散性の析出シリカが好ましい。好ましくは、８０ｍ2/ｇないし２６０ｍ2/ｇの範囲内のＢＥＴまたはＣＴＡＢ比表面積を有するシリカが使用される。
本願では、ＢＥＴ比表面積は、「アメリカケミカルソサイエティの雑誌」６０巻、３０９ページ、１９３８年２月、に記載され、ＡＦＮＯＲ−ＮＦＴ−４５００７(１９８７年１１月)に対応するブランアー、エメットおよびテラーの方法により公知のように定められ、ＣＴＡＢ比表面積は１９８７年のこのＡＦＮＯＲ−ＮＦＴ−４５００７により定められる外表面積である。
「高い分散性のシリカ」は、薄い断面において電子または光学顕微鏡により公知の方法で観察することができる、離解してエラストマーマトリックスに分散する実質能力を有する任意のシリカを意味するものと理解されよう。このような高い分散性のシリカの非限定例として、デグッサからのシリカウルトラシル７０００およびウルトラシル７００５、ローディアからのシリカゼオシル１１６５ＭＰ、１１３５ＭＰおよび１１１５ＭＰ、ＰＰＧからのシリカハイーシルＥＺＩ１５０Ｇ、ヒューバーからのシリカゼオポール８７１５、８７５５、および例えばヨーロッパ出願第Ａ−７３５０８８号に記載のアルミニウムでドープされたシリカのような処理析出シリカが挙げられる。
補強無機充填剤の物理的状態は、粉末、ミクロビード、粒子またはボールの形態であろうとも、重要ではない。もちろん、また、「補強無機充填剤」は異なる補強無機充填剤の混合物、詳細には、上記のような高い分散性のシリカの混合物を意味するものと理解されよう。
補強無機充填剤として、例えば、
− ヨーロッパ特許第Ａ−８１０２５８号に記載されている高い分散性のアルミナのような(式Ａｌ2Ｏ3の)アルミナ
− 国際特許出願第ＷＯ−Ａ−９９／２８３７６号に記載のもののような水酸化アルミニウム
が使用されてもよい。
また、非限定的に、国際特許出願第ＷＯ−Ａ−９６／３７５４７号に記載されている「ＣＲＸ２０００」の名でＣＡＢＯＴにより販売されている充填剤のようなシリカにより変質されたカーボンブラックよりなる補強無機充填剤が適切である。
更に、本発明による半透明のゴム組成物は、在来のように、機能がマトリックス内の無機充填剤の分散を容易にしながら、上記無機充填剤とマトリックスとの十分な化学的および／または物理的結合（またはカップリング）を確保することである補強無機充填剤／エラストマーマトリックス結合剤（カップリング剤とも称する）を含有する。
有利には、このエラストマーを基材とした各伝送手段は、隣接したゴム組成物と比較して、剛性の非常に微々たる差のため、比較的大きい面積を持つ軸方向横断面を有することができ、他方、伝送されるエネルギの所定量のために比較的小さい伝送係数を有することができる。
この第２例による本発明の優先的な実施例によれば、タイヤは摩耗指示部の半径方向内側に位置決めされるゴム組成物すべて（すなわち、各伝送手段を含めて）が、半透明であり、カーボンブラックも不透明化剤も含有していない。
本発明の第３例の実施例によれば、各伝送手段は、有利には、上記第１例の実施例で明記したように、光線を伝送するようになっており、少なくとも１つの比較的剛性の材料を基材としたコアを備えており、このコアは、これをタイヤにおける隣接したゴム組成物から機械的に分離するように設計された圧縮可能で変形可能なシースで包囲されている。このシースは好ましくは、気泡ゴムを基材としており、１９９８年のＡＳＴＭＤ４１２に従って測定して、０．１ＭＰaと１ＭＰａとの間のＭＡ１０の弾性率を有している。
上記コアおよび上記シースを備えているこの伝送手段は、例えば、側面(上記シースよりなる)が有利には円筒形、プリズム形、円錐形または角錐形の形状であるバーの形態を有する。
なお、このコアは有利には、第２例の実施例のように、高い伝送係数および大きい軸方向断面積の両方を有することができる。
上記シースは好ましくは、タイヤの構造において（特に、カーカス補強体のプライおよびケーブルにおいて）水の吸収および特に膨らましガスの拡散を防ぐために独立気泡を持つ気泡ゴムを基材としている。
例として、上記コアのためにガラスを使用し、上記シースのために、ブチル発泡体、ポリクロロプレン、ブタヂエンとアクリロニトリルとのコポリマー（ＮＢＲ）、エチレンとプロピレンとヂエンとのターポリマー（ＥＰＤＭ）、またはタイヤに使用される膨張されたゴム組成物を使用することが可能である。
本発明によるタイヤは以下の如く製造することができる。
本発明の第１実施例によれば、タイヤ製造中、対応するケーシングの硬化前に（「ケーシング」は本発明において、ときどき「ブラック」と称する未硬化タイヤを意味している）、各光線伝送手段が形成する。この場合、各伝送手段を作成する材料が損傷なしにタイヤの硬化温度（代表的には約１７０℃に絶えることができることが必要である。
本発明の第２の優先的な実施例によれば、各伝送手段は、対応するケーシングの硬化操作後、好ましくは、各伝送装置を硬化されたタイヤに形成された凹部に挿入し、できるだけ接着剤によりこれを接合することによって形成される。
この優先的な実施例によれば、上記各伝送手段は実質的に、中心にステムを備えたヘッドを有する押しピンの形状を有しており、上記ステムは対応するトレッドパターン要素の上記内面から上記頂部まで形成された半径方向の凹部に収容されて、上記ヘッドが上記内面に接触し、上記ステムの自由端部が事実上、上記頂部の表面と面一になるようになっており、上記ヘッドおよびこのヘッドから延びているステムの一部は上記半透明のゴム組成物から形成されており、上記自由端部に収容された上記ステムの他の部分は少なくとも１つの不透明なゴム組成物から形成されており、上記半透明組成物と上記不透明組成物との間の界面の半径方向高さは上記トレッドパターン要素における検出すべき摩耗閾値に対応するように設計されている。
本発明の有利な一実施例によれば、上記タイヤは可視範囲のスペクトルにおけるそれぞれ異なる色を有する幾つかの放射線伝送手段を備えている。
有利には、上記各伝送手段は、上記要素が磨耗すると、上記内部空間における伝送された上記光線のエネルギの量が上記要素の頂部の表面と面一な上記断面の面積に伴って連続的に増大するように、面積が上記タイヤの内側に半径方向に向って所定の摩耗高さにわたって連続的に増大する上記タイヤの軸方向における横断面を有している。
本発明の有利な一実施例によれば、上記各伝送手段は上記タイヤの全周にわたって延びている。
有利には、上記タイヤは、上記タイヤの半径方向におけるそれぞれの高さが上記要素における検出すべき種々の所定の摩耗閾値に対応する複数の伝送手段を備えることができる。
上記各放射線伝送手段が上記内部空間に開放する光ファイバを備えている前述の場合、上記タイヤは少なくとも１つの摩耗検出ユニットを備えることができ、このユニットは、
− 上記内面を通っており、頂部から凹まされた上記トレッドパターン要素のうちの１つで終わっている半径方向最上の上流部分に上記伝送手段を収容しており、この伝送手段は、互いに平行であって、各々が上記タイヤの外側の空間からタイヤの内側の空間に出る入射放射線を伝送することができるようになっており、半径方向の高さが上記要素のための検出すべき１つまたは種々の所定の摩耗閾値に対応する１つまたはそれ以上の光ファイバを備えており、
− タイヤの内側の上記空間に設けられた半径方向下側の下流部分に上記光ファイバに接続された検出手段を収容しており、この検出手段は、上記ファイバのうちの少なくとも１つが上記トレッドパターン要素の頂部の表面と面一になる時点から、上記ファイバにより伝送された放射線のエネルギを検出するようになっている。
本発明の他の特徴によれば、上記摩耗検出ユニットは、アンテナに接続され、放射エネルギの測定値を表す電気信号を送信するためのトランスミッターと、上記放射エネルギ測定値を処理するためのマイクロプロセッサとを備えている。
本発明の他の対象は、先に明記したようにタイヤを受けるようになっているリムを備えており、前述の摩耗測定方法を実施するためのホイールを提案することである。
本発明によれば、ホイールリムは、上記各伝送手段がトレッドパターン要素の摩耗のためにトレッドパターン要素の頂部の表面と面一になる時点から、タイヤの内側の空間における上記各伝送手段により伝送された放射線のエネルギを検出する手段を備えている。
有利には、上記ホイールリムはまた、上記タイヤの内側の空間における伝送された放射線のエネルギを定量する手段、および／または各放射線伝送手段を上記タイヤに位置決めする手段を備えている。
また有利には、上記ホイールリムはまた、伝送された可視光線の色を識別する手段を備えている。
本発明の優先的な実施例によれば、上記検出手段は、上記ホイールリムに設けられていて、内圧および温度のようなタイヤ／ホイール組立体の作動パラメータを監視するようになっているホイールモジュールに収容されており、このホイールモジュールはまた、アンテナに接続され、放射エネルギ、温度および圧力の測定値を表す電気信号を送信するためのトランスミッターと、放射エネルギ、温度および圧力の測定値のすべてを処理するようになっているマイクロプロセッサとを備えている。
本発明の有利な例の実施例によれば、上記ホイールリムはまた、その表面でこのリム表面に対して半径方向に受けられた放射線を捕らえ、この捕らえられた放射線を事実上上記リム表面に沿って放射線検出器に差し向けることによって集中させるための手段を備えている。
