JP2005335668A - 車両用冷却系支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】前面衝突時に冷却系或いはフードが損傷を受けるのを効果的に抑制又は防止することができる車両用冷却系支持構造を得る。
【解決手段】ラジエータサポート２４の側部２４Ｂとクラッシュボックス１６の取付部１６Ｂとの間には、ダメージャブラケット２８が配設されている。ダメージャブラケット２８の中間部２８Ｃは平面視でコ字状に形成されており、車両前方側から見ると裾広がり形状とされている。従って、前面衝突時にフロントバンパリインフォース１２が車両後方側へ変位すると、ダメージャブラケット２８の中間部２８Ｃが開き、フードロックを中心として冷却系１０及びラジエータサポート２４が車両後方側かつ車両上方側へ回転変位される。
【選択図】 図１

Description

本発明は、フロントバンパリインフォースの車両後方側でかつフード前部の下方側に配置された冷却系を略枠状に構成されたラジエータサポートを介して車体側に支持する車両用冷却系支持構造に関する。

従来の車体前部構造では、前面衝突時に車体前部を効果的にクラッシュさせることにより、前面衝突時のエネルギーを吸収させていた。具体的には、フロントバンパリインフォースの長手方向の両端部と左右一対のフロントサイドメンバの前端部との間にクラッシュボックスをそれぞれ介在させておき、前面衝突時にフロントバンパリインフォースが車両後方側へ変位すると、クラッシュボックスが軸圧縮変形し、これにより前面衝突時のエネルギーが吸収される構造が多用されている。
特開平１０‐２６４８５６号公報 特開２００２‐３６２１７１号公報

しかしながら、上記構成による場合、通常、フロントバンパリインフォースの車両後方側にはラジエータ等の冷却系並びにエンジン部品が僅かな隙間を隔てて配置されているため、フロントバンパリインフォースの車両後方側への変位によって冷却系がエンジン部品に干渉する等して損傷を受ける可能性がある。また、冷却系の上方にはフードが近接して配置されているため、前面衝突時の入力荷重の大きさや荷重入力方向によっては、冷却系だけではなくフードも損傷を受ける可能性がある。

なお、最近、ロングホイールベース及びショートオーバーハングの車両デザインが採用される傾向があるが、かかる車両デザインを採用した場合には、フロントバンパリインフォース、冷却系、エンジン相互間の隙間が極僅かしかとれないことから、前記問題がより一層懸念される。

本発明は上記事実を考慮し、前面衝突時に冷却系或いはフードが損傷を受けるのを効果的に抑制又は防止することができる車両用冷却系支持構造を得ることが目的である。

請求項１記載の本発明に係る車両用冷却系支持構造は、フロントバンパリインフォースの車両後方側でかつフード前部の下方側に配置された冷却系を略枠状に構成されたラジエータサポートを介して車体側に支持する車両用冷却系支持構造であって、ラジエータサポートの上端側の所定位置には、フード閉止時にフード前部の裏面側に設けられた被ロック部に係止されてフードを閉止状態に保持するフードロックが配設されており、前面衝突時にフロントバンパリインフォースが車両後方側へ変位してラジエータサポートが車両後方側へ押圧されると、フードロックを中心として冷却系を車両後方側かつ車両上方側へ回転変位させる回転変位手段を備えている、ことを特徴としている。

請求項２記載の本発明に係る車両用冷却系支持構造は、請求項１記載の発明において、前記回転変位手段は、ラジエータサポートの上端側の回転変位量よりもラジエータサポートの下端側の回転変位量の方が大きくなるように変位量調整がなされている、ことを特徴としている。

