JP2005354805A - 発電制御装置及び発電制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 発電効率の向上を図ることが可能な発電制御装置及び発電制御方法を提供する。
【解決手段】 発電制御装置１では、オルタネータ１４及び回生発電機１６による発電がＡＬＴ制御部２２ａ及び回生発電機制御部２２ｂにより制御される構成となっている。そして、ＡＬＴ制御部２２ａは、発電の目標となる発電目標電圧を設定し、バッテリ電圧検出センサにより検出される電圧の値が発電目標電圧を超える場合、オルタネータ１４による発電を停止させる。また、この一方で、回生発電機制御部２２ｂは、バッテリ電圧検出センサにより検出される電圧が発電目標電圧以下となるように回生発電機制御部２２ｂの発電電圧を抑制する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、発電制御装置及び発電制御方法に関する。

従来、エンジンの回転により発電するオルタネータと、車両の減速時等に回生発電を行う発電機とを備え、オルタネータと発電機との一方の発電電圧により、他方の発電電圧を調整するようにした車両用電源の制御装置が知られている（例えば特許文献１参照）。
特開２００３−２３０２０１号公報

しかしながら、従来装置では、回生発電により目標電圧以上の発電を行うことができる場合、オルタネータによる発電が行われなくなってしまう。このため、車両減速時など、エンジンへの燃料供給がカットされてオルタネータにより効率良く発電が行える状態であったとしても、回生発電により目標電圧以上の発電を行える場合には、オルタネータによる発電が行われないこととなり、発電効率が良いとはいえない。

本発明はこのような従来の課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、発電効率の向上を図ることが可能な発電制御装置及び発電制御方法を提供することにある。

本発明の発電制御装置は、オルタネータ、発電機、バッテリ、電圧センサ、第１制御部、及び第２制御部を備えている。オルタネータは車両エンジンからの駆動力を受けて発電するものであり、発電機は車両エンジン以外の機構から駆動力を受けて発電するものである。また、バッテリは、これらオルタネータ及び発電機の発電により充電されるようになっている。また、電圧センサはバッテリ電圧を検出するようになっている。さらに、オルタネータ及び発電機の発電は第１制御部及び第２制御部により制御される構成となっている。詳しくは第１制御部は、発電の目標となる発電目標電圧を設定し、電圧センサにより検出される電圧の値が発電目標電圧を超える場合、オルタネータによる発電を停止させる。ところが、この一方で、第２制御部は、電圧センサにより検出される電圧が発電目標電圧以下となるように発電機の発電電圧を抑制する。

本発明によれば、第１制御部は、発電の目標となる発電目標電圧を設定し、電圧センサにより検出される電圧が発電目標電圧を超える場合には、オルタネータによる発電を停止させるが、第２制御部は、電圧センサにより検出される電圧が発電目標電圧以下となるように発電機の発電電圧を抑制する。このため、発電機の発電によって発電目標電圧を超える電圧が得られないようになる。故に、発電機の発電によってオルタネータによる発電が停止されることがなく、車両減速時など、エンジンへの燃料供給がカットされてオルタネータにより効率良く発電が行える状態においても、オルタネータによる発電が行われることとなる。すなわち、オルタネータ及び発電機の双方で発電が行われることとなる。従って、発電効率の向上を図ることができる。

以下、本発明の好適な実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明の実施形態に係る発電制御装置の構成図である。同図に示すように、発電制御装置１は、エンジン補機ベルト１２を介して車両エンジン１０からの駆動力を受けて発電するオルタネータ１４を備えている。このオルタネータ１４は、誘導子型交流発電機、すなわち回転界磁巻線を励磁し、この界磁巻線の励磁力により起電力を発生する発電機として構成されている。

また、発電制御装置１は、車両エンジン以外の機構から駆動力を受けて発電する回生発電機（発電機）１６を備えている。この回生発電機１６は、オルタネータ１４と同様に誘導子型交流発電機で構成されている。また、回生発電機１６は、車両エンジン以外の機構からの駆動力として、タイヤの回転を変速機を介して入力して、発電する構成となっている。

