JP2005343366A - Braking device - Google Patents

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Kunimichi Hatano
邦道 波多野
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Honda Motor Co Ltd
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a braking device capable of reducing the cost and the weight by reducing the number of components. <P>SOLUTION: The braking device 10 generates the braking pressure in brake calipers 17, 18 by motor cylinders 25, 26 by shutting off the communication of a master cylinder 12 with the brake calipers 17, 18 by shut-off valves 23, 24, and generates the braking pressure in the brake calipers 17, 18 by the master cylinder 12 by permitting the communication by the shut-off valves 23, 24. Relief ports 37, 38 to release the hydraulic pressure in the motor cylinders 25, 26 when the motor cylinders 25, 26 are in a state before the operation are formed, and communication of the relief ports 37, 38 with a reservoir tank 29 of the master cylinder 12 is permitted when the master cylinder 12 and the motor cylinders 25, 26 are in a state before the operation. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

この発明は、自動車等の車両に適用される制動装置に関し、特に、マスタシリンダとホイールシリンダとの間の液圧路を遮断して電子制御式の副シリンダからの液圧によりホイールシリンダを作動させるブレーキバイワイヤとして構成されたものに関する。   The present invention relates to a braking device applied to a vehicle such as an automobile, and in particular, operates a wheel cylinder by hydraulic pressure from an electronically controlled sub-cylinder by blocking a hydraulic pressure path between a master cylinder and a wheel cylinder. It relates to what is configured as a brake-by-wire.

従来から、自動車等の車両の制動装置において、マスタシリンダとホイールシリンダとの間の液圧路を遮断して電子制御式の副シリンダからの液圧によりホイールシリンダを作動させる所謂ブレーキバイワイヤとして構成されたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。   Conventionally, in a braking device for a vehicle such as an automobile, it is configured as a so-called brake-by-wire in which a hydraulic cylinder between a master cylinder and a wheel cylinder is cut off and a wheel cylinder is operated by hydraulic pressure from an electronically controlled sub-cylinder. Are known (for example, see Patent Document 1).

このような制動装置の要部を図５を参照して説明すると、符号２１２は運転者の制動操作により作動して液圧を発生させるマスタシリンダを示し、該マスタシリンダ２１２のプライマリ側及びセカンダリ側の液圧室２１５，２１６からは、車輪への制動圧を発生するホイールシリンダ２１７，２１８に至る液圧路２２１，２２２がそれぞれ導出される。各液圧路２２１，２２２はその中間部分に設けられた遮断弁２２３，２２４により遮断又は開通を切り替え可能とされる。各液圧路２２１，２２２の遮断弁２２３，２２４よりも下流側の部位には、マスタシリンダ２１２とは別に電気的に作動して液圧を発生させる副シリンダ２２５，２２６がそれぞれ設けられる。このような制動装置は、通常動作時には各液圧路２２１，２２２を遮断して副シリンダ２２５，２２６からの液圧により各ホイールシリンダ２１７，２１８を作動させる一方、例えば電気的なフェイル時には各液圧路２２１，２２２を開通してマスタシリンダ２１２からの液圧により直接ホイールシリンダ２１７，２１８を作動させるようになっている。   The main part of such a braking device will be described with reference to FIG. 5. Reference numeral 212 denotes a master cylinder that is operated by a driver's braking operation to generate hydraulic pressure, and the primary side and secondary side of the master cylinder 212 are shown. From the hydraulic pressure chambers 215 and 216, hydraulic pressure paths 221 and 222 to the wheel cylinders 217 and 218 for generating braking pressure to the wheels are respectively led out. Each of the hydraulic pressure paths 221 and 222 can be switched between shut-off and open by shut-off valves 223 and 224 provided in the middle part thereof. Sub-cylinders 225 and 226 that are electrically operated separately from the master cylinder 212 to generate a hydraulic pressure are provided at portions downstream of the shutoff valves 223 and 224 of the hydraulic pressure paths 221 and 222, respectively. Such a braking device shuts off the hydraulic pressure paths 221 and 222 during normal operation and activates the wheel cylinders 217 and 218 by the hydraulic pressure from the sub cylinders 225 and 226. The pressure cylinders 221 and 222 are opened, and the wheel cylinders 217 and 218 are directly operated by the hydraulic pressure from the master cylinder 212.

ここで、上記制動装置が自動車に適用される場合、前記各車輪が例えば左右の前輪であれば、各液圧路２２１，２２２からは左右の後輪への制動力を発生するホイールシリンダに至る液圧路がそれぞれ分岐して設けられると共に、これら各液圧路にも前記同様に遮断弁及び副シリンダがそれぞれ設けられる。このように各車輪のホイールシリンダに対応する液圧路にそれぞれ副シリンダが設けられるのは、自動車の走行状況等に応じた高度なブレーキ制御を可能とするためである。そして、マスタシリンダ２１２及び各副シリンダ２２５，２２６には、作動液用のリザーバ２２９がそれぞれ設けられている。なお、符号２１９はブレーキペダルの操作感を演出するためのペダルシミュレータを示す。
特許第３２０５５７０号公報 Here, when the braking device is applied to an automobile, if the wheels are, for example, left and right front wheels, the hydraulic pressure paths 221 and 222 lead to wheel cylinders that generate braking force to the left and right rear wheels. Each of the hydraulic pressure paths is branched and provided, and each of these hydraulic pressure paths is also provided with a shut-off valve and a sub cylinder, respectively. The reason why the sub-cylinders are provided in the hydraulic pressure paths corresponding to the wheel cylinders of the wheels in this way is to enable advanced brake control according to the traveling state of the automobile. The master cylinder 212 and the sub cylinders 225 and 226 are respectively provided with reservoirs 229 for hydraulic fluid. Reference numeral 219 denotes a pedal simulator for producing an operational feeling of the brake pedal.
Japanese Patent No. 3205570

しかしながら、上述の構成では、副シリンダ２２５，２２６毎にリザーバ２２９が設けられることから、装置全体の部品点数が増加してコスト及び重量の増加を招くという問題がある。また、例えば電気的なフェイル時にマスタシリンダからの液圧により直接ホイールシリンダ２１７，２１８を作動させる場合に、該液圧が各副シリンダ２２５，２２６のリザーバ２２９内に流入することを防止するべく、副シリンダ２２５，２２６毎に別途遮断弁２３０を設定する等の対策が必要となるため、さらに装置全体の部品点数を増加させるという問題がある。
そこでこの発明は、部品点数の削減によりコスト及び重量の低減を可能とする制動装置を提供する。 However, in the above-described configuration, since the reservoir 229 is provided for each of the sub cylinders 225 and 226, there is a problem that the number of parts of the entire apparatus increases, resulting in an increase in cost and weight. Further, for example, when the wheel cylinders 217 and 218 are directly operated by the hydraulic pressure from the master cylinder at the time of an electrical failure, the hydraulic pressure is prevented from flowing into the reservoirs 229 of the auxiliary cylinders 225 and 226. Since measures such as setting a separate shut-off valve 230 for each of the sub cylinders 225 and 226 are required, there is a problem that the number of parts of the entire apparatus is further increased.
Therefore, the present invention provides a braking device that can reduce cost and weight by reducing the number of parts.

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、運転者の制動操作により作動して液圧を発生させるマスタシリンダ（例えば実施例のマスタシリンダ１２，１１２）と、前記マスタシリンダとは別に作動して液圧を発生させる副シリンダ（例えば実施例のモータシリンダ２５，２６）と、液圧を受けて制動圧を発生させるホイールシリンダ（例えば実施例のブレーキキャリパ１７，１８）と、前記マスタシリンダとホイールシリンダとの連通を遮断する遮断弁（例えば実施例の遮断弁２３，２４）とを備え、前記遮断弁により前記連通を遮断して前記副シリンダにより前記ホイールシリンダに制動圧を発生させる一方、前記遮断弁が前記連通を許容することで前記マスタシリンダにより前記ホイールシリンダに制動圧を発生させることを可能にした制動装置（例えば実施例の制動装置１０，１１０，２１０，３１０）において、前記副シリンダが作動前の状態にあるときに該副シリンダ内の液圧を開放する開放ポート（例えば実施例のリリーフポート３７，３８）を設け、該開放ポートと前記マスタシリンダのリザーバ（例えば実施例のリザーバタンク２９）との連通を、前記マスタシリンダ及び副シリンダが作動前の状態にあるときに許容することを特徴とする。   As a means for solving the above-mentioned problems, the invention described in claim 1 is characterized in that a master cylinder (for example, master cylinders 12 and 112 in the embodiment) that is operated by a driver's braking operation to generate hydraulic pressure, A separate cylinder (for example, the motor cylinders 25 and 26 in the embodiment) that operates separately to generate a hydraulic pressure, a wheel cylinder (for example, the brake calipers 17 and 18 in the embodiment) that receives the hydraulic pressure and generates a braking pressure, A shut-off valve (for example, the shut-off valves 23 and 24 in the embodiment) that cuts off the communication between the master cylinder and the wheel cylinder is provided, and the communication is cut off by the shut-off valve and braking pressure is generated in the wheel cylinder by the sub cylinder. On the other hand, when the shut-off valve allows the communication, the master cylinder generates braking pressure on the wheel cylinder. In a braking device (for example, the braking devices 10, 110, 210, and 310 of the embodiment) that enables the opening of the auxiliary cylinder, the hydraulic pressure in the auxiliary cylinder is released when the auxiliary cylinder is in a pre-operation state (for example, implementation). An example relief port 37, 38) is provided, and communication between the open port and the reservoir of the master cylinder (for example, the reservoir tank 29 of the embodiment) is allowed when the master cylinder and the sub cylinder are in a state before operation. It is characterized by doing.