この目的のため、上記リムは、例えば、上記ホイールモジュールを保持するカラーをその底部に備えており、このカラーの半径方向最上面は放射線を捕らえ、集中させる上記手段を備えている。
本発明の他の対象は、ホイールと、このホイールに設けられたタイヤとを備えている、前述の摩耗測定方法を実施するためのタイヤ／ホイール組立体を提案することである。
本発明によれば、このタイヤ／ホイール組立体は、上記タイヤおよび上記ホイールが先に明記した如くになっている。
本発明の他の対象は本発明による少なくとも１つのタイヤ／ホイール組立体を備えている自動車を提案することであり、この車両は、上記トランスミッターからの上記信号を受信するようになっているレシーバと、このレシーバに接続されていて、これらの信号を処理するようになっているコンピュータと、車室に装着されており、上記コンピュータに接続されていて、タイヤのトレッドパターン要素の摩耗状態をドライバに報知するようになっているディスプレーとを備えている。
本発明の前述の特徴ならびに他の特徴は、例示として非限定的に示され、添付図面に関して行われる本発明の実施例の下記説明を読むことから良く理解されるであろう。
図１に示すタイヤ／ホイール組立体１は、ホイール１０と、このホイール１０に設けられているタイヤ２０と、ホイール１０とタイヤ２０との間でホイール１０に設けられていて、特に、内圧および温度のようなタイヤ／ホイール組立体１の作動パラメータを監視するようになっているホイールモジュール３０とを備えている。
明確の理由で、ホイール１０のリム１１のみが図１に示されている。このリム１１は、その周突起１２、１３からのように、タイヤ２０のビード２１、２２を受けるようになっている２つのリム座部１４、１５と、これらの座部を互いに連結する表面１６とを備えている。
なお、本発明によるタイヤ／ホイール組立体１のリム１１は、詳細には、その内側に向けて或いは外側に向けて多少傾斜された座部１４と、子午線方向断面において非線形の幾何形状を有すおり、例えば、１つまたはそれ以上の溝またはチャンネルを有する表面１６とを備えている、先行技術で公知である任意の形態を有することができる。
通常の形式では、タイヤ２０は、本質的に、クラウン補強体（図１に作用クラウンプライ２４a、２４bにより示されている）が半径方向に載っていて、ビード２１、２２がビードワイヤ２１a、２２aにより補強されている側壁部２５により延長されているカーカス補強体（図１にカーカスプライ２３により示されている）と、クラウン補強体上に半径方向に載っているトレッドパターン要素２７、２８を備えているトレッドとを備えている。
また、タイヤ２０はいわゆる巻付けクラウンプライ２９を備えることができ、このクラウンプライ２９は、例えば、作用クラウンプライ２４a、２４bを覆うように前記クラウン補強体に上に半径方向に載っており、またクラウンプライ２９は、これを補強するケーブルがタイヤの周方向中間平面Ｐに対して０°または０°に近い角度で螺旋状に配置されていることを特徴としている（クラウン補強体の巻付け機能を果たすために、前述のケーブルの代わりに、比較的幅狭いストリップまたはプライをほぼ０°の角度で如何に配置するかも公知である）。
なお、本発明によるタイヤ／ホイール組立体１のタイヤ２０は、前述のもと異なる構造を有することができるが、ケーブルにより補強された複合プライ２３、２４a、２４bを備えているカーカスおよびクラウン補強体の上に載っているトレッド２６を必ず備えていなければならない。
トレッドパターン要素２７，２８として、図１は、一方では、例えば、タイヤ／ホイール組立体１を備えた自動車が走行しているとき、走行が開始するやいなや、地面と接触しているそれぞれの頂部２７aによって変化するようになっているブロックまたは周方向リブよりなる第１トレッドパターン要素２７を示しており、他方、これらの第１トレッドパターン要素２７のものと同様な形態を有してもよいが、これらの要素２７より実施的に低い高さを有してもよい「摩耗表示器」よりなる第２トレッドパターン要素２８を示している。
図１における例では、タイヤ２０は複数の伝送手段５０、６０を備えており、これらの伝送手段５０、６０は、各々、可視光線のようなタイヤの外側の入射電磁放射線を半径方向最も上側の上流端部５１、６１からこれらの伝送手段５０、６０の各々が有する半径方向下側の下流端部５２、６３へ伝送することができるように設計されている。
第１に、トレッドパターン要素２７の所定の磨耗高さに対応する頂部２７aからの所定距離をおいてこの頂部２７aに面しながら、端部５１がトレッド２６上の第１パターン要素２７に開放するように、且つ端部５２がタイヤ２０の（内部ゴム配合物により表される）半径方向内面２０aに開放し、かくして内部空間（すなわち、タイヤ２０とリム１０との間に含まれる空間）と連通するように、各々がタイヤに配置されている伝送手段５０が図１でわかる。
第２に、半径方向最も上側の端部６１が頂部２８aのすぐ下で半径方向に位置決めされながら、トレッド２６上の第２トレッドパターン要素２８すなわち「摩耗指示器」に開放するように、且つ半径方向下側の端部６２がタイヤ２０の半径方向内面２０aに開放し、かくして内部空間と連通するように、タイヤ２０に配置されている伝送手段６０が図１でわかる。
各伝送手段５０、６０は第１にトレッド２６の一部を通っており、第２に巻付けクラウンプライ２９、作用クラウンプライ２４a、２４bおよびカーカスプライ２３を通っている。
なお、各伝送手段５０または６０は１つまたはそれ以上の電磁放射線に対して透過可能な（すなわち、かかる放射線を通す）任意の手段、優先的には、少なくとも可視光線を通す手段よりなることができる。
図１の実施例では、伝送手段５０、６０は各々、直径が例えば約０．５ｍｍである円筒形を有しており、それぞれ、タイヤ２０の軸方向に異なる位置を占めるトレッドパターン要素２７、２８の頂部２７a、２８aと向い合って配置されている。伝送手段５０のうちの１つは例えばタイヤ２０の周方向中間平面Ｐ上に心出しされた位置を占めており、他の伝送手段５０はタイヤ２０の肩部２６aまで延びてもよい（「摩耗指示器」２８を含む）この平面Ｐの各側で軸方向に隣接した位置を占めている。
ホイールモジュール３０は、本発明によれば、各伝送手段５０または６０により伝送された光線のエネルギをタイヤ２０の内部空間における１つまたはそれ以上の箇所で検出するように設計された検出手段３１を備えている。この検出手段３１は、光起電電池のような電気的に受動の検出器、または有利にはフォトダイオード（光線の吸収により電流を発生させる半導体ダイオード）よりなる光電検出器のような電気的に能動の検出器よりなることができる。
任意に、放射線検出手段３１は、タイヤ２０の内側の空間における伝送された放射線のエネルギを定量するように設計されたこの放射線を定量する手段（図示せず）に連結されている。
なお、伝送手段５０、６０は、タイヤ２０の内側のこれらの手段５０、６０により伝送された光のエネルギの量を調整するための、例えば、半透明の着色ゴム組成物に基づいて可視範囲スペクトルにおけることなる色の材料からそれぞれ形成されることができる（例えば、青色の光は赤色の光のほぼ２倍のエネルギを伝送する）。
なお、また、伝送手段５０、６０の半径方向最も上側の端部５１、６１の異なる半径方向の高さを上記手段５０、６０用の異なる色とそれぞれ関連付けることができる。
また、任意に、ホイールモジュール３０には、各放射線伝送手段５０、６０をタイヤ２０に位置決めする手段、および/または伝送された放射線の色を識別する手段を設けることができる（これらの位置決め手段および識別手段は図示していない）。
位置決め手段は、例えば、上記の伝送放射線に対して不透過性であって、機能がタイヤ２０の内部空間をｎ個の伝送手段５０、６０と向い合ってそれぞれ位置決めされたｎ個の帯域に実際に分割することであるｎ−１個の分離フラップよりなることができる。また、分離フラップを含めて、レンズ、ミラー型の反射表面またはこれらの要素のうちの幾つかの組合せよりなる位置決め手段を使用することも可能である。
伝送放射線の色を識別する手段は、例えば、フィルタまたはプリズムよりなることができる。
更に任意に、ホイールモジュール３０は、検出手段３１および／または伝送放射線を定量する手段の上流に、伝送手段５０、６０の各々またはすべてにより伝送された放射線を収束させるための、或いは伝送放射線を回析するためのレンズのような手段を備えることができる。
詳細には、また、ホイールモジュール３０は
− タイヤ２０の内側の空間における圧力および温度を測定するようになっているセンサ３２と、
− 放射されたエネルギ、温度および圧力の測定値を表す電気信号を、タイヤ／ホイール組立体１の外側で車両４０（図４参照）に設けられた無線受信機４１の方向に送信するアンテナ３４と、
− ホイールモジュール３０に電気を供給するためのバッテリ３５と、
− 放射されたエネルギ、温度および圧力の測定値すべての取得および第１処理、ならびに車両４０（バッテリ節約機能３５）との通信頻度の管理を行うようになっており、且つ無線送信の制御を行うようになっているマイクロプロセッサ３６とを備えている（なお、このマイクロプロセッサ３６は前述センサ３２を統合することができる）。