さらに、発電制御装置１は、オルタネータ１４及び回生発電機１６の発電により充電されるバッテリ１８と、バッテリ情報を検出する検出センサ２０と、オルタネータ１４及び回生発電機１６の発電を制御する制御部２２とを備えている。

検出センサ２０は、バッテリ温度検出センサ（温度センサ）、バッテリ電流検出センサ、バッテリ電圧検出センサ（電圧センサ）からなり、それぞれがバッテリ１８の温度、電流又は電圧を測定するようになっている。また、制御部２２は、ＡＬＴ制御部（第１制御部）２２ａ及び回生発電機制御部（第２制御部）２２ｂからなっている。

ＡＬＴ制御部２２ａは、オルタネータ１４による発電を制御するものである。このＡＬＴ制御部２２ａは、オルタネータ１４の発電を制御するにあたり、検出センサ２０からの信号Ｓ１〜Ｓ３を入力して発電目標電圧を設定する。その後、ＡＬＴ制御部２２ａは、バッテリ電圧検出センサにより発電目標電圧を超える電圧が検出された場合には、所望の電圧を得ることができたとしてオルタネータ１４による発電を停止させる。なお、ＡＬＴ制御部２２ａは、バッテリ温度検出センサからの温度情報や、バッテリ電圧検出センサ及びバッテリ電流検出センサの情報から求めることができるバッテリの充電率などに基づいて、発電目標電圧を設定するようになっている。

また、回生発電機制御部２２ｂは、回生発電機１６による発電を制御するものである。この回生発電機制御部２２ｂは、発電目標電圧に基づいて回生発電機１６による発電を制御する。すなわち、回生発電機制御部２２ｂは、バッテリ電圧検出センサにより検出される電圧が発電目標電圧以下となるように回生発電機１６の発電を抑制する。

より詳しく説明すると、上記のＡＬＴ制御部２２ａは、回生発電機１６の発電限界電圧を求めるようになっている。この発電限界電圧は、回生発電機１６とバッテリ１８との間のハーネス２４の抵抗値、回生発電機１６の発電電流、及び上記の発電目標電圧から求められる。すなわち、ＡＬＴ制御部２２ａは、

なる計算式により、回生発電機１６の発電限界電圧を求める。

そして、上記の回生発電機制御部２２ｂは、回生発電機１６の発電電圧を上記発電限界電圧以下に抑制することとなる。このように、回生発電機１６の発電電圧を発電限界電圧以下に抑制することで、回生発電機１６とバッテリ１８との間のハーネス２４による電圧降下分を考慮して、バッテリ電圧が発電目標電圧以下となるようにすることができる。

なお、回生発電機制御部２２ｂは、例えばブレーキＥＣＵ（図示せず）に接続されている。ブレーキＥＣＵは、運転者のブレーキペダルへの入力により、油圧ブレーキにて発生するトルク、及び回生発電機１６にて発生するトルクの双方を計算し、回生発電機１６にて発生するトルクを目標発電トルク指令値Ｓ７として、回生発電機制御部２２ｂに送信するようになっている。このため、回生発電機制御部２２ｂは、目標発電トルク指令値Ｓ７に従って回生発電機１６の回生発電トルクを制御することとなる。

次に、本実施形態に係る発電制御装置１の動作の概略を説明する。まず、イグニッションスイッチがオンされると、ＡＬＴ制御部２２ａは検出センサ２０からの信号Ｓ１〜Ｓ３を読み込む。このとき、ＡＬＴ制御部２２ａは、バッテリ温度検出センサからの信号Ｓ１により、発電目標電圧を設定する。また、ＡＬＴ制御部２２ａは、バッテリ電流検出センサ及びバッテリ電圧検出センサからの信号Ｓ２，Ｓ３により、バッテリ充電率を求め、この充電率に応じて発電目標電圧を設定する。