請求項３記載の本発明に係る車両用冷却系支持構造は、請求項１又は請求項２記載の発明において、前記フロントバンパリインフォースの長手方向の両端部と車体前部の両サイドに車両前後方向を長手方向として配置された左右一対のフロントサイドメンバの前端部との間には、前面衝突時の荷重入力により軸圧縮変形可能なクラッシュボックスがそれぞれ介在されており、前記回転変位手段は、一端部がラジエータサポートに結合されると共に他端部がクラッシュボックスのフロントサイドメンバへの取付部に連結された板状部材から成るブラケットによって構成されている、ことを特徴としている。

請求項４記載の本発明に係る車両用冷却系支持構造は、請求項３記載の発明において、前記ブラケットは、ラジエータサポートとクラッシュボックスとの間に介在されており、ラジエータサポートへの荷重入力により当該荷重入力方向へ伸長又は縮小する塑性変形部を備えている、ことを特徴としている。

請求項５記載の本発明に係る車両用冷却系支持構造は、請求項３記載の発明において、前記ブラケットは、ラジエータサポートとクラッシュボックスとの間に介在されており、ラジエータサポートへの結合部である一端部及びクラッシュボックスの取付部への結合部である他端部にラジエータサポートのクラッシュボックスに対する相対変位の起点となるアーク溶接部がそれぞれ設定されている、ことを特徴としている。

請求項６記載の本発明に係る車両用冷却系支持構造は、請求項１又は請求項２記載の発明において、ラジエータサポートは、上部を構成するラジエータサポートアッパと下部を構成するラジエータサポートロアとに分割されており、前記回転変位手段は、通常時においてはラジエータサポートアッパに対してラジエータサポートロアが所定角度傾斜するように両者を連結し、前面衝突時の荷重がラジエータサポートロアに入力されると自身が変形することによりラジエータサポートアッパに対するラジエータサポートロアの傾斜角度が減少するようにラジエータサポートロアを車両後方側へ回転変位させる連結部材である、ことを特徴としている。

請求項７記載の本発明に係る車両用冷却系支持構造は、請求項１又は請求項２記載の発明において、前記ラジエータサポートは、下部が上部に対して車両後方側へ屈曲されており、前記回転変位手段は、上部と下部との屈曲部位に設けられ、前面衝突時の荷重が下部に入力されることにより自身が起点となって上部に対する下部の傾斜角度が減少するように下部を車両後方側へ回転変位させる低強度部である、ことを特徴としている。

請求項８記載の本発明に係る車両用冷却系支持構造は、請求項１乃至請求項７のいずれかに記載の発明において、前記フロントサイドメンバには、ラジエータサポートがフードロックを中心として所定量回転した時点で当該ラジエータサポート又は前記変位制御手段にに干渉してそれ以上の回転を阻止する規制手段が設けられている、ことを特徴としている。

請求項１記載の本発明によれば、フロントバンパリインフォースの車両後方側でフード前部の下方側には、略枠状に構成されたラジエータサポートを介して車体側に支持された冷却系が配置されている。

通常の車両走行時においては、ラジエータサポートの上端側の所定位置に配設されたフードロックが、フード前部の裏面側に設けられた被ロック部に係止され、これによりフードが閉止状態に保持される。

一方、前面衝突時になると、フロントバンパリインフォースに車両後方側への衝突荷重が入力される。このため、フロントバンパリインフォースは、入力された衝突荷重の大きさに応じて車両後方側へと変位する。フロントバンパリインフォースが車両後方側へ変位すると、ラジエータサポートが車両後方側へ押圧される。ラジエータサポートが車両後方側へ押圧されると、回転変位手段によってフードロックを中心として冷却系が車両後方側かつ車両上方側へ回転変位される。その結果、冷却系が他部品と干渉して冷却系自体が損傷を受けたり、フードが冷却系と干渉して損傷を受けるのを極力回避することができる。

請求項２記載の本発明によれば、回転変位手段は、ラジエータサポートの上端側の回転変位量よりもラジエータサポートの下端側の回転変位量の方が大きくなるように変位量調整がなされているので、冷却系をフードロックを中心として車両後方側かつ車両上方側へ回転変位させる際の挙動と回転変位量とが合致する。すなわち、フードロックに近い方では少ない回転変位量となり、フードロックから遠ざかる方では回転変位量が多くなる。