この構成によれば、当該制動装置の通常動作時において、マスタシリンダ及び副シリンダが作動前の状態にあるときには、マスタシリンダとリザーバとが連通し、かつマスタシリンダひいてはリザーバと副シリンダとが連通することで、各シリンダ内の液圧の開放及び作動液の不足分の補充が可能である。また、少なくとも副シリンダの作動時には、副シリンダの加圧室とリザーバとの連通が遮断されることで、副シリンダが発生する液圧によりホイールシリンダに制動圧を発生させることが可能である。
そして、当該制動装置のフェイル時にマスタシリンダが発生する液圧によりホイールシリンダに制動圧を発生させるときには、副シリンダが作動状態で停止している場合には副シリンダとリザーバとの連通が遮断され、かつ副シリンダが作動前の状態で停止している場合であってもマスタシリンダの作動時には副シリンダとリザーバとの連通が遮断される。以上のことから、マスタシリンダのリザーバを副シリンダのリザーバとして用いることが可能となる。 According to this configuration, when the master cylinder and the sub-cylinder are in a state before operation during the normal operation of the braking device, the master cylinder and the reservoir communicate with each other, and the master cylinder and thus the reservoir and the sub-cylinder communicate with each other. As a result, the hydraulic pressure in each cylinder can be released and the hydraulic fluid can be replenished. Further, at least when the sub cylinder is operated, the communication between the pressurizing chamber of the sub cylinder and the reservoir is cut off, so that the brake pressure can be generated in the wheel cylinder by the hydraulic pressure generated by the sub cylinder.
When the brake pressure is generated in the wheel cylinder by the hydraulic pressure generated by the master cylinder when the brake device fails, the communication between the sub cylinder and the reservoir is cut off when the sub cylinder is stopped in the operating state. Even when the sub cylinder is stopped in a state before the operation, the communication between the sub cylinder and the reservoir is interrupted when the master cylinder is operated. From the above, it becomes possible to use the reservoir of the master cylinder as the reservoir of the sub cylinder.

請求項２に記載した発明は、前記マスタシリンダが作動前の状態にあるときに該マスタシリンダと前記開放ポートとを連通させるマスタ用液圧路（例えば実施例のマスタ用油圧路４１，４２）を設けると共に、前記マスタシリンダの作動時には、該マスタシリンダと前記開放ポートとの連通を、該マスタシリンダのピストン（例えば実施例のピストン１３，１４）により遮断することを特徴とする。   According to the second aspect of the present invention, when the master cylinder is in a state before operation, the master hydraulic path (for example, the master hydraulic paths 41 and 42 in the embodiment) communicates the master cylinder and the open port. When the master cylinder is operated, the communication between the master cylinder and the open port is blocked by the piston (for example, the pistons 13 and 14 in the embodiment) of the master cylinder.

この構成によれば、マスタシリンダが作動前の状態にあるとき、換言すればピストンの後退時には、マスタシリンダとリザーバとが連通し、かつマスタシリンダひいてはリザーバと副シリンダとがマスタ用液圧路を介して連通する。また、マスタシリンダの作動時、換言すればピストンの前進時には、マスタシリンダとリザーバとの連通が遮断され、かつマスタシリンダひいてはリザーバと副シリンダとの連通がピストンにより遮断される。
そして、フェイル時にマスタシリンダにより直接ホイールシリンダを作動させるときには、副シリンダが作動状態で停止している場合には副シリンダとリザーバとの連通が遮断され、かつ副シリンダが作動前の状態で停止している場合であってもマスタシリンダの作動時には副シリンダとリザーバとの連通がピストンにより遮断される。 According to this configuration, when the master cylinder is in a pre-operation state, in other words, when the piston is retracted, the master cylinder and the reservoir communicate with each other, and the master cylinder and thus the reservoir and the sub cylinder communicate with the master hydraulic path. Communicate through. Further, when the master cylinder is operated, in other words, when the piston moves forward, the communication between the master cylinder and the reservoir is cut off, and the communication between the master cylinder and thus the reservoir and the sub cylinder is cut off by the piston.
When the wheel cylinder is directly operated by the master cylinder at the time of failure, the communication between the sub cylinder and the reservoir is cut off when the sub cylinder is stopped in the operating state, and the sub cylinder is stopped in the state before the operation. Even when the master cylinder is operated, the communication between the sub cylinder and the reservoir is blocked by the piston.

なお、請求項３に記載した発明のように、前記マスタシリンダが作動前の状態にあるときに該マスタシリンダと前記開放ポートとを連通させるマスタ用液圧路（例えば実施例のマスタ用油圧路４１，４２）を設けると共に、前記マスタシリンダの作動時には、該マスタシリンダと前記開放ポートとの連通を、これらの間に設けたマスタ用遮断弁（例えば実施例のマスタ用遮断弁１５３，１５４、従動シリンダ１６２）により遮断するようにしてももちろんよい。   As in the invention described in claim 3, when the master cylinder is in a state before operation, the master hydraulic path (for example, the master hydraulic path of the embodiment) that communicates the master cylinder and the release port. 41, 42), and when the master cylinder is in operation, a communication between the master cylinder and the open port is provided between master shut-off valves (for example, master shut-off valves 153, 154 in the embodiment) Of course, it may be cut off by the driven cylinder 162).

また、請求項４に記載した発明のように、前記リザーバと開放ポートとを連通させるリザーバ用液圧路（例えば実施例のリザーバ用油圧路１４１，１４２）を設けると共に、前記マスタシリンダの作動時には、前記リザーバと開放ポートとの連通を、これらの間に設けたリザーバ用遮断弁（例えば実施例のリザーバ用遮断弁２５３，２５４）により遮断するようにしてもよい。   Further, as in the invention described in claim 4, a reservoir hydraulic path (for example, reservoir hydraulic paths 141, 142 in the embodiment) for providing communication between the reservoir and the release port is provided, and when the master cylinder is operated. The communication between the reservoir and the open port may be blocked by a reservoir blocking valve (for example, the reservoir blocking valves 253 and 254 of the embodiment) provided between them.

ここで、請求項５に記載した発明のように、前記マスタ用遮断弁もしくはリザーバ用遮断弁を、前記マスタシリンダが発生する液圧により作動させることで、マスタ用遮断弁の作動を電気的に制御する場合と比べてその構造及び制御を簡素化できると共に、該マスタ用遮断弁の電気的なフェイル対策を不要にできる。   Here, as in the invention described in claim 5, the master shut-off valve or the reservoir shut-off valve is actuated by the hydraulic pressure generated by the master cylinder, so that the operation of the master shut-off valve is electrically performed. The structure and control can be simplified as compared with the case of controlling, and an electrical failure countermeasure of the master shut-off valve can be eliminated.

また、請求項６に記載した発明のように、前記マスタ用遮断弁もしくはリザーバ用遮断弁を、前記マスタシリンダの操作子であるブレーキペダル（例えば実施例のブレーキペダル１１）に連係して作動させることでも、請求項５と同様の作用効果を得られる。   Further, as in the invention described in claim 6, the master shut-off valve or the reservoir shut-off valve is operated in conjunction with a brake pedal (for example, the brake pedal 11 of the embodiment) which is an operator of the master cylinder. In this way, the same effect as that of the fifth aspect can be obtained.

請求項１，３，４に記載した発明によれば、マスタシリンダのリザーバを副シリンダのリザーバとして用いることが可能となり、副シリンダ毎にリザーバタンクを設ける必要がなくなるため、部品点数の増加を抑えてコスト及び重量の低減を図ることができる。
請求項２に記載した発明によれば、上記請求項１の効果に加え、副シリンダとリザーバとの連通及び遮断の切り替えがピストンの進退により行われることで、副シリンダ毎に別途遮断弁を設ける必要がなくなると共に、コスト及び重量のさらなる低減を図ることができる。
請求項５，６に記載した発明によれば、上記請求項３，４の効果に加え、マスタ用遮断弁の構造及び制御を簡素化できるため、さらなるコストダウンを図ることができる。 According to the first, third, and fourth aspects of the present invention, the reservoir of the master cylinder can be used as the reservoir of the sub cylinder, and there is no need to provide a reservoir tank for each sub cylinder, thereby suppressing an increase in the number of parts. Thus, cost and weight can be reduced.
According to the second aspect of the present invention, in addition to the effect of the first aspect, the communication between the sub cylinder and the reservoir and the switching of the block are performed by the advance and retreat of the piston, so that a separate shut-off valve is provided for each sub cylinder. This eliminates the necessity, and can further reduce the cost and weight.
According to the fifth and sixth aspects of the invention, in addition to the effects of the third and fourth aspects, the structure and control of the master shut-off valve can be simplified, so that further cost reduction can be achieved.

以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。   Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

図１に示す制動装置１０において、符号１２はブレーキペダル１１の操作により油圧（液圧）を発生させるマスタシリンダを示す。このマスタシリンダ１２は、その内部にプライマリ側及びセカンダリ側のピストン１３，１４を直列に配することで、独立した二つのプライマリ側及びセカンダリ側の油圧室（加圧室）１５，１６を形成してなる所謂タンデムマスタシリンダである。   In the braking device 10 shown in FIG. 1, reference numeral 12 denotes a master cylinder that generates hydraulic pressure (hydraulic pressure) by operating the brake pedal 11. This master cylinder 12 has primary and secondary pistons 13 and 14 arranged in series therein, thereby forming two independent primary and secondary hydraulic chambers (pressurizing chambers) 15 and 16. This is a so-called tandem master cylinder.

マスタシリンダ１２の各油圧室１５，１６からは、一組の車輪への制動圧を発生する各ブレーキキャリパ（ホイールシリンダ）１７，１８へ至る油圧路（液圧路）２１，２２がそれぞれ導出される。なお、符号１７ａ，１８ａは各車輪と一体的に回転するブレーキディスクを示す。これら各油圧路２１，２２の中間部分には、各油圧路２１，２２の遮断又は開通を切り替え可能な遮断弁２３，２４がそれぞれ設けられている。   From the hydraulic chambers 15 and 16 of the master cylinder 12, hydraulic paths (hydraulic pressure paths) 21 and 22 that lead to the brake calipers (wheel cylinders) 17 and 18 that generate braking pressure to a set of wheels are respectively derived. The Reference numerals 17a and 18a denote brake discs that rotate integrally with the wheels. In the middle part of each of the hydraulic paths 21, 22, shut-off valves 23, 24 that can switch between shut-off or opening of the hydraulic paths 21, 22 are provided.

各油圧路２１，２２における遮断弁２３，２４よりも上流側（マスタシリンダ１２側）の部位を第一油路２１ａ，２２ａ、下流側（ブレーキキャリパ１７，１８側）の部位を第二油路２１ｂ，２２ｂとすると、各第二油路２１ｂ，２２ｂには、マスタシリンダ１２とは別に設けられて電気的な制御により油圧を発生させるモータシリンダ（副シリンダ）２５，２６がそれぞれ接続される。   In each of the hydraulic paths 21, 22, the upstream side (master cylinder 12 side) of the shutoff valves 23, 24 is the first oil path 21a, 22a, and the downstream side (brake calipers 17, 18 side) of the second oil path. 21b and 22b, motor cylinders (sub cylinders) 25 and 26, which are provided separately from the master cylinder 12 and generate hydraulic pressure by electrical control, are connected to the second oil passages 21b and 22b, respectively.