そして、ＡＬＴ制御部２２ａは、発電目標電圧の信号Ｓ４をオルタネータ１４に送信する。その後、ＡＬＴ制御部２２ａは、バッテリ電圧検出センサにより検出される電圧が発電目標電圧に達した場合、所望の電圧が得られたとしてオルタネータ１４による発電を停止させることとなる。

ところが、ＡＬＴ制御部２２ａは、オルタネータ１４による発電以外によってもオルタネータ１４の発電を停止させてしまう場合がある。すなわち、回生発電機１６の発電により発電目標電圧が得られてしまうと、バッテリ電圧検出センサがその電圧信号Ｓ３をＡＬＴ制御部２２ａに送信し、この信号Ｓ３を受けたＡＬＴ制御部２２ａはオルタネータ１４の発電を停止させてしまう。このとき、例えば車両減速時など、エンジンへの燃料供給がカットされてオルタネータ１４により効率よく発電が行える状態であったとしても、オルタネータ１４による発電が行われないこととなり、発電効率が低下してしまう。

そこで、ＡＬＴ制御部２２ａは、検出センサ２０からの信号Ｓ１〜Ｓ３、及び回生発電機１６の発電電流の信号Ｓ５に基づいて、上記式（１）から、回生発電機１６の発電限界電圧を求め、その信号Ｓ６を回生発電機制御部２２ｂに送信する。そして、回生発電機制御部２２ｂは、この発電限界電圧を超えないように、回生発電機１６による発電を制御する。

回生発電機制御部２２ｂは、回生発電機１６による発電電圧が発電限界電圧を超えないように制御するにあたり、回生発電機トルク目標値を求める。このとき、回生発電機制御部２２ｂは、例えばブレーキＥＣＵから目標発電トルク指令値の信号Ｓ７を入力し、且つ、回生発電機１６から発電電流、発電電圧、及び回転数の信号Ｓ５，Ｓ９，Ｓ１０を入力して現在の発電トルクを計算する。そして、回生発電機制御部２２ｂは、目標発電トルク指令値と、計算した発電トルク現在値とから、回生発電機トルク目標値を求める。

そして、回生発電機制御部２２ｂは、基本的に回生発電機トルク目標値に従って回生発電機１６を制御するが、回生発電機１６の発電電圧が発電限界電圧付近となると、回生発電機トルク目標値を低減させて発電電力を絞ることとなる。これにより、回生発電機制御部２２ｂは、回生発電機１６による発電電圧が発電限界電圧を超えないようにする。なお、回生発電機制御部２２ｂは、回生発電機トルク目標値を低減させた実トルク目標値を求め、この信号Ｓ８を回生発電機１６に送信することで、回生発電機１６による発電電力を絞ることとなる。

次に、図２及び図３を参照して、本実施形態に係る発電制御方法を説明する。図２は、本実施形態に係る発電制御方法を示すフローチャートであり、（ａ）はＡＬＴ制御部２２ａによる処理を示し、（ｂ）は回生発電機制御部２２ｂによる処理を示している。また、図３は、図２に示した処理の詳細を示す説明図である。

まず、図２に示すように、ＡＬＴ制御部２２ａは、バッテリ電流検出センサ及びバッテリ電圧検出センサからの信号Ｓ２，Ｓ３を読み込んで、バッテリＳＯＣ、すなわちバッテリ１８の充電率を計算する（ＳＴ１）。