請求項３記載の本発明によれば、前面衝突時の衝突荷重によってフロントバンパリインフォースが車両後方側へ変位すると、これに伴ってフロントサイドメンバの前端部とフロントバンパリインフォースの長手方向の端部との間に介在された左右一対のクラッシュボックスが軸圧縮変形される。

ここで、本発明では、一端部がラジエータサポートに結合されると共に他端部がクラッシュボックスのフロントサイドメンバへの取付部に結合された板状部材から成るブラケットによって回転変位手段を構成し、当該ブラケットの他端部をクラッシュボックスの取付部へ結合させたので、ラジエータサポート及び冷却系が車両後方側かつ車両上方側へ回転変位する際の荷重の殆どはクラッシュボックスの取付部に入力される。つまり、当該荷重がフロントサイドメンバに入力されるのを極力抑えることができる。従って、ブラケットからの荷重入力によって、フロントサイドメンバに変形等の損傷が発生するのを防止することができる。

請求項４記載の本発明によれば、回転変位手段を構成するブラケットは、ラジエータサポートとクラッシュボックスとの間に介在されており、ラジエータサポートへの荷重入力により当該荷重入力方向へ伸長又は縮小する塑性変形部を備えているため、ブラケットの伸長又は縮小という塑性変形によってラジエータサポート及び冷却系の回転変位が実現される。従って、ブラケットの塑性変形部の形状や寸法等を調整することにより、ラジエータサポート及び冷却系の回転変位量を任意に調整することができる。

請求項５記載の本発明によれば、回転変位手段を構成するブラケットは、ラジエータサポートとクラッシュボックスとの間に介在されており、ラジエータサポートへの結合部である一端部及びクラッシュボックスの取付部への結合部である他端部に、ラジエータサポートのクラッシュボックスに対する相対変位の起点となるアーク溶接部をそれぞれ設定したので、前面衝突時にフロントバンパリインフォースによってラジエータサポートが車両後方側へ押圧されると、各々のアーク溶接部が起点となってブラケットが変形又は変位し、これによりラジエータサポートのクラッシュボックスに対する相対変位を生じさせる。つまり、本発明では、前面衝突時の荷重入力方向に対する接合強度が脆弱になるようにアーク溶接を利用するものである。かかるアーク溶接自体は自動車のボディー組立て工程で実施されているため、既存設備を利用して構成を成立させることができるメリットがある。

請求項６記載の本発明によれば、ラジエータサポートが上部を構成するラジエータサポートアッパと下部を構成するラジエータサポートロアとに分割されており、両者は回転変位手段を構成する連結部材によって連結されている。これにより、通常時においては、ラジエータサポートアッパに対してラジエータサポートロアが所定角度傾斜した状態で保持される。

一方、前面衝突時に衝突荷重がラジエータサポートロアに入力されると、連結部材自身が変形することにより、ラジエータサポートアッパに対するラジエータサポートロアの傾斜角度が減少するようにラジエータサポートロアが車両後方側へ回転変位される。

このように本発明では、ラジエータサポートをラジエータサポートアッパとラジエータサポートロアとに分割し、両者を連結する連結部材に回転変位手段としての機能を持たせたので、ラジエータサポートの系の中で回転変位挙動を完結させることができる。従って、前述した請求項３記載の発明と同様に、フロントサイドメンバに衝突時の荷重入力による損傷が生じるおそれが全くなく、又クラッシュボックスとラジエータサポートとの間に回転変位手段を設置するスペースが無い場合にも構成を成立させることができる。