このような制動装置１０は、通常動作時には遮断弁２３，２４により各油圧路２１，２２を遮断してモータシリンダ２５，２６からの油圧によりブレーキキャリパ１７，１８を作動させる所謂ブレーキバイワイヤとして構成される一方、例えば電気的なフェイル時には各油圧路２１，２２を開通してマスタシリンダ１２からの油圧により直接ブレーキキャリパ１７，１８を作動させることが可能である。   Such a braking device 10 is configured as a so-called brake-by-wire in which the hydraulic calipers 17 and 18 are operated by the hydraulic pressure from the motor cylinders 25 and 26 by shutting off the hydraulic paths 21 and 22 by the shut-off valves 23 and 24 during normal operation. On the other hand, for example, at the time of an electrical failure, the brake calipers 17 and 18 can be operated directly by the hydraulic pressure from the master cylinder 12 by opening the hydraulic paths 21 and 22.

ここで、上記制動装置１０が自動車に適用される場合、前記各車輪が例えば左右の前輪であれば、各油圧路２１，２２からは左右の後輪への制動力を発生するブレーキキャリパに至る油圧路がそれぞれ分岐して設けられると共に、これら各油圧路にも前記同様に遮断弁及びモータシリンダがそれぞれ設けられる（いずれも図示略）。このように各車輪のブレーキキャリパに対応する油圧路にそれぞれモータシリンダが設けられることで、自動車の走行状況等に応じた高度なブレーキ制御が可能とされている。なお、符号１９はブレーキペダル１１の操作感を演出するためのシミュレータを示す。   Here, when the braking device 10 is applied to an automobile, if each wheel is, for example, left and right front wheels, each hydraulic path 21, 22 leads to a brake caliper that generates braking force to the left and right rear wheels. Each of the hydraulic paths is provided in a branched manner, and a shut-off valve and a motor cylinder are also provided in each of these hydraulic paths (not shown). As described above, the motor cylinders are provided in the hydraulic paths corresponding to the brake calipers of the respective wheels, thereby making it possible to perform advanced brake control in accordance with the traveling state of the automobile. Reference numeral 19 denotes a simulator for producing an operational feeling of the brake pedal 11.

マスタシリンダ１２の各油圧室１５，１６のシリンダ壁にはリリーフポート２７，２８が穿孔され、該リリーフポート２７，２８を介して各油圧室１５，１６とリザーバタンク（リザーバ）２９とが連通可能とされる。また、マスタシリンダ１２内を往復する各ピストン１３，１４の軸方向両端部には、プライマリカップ及びセカンダリカップがそれぞれ所定の間隙を有して並設される。プライマリカップはピストン１３，１４前方の油圧室１５，１６のシール用であり、セカンダリカップは各カップ間に溝状に形成される空間部３３，３４とピストン１３，１４後方部位との間をシールするためのものである。   Relief ports 27 and 28 are bored in the cylinder walls of the hydraulic chambers 15 and 16 of the master cylinder 12, and the hydraulic chambers 15 and 16 and a reservoir tank (reservoir) 29 can communicate with each other via the relief ports 27 and 28. It is said. Further, a primary cup and a secondary cup are arranged in parallel with a predetermined gap at both ends in the axial direction of the pistons 13 and 14 reciprocating in the master cylinder 12. The primary cup is for sealing the hydraulic chambers 15 and 16 in front of the pistons 13 and 14, and the secondary cup seals between the space portions 33 and 34 formed in a groove shape between the cups and the rear portions of the pistons 13 and 14. Is to do.

このようなマスタシリンダ１２において、その操作子であるブレーキペダル１１の操作がなされると、プッシュロッド３１ａを介して各ピストン１３，１４押圧されて前進し、プライマリカップがリリーフポート２７，２８上を通過してその前方に移動する。このようなマスタシリンダ１２の作動時には、各油圧室１５，１６とリザーバタンク２９との連通が遮断される。このとき、各カップ間の空間部３３，３４がリザーバタンク２９と連通するようになっている。   In such a master cylinder 12, when the operation of the brake pedal 11, which is the operator, is performed, the pistons 13 and 14 are pushed forward through the push rod 31a, and the primary cup moves over the relief ports 27 and 28. Pass through and move forward. When the master cylinder 12 is operated, the communication between the hydraulic chambers 15 and 16 and the reservoir tank 29 is blocked. At this time, the space portions 33 and 34 between the cups communicate with the reservoir tank 29.

また、ブレーキペダル１１の操作が解除されると、リターンスプリング３１，３２の付勢力により各ピストン１３，１４が後退し、プライマリカップがリリーフポート２７，２８上を通過してその後方に移動する。すなわちマスタシリンダ１２が作動前の状態に戻り、このときには各油圧室１５，１６とリザーバタンク２９とが連通する。   When the operation of the brake pedal 11 is released, the pistons 13 and 14 are retracted by the urging force of the return springs 31 and 32, and the primary cup passes over the relief ports 27 and 28 and moves rearward thereof. That is, the master cylinder 12 returns to the state before the operation, and at this time, the hydraulic chambers 15 and 16 and the reservoir tank 29 communicate with each other.

モータシリンダ２５，２６は、駆動モータ２５ａ，２６ａの駆動力を減速機構２５ｂ、２６ｂ等を介して各ピストン４３，４４に入力することで油圧を発生させるようになっている。
一方、遮断弁２３，２４は、不図示のソレノイドコイルによる励磁によりアーマチュアを移動させて油圧路２１，２２を遮断又は開通する所謂ソレノイドバルブとされる。 The motor cylinders 25 and 26 generate hydraulic pressure by inputting the driving force of the drive motors 25a and 26a to the pistons 43 and 44 via the speed reduction mechanisms 25b and 26b.
On the other hand, the shutoff valves 23 and 24 are so-called solenoid valves that shut off or open the hydraulic passages 21 and 22 by moving the armature by excitation by a solenoid coil (not shown).

また、遮断弁２３，２４は、ソレノイドコイルへの通電時には油圧路２１，２２を遮断するべくアーマチュアを移動させ、通電が遮断されたときにはリターンスプリング２３ａ，２４ａの付勢力により油圧路２１，２２を開通するべくアーマチュアを移動させるようになっている。   The shutoff valves 23 and 24 move the armature to shut off the hydraulic paths 21 and 22 when the solenoid coil is energized. When the energization is shut off, the shutoff valves 23 and 24 open the hydraulic paths 21 and 22 by the urging force of the return springs 23a and 24a. The armature is moved to open.

なお、符号３５ａ，３６ａは、第一油路２１ａ，２２ａ内の油圧を検出するマスタ圧センサを、符号３５ｂ，３６ｂは第二油路２１ｂ，２２ｂ内の油圧を検出するキャリパ圧センサをそれぞれ示し、これら各センサからの検出値に基づき、モータシリンダ２５，２６及び遮断弁２３，２４が駆動制御される。   Reference numerals 35a and 36a denote master pressure sensors for detecting the hydraulic pressure in the first oil passages 21a and 22a, and reference numerals 35b and 36b denote caliper pressure sensors for detecting the hydraulic pressure in the second oil passages 21b and 22b, respectively. The motor cylinders 25 and 26 and the shutoff valves 23 and 24 are driven and controlled based on the detection values from these sensors.

ここで、各モータシリンダ２５，２６はリザーバタンクを備えておらず、そのシリンダ壁に穿孔されるリリーフポート（開放ポート）３７，３８には、各モータシリンダ２５，２６の油圧室（加圧室）４５，４６からマスタシリンダ１２の各油圧室１５，１６へ至る一組のマスタ用油圧路（マスタ用液圧路）４１，４２の一端がそれぞれ接続される。これら各マスタ用油圧路４１，４２の他端は、マスタシリンダ１２のシリンダ壁に穿孔された連通用ポート４７，４８にそれぞれ接続されている。   Here, each motor cylinder 25, 26 is not provided with a reservoir tank, and a relief port (open port) 37, 38 drilled in the cylinder wall has a hydraulic chamber (pressure chamber) of each motor cylinder 25, 26. ) One end of a pair of master hydraulic passages (master hydraulic passages) 41, 42 from 45, 46 to the respective hydraulic chambers 15, 16 of the master cylinder 12 is connected. The other ends of the master hydraulic passages 41 and 42 are connected to communication ports 47 and 48 drilled in the cylinder wall of the master cylinder 12, respectively.

モータシリンダ２５，２６内を往復する各ピストン４３，４４の軸方向両端部には、前記各ピストン１３，１４と同様、プライマリカップ及びセカンダリカップがそれぞれ所定の間隙を有して並設される。そして、駆動モータ２５ａ，２６ａが駆動すると、プッシュロッド５１，５２を介して各ピストン４３，４４が押圧されて前進し、プライマリカップがリリーフポート３７，３８上を通過してその前方に移動する。このようなモータシリンダ２５，２６の作動時には、各油圧室４５，４６とマスタシリンダ１２の各油圧室１５，１６ひいてはリザーバタンク２９との連通が遮断される。   Similar to the pistons 13 and 14, a primary cup and a secondary cup are respectively arranged in parallel with a predetermined gap at both axial ends of the pistons 43 and 44 that reciprocate in the motor cylinders 25 and 26. When the drive motors 25a and 26a are driven, the pistons 43 and 44 are pushed forward through the push rods 51 and 52, and the primary cup passes over the relief ports 37 and 38 and moves forward. When the motor cylinders 25 and 26 are operated, the communication between the hydraulic chambers 45 and 46 and the hydraulic chambers 15 and 16 of the master cylinder 12 and the reservoir tank 29 is cut off.

また、駆動モータ２５ａ，２６ａが逆転駆動すると、各ピストン１３，１４が後退しかつプライマリカップがリリーフポート３７，３８上を通過してその後方に移動する。すなわち各モータシリンダ２５，２６が作動前の状態に戻り、このときには油圧室４５，４６とマスタシリンダ１２の油圧室１５，１６ひいてはリザーバタンク２９とが連通する。   When the drive motors 25a and 26a are driven in reverse, the pistons 13 and 14 are retracted and the primary cup passes over the relief ports 37 and 38 and moves rearward thereof. That is, the motor cylinders 25 and 26 return to the state before the operation, and at this time, the hydraulic chambers 45 and 46 and the hydraulic chambers 15 and 16 of the master cylinder 12 and the reservoir tank 29 communicate with each other.