その後、ＡＬＴ制御部２２ａは、バッテリ温度検出センサからの信号Ｓ１を読み込んでバッテリ温度を検出し、目標電圧を決定する（ＳＴ２）。ここで、図３（ａ）を参照する。図３（ａ）は図２に示すステップＳＴ２の詳細説明図である。同図に示すように、ＡＬＴ制御部２２ａは、バッテリ１８の温度に応じて目標とする最大及び最小の電圧値を設定する。すなわち、ＡＬＴ制御部２２ａは、バッテリ温度が「−２０℃」であるときには、最大目標電圧（以下目標電圧ＨＩという）を「１５．２Ｖ」とし、バッテリ温度が「０℃」であるときには、目標電圧ＨＩを「１５Ｖ」とする。また、バッテリ温度が「２０℃」であるときには、目標電圧ＨＩを「１４．４Ｖ」とし、バッテリ温度が「６０℃」であるときには、目標電圧ＨＩを「１４Ｖ」とする。さらに、ＡＬＴ制御部２２ａは、最小目標電圧（以下目標電圧ＬＯＷという）を、温度にかかわらず「１２Ｖ」とする。

再度図２（ａ）を参照する。目標電圧を決定した後、ＡＬＴ制御部２２ａは、回生発電機１６から発電電流の信号Ｓ５を入力して、発電電流が「０」より大きいか否かを判断する（ＳＴ３）。すなわち、ＡＬＴ制御部２２ａは、例えば車両減速中などにより回生発電機１６が発電を行っているか否かを判断することとなる。

ここで、発電電流が「０」より大きいと判断した場合（ＳＴ３：ＹＥＳ）、すなわち、回生発電機１６が発電中である場合、ＡＬＴ制御部２２ａは、ステップＳＴ２にて求めた目標電圧ＨＩを、発電目標電圧とする（ＳＴ４）。これにより、本装置１は、回生発電機１６の発電中において、発電目標電圧を低くして、オルタネータ１４による発電が不要に停止してしまうことを防止している。

一方、発電電流が「０」より大きくないと判断した場合（ＳＴ３：ＮＯ）、すなわち、回生発電機１６が発電中でない場合、ＡＬＴ制御部２２ａは、ステップＳＴ２にて求めた目標電圧ＨＩ又は目標電圧ＬＯＷのいずれかを、バッテリ１８の充電率に応じて発電目標電圧とする（ＳＴ５）。

ここで、図３（ｂ）を参照する。図３（ｂ）は図２に示すステップＳＴ５の詳細説明図である。同図に示すように、ＡＬＴ制御部２２ａは、発電目標電圧をバッテリ１８の充電率に応じて決定する。すなわち、ＡＬＴ制御部２２ａは、バッテリＳＯＣが７０％未満である場合、発電目標電圧を目標電圧ＨＩとし、バッテリＳＯＣが８０％を超える場合、発電目標電圧を目標電圧ＬＯＷとする。また、ＡＬＴ制御部２２ａは、バッテリＳＯＣが７０％以上８０％以下である場合、前回計測時のバッテリＳＯＣを参照し、前回値が７０％未満のときには発電目標電圧を目標電圧ＨＩとすると共に、バッテリＳＯＣが８０％に達するまでは発電目標電圧を目標電圧ＨＩのまま維持する。さらに、ＡＬＴ制御部２２ａは、前回値が８０％を超えるときには発電目標電圧を目標電圧ＬＯＷとすると共に、バッテリＳＯＣが７０％に低下するまでは発電目標電圧を目標電圧ＬＯＷのまま維持する。

このように、ＡＬＴ制御部２２ａは、検出した充電率とヒステリシスを有する閾値との比較判断に基づいて発電目標電圧を設定する。なお、上記において目標電圧ＬＯＷからＨＩに切り替える閾値を７０％としたのは、エンジン１０の始動に問題がない程度の充電率であるためである。また、目標電圧ＨＩからＬＯＷに切り替える閾値を８０％としたのは、オルタネータ１４と回生発電機１６により同時に発電が行われたときに、ほぼ１００％電力を回生できるからである。