以下の図の説明のために、図１における参照数字は、同じ構造上の特徴を有する要素に対しても維持しており、図２からのように、構造上の特徴とまではいかないが同じ機能を有する要素または手段に対して１００を加えてある。
図２のタイヤ／ホイール組立体１０１は以下の点で図１の組立体と異なるだけである。すなわち、組立体１０１が備える各光線伝送手段１５０は少なくとも可視光線に対して透過性である材料（好ましくは、半透明ゴム組成物）から形成されており、タイヤ／ホイール組立体１０１は同じまたは異なる材料から形成されることができる２つの別個の部品（１５３、１５５）により形成される所定の幾何形状を有している。
各放射線伝送手段１５０は、トレッド１２６上のトレッドパターン要素１２７の所定の摩耗高さに対応する頂部１２７aからの所定距離を置いて頂部１２７aに面しながら、トレッド１２６上のトレッドパターン要素１２７に開放する半径方向最も上側の上流端部１５１と、タイヤ１２０の半径方向内面１２０aに開放し、かくしてタイヤの内部空間と連通している半径方向下側の下流端部１５２とにより半径方向に境界決めされている。
より正確には、各伝送手段１５０は上流部分１５３を備えており、この上流部分１５３は、半径方向最も上側の上流端部１５１と、半径方向に最も上側の巻付けクラウンプライ２９を取り囲む半径方向下側の基部１５４とにより半径方向に境界決めされており、上流部分１５３の横断面が端部１５１から基部１５４まで半径方向に増大するようになっている。
図２における例では、この上流部分１５３は円錐形形状を有している。なお、上流部分１５３は、その断面がタイヤ１２０の半径方向下方の方向に増大するならば、角錐またはプリズム形状、または截頭円錐形状または截頭角錐形状を有することもできる。
また、各伝送手段１５０は、基部１５４から半径方向下端部１５２まで延びており、且つタイヤ１２０の巻付けクラウンプライ２９、作用クラウンプライ２４a、２４ｂおよびカーカスプライ２３を通っている下流部分１５５を備えている。図２でわかるように、この下流部分はタイヤ１２０の半径方向に一定の横断面を有しており、また例えば、直径が図１の各伝送手段５０、６０のものと同様である円筒形形状を有している。
この図２におけるタイヤ／ホイール組立体１０１は図１について以上で説明した特徴すべてを有するホイールモジュール３０を備えており、このモジュール３０は特に、伝送放射線のエネルギを検出するように設計された上記検出手段３１を備えており、また出来るだけ、この伝送光線のエネルギを定量するように設計された上記定量手段と、各伝送手段１５０を位置決めする上記手段と、伝送放射線の色を識別する上記手段と、上記収束または回析手段とを備えている。
図５におけるタイヤ／ホイール組立体２０１は図２に示す実施例の変更例を示している。このタイヤ／ホイール組立体２０１はタイヤがその大部分に備えている各伝送手段２５０の幾何形状により図１および図２における組立体と区別されるだけである。
各伝送手段２５０は、タイヤ２２０の全周にわたって延びており、そしてトレッド２２６のトレッドパターン２２７の所定の摩耗高さに対応する頂部２２７aから所定距離をおいてトレッドパターン２２７の頂部２２７aに面しながらトレッド２２６のトレッドパターン２２７に開放している半径方向最も上側の上流周部２５１と、タイヤ２２０の半径方向内面２２０aに開放し、かくしてタイヤの内部空間と連通している複数の半径方向下側の下流端部２５２とによって半径方向に境界決めされている。
より正確には、各伝送手段２５０はタイヤ２２０の軸方向に減少した厚さを有するリング２５３の形態の上流部分（すなわち、周方向の溝の形態の実際に平らなリング）を備えており、この上流部分は、その横断面がタイヤ２２０の半径方向に一定であるように、上記半径方向最も上側の上流周部２５１と、半径方向に最も上側の巻付けクラウンプライ２９を取り囲む半径方向下側の周部２５４とにより境界決めされている。
なお、この上流部分２５３はより大きな軸方向厚さ、例えば、タイヤの軸方向に楕円形（特に円形）または多角形（特に矩形）の形状を有することができ、例えば、実質的に円環状または環状ボリューム形状を与えている。この場合、上流部分２５３は、前述の周部の代わりに半径方向上面２５１および下面２５４により境界決めされることができる。
また、各伝送手段２５０はタイヤ２２０の周囲にわたって規則的に間隔を隔てた複数の下流部分２５５を備えており、これらの下流部分２５５は各々、上記半径方向下周部または下面２５４から対応する半径方向下端部２５２のうちの１つまで半径方向に延びており、そしてタイヤ２２０の巻付けクラウンプライ２９、作用クラウンプライ２４a、２４ｂおよびカーカスプライ２３を通っている。図２における下流部分１５５と同様に、この下流部分２５５は、例えば、タイヤ２２０の半径方向に一定の横断面を有しており、また例えば、直径が上記下流部分１５５のものと同様である円筒形形状を有している。
なお、図５におけるタイヤ２２０は、その幅（軸方向寸法）にわたって分布された幾つかの放射線伝送手段２５０を備えることができる。
図５におけるタイヤ／ホイール組立体２０１はホイールモジュール３０を有しており、このホイールモジュール３０もまた図１について以上で説明した特徴すべてを有している。
図３におけるタイヤ／ホイール組立体３０１は以下の点で図１、図２または図５における組立体と本質的にことなっている。すなわち、タイヤ／ホイール組立体３０１が有するタイヤ３２０はその大部分に少なくとも１つの摩耗検出ユニット３７０を備えており、この摩耗検出ユニット３７０は下記の手段および部材を組み入れている。
− 半径方向最も上側の上流部分３７１には、光ファイバ３７２ないし３７７を備えた放射線伝送手段３５０（図４における挿入体参照）が設けられており、
− 半径法下側の下流部分３７８には、各々により伝送された放射線のエネルギを検出するために設けられた光ファイバ３７２ないし３７７に固定された検出手段または光検出器３３１（電気的に能動または受動であって、この場合、光起電モードで使用される）と、車両４０（図６参照）に設けられた無線レシーバ４１の方向における放射エネルギの測定値を表す電気信号を送信するためにアンテナに連結された無線トランスミッターを備えた電子ユニットと、放射エネルギの測定値を処理し、且つ車両４０との通信の頻度を管理するためのマイクロプロセッサとが設けられている。
図３は平行六面体形状の「ブロック」またはリブよりなるトレッドパターン要素３２７を示しており、この「ブロック」またはリブはその大部分に検出ユニット３７０を備えており、この検出ユニット３７０は半径方向内面３２０aから要素３２７の内側までタイヤ３２０を通って半径方向に延びている。
図３でわかるように、ユニット３７０は、実質的に、押しピン（すなわち、上記上流部分３７１を形成する箇所が設けられている上記下流部分３７８を形成する頭部）の形状を有している。
ユニット３７０の内側において、光ファイバ３７２ないし３７７および検出手段３３１はトレッド３２６のものと同じ或いはそれと適合可能な被覆組成物３７９で覆われている。
図４でわかるように、光ファイバ３７２ないし３７７は、これらをそれぞれ受入れるようになっている位置３３１aを有する光検出器３３１に特定の方法で設けられている。
光検出器３３１は円形形状を有しており、その中心には、１組のファイバ３７２ないし３７７のうち、最大高さの基準光ファイバ３７２が設けられている（この最大高さはトレッドパターン要素３２７の所定の摩耗閾値に対応している）。この基準光ファイバ３７２のまわりにおいて、高さが光検出器３３１の周囲にわたって規則的に減少しているファイバ３７４ないし３７７が後続する基準ファイバ３７２の高さに等しい高さを有するファイバ３７３を含む光ファイバ３７３ないし３７７（測定日価値ファイバ）は、最小高さのファイバ３７７が最大高さの上記ファイバ３７３に隣接するように、円形に互いから等距離をおいて設けられている。
光検出器３３１の位置３３１aは、これにより発生された信号を処理するための上記電子ユニット３３３にケーブル３３１ｂによって接続されている。
なお、測定光ファイバ３７３ないし３７７のこれらの種々の高さはトレッドパターン要素３２７のための検出すべき摩耗閾値にそれぞれ対応しており、また摩耗測定値は、高さの差が光検出器３３１の周囲にわたって小さくなっている増大数の測定光ファイバを設けることによって更に正確化されることができる。
図３でわかるように、ユニット３７０の下流部分３７８は、その固定内面が上記上流部分３７１と形成する肩部によってタイヤ３２０の半径方向内面３２０aと接触して設けられている。
なお、上記下流部分３７８は、その固定のために設けられた位置において内面３２０aの形状に適合するならば、任意の適当な幾何形状（円形または矩形の横断面など）を有することができる。この下流部分３７８は有利にはその固定内面の方向におけるその横断面の広がり部（例えば、截頭円錐形状またはプリズム形状）を有することができる。
検出ユニット３７０の上流部分３７１に関しては、この部分は種々の幾何形状、例えば、平行六面体形状または円筒形形状を有することもできる。