マスタシリンダ１２のリリーフポート２７，２８と連通用ポート４７，４８とは、該マスタシリンダ１２の軸方向で略同位置となるように設けられ、各ピストン１３，１４前進時にはプライマリカップが各ポート２７，２８，４７，４８上をほぼ同時に通過する。これにより、ピストン１３，１４前進時に各油圧室１５，１６とリザーバタンク２９との連通が遮断されるのとほぼ同時に、マスタシリンダ１２の各油圧室１５，１６とモータシリンダ２５，２６の各油圧室４５，４６との連通、換言すればモータシリンダ２５，２６の各油圧室４５，４６とリザーバタンク２９との連通が遮断される。   The relief ports 27 and 28 of the master cylinder 12 and the communication ports 47 and 48 are provided so as to be in substantially the same position in the axial direction of the master cylinder 12, and the primary cups are connected to the ports 27 when the pistons 13 and 14 are advanced. , 28, 47 and 48 pass almost at the same time. Accordingly, the hydraulic chambers 15 and 16 of the master cylinder 12 and the hydraulic pressures of the motor cylinders 25 and 26 are almost simultaneously cut off from the communication between the hydraulic chambers 15 and 16 and the reservoir tank 29 when the pistons 13 and 14 are advanced. Communication with the chambers 45, 46, in other words, communication between the hydraulic chambers 45, 46 of the motor cylinders 25, 26 and the reservoir tank 29 is blocked.

ここで、マスタシリンダ１２の各ピストン１３，１４における連通用ポート４７，４８と対向する部位には、該ピストン１３，１４前進時に連通用ポート４７，４８を閉塞可能なシール部５３，５４がそれぞれ設けられる。すなわち、ピストン１３，１４前進時に各カップ間の空間部３３，３４がリザーバタンク２９と連通しても、各シール部５３，５４が連通用ポート４７，４８を閉塞することでモータシリンダ２５，２６の油圧室４５，４６とリザーバタンク２９との連通が遮断されるようになっている。   Here, seal portions 53, 54 that can close the communication ports 47, 48 when the pistons 13, 14 move forward are respectively provided at portions of the master cylinder 12 facing the communication ports 47, 48 in the pistons 13, 14. Provided. That is, even if the space portions 33 and 34 between the cups communicate with the reservoir tank 29 when the pistons 13 and 14 move forward, the seal portions 53 and 54 block the communication ports 47 and 48 so that the motor cylinders 25 and 26 are closed. The communication between the hydraulic chambers 45 and 46 and the reservoir tank 29 is blocked.

次に、上記制動装置１０の作用について説明する。
まず、制動装置１０の通常動作時において、マスタシリンダ１２及びモータシリンダ２５，２６が作動前の状態にあるときには、マスタシリンダ１２の各油圧室１５，１６がリザーバタンク２９に連通すると共に、モータシリンダ２５，２６の各油圧室４５，４６がマスタ用油圧路４１，４２及びマスタシリンダ１２の油圧室１５，１６を介して該マスタシリンダ１２のリザーバタンク２９に連通する。これにより、各油圧室１５，１６，４５，４６内の油圧の開放及びブレーキパッドの磨耗等に基づく作動油（作動液）の不足分の補充が可能となる。 Next, the operation of the braking device 10 will be described.
First, when the master cylinder 12 and the motor cylinders 25 and 26 are in a state before operation during the normal operation of the braking device 10, the hydraulic chambers 15 and 16 of the master cylinder 12 communicate with the reservoir tank 29 and the motor cylinder. The hydraulic chambers 45 and 46 of 25 and 26 communicate with the reservoir tank 29 of the master cylinder 12 via the master hydraulic passages 41 and 42 and the hydraulic chambers 15 and 16 of the master cylinder 12. This makes it possible to replenish hydraulic oil (hydraulic fluid) in an insufficient amount based on the release of hydraulic pressure in the hydraulic chambers 15, 16, 45, 46 and wear of brake pads.

次いで、運転者によりブレーキペダル１１が踏み込まれると、マスタシリンダ１２の各油圧室１５，１６内及び各第一油路２１ａ，２２ａ内に油圧が発生すると共に、該油圧の発生に基づいて駆動モータ２５ａ，２６ａが駆動してモータシリンダ２５，２６の各油圧室４５，４６及び各第二油路２１ｂ，２２ｂ内に油圧が発生する。このとき、マスタシリンダ１２の各ピストン１３，１４が前進して各油圧室１５，１６とリザーバタンク２９との連通が遮断されると共に、各ピストン１３，１４に設けられたシール部５３，５４により各連通用ポート４７，４８が閉塞されて各モータシリンダ２５，２６の油圧室４５，４６とリザーバタンク２９との連通が遮断される。   Next, when the brake pedal 11 is depressed by the driver, hydraulic pressure is generated in the hydraulic chambers 15 and 16 of the master cylinder 12 and in the first oil passages 21a and 22a, and a drive motor is generated based on the generation of the hydraulic pressure. The hydraulic pressure is generated in the hydraulic chambers 45 and 46 of the motor cylinders 25 and 26 and the second oil passages 21b and 22b by driving the motors 25a and 26a. At this time, the pistons 13 and 14 of the master cylinder 12 move forward to cut off the communication between the hydraulic chambers 15 and 16 and the reservoir tank 29, and are sealed by the seal portions 53 and 54 provided on the pistons 13 and 14. The communication ports 47 and 48 are closed, and the communication between the hydraulic chambers 45 and 46 of the motor cylinders 25 and 26 and the reservoir tank 29 is blocked.

またこのとき、マスタシリンダ１２の各ピストン１３，１４における各カップ間の空間部３３，３４とリザーバタンク２９とが連通すると共に、各モータシリンダ２５，２６のピストン４３，４４における各カップ間の空間部３３’，３４’とマスタ用油圧路４１，４２とが連通することで、各ピストン１３，１４，４３，４４後方での負圧の発生が抑えられる。   At this time, the space portions 33 and 34 between the cups of the pistons 13 and 14 of the master cylinder 12 communicate with the reservoir tank 29, and the spaces between the cups of the pistons 43 and 44 of the motor cylinders 25 and 26 are communicated. Since the parts 33 'and 34' communicate with the master hydraulic passages 41 and 42, the generation of negative pressure behind the pistons 13, 14, 43, and 44 is suppressed.

これにより、モータシリンダ２５，２６の油圧室４５，４６内の作動油がマスタ用油圧路４１，４２からリザーバタンク２９内に流入することがなく、油圧室４５，４６内の作動油をブレーキキャリパ１７，１８に圧送することが可能なる。すなわち、モータシリンダ２５，２６が発生する油圧によりブレーキキャリパ１７，１８に制動圧を発生させて各車輪の回転を制動することが可能となる。   As a result, the hydraulic oil in the hydraulic chambers 45 and 46 of the motor cylinders 25 and 26 does not flow into the reservoir tank 29 from the master hydraulic passages 41 and 42, and the hydraulic oil in the hydraulic chambers 45 and 46 is discharged to the brake caliper. 17 and 18 can be pumped. That is, it is possible to brake the rotation of each wheel by generating a braking pressure on the brake calipers 17 and 18 by the hydraulic pressure generated by the motor cylinders 25 and 26.

そして、制動装置１０における電源失陥時等のフェイル時には、遮断弁２３，２４がアーマチュアを移動させて油圧路２１，２２を開通した状態となり、マスタシリンダ１２が発生する油圧により直接ブレーキキャリパ１７，１８に制動圧を発生させることが可能となる。このとき、モータシリンダ２５，２６が作動状態で停止しているような場合には、各ピストン１３，１４の前進により油圧室１５，１６側にリリーフポート２７，２８が露出せず、したがって作動油がマスタ用油圧路４１，４２内に流入することがない。   When a failure occurs in the braking device 10 such as a power failure, the shut-off valves 23 and 24 move the armature to open the hydraulic passages 21 and 22, and the brake caliper 17 and the direct hydraulic caliper 17 are driven by the hydraulic pressure generated by the master cylinder 12. It is possible to generate a braking pressure at 18. At this time, when the motor cylinders 25 and 26 are stopped in the operating state, the relief ports 27 and 28 are not exposed to the hydraulic chambers 15 and 16 by the advance of the pistons 13 and 14, and therefore the hydraulic oil Does not flow into the master hydraulic passages 41, 42.

また、モータシリンダ２５，２６が作動前の状態で停止しているような場合であっても、マスタシリンダ１２の作動時には各ピストン１３，１４の前進により各連通用ポート４７，４８が閉塞されてモータシリンダ２５，２６の各油圧室４５，４５とリザーバタンク２９との連通が遮断されることから、作動油がリザーバタンク２９内に流入することがない。すなわち、マスタシリンダ１２が発生する油圧によりブレーキキャリパ１７，１８に制動圧を発生させることが可能となる。   Even when the motor cylinders 25 and 26 are stopped in a state before the operation, the communication ports 47 and 48 are closed by the advance of the pistons 13 and 14 when the master cylinder 12 is operated. Since the communication between the hydraulic chambers 45, 45 of the motor cylinders 25, 26 and the reservoir tank 29 is blocked, the hydraulic oil does not flow into the reservoir tank 29. That is, the brake calipers 17 and 18 can generate braking pressure by the hydraulic pressure generated by the master cylinder 12.

以上説明したように、上記第一実施例における制動装置１０は、運転者の制動操作により作動して油圧を発生させるマスタシリンダ１２と、前記マスタシリンダ１２とは別に作動して油圧を発生させるモータシリンダ２５，２６と、油圧を受けて制動圧を発生させるブレーキキャリパ１７，１８と、前記マスタシリンダ１２とブレーキキャリパ１７，１８との連通を遮断する遮断弁２３，２４とを備え、前記遮断弁２３，２４により前記連通を遮断して前記モータシリンダ２５，２６により前記ブレーキキャリパ１７，１８に制動圧を発生させる一方、前記遮断弁２３，２４が前記連通を許容することで前記マスタシリンダ１２により前記ブレーキキャリパ１７，１８に制動圧を発生させることを可能にしたものであって、前記モータシリンダ２５，２６が作動前の状態にあるときに該モータシリンダ２５，２６内の油圧を開放するリリーフポート３７，３８を設け、該リリーフポート３７，３８と前記マスタシリンダ１２のリザーバタンク２９との連通を、前記マスタシリンダ１２及びモータシリンダ２５，２６が作動前の状態にあるときに許容するものである。   As described above, the braking device 10 in the first embodiment is operated by the driver's braking operation to generate hydraulic pressure, and the motor that operates separately from the master cylinder 12 to generate hydraulic pressure. Cylinders 25, 26, brake calipers 17, 18 that receive a hydraulic pressure to generate a braking pressure, and shut-off valves 23, 24 that shut off communication between the master cylinder 12 and the brake calipers 17, 18. The communication is cut off by the motor cylinders 25, 26 and braking pressure is generated in the brake calipers 17, 18 by the motor cylinders 25, 26, while the shut-off valves 23, 24 allow the communication to be performed by the master cylinder 12. The brake calipers 17 and 18 can generate a braking pressure, and the motor cylinder Relief ports 37 and 38 for releasing hydraulic pressure in the motor cylinders 25 and 26 when the 25 and 26 are in a state before operation are provided, and the relief ports 37 and 38 communicate with the reservoir tank 29 of the master cylinder 12. Is permitted when the master cylinder 12 and the motor cylinders 25 and 26 are in a state before operation.