以上のようにして発電目標電圧を設定した後、ＡＬＴ制御部２２ａは、発電限界電圧を求める（ＳＴ６）。すなわち、ＡＬＴ制御部２２ａは上記した式（１）から発電限界電圧を求める。そして、ＡＬＴ制御部２２ａは求めた発電限界電圧の信号Ｓ６を回生発電機制御部２２ｂに送信して、処理を終了する。なお、ＡＬＴ制御部２２ａは、式（１）から回生発電機１６の発電限界電圧を求めるため、回生発電機１６とバッテリ１８との間のハーネス２４による電圧降下を考慮した最適な電圧を求めることができる。

次に、図２（ｂ）を参照する。図２（ａ）の処理の後に回生発電機制御部２２ｂは、図２（ｂ）に示す処理を実行して、回生発電機１６による発電を制限する。

まず、回生発電機制御部２２ｂは、目標発電トルク指令値が「０」より大きいか否かを判断する（ＳＴ１０）。すなわち、回生発電機制御部２２ｂは、目標発電トルク指令値が「０」より大きいか否かを判断することで、運転者によるブレーキペダルの操作があったか否かを検出し、回生発電機１６による回生発電が要求されているか否かを検出している。

ここで、目標発電トルク指令値が「０」より大きくないと判断した場合（ＳＴ１０：ＮＯ）、すなわち回生発電が要求されていない場合、回生発電機１６による発電を抑制する必要性がないことから、処理は終了する。

一方、目標発電トルク指令値が「０」より大きいと判断した場合（ＳＴ１０：ＹＥＳ）、すなわち回生発電が要求されている場合、回生発電機制御部２２ｂは、回生発電機トルク目標値を決定する（ＳＴ１１）。このとき、回生発電機制御部２２ｂは、まず、回生発電機１６から発電電流の信号Ｓ５、発電電圧の信号Ｓ９、及び回転数の信号Ｓ１０を入力する。そして、回生発電機制御部２２ｂは、

なる関係式から、発電トルク現在値を求める。ここで、図３（ｃ）を参照する。図３（ｃ）は図２に示すステップＳＴ１１の詳細説明図である。同図に示すように、回生発電機制御部２２ｂは、目標発電トルク指令値と発電トルク現在地との差分をＰＩ定数で増減し、目標発電トルク指令値にその結果を反映させ、回生発電機トルク目標値を決定する。

次いで、回生発電機制御部２２ｂは、回生発電機トルク目標値から、実トルク目標値を決定する（ＳＴ１２）。すなわち、回生発電機制御部２２ｂは、

なる関係式から、実トルク目標値を求める。そして、回生発電機制御部２２ｂは、求めた実トルク目標値の信号Ｓ８を回生発電機１６に送信して、回生発電機１６による発電を制御することとなる。なお、式（３）において、Ａは０以上１００以下の数である。また、Ａを以下フィルター定数という。

ここで、図３（ｄ）を参照する。図３（ｄ）は図２に示すステップＳＴ１２の詳細説明図であって、フィルター定数を示している。同図に示すように、バッテリ電圧検出センサにより検出される電圧が発電限界電圧から「０．５ｖ」以上低い場合、フィルター定数Ａは「１００％」とされる。すなわち、回生発電機制御部２２ｂは、限界まで余裕があるため、フィルター定数Ａを「１００％」とし、回生発電機１６が最大限に発電を行うように制御することとなる。

一方、バッテリ電圧検出センサにより検出される電圧が発電限界電圧から「０．５ｖ」未満の範囲にある場合、フィルター定数Ａは「０％」以上「１００％」未満とされる。すなわち、回生発電機制御部２２ｂは、バッテリ電圧が発電限界電圧近くにまで達しているため、フィルター定数Ａを小さくし、回生発電機１６による発電を制限する。

次に、図４を参照して、本実施形態に係る発電制御装置１の作用を説明する。図４は、本実施形態に係る発電制御装置１の動作を示すタイミングチャートである。なお、図４において、実線は従来の発電制御装置の動作を示しており、破線は本実施形態に係る発電制御装置１の動作を示している。