ユニット３７０は、タイヤ３２０を製造したときに、下流部分３７８および上流部分３７１を固定の目的で設けられたタイヤ３２０の位置に固定することによってタイヤ３２０に組み込まれている。この位置は、例えば、上記上流部分３７１を受入れるようになっている矩形横断面を有するキャビティの形状を有している。
タイヤ３２０におけるユニット３７０の組込みは好ましくは、タイヤの硬化後に、ユニット３７０を硬化タイヤ３２０に形成された凹部に挿入して接着剤で接合することによって行われる。
図６は、少なくとも１つが（例えば、図１ないし図５のうちの１つを参照して説明したような）本発明によるものである取付けられた組立体１、１０１、２１０、３０１を備えた自動車４０を概略的に示している。
このタイヤ／ホイール組立体１、１０１、２１０、３０１には、一方では、光線をタイヤ／ホイール組立体１、１０１、２１０、３０１の外部空間から内部空間へ伝送する手段５０、６０、１５０、２５０、３５０（図３の伝送手段３５０の場合、検出ボックス３７０を内側に有する）が示されており、他方では、圧力および温度センサと、放射エネルギ、圧力および温度の測定値を表す電気信号を車両４０に設けられた無線レシーバ４１の方向に送信するためにアンテナ３４に連結された無線トランスミッターと、放射エネルギの測定値を処理し、ならびに上記無線レシーバ４１との通信の頻度を管理するためのマイクロプロセッサとを組み込んであるホイールモジュール３０が示されている（上記センサ、無線トランスミッターおよび上記マイクロプロセッサは明確のために図示していない）。
図６は車両４０が備えていて、タイヤ２０、１２０、２２０、３２０の作動法則を統合するコンピュータ４３を示しており、このコンピュータ４３は、無線レシーバ４１に接続されており、また行われた測定の結果を表示するようになっており、使用から、これは上流で行われる。
また、コンピュータ４３に接続され、例えば、車両４１のダッシュボードに装着されたディススプレー４４も示されており、このディススプレーは、例えば、タイヤ２０ないし３２０のトレッドパターン要素２７、２８、１２７、２２７、３２７の摩耗状態を車両４０のドライバに連続的に報知するようになっている。
図７は摩耗を測定するための本発明の一実施例による光線伝送手段４５０の軸方向断面図である。この伝送手段４５０は図７の例において回転対称を有しており、ここで考慮される切断平面は上記手段４５０の対称軸線を含んでいる。
この伝送手段４５０は実質的に円筒形ステム４５２を中心に備えた実際に薄いディスクの形態の頭部４５１を備えている押しピンの形状を有している。この手段４５０は、タイヤ４２０の硬化後、タイヤ４２０の半径方向内面４２０a（内部層）を通して、タイヤが硬化する前または硬化中、外側ケーシングに予め形成された半径方向の円筒形凹部（この半径方向凹部４８０は、上記内面４２０aからケーシング４２７aの外面まで形成されており、図９に見える）に導入されて、手段４５０の頭部４５１が上記内面４２０aと密接し、ステム４５２の自由端部４５２aが、摩耗が測定されるべきであるトレッドパターン要素４２７の半径方向外面４２７aと実際に面一になるようになっている（図９参照）。
図７でわかるように、手段４５０は、タイヤ４２０のトレッドパターン要素４２７において検出されるべき摩耗閾値に対応するように設計されたステム４５２の所定界面高さ４５５の各側にそれぞれ位置決めされた２つの半透明４５３および不透明４５４のゴム組成物により形成されている（図９参照）。
図７における例では、頭部４５１およびこの頭部４５１から延びているステム４５２の部分４５３は成形または射出により得られる同じ半透明の組成物から形成されており、上記自由端部４５２aを含むステム４５２の他の部分４５４は、例えばトレッド用に使用されたゴム組成物と同じである選択された不透明組成物から形成されている。
半透明の組成物４５３は、例えばポリイソプレン、スチレン／ブタジエンコポリマー、イソプレン／スチレンコポリマーまたはポリブタジエンよりなるエラストマーマトリックスを含有しており、また
− 芳香族またはナフタリン系オイルの代わりのパラフィンオイルと、
− 組成物の顕著な茶色化が生じるオゾン亀裂防止剤の代わりの非汚染性フェノール系酸化防止剤と、
− カーボンブラックの代わりの繊維強化シリカと、
を含有している。
これらの２つの組成物４５３、４５４間の界面４５５を、上記摩耗閾値の臨界性により頭部４５１または上記自由端部４５２aに近接して設けることができることはわかるであろう。
伝送手段４５０をタイヤ４２０の凹部４８０に導入して保持する２つの方法を別々に、また組合せで使用した。
第１方法はステム４５２を凹部４８０のゴム壁部により機械的に締付けることよりなり、この締付けは、上記凹部４８０の直径より大きいステム４５２の直径を選択し、そして頭部４５１および自由端部４５２aが前述のように配置されるように、このステム４５２を、その挿入を許容するようになっている（図８に軸方向断面で示される）ニードルの形態の金属シースよるなる挿入手段４９０内に収容することよって得られる。
図８でわかるように、シース４９０は、その端部のうちの一方に、ステム４５２の軸方向挿入を許容するようになっている開口部４９１を備えており、その他端部に、より小さい直径の凹部４８０へのシース５９０の挿入を容易にするようになっている截頭円錐形先端４９２を備えている。また、シース４９０はその長さの少なくとも一部にわたって中空である円筒形部分４９３を開口部４９１と先端４９２との間に備えており、この円筒形部分４９３は、自由端部４５２aから延びているステムの少なくとも一部を収容するようになっている管状ハウジングを形成している（このハウジングの長さはステム４５２の長さより短い）。
指示としては、頭部４５１の直径が２０ｍｍであって、ステム４５２の直径が１ｍｍないし５ｍｍである伝送手段４５０を使用した。０％から３０％まで及ぶ凹部４８０によるステム４５２の締付け係数を使用した（この締付け係数は上記凹部４８０の直径に対する凹部４８０およびステム４５２の直径間の差の比であると定義する）。凹部４８０の直径に関しては、この直径は１ｍｍから４ｍまで変化する。
また、全長Ｌが４０ｍｍから６０ｍｍまで及び、中空円筒形部分４９３が厚さ０．３ｍｍの管状へ九部４９４により境界決めされているシース４９０を使用した。この壁部４９４の内径に関しては、この内径はこの壁部が収容するようになっているステム４５２の直径より僅かに小さい。
図９はタイヤ４２０の内部空間４２０aを通しての凹部４８０へのシース４９０の挿入を示している（明確のために、種々のケーブルプライを図示していない）。ステム４５２がシース４９０に収容されると、手段４５０の頭部４５１がシース４９０の開口部４９１の軸方向外側に留まることはわかる。
この挿入の第１工程（矢印Ａ参照）で、シース４９０を凹部４８０に押し入れ、これは、上記円筒形部分４９３の先端４９２および隣接部分が上記外面４２７aの半径方向外側に突出するまで、凹部４８０の直径を増大することにより凹部４８０を拡張する効果をもたらす。
（矢印Bで示す）第２工程で、例えばクランプ（図示せず）を介して引張り力をタイヤ４２０の外側に突出しているシース４９０の部分に及ぼし、これにより隣接したゴム組成物の弾性によりステム４５１を凹部４８０に半径方向に通し、手段４５０の頭部４５１を上記内面４２０aの下に正確に至らせる。
前述の引張り力によりタイヤ４２０の半径方向外側にシース４９０を完全に引出すことよりなる第３工程で、凹部４８０はその初めの直径を回復し、その壁部がステム４５２を半径方向に締め付け、これにより、タイヤ４２０の後の走行中、手段４５０をこの位置に永続的に保つ。
図７の伝送手段４５０を図９に示すタイヤ４２０の凹部４８０に挿入して保持する第２方法は、凹部４８０の壁部によるステム４５２の機械的締め付けを必ずしも行わなければならないことなしに二成分型の接着剤によってこの手段４５０を凹部４８０の壁部に固定することよりなる。
超促進剤および加硫活性剤を含むこの接着剤の第１成分Ｃ（図７に示す）を、この第１成分系の溶液に手段４５０を浸すことにより、或いは同時押出し方法によりこの第１成分のフィルムをステム４５２および頭部４５１に付着させることによって、手段４５０に付着させる。この第１成分Ｃはステム４５２の円筒形表面および円形リングの形態の頭部４５１の隣接表面を覆う。
硫黄を含む溶液の形態のこの接着剤の第２成分（図示せず）を、凹部４８０内のニードルの形態の手段４９０の挿入時に、上記手段４９０の外壁部と、上記凹部４８０の壁部と、頭部４５１を付けようとするタイヤ４２０の内部層４２０aとに付着させる。この第２成分系の溶液は潤滑により挿入手段４９０の通過を容易にする。
挿入手段４９０をタイヤ４２０から取り出した後、接着剤の上記第１成分Ｃおよび第２成分は互いに接触して相互作用する。なお、この相互作用は、凹部４８０の壁部によるステム４５２の機械的締め付けの度合いが大きければ大きいほど、全くより効果的である。
なお、また、タイヤ４２０の内部層４２０aに対する頭部４５１のこの接合は、壁部４８０によるステム４５２の最も小さい機械的締め付けを使用することなしに手段４５０を凹部４８０の壁部に保持する。
ステム４５２を凹部４８０の壁部に固定するのに使用された接着剤は「サフィア」の名でシュレーダーにより販売されており、天然ゴムおよびカーボンブラックを基材としている。