この構成によれば、当該制動装置１０の通常動作時において、マスタシリンダ１２及びモータシリンダ２５，２６が作動前の状態にあるときには、マスタシリンダ１２とリザーバタンク２９とが連通し、かつマスタシリンダ１２ひいてはリザーバタンク２９とモータシリンダ２５，２６とがマスタ用油圧路４１，４２を介して連通することで、マスタシリンダ１２内及びモータシリンダ２５，２６内の油圧の開放及び作動油の不足分の補充がなされる。また、少なくともモータシリンダ２５，２６の作動時には、モータシリンダ２５，２６の油圧室４５，４６とリザーバタンク２９との連通が遮断され、モータシリンダ２５，２６が発生する油圧によりブレーキキャリパ１７，１８に制動圧を発生させる。   According to this configuration, when the master cylinder 12 and the motor cylinders 25 and 26 are in a state before operation during the normal operation of the braking device 10, the master cylinder 12 and the reservoir tank 29 communicate with each other, and the master cylinder 12 As a result, the reservoir tank 29 and the motor cylinders 25 and 26 communicate with each other via the master hydraulic passages 41 and 42, thereby releasing the hydraulic pressure in the master cylinder 12 and the motor cylinders 25 and 26 and replenishing the shortage of hydraulic oil. Is made. Further, at least when the motor cylinders 25 and 26 are operated, the communication between the hydraulic chambers 45 and 46 of the motor cylinders 25 and 26 and the reservoir tank 29 is blocked, and the brake calipers 17 and 18 are connected to the brake calipers 17 and 18 by the hydraulic pressure generated by the motor cylinders 25 and 26. Generate braking pressure.

そして、当該制動装置１０のフェイル時には、遮断弁２３，２４がマスタシリンダ１２とブレーキキャリパ１７，１８との連通を許容してマスタシリンダ１２が発生する油圧によりブレーキキャリパ１７，１８に制動圧を発生させることとなるが、このとき、モータシリンダ２５，２６が作動状態で停止している場合には、モータシリンダ２５，２６とリザーバタンク２９との連通が遮断されるし、モータシリンダ２５，２６が作動前の状態で停止している場合であっても、マスタシリンダ１２の作動時にはモータシリンダ２５，２６とリザーバタンク２９との連通が遮断されるので、マスタシリンダ１２によりブレーキキャリパ１７，１８を作動させる際に作動油がリザーバタンク２９内に流入することがない。   When the braking device 10 fails, the shut-off valves 23 and 24 allow the master cylinder 12 and the brake calipers 17 and 18 to communicate with each other and generate braking pressure on the brake calipers 17 and 18 by the hydraulic pressure generated by the master cylinder 12. At this time, when the motor cylinders 25 and 26 are stopped in the operating state, the communication between the motor cylinders 25 and 26 and the reservoir tank 29 is cut off, and the motor cylinders 25 and 26 are Even when the operation is stopped in the state before the operation, since the communication between the motor cylinders 25 and 26 and the reservoir tank 29 is cut off when the master cylinder 12 is operated, the brake calipers 17 and 18 are operated by the master cylinder 12. When operating, the hydraulic oil does not flow into the reservoir tank 29.

以上のことから、マスタシリンダ１２のリザーバタンク２９をモータシリンダ２５，２６のリザーバタンクとして用いることが可能となる。
これにより、モータシリンダ２５，２６毎にリザーバタンクを設ける必要がなくなるため、部品点数の増加を抑えてコスト及び重量の低減を図ることができるという効果がある。 From the above, the reservoir tank 29 of the master cylinder 12 can be used as the reservoir tank of the motor cylinders 25 and 26.
As a result, there is no need to provide a reservoir tank for each of the motor cylinders 25 and 26, so that an increase in the number of parts can be suppressed and cost and weight can be reduced.

また、上記制動装置１０は、前記マスタシリンダ１２が作動前の状態にあるときに該マスタシリンダ１２と前記リリーフポート３７，３８とを連通させるマスタ用油圧路４１，４２を設けると共に、前記マスタシリンダ１２の作動時には、該マスタシリンダ１２と前記リリーフポート３７，３８との連通を、該マスタシリンダ１２のピストン１３，１４により遮断するものでもある。   The braking device 10 is provided with master hydraulic passages 41 and 42 for communicating the master cylinder 12 and the relief ports 37 and 38 when the master cylinder 12 is in a state before operation, and the master cylinder 12 12, the communication between the master cylinder 12 and the relief ports 37 and 38 is blocked by the pistons 13 and 14 of the master cylinder 12.

この構成によれば、マスタシリンダ１２が作動前の状態にあるとき、換言すればピストン１３，１４の後退時には、マスタシリンダ１２とリザーバタンク２９とが連通し、かつマスタシリンダ１２ひいてはリザーバタンク２９とモータシリンダ２５，２６とがマスタ用油圧路４１，４２を介して連通する。また、マスタシリンダ１２の作動時、換言すればピストン１３，１４の前進時には、マスタシリンダ１２とリザーバタンク２９との連通が遮断され、かつマスタシリンダ１２ひいてはリザーバタンク２９とモータシリンダ２５，２６との連通が前記ピストン１３，１４により遮断される。   According to this configuration, when the master cylinder 12 is in a state before operation, in other words, when the pistons 13 and 14 are retracted, the master cylinder 12 and the reservoir tank 29 communicate with each other, and the master cylinder 12 and thus the reservoir tank 29 The motor cylinders 25 and 26 communicate with each other via master hydraulic paths 41 and 42. Further, when the master cylinder 12 is operated, in other words, when the pistons 13 and 14 are moved forward, the communication between the master cylinder 12 and the reservoir tank 29 is interrupted, and the master cylinder 12 and therefore the reservoir tank 29 and the motor cylinders 25 and 26 are disconnected. Communication is interrupted by the pistons 13 and 14.

そして、フェイル時にマスタシリンダ１２により直接ブレーキキャリパ１７，１８を作動させるときには、モータシリンダ２５，２６が作動状態で停止している場合には、モータシリンダ２５，２６とリザーバタンク２９との連通が遮断されるし、モータシリンダ２５，２６が作動前の状態で停止している場合であっても、マスタシリンダ１２の作動時にはモータシリンダ２５，２６とリザーバタンク２９との連通がピストン１３，１４により遮断される。   When the brake calipers 17 and 18 are directly operated by the master cylinder 12 at the time of failure, the communication between the motor cylinders 25 and 26 and the reservoir tank 29 is cut off when the motor cylinders 25 and 26 are stopped in the operating state. Even if the motor cylinders 25 and 26 are stopped in a state before the operation, the communication between the motor cylinders 25 and 26 and the reservoir tank 29 is blocked by the pistons 13 and 14 when the master cylinder 12 is operated. Is done.

このように、モータシリンダ２５，２６とリザーバタンク２９との連通及び遮断の切り替えが、マスタシリンダ１２の作動すなわちピストン１３，１４の進退により行われることで、モータシリンダ２５，２６毎に別途遮断弁を設ける必要がなくなると共に、コスト及び重量のさらなる低減を図ることができるという効果がある。   As described above, the communication between the motor cylinders 25 and 26 and the reservoir tank 29 is switched between the communication and the shutoff by the operation of the master cylinder 12, that is, the pistons 13 and 14 are advanced and retracted, so that a separate shutoff valve is provided for each motor cylinder 25 and 26. This is advantageous in that it is not necessary to provide a squeeze and the cost and weight can be further reduced.

次に、この発明の第二実施例について図２を参照して説明する。
この第二実施例は、前記第一実施例に対して、マスタシリンダ１２からシール部５３，５４を廃すると共に、各マスタ用油圧路４１，４２にマスタ用遮断弁１５３，１５４をそれぞれ設けた点でのみ異なるもので、前記第一実施例と同一部分に同一符号を付してその説明を省略する。 Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
The second embodiment is different from the first embodiment in that the seal portions 53 and 54 are eliminated from the master cylinder 12 and master cutoff valves 153 and 154 are provided in the master hydraulic passages 41 and 42, respectively. The only difference is that the same reference numerals are given to the same parts as in the first embodiment, and the description thereof is omitted.

図２に示す制動装置１１０において、符号１１２で示すマスタシリンダは、前記各ピストン１３，１４に対してシール部５３，５４を廃したピストン１１３，１１４を有してなる。各ピストン１１３，１１４の軸方向両端部には、プライマリカップ及びセカンダリカップがそれぞれ所定の間隙を有して並設される。このような各ピストン１１３，１１４の前進時には各カップ間の溝状の空間部１３３，１３４がリザーバタンク２９と連通し、かつ該空間部１３３，１３４及びマスタ用油圧路４１，４２を介して各モータシリンダ２５，２６の油圧室４５，４６とリザーバタンク２９とが連通する。   In the braking device 110 shown in FIG. 2, the master cylinder denoted by reference numeral 112 has pistons 113 and 114 in which the seal portions 53 and 54 are eliminated with respect to the pistons 13 and 14. A primary cup and a secondary cup are juxtaposed with predetermined gaps at both axial ends of the pistons 113 and 114, respectively. When the pistons 113 and 114 are moved forward, the groove-like spaces 133 and 134 between the cups communicate with the reservoir tank 29, and the respective spaces 133 and 134 and the master hydraulic passages 41 and 42 are used. The hydraulic chambers 45 and 46 of the motor cylinders 25 and 26 communicate with the reservoir tank 29.

各マスタ用油圧路４１，４２の中間部分に設けられるマスタ用遮断弁１５３，１５４は、分岐油圧路１５３ａ，１５４ａを介して各油圧路２１，２２の第一油路２１ａ，２２ａの何れかに接続されることでマスタシリンダ１１２からの油圧を伝達可能である。つまり、各マスタ用遮断弁１５３，１５４は、マスタシリンダ１１２からの油圧に応じて移動子を移動させることでマスタ用油圧路４１，４２を遮断又は開通する。前記移動子は、リターンスプリング１５３ｂ，１５４ｂによりマスタ用油圧路４１，４２を開通する方向に付勢されている。   Master shut-off valves 153 and 154 provided at intermediate portions of the master hydraulic passages 41 and 42 are respectively connected to the first oil passages 21a and 22a of the hydraulic passages 21 and 22 via the branch hydraulic passages 153a and 154a. By being connected, the hydraulic pressure from the master cylinder 112 can be transmitted. That is, the master shutoff valves 153 and 154 shut off or open the master hydraulic passages 41 and 42 by moving the mover according to the hydraulic pressure from the master cylinder 112. The mover is biased in a direction to open the master hydraulic passages 41 and 42 by return springs 153b and 154b.