まず、同図に示すように、時刻ｔ１において車両が発進し始める。そして、車両は加速した後、時刻ｔ２において減速し始める。このとき、オルタネータ１４及び回生発電機１６による発電が開始される。そして、バッテリ電圧が上昇し始める。

ここで、従来の発電制御装置にあっては、回生発電機１６による発電が制限されていない。このため、同図に示す如く、時刻ｔ３においてバッテリ電圧は発電目標電圧を超えてしまう。そして、バッテリ電圧が発電目標電圧を超えることから、オルタネータ１４は発電を停止してしまう。

その後、車速の低下に伴い、時刻ｔ４においてバッテリ電圧が発電目標電圧以下となると、オルタネータ１４は発電を再開する。このように、従来の発電制御装置にあっては時刻ｔ３〜ｔ４の間でオルタネータ１４による発電が行われないこととなり、発電効率が決して良いとは言えない。

一方、本実施形態の発電制御装置１にあっては、回生発電機１６による発電電圧が、発電限界電圧以下に制限される。このため、同図に示す如く、時刻ｔ３においてバッテリ電圧は発電目標電圧を超えないように制限される。この結果、オルタネータ１４は発電を停止しないこととなる。このように、本実施形態の発電制御装置１にあっては時刻ｔ３〜ｔ４の間においても、オルタネータ１４による発電を行うこととなり、発電効率の向上を図ることができる。

このようにして、本実施形態に係る発電制御装置１及び発電制御方法によれば、ＡＬＴ制御部２２ａは、発電の目標となる発電目標電圧を設定し、この発電目標電圧を超える電圧が得られる場合には、オルタネータ１４による発電を停止させることとなるが、回生発電機制御部２２ｂは、バッテリ電圧検出センサにより検出される電圧が発電目標電圧以下となるように回生発電機１６の発電電圧を抑制する。このため、回生発電機１６の発電によって発電目標電圧を超える電圧が得られないようになる。故に、回生発電機１６の発電によってオルタネータ１４による発電が停止されることがなく、車両減速時など、エンジン１０への燃料供給がカットされてオルタネータ１４により効率よく発電が行える状態においても、オルタネータ１４による発電が行われることとなる。すなわち、オルタネータ１４及び回生発電機１６の双方で発電が行われることとなる。従って、発電効率の向上を図ることができる。

また、ＡＬＴ制御部２２ａは、バッテリ電圧検出センサにより測定されたバッテリ１８の温度情報Ｓ１を入力し、このバッテリ１８の温度情報Ｓ１に基づいて発電目標電圧を設定する。このため、バッテリ温度の変化分を考慮して適切な発電目標電圧を設定することができる。

また、ＡＬＴ制御部２２ａは、バッテリ１８の充電率を検出し、充電率に基づいて発電目標電圧を設定する。すなわち、バッテリ残量に応じて発電目標電圧を設定することとなり、過充電の防止など好適な充電を行うことができる。特に、ＡＬＴ制御部２２ａは、検出した充電率とヒステリシスを有する閾値との比較判断に基づいて発電目標電圧を設定する。このため、例えば、ヒステリシスを有する閾値のうち低い方の閾値を、エンジン１０の始動に問題がない程度の充電率とし、ヒステリシスを有する閾値のうち高い方の閾値を、オルタネータ１４と回生発電機１６により同時に発電が行われたときに、ほぼ１００％電力を回生できる程度に設定することも可能なる。よって、より好適な充電を行うことができる。

また、ＡＬＴ制御部２２ａは、回生発電機１６及びバッテリ１８間のハーネス２４の抵抗値と、回生発電機１６の発電電流と、発電目標電圧とから、回生発電機１６の発電限界電圧を求め、回生発電機制御部２２ｂは、回生発電機１６の発電電圧を、発電限界電圧以下に抑制する。このため、回生発電機１６とバッテリ１８との間のハーネス２４による電圧降下分を考慮して、バッテリ電圧が発電目標電圧以下となるようにすることができ、適切に電圧制御することができる。