図７ないし図９による伝送手段４５０の変更実施例（図示せず）によれば、伝送手段を形成するのに前述の半透明ゴム組成物のみを使用しており、前述方法により伝送手段をタイヤ４２０の凹部４８０に導入してそこに保持することができる。
なお、この全く半透明の伝送手段は、その頭部が付けられる内部層４２０aに対して摩耗検出閾値をタイヤ４２０に位置決めする精度を向上させる。これは、凹部４８０へのこの手段の挿入後に（次いで、頭部を内部層４２０aの下に付ける）、手段のステムの端部が、トレッドパターン底部を基準表面として使用して検出すべき摩耗閾値のところにこの端部を位置決めするように調整されるからである。
凹部４８０の残りの容積部はトレッドのもののような不透明ゴム組成物、またはこの半透明のステムの表面に設置される半透明ゴム円筒体で全く満たされる。
図１０は、（図１１に示されている）本発明による他の伝送手段５５０の挿入を許容するようになっている本発明の他の実施例による凹部５８０が、硬化中、（対応するトレッドパターン要素５２７の頂部を形成する）半径方向外面５２７aを貫いて形成されたタイヤ５２０を示している。
この凹部５８０は上記外面５２７aから形成されていて、タイヤ５２０の内面５２０aまで延びている。また、凹部５８０は回転対称を有するが、上記外面５２７aに開放している低い高さの第１円筒形部分５８１と、上記内面５２０aに開放していて、検出すべき摩耗閾値に対応する肩部５８３により第１部分に連結されている高い高さだが小さい直径の第２の同心の円筒形部分５８２とよりなっている。
第１部分５８１の直径は例えば５ｍｍであり、第２部分５８２の直径は例えば２．５ｍｍである。
図１１は図１０の凹部に挿入されるようになっている本発明による他の伝送手段５５０の構造を示しており、その結果、この手段５５０は上記のような部分５５１、５５２および上記のような肩部５５３を備えている。
手段５５０の第２部分５５２は図７を参照して述べたもののような半透明のゴム組成物により形成されており、上記第１部分５５１は、凹部５８０にタイヤ５２０の半径方向外側に導入される不透明のゴム円筒体により構成されている（このゴムは例えばトレッドを形成するものと同じである）。
図１２はこの伝送手段６５０の本発明による変更実施例の構造を示している（凹部（図示せず）はこの伝送手段６５０を受入れるようになっている）。
図１２でわかるように、この伝送手段６５０は、これを受入れるようになっているタイヤの外面から内面まで、上記不透明のゴム組成物から形成されている第１円筒形部分を備えており、この第１部分は、上記不透明の組成物から形成されているが、上記第１部分より大きい直径を有する第２の同心の円筒形部分６５３に第１肩部により連結されており、また手段６５０は、上記第１および第２部分と同心である第３円筒形部分を備えており、この第３円筒形部分は上記半透明のゴム組成物から形成されていて、第２肩部により第２部分６５３に連結されている。
なお、図１０の凹部５８０と関連された図１１または図１２の伝送手段５５０、５６０により、検出すべき摩耗閾値に対応し、且つ、成形から直接生じるので、トレッドパターン底部に対して正確に位置決めされる肩部５８３のところの半透明および不透明の組成物間の界面５５３の正確な調整を行い得る。
図１１または図１２による伝送手段５５０、５６０を対応する凹部５８０に挿入して保持するために、凹部５８０の壁部によりこの手段を機械的に締付けか、或いは２成分型の上記接着剤により接着接合する上記２つの方法を（別々に或いは組合せで）使用することも可能である。
一般的に言うと、図９および図１０に関して以上で述べた凹部４８０、５８０は、以下に指摘するように、別個の方法により別個の孔抜き手段を介して作られた。
図９の凹部に適用可能である外側ケーシングの硬化前に使用される第１方法によれば、図１３に示すもののような１つまたはそれ以上の金属孔抜き手段７００が使用され、この孔抜き手段はこの例では、回転対称を有しており、切断平面は上記手段７００の対象軸線を含んでいる。
この孔抜き手段７００は実質的に、実際に僅かな厚さの円形頭蓋の形状である頭部７０１を備えた押しピンの形状を有しており、この押しピンは、作るべき凹部４８０の直径に等しい円筒形ステム７０２を中心に備えており、その自由端部７０３もまた頭蓋の形状である。この手段７００はトレッドの半径方向外面を通して外側ケーシング４２０に導入されるようになっている。このステム７０２の長さは、タイヤ４２０の内部層４２０aを、タイヤ４２０が有するクラウン補強体の最後の補強体の半径方向最も上側の表面から離す距離より大きくなっている。
この孔抜き手段７００は有利にはテフロン（登録商標）で覆われた金属から形成されており、例えば、６ｍｍから１０ｍｍまで変化する全高さを有しており、上記頭部７０１は２０ｍｍから４０ｍｍまで変化する直径を有しており、上記ステム７０２は１ｍｍから５ｍｍまで変化する直径を有している。
従って、孔抜き手段７００を凹部４８０のための所望の位置でケーシング４２０に導入する。次いで、このケーシングを硬化し、そして伝送手段４５０を備えるように選択されたトレッドパターン要素４２７に対応するモールドのトレッドパターン要素に孔抜き手段７００を設置するように硬化用プレスにケーシングを位置決めする。
硬化後、この又はこれらの孔抜き手段７００をタイヤ４２０から引き抜き、このようにして、作用クラウンプライのようなタイヤ４２０のケーブルプライを貫通して通路４８０が形成される。次いで、凹部４８０がタイヤ４２０の内部層４２０aに開放するようにするために、これらのプライの半径方向内側に残留するゴムに穴をあける。
ケーシングの硬化中に使用される凹部４８０、５８０の第２実施例によれば（この方法は図９および図１０における凹部４８０に適用可能である）、直径が伝送手段４５０、５５０を備えるように選択されたものに対応する形成すべき凹部４８０、５８０の直径である、図１４、図１５または図１６に示されたもののような１つまたはそれ以上の金属孔抜き手段８００、８１０、８２０を備えた硬化用モールドに硬化すべきケーシング４２０、５２０を設置する。次いで、硬化前に、この又はこれらの手段８００、８１０、８２０によるケーシング４２０、５２０の孔抜きを作動し、硬化中、この又はこれらの手段８００、８１０、８２０を、これらが通る種々のプライのケーブルを切断されたり損傷されたりすることなしに分離位置に保つようにケーシング４２０、５２０に保持する。
図１４において見える孔抜き手段８００は、自由端部が例えば頭蓋の形状である円筒形ステム８０１を備えており、このステム８０１はその位置をその対称軸線Ｘ'Ｘに沿って制御する手段８０３を備えている。図１４における例では、この制御手段８０３は制御ねじ型（すなわち、並進ねじ）のものである。
図１５において見える孔抜き手段８００は図１４におけるもののような円筒形ステム８１１を備えており、このステム８１１は、上記摩耗閾値を構成するようになっている肩部８１５を形成する同心部分８１４によって、その位置をその対称軸線Ｘ'Ｘに沿って制御する手段８１３に連結されている。図１４における例では、この制御手段８１３もまた並進ねじ型のものである。
図１６における孔抜き手段８２０は先に述べたような円筒形ステム８２１を備えており、このステム８２１はその並進を軸線Ｘ'Ｘ上に制御するねじ８２２を備えており、このねじ８２２は、ステム８２１とともに肩部８２４を構成し、且つ並進が他の制御ねじ８２５により調整可能である同心部分８２３の内側に設けられている。
なお、この肩部８２４はトレッドパターン要素５２７における検出すべき摩耗閾値を定めるように設計されている。
更に、なお、これらの図１４ないし図１６を参照すると、各孔抜き手段８００、８１０、８２０のステム８０１、８１１、８２１は１０ｍｍから２００ｍｍまで変化する長さの場合、１ｍｍから３ｍｍまで変化する直径を有している。
また、なお、各孔抜き手段の自由端部の僅かに丸い形状は、ケーブルが半径方向に押されたり、切られたりすることなしにケーブルプライにおける凹部４８０の形成を許容するように設計されている。
また、なお、この第２方法による孔抜き手段８００、８１０、８２０の長さは、硬化膜を孔抜きすることなしにタイヤ４２０、５２０の半径方向内部層４２０a、５２０aに開放する凹部４８０、５８０を得るように選択される。
かくして、硬化されたタイヤには、特にクラウンプライに関してケーブルプライを損傷することなしにケーブルプライを通る所定直径の通路が形成される。硬化中に凹部４８０、５８０を生じるこの方法によれば、特に、引き続き、クラウンプライにおけるケーブルのピッチより大きい直径を有する伝送手段４５０、５５０を導入することが可能である。
図１７は図１の変更実施例による本発明のタイヤ／ホイール組立体１の子午線方向断面概略図であり、この組立体では、幾つかの放射線伝送手段５０、５０'、６０は各々、５０μｍと１００μｍとの間の直径を有する光ファイバの集合体を備えており、これらの集合体はこれらを隣接したトレッド組成物から機械的に分離するためにゴムシース（明確の理由で図示せず）に埋め込まれている。