次に、上記制動装置１１０の作用について説明すると、まず、制動装置１１０の通常動作時において、マスタシリンダ１１２及び各モータシリンダ２５，２６が作動前の状態にあるときには、マスタシリンダ１１２の各油圧室１５，１６がリザーバタンク２９に連通すると共に、マスタシリンダ１１２が油圧を発生しないことで、マスタ用遮断弁１５３，１５４がマスタ用油圧路４１，４２を開通した状態を保つので、各モータシリンダ２５，２６の油圧室４５，４６がマスタ用油圧路４１，４２及びマスタシリンダ１１２の各油圧室１５，１６を介して該マスタシリンダ１１２のリザーバタンク２９に連通する。   Next, the operation of the braking device 110 will be described. First, during the normal operation of the braking device 110, when the master cylinder 112 and the motor cylinders 25 and 26 are in a state before operation, the hydraulic chambers of the master cylinder 112 are provided. 15 and 16 communicate with the reservoir tank 29 and the master cylinder 112 does not generate hydraulic pressure, so that the master shut-off valves 153 and 154 keep the master hydraulic passages 41 and 42 open. , 26 communicate with the reservoir tank 29 of the master cylinder 112 through the master hydraulic passages 41, 42 and the hydraulic chambers 15, 16 of the master cylinder 112.

次いで、ブレーキペダル１１操作時には、マスタシリンダ１１２の各油圧室１５，１６内及び第一油路２１ａ，２２ａ内に油圧が発生すると共に、各モータシリンダ２５，２６の油圧室４５，４６及び第二油路２１ｂ，２２ｂ内に油圧が発生する。このとき、マスタシリンダ１１２の各ピストン１１３，１１４が前進して各油圧室１５，１６とリザーバタンク２９との連通が遮断されると共に、マスタシリンダ１１２が油圧を発生することで、マスタ用遮断弁１５３，１５４がマスタ用油圧路４１，４２を遮断して各モータシリンダ２５，２６の油圧室４５，４６とリザーバタンク２９との連通が遮断される。   Next, when the brake pedal 11 is operated, hydraulic pressure is generated in the hydraulic chambers 15 and 16 of the master cylinder 112 and in the first oil passages 21a and 22a, and the hydraulic chambers 45 and 46 of the motor cylinders 25 and 26 and the second hydraulic chambers 25 and 26. Hydraulic pressure is generated in the oil passages 21b and 22b. At this time, the pistons 113 and 114 of the master cylinder 112 move forward to shut off the communication between the hydraulic chambers 15 and 16 and the reservoir tank 29, and the master cylinder 112 generates hydraulic pressure, so that the master shut-off valve 153 and 154 block the master hydraulic passages 41 and 42, and the communication between the hydraulic chambers 45 and 46 of the motor cylinders 25 and 26 and the reservoir tank 29 is blocked.

そして、制動装置１１０におけるフェイル時にマスタシリンダ１１２が発生する油圧により直接ブレーキキャリパ１７，１８に制動圧を発生させるときには、各モータシリンダ２５，２６が作動状態で停止しているような場合には作動油が各マスタ用油圧路４１，４２内に流入することがなく、かつ各モータシリンダ２５，２６が作動前の状態で停止しているような場合であっても、マスタシリンダ１１２の作動時には、各マスタ用遮断弁１５３，１５４がマスタ用油圧路４１，４２を遮断し各モータシリンダ２５，２６の油圧室４５，４６とリザーバタンク２９との連通が遮断されることから、作動油がリザーバタンク２９内に流入することがない。   When the brake calipers 17 and 18 generate braking pressure directly by the hydraulic pressure generated by the master cylinder 112 at the time of failure in the braking device 110, the operation is performed when the motor cylinders 25 and 26 are stopped in the operating state. Even when the oil does not flow into the master hydraulic passages 41 and 42 and the motor cylinders 25 and 26 are stopped in a state before the operation, Since the master shutoff valves 153 and 154 shut off the master hydraulic passages 41 and 42 and the communication between the hydraulic chambers 45 and 46 of the motor cylinders 25 and 26 and the reservoir tank 29 is shut off, the hydraulic oil is stored in the reservoir tank. 29 does not flow into.

以上説明したように、上記第二実施例における制動装置１１０は、前記マスタシリンダ１１２が作動前の状態にあるときに該マスタシリンダ１１２と前記リリーフポート３７，３８とを連通させるマスタ用液圧路４１，４２を設けると共に、前記マスタシリンダ１１２の作動時には、該マスタシリンダ１１２と前記リリーフポート３７，３８との連通を、これらの間に設けたマスタ用遮断弁１５３，１５４により遮断するものである。   As described above, the braking device 110 according to the second embodiment is configured so that the master hydraulic pressure passage for communicating the master cylinder 112 and the relief ports 37 and 38 when the master cylinder 112 is in a state before operation. 41 and 42, and when the master cylinder 112 is operated, the communication between the master cylinder 112 and the relief ports 37 and 38 is shut off by master shut-off valves 153 and 154 provided therebetween. .

この構成によれば、前記第一実施例と同様、マスタシリンダ１１２のリザーバタンク２９をモータシリンダ２５，２６のリザーバタンクとして用いることが可能となり、モータシリンダ２５，２６毎にリザーバタンクを設ける必要がなくなるため、部品点数の増加を抑えてコスト及び重量の低減を図ることができるという効果がある。   According to this configuration, as in the first embodiment, the reservoir tank 29 of the master cylinder 112 can be used as the reservoir tank of the motor cylinders 25 and 26, and it is necessary to provide a reservoir tank for each of the motor cylinders 25 and 26. Therefore, there is an effect that cost and weight can be reduced while suppressing an increase in the number of parts.

また、上記制動装置１１０においては、前記マスタ用遮断弁１５３，１５４を、前記マスタシリンダ１１２が発生する油圧により作動させることで、マスタ用遮断弁１５３，１５４の作動を電気的に制御する場合と比べてその構造及び制御を簡素化できると共に、該マスタ用遮断弁１５３，１５４の電気的なフェイル対策を不要にできるため、さらなるコストダウンを図ることができるという効果がある。   In the braking device 110, the master shut-off valves 153 and 154 are operated by the hydraulic pressure generated by the master cylinder 112 to electrically control the operations of the master shut-off valves 153 and 154. Compared with this, the structure and control can be simplified, and an electrical failure countermeasure for the master shut-off valves 153 and 154 can be dispensed with, so that the cost can be further reduced.

次に、この発明の第三実施例について図３を参照して説明する。
この実施例は、前記第二実施例に対して、各マスタ用油圧路４１，４２に代わり一組のリザーバ用油圧路（リザーバ用液圧路）１４１，１４２を設けると共に、これら各リザーバ用油圧路１４１，１４２にそれぞれリザーバ用遮断弁２５３，２５４を設けた点でのみ異なるもので、前記第二実施例と同一部分に同一符号を付してその説明を省略する。 Next, a third embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
This embodiment is different from the second embodiment in that a set of reservoir hydraulic paths (reservoir hydraulic paths) 141 and 142 are provided in place of the master hydraulic paths 41 and 42, and the reservoir hydraulic paths are provided. The only difference is that the reservoir shutoff valves 253 and 254 are provided in the passages 141 and 142, respectively.

図３に示す制動装置２１０において、各モータシリンダ２５，２６のリリーフポート３７，３８には、各モータシリンダ２５，２６の油圧室４５，４６からリザーバタンク２９へ至るリザーバ用油圧路１４１，１４２の一端がそれぞれ接続される。各リザーバ用油圧路１４１，１４２の中間部分に設けられるリザーバ用遮断弁２５３，２５４は、例えば第一実施例の遮断弁と同様のソレノイドバルブであり、通電によりリザーバ用油圧路１４１，１４２を遮断するべく駆動し、通電が遮断されるとリターンスプリング２５３ａ，２５４ａの付勢力によりリザーバ用油圧路１４１，１４２を開通した状態を保つ。   In the braking device 210 shown in FIG. 3, the relief ports 37 and 38 of the motor cylinders 25 and 26 have reservoir hydraulic paths 141 and 142 extending from the hydraulic chambers 45 and 46 of the motor cylinders 25 and 26 to the reservoir tank 29. One end is connected to each other. Reservoir shutoff valves 253 and 254 provided at intermediate portions of the reservoir hydraulic passages 141 and 142 are solenoid valves similar to the shutoff valve of the first embodiment, for example, and shut off the reservoir hydraulic passages 141 and 142 when energized. When the drive is performed and the energization is cut off, the reservoir hydraulic paths 141 and 142 are kept open by the urging force of the return springs 253a and 254a.

このようなリザーバ用遮断弁２５３，２５４が、マスタシリンダ１１２の作動すなわち油圧の発生に基づいて駆動制御される。具体的には、マスタシリンダ１１２が作動前の状態にあるとき、換言すればマスタ圧センサ３５ａ，３６ａが油圧を検出しないときには、各リザーバ用遮断弁２５３，２５４がリザーバ用油圧路１４１，１４２を開通した状態を保ち、マスタシリンダ１１２の作動時、換言すればマスタ圧センサ３５ａ，３６ａが油圧を検出したときには、各リザーバ用遮断弁２５３，２５４がリザーバ用油圧路１４１，１４２を遮断するべく駆動する。なお、符号１１９は、各リザーバ用油圧路１４１，１４２に跨って設けられこれらから油圧が入力されることで、前記シミュレータ１９に対してブレーキペダル１１の操作フィーリングを向上させたフローティング型のシミュレータを示す。   Such reservoir shutoff valves 253 and 254 are driven and controlled based on the operation of the master cylinder 112, that is, the generation of hydraulic pressure. Specifically, when the master cylinder 112 is in a state before operation, in other words, when the master pressure sensors 35a and 36a do not detect the hydraulic pressure, the reservoir shutoff valves 253 and 254 are connected to the reservoir hydraulic paths 141 and 142, respectively. When the master cylinder 112 is operated, in other words, when the master pressure sensors 35a and 36a detect the oil pressure, the reservoir shutoff valves 253 and 254 are driven to shut off the reservoir hydraulic passages 141 and 142. To do. Reference numeral 119 denotes a floating type simulator that is provided across the reservoir hydraulic passages 141 and 142 and has an operation feeling of the brake pedal 11 improved with respect to the simulator 19 by inputting hydraulic pressure from these hydraulic paths. Indicates.