以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、変更を加えてもよい。例えば、上記実施形態では、回生発電機１６を例に挙げたが、これに限られるものではなく、エンジン１０以外の機構から駆動力を受けて発電する発電機であればよい。また、上記では、回生発電機制御部２２ｂにブレーキＥＣＵが接続される例を説明したが、特にブレーキＥＣＵに限られるものでもない。

本発明の実施形態に係る発電制御装置の構成図である。 本実施形態に係る発電制御方法を示すフローチャートであり、（ａ）はＡＬＴ制御部２２ａによる処理を示し、（ｂ）は回生発電機制御部２２ｂによる処理を示している。 図２に示した処理の詳細を示す説明図であり、（ａ）は図２に示すステップＳＴ２の詳細説明図であり、（ｂ）は図２に示すステップＳＴ５の詳細説明図であり、（ｃ）は図２に示すステップＳＴ１１の詳細説明図であり、（ｄ）は図２に示すステップＳＴ１２の詳細説明図であって、フィルター定数を示している。 本実施形態に係る発電制御装置１の動作を示すタイミングチャートである。

符号の説明

１…発電制御装置
１０…車両エンジン
１４…オルタネータ
１６…回生発電機（発電機）
１８…バッテリ
２０…検出センサ（温度センサ、電圧センサ）
２２…制御部
２２ａ…ＡＬＴ制御部（第１制御部）
２２ｂ…回生発電機制御部（第２制御部）
２４…ハーネス

Claims (6)

1. 車両エンジンからの駆動力を受けて発電するオルタネータと、
   前記車両エンジン以外の機構から駆動力を受けて発電する発電機と、
   前記オルタネータ及び前記発電機の発電により充電されるバッテリと、
   前記バッテリ電圧を検出する電圧センサと、
   前記オルタネータによる発電を制御する第１制御部と、
   前記発電機による発電を制御する第２制御部と、を備え、
   前記第１制御部は、発電の目標となる発電目標電圧を設定し、前記電圧センサにより検出される電圧の値が発電目標電圧を超える場合、前記オルタネータによる発電を停止させる機能を有する一方で、前記第２制御部は、前記電圧センサにより検出される電圧の値が前記発電目標電圧以下となるように、前記発電機の発電電圧を抑制する
   ことを特徴とする発電制御装置。
2. 前記バッテリの温度を測定する温度センサをさらに備え、
   前記第１制御部は、前記温度センサにより測定されたバッテリの温度情報を入力し、このバッテリの温度情報に基づいて発電目標電圧を設定する
   ことを特徴とする請求項１に記載の発電制御装置。
3. 前記第１制御部は、バッテリの充電率を検出し、充電率に基づいて発電目標電圧を設定することを特徴とする請求項２に記載の発電制御装置。
4. 前記第１制御部は、検出した充電率とヒステリシスを有する閾値との比較判断に基づいて発電目標電圧を設定することを特徴とする請求項３に記載の発電制御装置。
5. 前記第１制御部は、前記発電機及び前記バッテリ間のハーネスの抵抗値と、前記発電機の発電電流と、前記発電目標電圧とから、前記発電機の発電限界電圧を求め、
   前記第２制御部は、前記発電機の発電電圧を、前記発電限界電圧以下に抑制する
   ことを特徴とする請求項１〜請求項４に記載の発電制御装置。
6. 車両エンジンからの駆動力を受けて発電するオルタネータ、及び車両エンジン以外の機構から駆動力を受けて発電する発電機によって充電されるバッテリへの充電目標となる発電目標電圧を設定し、
   バッテリ電圧が発電目標電圧以下となるように前記発電機の発電電圧を抑制する
   ことを特徴とする発電制御方法。
   

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