図１７に示す各集合体は、タイヤにおける金属または織物ケーブル（すなわち、有限または無限の巻きピッチを有する捩れケーブルまたは層化ケーブル）を製造するのに使用されるものと同じ種類のものであり、タイヤ２０のクラウンの走行時の変形により引起される破断に対する高い耐性を有している。例えば、各々が約１０ないし１００本の光ファイバよりなる集合体を使用することが可能である。
なお、これらの集合体の各々は、クラウンプライのケーブルに著しい局部変形をもたらすことなしにクラウンプライのケーブル間の通過を許容するような各集合体の小さい直径のため、「医療ニードル」型のニードルを使用してタイヤ２０の半径方向外面２０aに刺し穴をあけることによって、上記タイヤ２０に先に孔あけすることなしにタイヤの硬化後にタイヤ２０に導入することができる。
孔あけによるこの種類の導入は、本発明による伝送手段５０、５０'、６０を備えたタイヤ２０と普通に作用するタイヤとを先に識別することなしに、いずれのタイヤを使用することができる。
図１７でわかるように、放射線検出手段３０が心出しされるタイヤ／ホイール組立体１の周方向中間平面に対して中心がはずれたトレッドパターン要素２７'に夫々の半径方向最上端部５１が収容されているこれらの光ファイバ集合体のうちの１つまたはそれ以上は、放射線を検出手段に伝送するようになっている各集合体の半径方向下端部５２が上記検出手段３０と実際に向い合いながらタイヤ２０の半径方向内面２０aに開放するように、全体的に非直線形であることができる（すなわち、ひじ部により相互に連結された直線線分の連続よりなる）。
なお、光ファイバ集合体のためのこの非直線形の幾何形状によれば、伝送手段５０'の通路をケーブルと並んで最も少ない不利益な位置に、例えばトレッドの幅の３分の１のところに位置決めすることによって、（例えば、タイヤ２０の「肩部」領域に位置決めされた）各伝送手段５０'の上流端部５１の位置決めを、直角でケーブルプライを通る上記手段５０'の残りの部分の位置決めから分離することが可能である。
図１８は本発明の変更実施例によるホイール１０上のリム１１の図１の周方向中間平面Ｐに沿った部分断面概略図であり、このホイール１０は、特に、本発明による伝送手段により伝送される放射線を検出する手段（検出手段および伝送手段は図示せず）と、この放射線を捕らえて上記検出手段に向けて集中させるための手段１７とを備えている。
図１８に示すリム１１は、例えば図１について明記したようなホイールモジュール３０を保持する「カラー」をその底部に備えている。この保持カラー１８は、公知のように、リム１１の円筒形幾何形状に適合し、本発明の一例の実施例によれば、このカラー１８は、リム１１の円筒形表面に対して半径方向に（矢印Ｆ１参照）表面で受けられる放射線を捕らえ、この捕らえられた放射線を、放射線検出器を収容するホイールモジュール３０の少なくとも１つの表面に向けて事実上リム１１の円筒形表面に沿って差し向ける（矢印Ｆ２参照）ことによって集中させるための手段１７を半径方向最上面に備えている。
なお、放射線を捕らえて集中させるこの手段１７は、保持カラー１８を正確に構成する材料を基材とすることができ、かくして、有利には、単位表面積あたり減少コストを有することができる。
放射線を捕らえるための手段１７とホイールモジュールとの分離により、放射線検出手段に対して伝送手段の正確な「方位決め」を行わなくてもよいことが可能である（すなわち、この伝送放射線検出手段は各伝送手段と正確に向い合って、或いは少なくとも伝送手段により伝送された光線の「円錐体」内に位置決めされるようにすることが可能である）。
図１、図２、図５または図１８における実施例のうちのいずれか１つについて、タイヤ２０、１２０、２２０の摩耗を測定するための本発明による方法は下記の工程を有している。開示の明確の理由で、非限定的に、タイヤ２０、１２０、２２０の外側の入射放射線が可視光線よりなることを以下に検討する。
タイヤ２０、１２０、２２０のトレッドパターン要素２７、１２７、２２７のうちの１つにおける摩耗が、このトレッドパターン要素に位置決めされた光線伝送手段５０、１５０、２５０の端部、周囲または半径方向最も上側の上流面５１、１５１、２５１に達していないかぎり、この伝送手段は上記トレッドパターン要素の頂部２７a、１２７a、２２７aに開放しない。その結果、検出手段３１はタイヤ２０、１２０、２２０の外側の空間における伝送光を検出しなく、その結果、車両４０に設けられた無線レシーバ４１はトランスミッター３３から光信号を受信しない。その結果、ディスプレー４４はタイヤ２０、１２０、２２０に関する警戒情報を車両４０のドライバに信号報知しない。
トレッドパターン要素２７、１２７、２２７における摩耗が対応する光線伝送手段５０、１５０、２５０の端部、周囲または上流表面５１、１５１、２５１に達して、この伝送手段が頂部２７a、１２７a、２２７aの表面で覆われず、面一になった後、上記伝送手段は上記タイヤの外側からの光をタイヤ２０，１２０、２２０の内側の空間に伝送し、この伝送された光は検出手段３１により検出される。次いで、トランスミッター３３は検出光を表す信号をアンテナ３４を介してレシーバ４１に送信し、トレッドパターン要素２７、１２７、２２６のための閾値（伝送手段５０、１５０、２５０を上記トレッドパターン要素の頂部２７a、１２７a、２２７aから始めに離している所定の高さに応じて臨界か否かである）に達したことがドライバにディスプレー４４により報知される。
なお、上流部分１５３がトレッドパターン要素１２７の頂部２７aと半径方向反対の方向に増大する横断面を有する図２における例では、このトレッドパターン要素１２７における摩耗の強調の結果、伝送光の量が連続的な増大が検出／定量手段３１により検出され、従って、この検出量を表す信号がレシーバ４１により受信され、その結果、警告メッセージとして車両４０のドライバに連続的に送出される。
なお、「摩耗指示部」２８に位置決めされた光線伝送手段６０の場合、この伝送手段６０を「摩耗指示部」２８の頂部２８aから離す初めの距離が事実上ゼロであると、タイヤ２０における摩耗が、「摩耗指示部」２８が地面に接触して変化するような程度である場合、わずかな時間後、伝送装置６０が上記頂部２８aの表面と面一になり、次いで外部の光をタイヤ２０の内部空間に伝送することになる。その結果、この光が検出され、代表的な光がレシーバ４１に伝送され、この光は臨界の摩耗閾値を超えたことを示す警告メッセージとして車両４０のドライバに送出される。
なお、図５における実施例は、タイヤ２２０の全周にわたる平均摩耗の量を考慮しているので特に有利であり、その結果、光伝送手段２５０が上記周囲と面一であることを検出する信頼性が高められる。
図３および図４における実施例については、タイヤ３２０の摩耗を測定するための本発明による方法は、検出手段３３１が単一の光線伝送手段３５０を介して摩耗のいくつかの多少の臨界段階を検出することができると言う点でのみ、前述のものとことなる。何故ならば、光線伝送手段３５０がトレッドパターン要素３２７の頂部３２７aの表面と次々に面一になる複数の測定光ファイバを収容しているからである。
最後に、(車両４０に設けられ他レシーバ４１の代わりに)車両４０が通る進路に設置されて地面に固定された端子に無線レシーバを装着するための対策をとることもできる。
なお、ディスプレー４４は車両４０のドライバ以外の使用者に対するインターフェースとして役立つことができる。
本発明の第１実施例によるタイヤ／ホイール組立体の子午線方向断面概略図である。 本発明の第２実施例によるタイヤ／ホイール組立体の子午線方向断面概略図である。 本発明の第３実施例によるタイヤ／ホイール組立体の子午線方向断面概略図である。 図３によるタイヤが備える摩耗測定手段の分解図を示す挿入図である。 図２のタイヤ／ホイール組立体の変更実施例の図１の周方向中間平面Ｖ−Ｖに沿った断面概略図である。 本発明による自動車のシャシへの本発明によるタイヤ／ホイール組立体の装着、ならびに上記車両の内部への上記タイヤ／ホイール組立体からの情報の伝送を概略的に且つ部分的に示す図である。 摩耗を測定するための本発明による放射線伝送手段の軸方向断面図である。 タイヤの半径方向内面を通して図７におけるもののような本発明による伝送手段をタイヤに導入するのに使用することができる導入手段の本発明の実施例による軸方向断面概略図である。 タイヤへの導入のための図８の導入手段に収容された図７の伝送手段を大部分に備えたタイヤの子午線方向断面部分概略図である。 本発明による伝送手段のタイヤへの導入を許容するようになっている凹部がタイヤの硬化中にタイヤの半径方向外面を貫いて形成されたタイヤの子午線方向断面部分概略図である。 上記半径方向外面を通して図１０のタイヤに導入されるようになっている本発明の他の実施例による伝送手段の軸方向断面図である。 上記半径方向外面を通して図１０のタイヤに導入されるようになっている図１１の変更実施例による伝送手段の軸方向断面図である。 タイヤの硬化前に半径方向外面を貫いて凹部を形成するための本発明による手段の例の軸方向断面図である。 タイヤの硬化中に半径方向外面を貫いて、タイヤにおける深さのために調整可能な凹部を形成するための本発明による手段の他の例の軸方向断面概略図である。 タイヤの硬化中に半径方向外面を貫いて、タイヤにおける深さのために調整可能な凹部を形成するための本発明による手段の図１４の変更例の軸方向断面概略図である。 タイヤの硬化中に半径方向外面を貫いて、タイヤにおける深さのために調整可能な凹部を形成するための本発明による手段の図１４の他の変更例の軸方向断面概略図である。 幾つかの光線伝送手段が各々、非直線状光ファイバの集合体を備えている図１の変更実施例による本発明によるタイヤ／ホイール組立体の子午線方向断面概略図である。 特に、上記放射線検出手段と、この放射線検出手段に向けて上記放射線を集中させるための手段とを備えている本発明によるホイールモジュールを備えている本発明の変更実施例によるホイールリムの図１の上記周方向中間平面に沿った部分断面概略図である。