次に、上記制動装置２１０の作用について説明すると、まず、制動装置２１０の通常動作時において、マスタシリンダ１１２及び各モータシリンダ２５，２６が作動前の状態にあるときには、マスタシリンダ１１２の各油圧室１５，１６がリザーバタンク２９に連通すると共に、マスタシリンダ１１２が油圧を発生しないことで、各リザーバ用遮断弁２５３，２５４がリザーバ用油圧路１４１，１４２を開通した状態を保つので、各モータシリンダ２５，２６の油圧室４５，４６が各リザーバ用油圧路１４１，１４２を介してリザーバタンク２９に連通する。   Next, the operation of the braking device 210 will be described. First, during the normal operation of the braking device 210, when the master cylinder 112 and the motor cylinders 25 and 26 are in a state before operation, the hydraulic chambers of the master cylinder 112 are provided. 15 and 16 communicate with the reservoir tank 29 and the master cylinder 112 does not generate hydraulic pressure, so that the reservoir shutoff valves 253 and 254 keep the reservoir hydraulic passages 141 and 142 open. The hydraulic chambers 45 and 46 of 25 and 26 communicate with the reservoir tank 29 via the reservoir hydraulic paths 141 and 142.

次いで、ブレーキペダル１１操作時には、マスタシリンダ１１２の各油圧室１５，１６内及び第一油路２１ａ，２２ａ内に油圧が発生すると共に、各モータシリンダ２５，２６の油圧室４５，４６及び第二油路２１ｂ，２２ｂ内に油圧が発生する。このとき、マスタシリンダ１１２の各ピストン１１３，１１４が前進して各油圧室１５，１６とリザーバタンク２９との連通が遮断されると共に、マスタシリンダ１１２が油圧を発生することで、リザーバ用遮断弁２５３，２５４がリザーバ用油圧路１４１，１４２を遮断して各モータシリンダ２５，２６の油圧室４５，４６とリザーバタンク２９との連通が遮断される。   Next, when the brake pedal 11 is operated, hydraulic pressure is generated in the hydraulic chambers 15 and 16 of the master cylinder 112 and in the first oil passages 21a and 22a, and the hydraulic chambers 45 and 46 of the motor cylinders 25 and 26 and the second hydraulic chambers 25 and 26. Hydraulic pressure is generated in the oil passages 21b and 22b. At this time, the pistons 113 and 114 of the master cylinder 112 move forward to cut off the communication between the hydraulic chambers 15 and 16 and the reservoir tank 29, and the master cylinder 112 generates hydraulic pressure, so that the reservoir cutoff valve 253 and 254 block the reservoir hydraulic paths 141 and 142, and the communication between the hydraulic chambers 45 and 46 of the motor cylinders 25 and 26 and the reservoir tank 29 is blocked.

そして、制動装置２１０におけるフェイル時にマスタシリンダ１１２が発生する油圧により直接ブレーキキャリパ１７，１８に制動圧を発生させるときには、各モータシリンダ２５，２６が作動状態で停止しているような場合には作動油がリザーバ用油圧路１４１，１４２内に流入することがなく、かつ各モータシリンダ２５，２６が作動前の状態で停止しているような場合であっても、マスタシリンダ１１２の作動時には、各リザーバ用遮断弁２５３，２５４がマスタ用油圧路１４１，１４２を遮断し各モータシリンダ２５，２６の油圧室４５，４６とリザーバタンク２９との連通が遮断されることから、作動油がリザーバタンク２９内に流入することがない。   When the brake calipers 17 and 18 generate braking pressure directly by the hydraulic pressure generated by the master cylinder 112 at the time of failure in the braking device 210, the operation is performed when the motor cylinders 25 and 26 are stopped in the operating state. Even when the oil does not flow into the reservoir hydraulic passages 141 and 142 and the motor cylinders 25 and 26 are stopped in a state before the operation, Since the reservoir shutoff valves 253 and 254 shut off the master hydraulic passages 141 and 142 and the communication between the hydraulic chambers 45 and 46 of the motor cylinders 25 and 26 and the reservoir tank 29 is shut off, the hydraulic oil is stored in the reservoir tank 29. There is no inflow.

以上説明したように、上記第三実施例における制動装置２１０は、前記リザーバタンク２９とリリーフポート３７，３８とを連通させるリザーバ用油圧路１４１，１４２を設けると共に、前記マスタシリンダ１１２の作動時には、前記リザーバタンク２９とリリーフポート３７，３８との連通を、これらの間に設けたリザーバ用遮断弁２５３，２５４により遮断するものである。   As described above, the braking device 210 in the third embodiment is provided with the reservoir hydraulic passages 141 and 142 that allow the reservoir tank 29 and the relief ports 37 and 38 to communicate with each other. Communication between the reservoir tank 29 and the relief ports 37 and 38 is blocked by reservoir shutoff valves 253 and 254 provided therebetween.

この構成によっても、前記第一実施例と同様、マスタシリンダ１１２のリザーバタンク２９をモータシリンダ２５，２６のリザーバとしても用いることが可能となり、モータシリンダ２５，２６毎にリザーバタンク２９を設ける必要がなくなるため、部品点数の増加を抑えてコスト及び重量の低減を図ることができるという効果がある。   Also with this configuration, the reservoir tank 29 of the master cylinder 112 can be used as the reservoir of the motor cylinders 25 and 26 as in the first embodiment, and it is necessary to provide a reservoir tank 29 for each of the motor cylinders 25 and 26. Therefore, there is an effect that cost and weight can be reduced while suppressing an increase in the number of parts.

次に、この発明の第四実施例について図４を参照して説明する。
この実施例は、前記第二実施例に対して、各マスタ用遮断弁１５３，１５４に代わる遮断弁として、ブレーキペダル１１に連係して作動する従動シリンダ１６２を設けた点でのみ異なるもので、前記第二実施例と同一部分に同一符号を付してその説明を省略する。 Next, a fourth embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
This embodiment differs from the second embodiment only in that a driven cylinder 162 that operates in conjunction with the brake pedal 11 is provided as a shut-off valve in place of the master shut-off valves 153 and 154. The same parts as those in the second embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted.

図４に示す制動装置３１０において、各マスタ用油圧路４１，４２のマスタシリンダ１１２近傍の部位には、これらに跨るようにして従動シリンダ１６２が設けられる。この従動シリンダ１６２は、マスタシリンダ１１２と同様、その内部にプライマリ側及びセカンダリ側のピストン１６３，１６４を直列に配し、独立した二つのプライマリ側及びセカンダリ側の油圧室１６５，１６６を形成してなるタンデム型とされる。   In the braking device 310 shown in FIG. 4, a driven cylinder 162 is provided in the vicinity of the master cylinder 112 of each of the master hydraulic paths 41 and 42 so as to straddle them. Like the master cylinder 112, the driven cylinder 162 includes primary and secondary pistons 163 and 164 arranged in series therein, and forms two independent primary and secondary hydraulic chambers 165 and 166. The tandem type.

マスタシリンダ１１２のプッシュロッド３１ａには連係ステー１６７の一端が連結され、該連係ステー１６７の他端が従動シリンダ１６２の各ピストン１６３，１６４押圧用のプッシュロッド１６８ａに連結される。この連係ステー１６７により、ブレーキペダル１１操作時には、マスタシリンダ１１２のプッシュロッド３１ａと共に従動シリンダ１６２のプッシュロッド１６８ａが作動して該従動シリンダ１６２の各ピストン１６３，１６４が前進する。また、ブレーキペダル１１の操作が解除されると、リターンスプリング１６８，１６９の付勢力により各ピストン１６３，１６４が後退する。   One end of the linkage stay 167 is connected to the push rod 31a of the master cylinder 112, and the other end of the linkage stay 167 is connected to the push rod 168a for pressing each piston 163, 164 of the driven cylinder 162. With this linkage stay 167, when the brake pedal 11 is operated, the push rod 168a of the driven cylinder 162 is operated together with the push rod 31a of the master cylinder 112, and the pistons 163 and 164 of the driven cylinder 162 are advanced. Further, when the operation of the brake pedal 11 is released, the pistons 163 and 164 are retracted by the urging force of the return springs 168 and 169.

各油圧室１６５，１６６は、それぞれ各マスタ用油圧路４１，４２の何れかと連通するように設けられる。そして、マスタシリンダ１１２が作動前の状態にあるとき、換言すれば従動シリンダ１６２の各ピストン１６３，１６４の後退時には、各マスタ用油圧路４１，４２が開通し、マスタシリンダ１１２の作動時、換言すれば従動シリンダ１６２の各ピストン１６３，１６４の前進時には、これらがシリンダ壁に穿孔された各マスタ用油圧路４１，４２に通じるポートを閉塞し、各マスタ用油圧路４１，４２を遮断する。すなわち、従動シリンダ１６２が、各マスタ用油圧路４１，４２の遮断又は開通を切り替え可能なマスタ用遮断弁として機能するのである。   The hydraulic chambers 165 and 166 are provided so as to communicate with either of the master hydraulic passages 41 and 42, respectively. When the master cylinder 112 is in a state before operation, in other words, when the pistons 163 and 164 of the driven cylinder 162 are retracted, the master hydraulic passages 41 and 42 are opened, and when the master cylinder 112 is operated, Then, when the pistons 163 and 164 of the driven cylinder 162 are advanced, the ports leading to the master hydraulic paths 41 and 42 drilled in the cylinder wall are closed, and the master hydraulic paths 41 and 42 are shut off. That is, the driven cylinder 162 functions as a master shut-off valve capable of switching between shut-off or opening of the master hydraulic passages 41 and 42.

次に、上記制動装置３１０の作用について説明すると、まず、制動装置３１０の通常動作時において、マスタシリンダ１１２及び各モータシリンダ２５，２６が作動前の状態にあるとき、換言すればブレーキペダル１１の非操作時には、マスタシリンダ１１２の各油圧室１５，１６がリザーバタンク２９に連通すると共に、従動シリンダ１６２がマスタ用油圧路４１，４２を開通しているので、各モータシリンダ２５，２６の油圧室４５，４６がマスタ用油圧路４１，４２及びマスタシリンダ１１２の各油圧室１５，１６を介して該マスタシリンダ１１２のリザーバタンク２９に連通する。   Next, the operation of the brake device 310 will be described. First, when the master cylinder 112 and the motor cylinders 25 and 26 are in a state before operation during the normal operation of the brake device 310, in other words, the brake pedal 11 is operated. When not in operation, the hydraulic chambers 15 and 16 of the master cylinder 112 communicate with the reservoir tank 29, and the driven cylinder 162 opens the master hydraulic passages 41 and 42. 45 and 46 communicate with the reservoir tank 29 of the master cylinder 112 via the master hydraulic passages 41 and 42 and the hydraulic chambers 15 and 16 of the master cylinder 112.