Claims (36)

  1. ホイール（１０）に取り付けられ、トレッドパターン要素（２７、２７'、２８、１２７、２２７、３２７、４２７、５２７）を備える少なくとも１つのタイヤ（２０、１２０、２２０、３２０、４２０、５２０）における摩耗を測定する方法において、上記トレッドパターン要素（２７、２７'、 ２８、１２７、２２７、３２７、４２７、５２７）のうちの少なくとも１つを通して上記各タイヤ（２０、１２０、２２０、３２０、４２０、５２０）の外部空間から内部空間へ伝送された電磁放射線のエネルギを表すエネルギ変数に、上記トレッドパターン要素（２７、２７'、２８、１２７、２２７、３２７、４２７、５２７）における摩耗を表す摩耗変数を割り当てることを含むことを特徴とする摩耗を測定する方法。
  2. 上記トレッドパターン要素（２７、２７'、２８、１２７、２２７、３２７、４２７、５２７）は、走行中、ちょうど開始から或いはその後の時点でそれらの夫々の頂部（２７a、２８a、１２７a、２２７a、３２７a、４２７a、５２７a）により地面と接触するようになっており、上記エネルギ変数自身は、電磁放射線伝送手段（５０、５０'、６０、１５０、２５０、３５０、４５０、５５０、６５０）が上記トレッドパターン要素（２７、２７'、２８、１２７、２２７、３２７、４２７、５２７）の頂部（２７a、２８a、１２７a、２２７a、３２７a、４２７a、５２７a）の表面と面一であることを表している、請求項１に記載の少なくとも１つのタイヤ（２０、１２０、２２０、３２０、４２０、５２０）における摩耗を測定する方法。
  3. 少なくとも１つの所定のエネルギ閾値より小さい上記エネルギ変数の値に、少なくとも１つの所定の摩耗閾値までは延びていない上記トレッドパターン要素（２７、２７'、２８、１２７、２２７、３２７、４２７、５２７）における摩耗に対応する上記摩耗変数の値を割り当てることを含む、請求項１または２に記載の少なくとも１つのタイヤ（２０、１２０、２２０、３２０、４２０、５２０）における摩耗を測定する方法。
  4. 上記所定のエネルギ閾値に等しいか或いはそれより大きい上記エネルギ変数の値に、上記所定の摩耗閾値に達するか、或いはこれを超える上記トレッドパターン要素（２７、２７'、２８、１２７、２２７、３２７、４２７、５２７）における摩耗に対応する上記摩耗変数の値を割り当てることを含む、請求項３に記載の少なくとも１つのタイヤ（２０、１２０、２２０、３２０、４２０、５２０）における摩耗を測定する方法。
  5. 上記トレッドパターン要素（２７、２７'、２８、１２７、２２７、３２７、４２７、５２７）における摩耗の増大が上記摩耗閾値と最大摩耗レベルとの間で連続的に測定されるように、上記所定のエネルギ閾値に達するか或いはそれを超える上記エネルギ変数の複数の値に、上記所定の摩耗閾値に達するか或いはそれを超える上記トレッドパターン要素（２７、２７'、２８、１２７、２２７、３２７、４２７、５２７）における摩耗レベルにそれぞれ対応する上記摩耗変数の同じ数の値を割り当てることを含む、請求項３記載の少なくとも１つのタイヤ（２０、１２０、２２０、３２０、４２０、５２０）における摩耗を測定する方法。
  6. タイヤ（２０、１２０、２２０、３２０、４２０、５２０）が同じ自動車に装備され、上記外部空間から上記内部空間に伝送される上記電磁放射線は可視光線よりなる、請求項１〜５のうちのいずれか１つの項に記載の少なくとも１つのタイヤ（２０、１２０、２２０、３２０、４２０、５２０）における摩耗を測定する方法。
  7. 請求項１〜６のうちのいずれか１つの項に記載の摩耗測定方法を実施するためのものであって、内面（２０a、１２０a、２２０a、３２０a、４２０a、５２０a）と、走行における開始から、或いは所定時点で夫々の頂部（２７a、２８a、１２７a、２２７a、３２７a、４２７a、５２７a）により地面と接触するようになっているトレッドパターン要素（２７、２７'、２８、１２７、２２７、３２７、４２７、５２７）とにより半径方向に境界決めされているタイヤ（２０、１２０、２２０、３２０、４２０、５２０）において、上記タイヤ（２０、１２０、２２０、３２０、４２０、５２０）はその大部分に少なくとも１つの電磁放射線伝送手段（５０、５０'、６０、１５０、２５０、３５０、４５０、５５０、６５０）を備えており、この電磁放射線伝送手段は、これが上記トレッドパターン要素（２７、２７'、２８、１２７、２２７、３２７、４２７、５２７）の頂部（２７a、２８a、１２７a、２２７a、３２７a、４２７a、５２７a）の表面と面一になる時点から、上記要素（２７、２７'、２８、１２７、２２７、３２７、４２７、５２７）のうちの少なくとも１つを通して上記タイヤ（２０、１２０、２２０、３２０、４２０、５２０）の外側の空間から内側の空間へ出る入射光線を伝送することができるように設計されていることを特徴とするタイヤ（２０、１２０、２２０、３２０、４２０、５２０）。
  8. 伝送手段（５０、５０'、６０、１５０、２５０、３５０、４５０、５５０、６５０）は可視光線に対して透過可能である請求項７に記載のタイヤ（２０、１２０、２２０、３２０、４２０、５２０）。
  9. 可視範囲のスペクトルにおける種々の色をそれぞれ有する幾つかの放射線伝送手段（５０、５０'、６０、１５０、２５０、３５０、４５０、５５０、６５０）を備えている請求項８に記載のタイヤ（２０、１２０、２２０、３２０、４２０、５２０）。
  10. 伝送手段（１５０）は、領域が所定の摩耗高さにわたって上記タイヤ（１２０）の半径方向内側に向けて連続的に増大している横断面を上記タイヤ（１２０）の軸方向に有しており、上記要素（１２７）が摩耗すると、上記横断面の領域が頂部（１２７a）の表面と面一になるに伴って、上記内部空間における伝送された上記放射線のエネルギの量が増大するようになっている、請求項７〜９のうちのいずれか１項に記載のタイヤ（１２０）。
  11. 伝送手段（２５０）は上記タイヤ（２２０）の全周にわたって延びている、請求項７〜１０のうちのいずれか１項に記載のタイヤ（２２０）。
  12. 上記タイヤ（２０、３２０）の半径方向における夫々の高さが上記要素（２７、２８、３２７）のための検出すべき種々の所定の摩耗閾値に対応する複数の伝送手段（５０、３５０）を備えている、請求項７〜１１のうちのいずれか１項に記載のタイヤ（２０、３２０）。
  13. 上記伝送手段（５０、５０'、６０、２５０、３５０）は上記内部空間に開放している１つまたはそれ以上の光ファイバを備えている、請求項８〜１２のうちのいずれか１項に記載のタイヤ（２０、２２０、３２０）。
  14. 放射線伝送手段（５０、５０'、６０）は捩れケーブルまたは層化ケーブル型の光ファイバの直線状または非直線状集合体を備えており、この集合体は、これを上記タイヤ（２０）における隣接したゴム組成物から機械的に分離するようになっているゴム組成物に埋め込まれている、請求項１３に記載のタイヤ（２０）。
  15. 少なくとも１つの摩耗検出ユニット（３７０）を備えており、この摩耗検出ユニット（３７０）は、
    − 上記内面（３２０a）を通っていて、頂部（３２７a）から凹んでいる上記トレッドパターン要素のうちの１つ（３２７）で終わっている半径方向最上の上流部分（３７１）に、上記伝送手段（３５０）を備えており、この伝送手段（３５０）は、上記タイヤ（３２０）の外側の空間から内側の空間に出る入射放射線を伝送することができるように設計された互いに平行な１つまたはそれ以上の光ファイバを備えており、この光ファイバの半径方向の高さは、上記要素（３２７）のための検出すべき１つまたは種々の所定の摩耗閾値にそれぞれ対応し、
    − タイヤ（３２０）の内側の上記空間に設けられた半径方向下側の下流部分（３７８）に、上記光ファイバ（３７２ないし３７７）に連結された検出手段（３３１）を備えており、この検出手段（３３１）は、上記ファイバ（３７２ないし３７７）のうちの少なくとも１つが上記トレッドパターン要素（３２７）の頂部（３２７a）の表面と面一になる時点から、上記各ファイバ（３７２ないし３７７）により伝送された放射線のエネルギを検出するために設けられている、請求項１３に記載のタイヤ（３２０）。
  16. 上記摩耗検出ユニット（３７０）は、アンテナに接続され、放射エネルギ測定値を表す電気信号を送信するためのトランスミッターと、上記放射エネルギ測定値を処理するためのマイクロプロセッサとを上記下流部分（３７８）に備えている、請求項１５に記載のタイヤ（３２０）。
  17. 上記各伝送手段（５０、６０、１５０、２５０、４５０、５５０、６５０）は、少なくとも１つのエラストマーを基材としたものであって、１９９８年のＡＳＴＭＤ４１２に従って測定して、１ＭＰaと２０ＭＰａとの間である（１０％変形における）ＭＡ１０の弾性率を有する少なくとも１つのゴム組成物を備えている、請求項７〜１２のうちのいずれか１項に記載のタイヤ（２０、１２０、２２０、４２０、５２０）。
  18. 上記エラストマーは、硫黄または過酸化物で架橋可能なエラストマー、熱可塑性エラストマー、真のポリウレタン、およびウレタン誘導体、例えば、ポリウレタン／尿素、ポリ尿素、ポリ尿素／ウレタン、ポリウレタン／イソシアネート、ポリ尿素／イソシアネートまたはポリウレタン／尿素／イソシアネートよりなる群に属する、請求項１７に記載のタイヤ（２０、１２０、２２０、４２０、５２０）。
  19. 上記エラストマーは、ポリイソプレン、スチレン／ブタヂエンコポリマー、イソプレン／スチレンコポリマーおよびポリブタヂエンよりなる群に属する、請求項１８に記載のタイヤ（２０、１２０、２２０、４２０、５２０）。
  20. 上記各伝送手段（５０、６０、１５０、２５０、４５０、５５０、６５０）は、上記エラストマーと、可塑剤としてのパラフィンオイルと、酸化防止剤としての少なくとも１つの非汚染性フェノール系酸化防止剤と、補強充填剤としての補強無機充填剤とを含有する少なくとも１つの半透明のゴム組成物よりなり、上記半透明の組成物はカーボンブラックを含有していない、請求項１７ないし１９のうちのいずれか１項に記載のタイヤ（２０、１２０、２２０、４２０、５２０）。
  21. 上記各伝送手段（５０、５０'、６０、１５０、２５０、３５０）は、１９９８年のＡＳＴＭＤ４１２に従って測定して、１ＧＰaと１０ＧＰａとの間である（１０％変形における）ＭＡ１０の弾性率を有する少なくとも１つの材料を基材としている、請求項７ないし１６のうちのいずれか１項に記載のタイヤ（２０、１２０、２２０、３２０）。
  22. 上記材料は、ガラス、ポリウレタン、メチルポリメタクリレート、ポリカーボネート、ポリアミド、ポリ塩化ビニルまたはポリエステルのような熱可塑性ポリマーまたは熱硬化性ポリマーを基材としている、請求項２１に記載のタイヤ（２０、１２０、２２０、３２０）。
  23. 上記各伝送手段（５０、５０'、６０、３５０）は、ガラス、シリカまたは石英を基材としてコアと、上記熱可塑性ポリマーまたは上記コアのものより小さい屈折率を有するガラス、シリカまたは石英を基材としてシースとから構成された少なくとも１つの光ファイバ（３７２ないし３７７）よりなる、請求項２２に記載のタイヤ（２０、３２０）。
  24. 上記各伝送手段（５０、５０'、６０、３５０）は、プラスチック材料を基材としてコアと、上記コアのものより小さい屈折率を有する他のプラスチック材料を基材としてシースとから構成された少なくとも１つの光ファイバ（３７２ないし３７７）よりなる、請求項２２に記載のタイヤ（２０、３２０）。
  25. 上記各伝送手段（５０、６０、１５０、２５０、３５０）は、上記材料を基材とし、上記光線を伝送するようになっているコアと、上記コアを包囲し、上記コアを上記タイヤ（２０、１２０、２２０、３２０）における隣接したゴム組成物から機械的に分離するようになっている気泡ゴムを基材としてシースとを備えている、請求項２１または２２に記載のタイヤ（２０、１２０、２２０、３２０）。
  26. 上記シースは、独立気泡を有する気泡ゴムを基材としていて、１９９８年のＡＳＴＭＤ４１２に従って測定して、０．１ＭＰaと１ＭＰａとの間のＭＡ１０の弾性率を有している、請求項２５に記載のタイヤ（２０、１２０、２２０、３２０）。
  27. 上記各伝送手段（５０、５０'、６０、１５０、２５０、３５０、４５０、５５０、６５０）は、対応する外側ケーシングの硬化後に上記タイヤ（２０、１２０、２２０、３２０、４２０、５２０）に挿入される、請求項７〜２６のうちのいずれか１項に記載のタイヤ（２０、１２０、２２０、３２０、４２０、５２０）。
  28. 上記各伝送手段（４５０）は、実質的に、中心にステム（４５２）を備えたヘッド（４５１）を有する押しピンの形状を有しており、上記ステム（４５２）は、上記ヘッド（４５１）が上記内面（４２０a）と接触し、上記ステム（４５２）の自由端部（４５２a）が上記頂部（４２７a）の表面と事実上面一となるように、上記内面（４２０a）から対応するトレッドパターン要素（４２７）の頂部（４２７a）まで形成された半径方向凹部（４８０）に収容されており、上記ヘッド（４５１）および上記ヘッド（４５１）から延びているステム（４５２）の部分（４５３）は上記半透明のゴム組成物から形成されており、上記自由端部（４５２a）を含む上記ステム（４５２）の他の部分（４５４）は少なくとも１つの不透明のゴム組成物から形成されており、上記半透明組成物と上記不透明の組成物との間の界面の半径方向の高さは、上記トレッドパターン要素（４２７）における検出すべき摩耗閾値に対応するように設計されている、請求項２０〜２７のいずれか１項に記載のタイヤ（４２０）。
  29. 請求項７〜２８のうちのいずれか１項に記載のタイヤケーシング（２０、１２０、２２０、３２０、４２０、５２０）を受入れるようになっているリム（１１）を備えるホイール（１０）において、上記リム（１１）は、上記トレッドパターン要素（２７、２７'、２８、１２７、２２７、３２７、４２７、５２７）における摩耗のため、上記伝送手段（５０、５０'、６０、１５０、２５０、３５０、４５０、５５０、６５０）が上記トレッドパターン要素（２７、２７'、２８、１２７、２２７、３２７、４２７、５２７）の頂部(２７a、２８a、１２７a、２２７a、３２７a、４２７a、５２７a）の表面と面一になる時点から、ケーシング（２０、１２０、２２０、３２０、４２０、５２０）の内側の空間において上記各伝送手段（５０、５０'、６０、１５０、２５０、３５０、４５０、５５０、６５０）により伝送された放射線のエネルギを検出する手段（３１）を備えていることを特徴とするホイール（１０）。
  30. 上記タイヤ（２０、１２０、２２０、３２０、４２０、５２０）の内側の上記空間における伝送された上記放射線のエネルギを定量する手段、および／または上記タイヤ（２０、１２０、２２０、３２０、４２０、５２０）に各放射線伝送手段（５０、５０'、６０、１５０、２５０、３５０、４５０、５５０、６５０）を位置決めする手段を備えている、請求項２９に記載のホイール（１０）。
  31. 伝送された可視光線の色を識別する手段を備えている、請求項２９または３０に記載のホイール（１０）。
  32. 上記検出手段（３１）は、上記リム（１１）に設けられ、内圧および温度のようなタイヤ／ホイール組立体（１、１０１、２０１）の作動パラメータを監視するようになっているホイールモジュール（３０）に収容されており、上記ホイールモジュール（３０）はまた、アンテナ（３４）に接続され、放射エネルギ、温度および圧力の測定値を表す電気信号を送信するためのトランスミッター（３３）と、放射エネルギ、温度および圧力の測定値すべてを処理するようになっているマイクロプロセッサ（３６）とを備えている、請求項２９〜３１のうちのいずれか１項に記載のホイール（１０）。
  33. 上記リム（１１）の表面でこのリム表面（１１）に対して半径方向に受けられた放射線を捕らえ、この捕らえられた放射線を上記検出手段（３１）に向けて事実上上記リム表面（１１）に沿って差し向けることによって集中させるための手段（１７）を備えている、請求項２９〜３２のうちのいずれか１項に記載のホイール（１０）。
  34. 上記リム（１１）は、上記ホイールモジュール（３０）を保持するためのカラー（１８）を底部に備えており、上記カラー（１８）の半径方向最上面は放射線を捕らえ且つ集中させるための上記手段（１７）を備えている、請求項３３に記載のホイール（１０）。
  35. ホイール（１０）と、上記ホイール（１０）に設けられたタイヤ（２０、１２０、２２０、３２０、４２０、５２０）とを備えている請求項１〜６のうちのいずれか１項に記載の摩耗測定方法を実施するためのタイヤ／ホイール組立体（１、１０１、２０１、３０１）において、上記タイヤ（２０、１２０、２２０、３２０、４２０、５２０）は請求項７ないし２８のうちのいずれか１つの項に定めたようなものであり、および／または上記ホイール（１０）は請求項２９〜３４のうちのいずれか１項に定めたようなものである、タイヤ／ホイール組立体（１、１０１、２０１、３０１）。
  36. 請求項３５に記載の少なくとも１つのタイヤ／ホイール組立体（１、１０１、２０１、３０１）を備えており、また上記トランスミッター（３３）から上記信号を受信するようになっているレシーバ（４１）と、上記レシーバ（４１）に接続され、上記信号を処理するようになっているコンピュータ（４３）と、車室に装着され、上記コンピュータ（４３）に接続され、上記各タイヤ（２０、１２０、２２０、３２０、４２０、５２０）の上記トレッドパターン要素（２７、２８、１２７、２２７、３２７）の摩耗の状態をドライバに報知するようになっているディスプレー（４４）とを備えていることを特徴とする自動車（４０）。
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