次いで、ブレーキペダル１１操作時には、マスタシリンダ１１２の各油圧室１５，１６内及び第一油路２１ａ，２２ａ内に油圧が発生すると共に、各モータシリンダ２５，２６の油圧室４５，４６及び第二油路２１ｂ，２２ｂ内に油圧が発生する。このとき、マスタシリンダ１１２の各ピストン１１３，１１４が前進して各油圧室１５，１６とリザーバタンク２９との連通が遮断されると共に、従動シリンダ１６２の各ピストン１６３，１６４が前進しマスタ用油圧路４１，４２を遮断して各モータシリンダ２５，２６の油圧室４５，４６とリザーバタンク２９との連通が遮断される。   Next, when the brake pedal 11 is operated, hydraulic pressure is generated in the hydraulic chambers 15 and 16 of the master cylinder 112 and in the first oil passages 21a and 22a, and the hydraulic chambers 45 and 46 of the motor cylinders 25 and 26 and the second hydraulic chambers 25 and 26. Hydraulic pressure is generated in the oil passages 21b and 22b. At this time, the pistons 113 and 114 of the master cylinder 112 are advanced to cut off the communication between the hydraulic chambers 15 and 16 and the reservoir tank 29, and the pistons 163 and 164 of the driven cylinder 162 are advanced to advance the master hydraulic pressure. The passages 41 and 42 are blocked, and the communication between the hydraulic chambers 45 and 46 of the motor cylinders 25 and 26 and the reservoir tank 29 is blocked.

そして、制動装置３１０におけるフェイル時にマスタシリンダ１１２が発生する油圧により直接ブレーキキャリパ１７，１８に制動圧を発生させるときには、各モータシリンダ２５，２６が作動状態で停止しているような場合には作動油が各マスタ用油圧路４１，４２内に流入することがなく、かつ各モータシリンダ２５，２６が作動前の状態で停止しているような場合であっても、マスタシリンダ１１２の作動時すなわちブレーキペダル１１の操作時には、従動シリンダ１６２がマスタ用油圧路４１，４２を遮断し各モータシリンダ２５，２６の油圧室４５，４６とリザーバタンク２９との連通が遮断されることから、作動油がリザーバタンク２９内に流入することがない。   When the brake calipers 17 and 18 generate braking pressure directly by the hydraulic pressure generated by the master cylinder 112 at the time of failure in the braking device 310, the motor cylinders 25 and 26 operate when they are stopped in the operating state. Even when the oil does not flow into the master hydraulic passages 41 and 42 and the motor cylinders 25 and 26 are stopped in a state before the operation, When the brake pedal 11 is operated, the driven cylinder 162 cuts off the master hydraulic passages 41 and 42 and the communication between the hydraulic chambers 45 and 46 of the motor cylinders 25 and 26 and the reservoir tank 29 is cut off. There is no flow into the reservoir tank 29.

以上説明したように、上記第四実施例における制動装置３１０は、マスタ用油圧路４１，４２の遮断弁としての従動シリンダ１６２を、マスタシリンダ１１２の操作子であるブレーキペダル１１に連係して作動させるものである。   As described above, the braking device 310 according to the fourth embodiment operates the driven cylinder 162 as the shutoff valve of the master hydraulic passages 41 and 42 in conjunction with the brake pedal 11 that is an operator of the master cylinder 112. It is something to be made.

この構成によれば、前記第二実施例と同様、従動シリンダ１６２の作動を電気的に制御する場合と比べて遮断弁の構造及び制御を簡素化できると共に、該従動シリンダ１６２の電気的なフェイル対策を不要にできるため、さらなるコストダウンを図ることができるという効果がある。   According to this configuration, the structure and control of the shut-off valve can be simplified and the electrical failure of the driven cylinder 162 can be simplified as compared with the case where the operation of the driven cylinder 162 is electrically controlled, as in the second embodiment. Since measures can be eliminated, there is an effect that further cost reduction can be achieved.

なお、この発明は上記各実施例に限られるものではなく、例えば、第二実施例におけるマスタ用遮断弁１５３，１５４を、第三実施例におけるリザーバ用遮断弁２５３，２５４と同様に電気制御式のものとしてもよい。同様に，前記リザーバ用遮断弁２５３，２５４を、前記マスタ用遮断弁１５３，１５４と同様にマスタシリンダ１１２が発生する油圧により作動させるようにしてもよい。
そして、上記各実施例における構成は一例であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。 The present invention is not limited to the above embodiments. For example, the master shut-off valves 153 and 154 in the second embodiment are electrically controlled similarly to the reservoir shut-off valves 253 and 254 in the third embodiment. It is good also as a thing. Similarly, the reservoir shutoff valves 253 and 254 may be operated by the hydraulic pressure generated by the master cylinder 112 in the same manner as the master shutoff valves 153 and 154.
The configurations in the above embodiments are merely examples, and it goes without saying that various modifications can be made without departing from the scope of the invention.

この発明の第一実施例における制動装置の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the braking device in the first embodiment of the present invention. この発明の第二実施例における制動装置の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the braking device in 2nd Example of this invention. この発明の第二実施例における制動装置の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the braking device in 2nd Example of this invention. この発明の第三実施例における制動装置の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the braking device in 3rd Example of this invention. 従来の制動装置の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the conventional braking device.

符号の説明Explanation of symbols

１０，１１０，２１０，３１０ 制動装置
１１ ブレーキペダル
１２，１１２ マスタシリンダ
１３，１４ ピストン
１７，１８ ブレーキキャリパ（ホイールシリンダ）
２３，２４ 遮断弁
２５，２６ モータシリンダ（副シリンダ）
２９ リザーバタンク（リザーバ）
３７，３８ リリーフポート（開放ポート）
４１，４２ マスタ用油圧路（マスタ用液圧路）
１５３，１５４ マスタ用遮断弁
１４１，１４２ リザーバ用油圧路（リザーバ用液圧路）
１６２ 従動シリンダ（マスタ用遮断弁）
２５３，２５４ リザーバ用遮断弁

10, 110, 210, 310 Braking device 11 Brake pedal 12, 112 Master cylinder 13, 14 Piston 17, 18 Brake caliper (wheel cylinder)
23, 24 Shut-off valve 25, 26 Motor cylinder (sub cylinder)
29 Reservoir tank (reservoir)
37,38 Relief port (open port)
41, 42 Master hydraulic path (master hydraulic path)
153, 154 Master shutoff valve 141, 142 Reservoir hydraulic path (reservoir hydraulic path)
162 Cylinder driven (master cutoff valve)
253,254 Reservoir shutoff valve

Claims (6)

運転者の制動操作により作動して液圧を発生させるマスタシリンダと、前記マスタシリンダとは別に作動して液圧を発生させる副シリンダと、液圧を受けて制動圧を発生させるホイールシリンダと、前記マスタシリンダとホイールシリンダとの連通を遮断する遮断弁とを備え、
前記遮断弁により前記連通を遮断して前記副シリンダにより前記ホイールシリンダに制動圧を発生させる一方、前記遮断弁が前記連通を許容することで前記マスタシリンダにより前記ホイールシリンダに制動圧を発生させることを可能にした制動装置において、
前記副シリンダが作動前の状態にあるときに該副シリンダ内の液圧を開放する開放ポートを設け、該開放ポートと前記マスタシリンダのリザーバとの連通を、前記マスタシリンダ及び副シリンダが作動前の状態にあるときに許容することを特徴とする制動装置。 A master cylinder that operates by a driver's braking operation to generate hydraulic pressure, a sub-cylinder that operates separately from the master cylinder to generate hydraulic pressure, a wheel cylinder that receives hydraulic pressure and generates braking pressure, A shutoff valve that shuts off communication between the master cylinder and the wheel cylinder;
The communication is cut off by the shut-off valve and the brake pressure is generated in the wheel cylinder by the sub cylinder, while the shut-off valve allows the communication to generate the brake pressure in the wheel cylinder by the master cylinder. In the braking device that enables
An opening port is provided for releasing the hydraulic pressure in the sub cylinder when the sub cylinder is in a pre-operation state, and communication between the open port and the reservoir of the master cylinder is established before the master cylinder and the sub cylinder are operated. A braking device characterized by allowing when the vehicle is in the state of. 前記マスタシリンダが作動前の状態にあるときに該マスタシリンダと前記開放ポートとを連通させるマスタ用液圧路を設けると共に、前記マスタシリンダの作動時には、該マスタシリンダと前記開放ポートとの連通を、該マスタシリンダのピストンにより遮断することを特徴とする請求項１に記載の制動装置。   A master hydraulic path is provided for communicating the master cylinder and the release port when the master cylinder is in a pre-operation state, and when the master cylinder is operated, the master cylinder and the release port are communicated. The braking device according to claim 1, wherein the braking device is cut off by a piston of the master cylinder. 前記マスタシリンダが作動前の状態にあるときに該マスタシリンダと前記開放ポートとを連通させるマスタ用液圧路を設けると共に、前記マスタシリンダの作動時には、該マスタシリンダと前記開放ポートとの連通を、これらの間に設けたマスタ用遮断弁により遮断することを特徴とする請求項１に記載の制動装置。   A master hydraulic path is provided for communicating the master cylinder and the release port when the master cylinder is in a pre-operation state, and when the master cylinder is operated, the master cylinder and the release port are communicated. The braking device according to claim 1, wherein the braking device is shut off by a master shut-off valve provided between them. 前記リザーバと開放ポートとを連通させるリザーバ用液圧路を設けると共に、前記マスタシリンダの作動時には、前記リザーバと開放ポートとの連通を、これらの間に設けたリザーバ用遮断弁により遮断することを特徴とする請求項１に記載の制動装置。   A reservoir hydraulic path for communicating the reservoir and the open port is provided, and when the master cylinder is operated, the communication between the reservoir and the open port is blocked by a reservoir shut-off valve provided therebetween. The braking device according to claim 1, wherein 前記マスタ用遮断弁もしくはリザーバ用遮断弁を、前記マスタシリンダが発生する液圧により作動させることを特徴とする請求項３又は請求項４に記載の制動装置。   The braking device according to claim 3 or 4, wherein the master shut-off valve or the reservoir shut-off valve is operated by a hydraulic pressure generated by the master cylinder. 前記マスタ用遮断弁もしくはリザーバ用遮断弁を、前記マスタシリンダの操作子であるブレーキペダルに連係して作動させることを特徴とする請求項３又は請求項４に記載の制動装置。

5. The braking device according to claim 3, wherein the master shut-off valve or the reservoir shut-off valve is operated in conjunction with a brake pedal that is an operator of the master cylinder.

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