請求項７記載の本発明によれば、ラジエータサポートは下部が上部に対して屈曲されており、当該屈曲部位には回転変位手段を構成する低強度部が設けられている。このため、前面衝突時に衝突荷重がラジエータサポートの下部に入力されると、低強度部自身が起点となって上部の下部に対する傾斜角度が減少するように下部が車両後方側へ回転変位される。

このように本発明においても、請求項６記載の発明と同様に、ラジエータサポートの系の中で回転変位挙動を完結させることができるので、フロントサイドメンバに衝突時の荷重入力による損傷が生じるおそれが全くなく、又クラッシュボックスとラジエータサポートとの間に回転変位手段を設置するスペースが無い場合にも構成を成立させることができる。

加えて、本発明の場合には、ラジエータサポートが上下に分割されている訳ではないので、連結部材に相当する部品が不要になる。従って、部品点数が削減される。

請求項８記載の本発明によれば、フロントサイドメンバに規制手段を設けたので、ラジエータサポートがフードロックを中心として所定量回転すると、規制手段にラジエータサポート又は変位制御手段が干渉し、それ以上の回転が阻止される。

以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車両用冷却系支持構造は、前面衝突時にフロントバンパリインフォースが車両後方側へ変位してラジエータサポートが車両後方側へ押圧されると、フードロックを中心として冷却系を車両後方側かつ車両上方側へ回転変位させる回転変位手段を備えているので、前面衝突時に冷却系或いはフードが損傷を受けるのを効果的に抑制又は防止することができるという優れた効果を有する。

請求項２記載の本発明に係る車両用冷却系支持構造は、請求項１記載の発明において、回転変位手段は、ラジエータサポートの上端側の回転変位量よりもラジエータサポートの下端側の回転変位量の方が大きくなるように変位量調整がなされているので、冷却系をフードロックを中心として車両後方側かつ車両上方側へ回転変位させる際の挙動と回転変位量とを合致させることができ、その結果、冷却系を円滑に回転変位させることができるという優れた効果を有する。

請求項３記載の本発明に係る車両用冷却系支持構造は、請求項１又は請求項２記載の発明において、一端部がラジエータサポートに結合されると共に他端部がクラッシュボックスのフロントサイドメンバへの取付部に連結された板状部材から成るブラケットによって前述した回転変位手段を構成したので、衝突荷重がブラケットを介してフロントサイドメンバに入力されるのを極力抑えることができ、その結果、フロントサイドメンバに変形等の損傷が発生するのを防止することができるという優れた効果を有する。

請求項４記載の本発明に係る車両用冷却系支持構造は、請求項３記載の発明において、ブラケットは、ラジエータサポートとクラッシュボックスとの間に介在されており、ラジエータサポートへの荷重入力により当該荷重入力方向へ伸長又は縮小する塑性変形部を備えているので、ブラケットの塑性変形部の形状や寸法等を調整することにより、ラジエータサポート及び冷却系の回転変位量を任意に調整することができ、その結果、入力荷重に対する冷却系の回転変位量の最適化を容易に行うことができるという優れた効果を有する。

請求項５記載の本発明に係る車両用冷却系支持構造は、請求項３記載の発明において、ブラケットは、ラジエータサポートとクラッシュボックスとの間に介在されており、ラジエータサポートへの結合部である一端部及びクラッシュボックスの取付部への結合部である他端部に、ラジエータサポートのクラッシュボックスに対する相対変位の起点となるアーク溶接部をそれぞれ設定したので、既存設備を利用して構成を成立させることができ、その結果、コストの上昇を抑えることができるという優れた効果を有する。

請求項６記載の本発明に係る車両用冷却系支持構造は、請求項１又は請求項２記載の発明において、ラジエータサポートは、上部を構成するラジエータサポートアッパと下部を構成するラジエータサポートロアとに分割されており、通常時においてはラジエータサポートアッパに対してラジエータサポートロアが所定角度傾斜するように両者を連結し、前面衝突時の荷重がラジエータサポートロアに入力されると自身が変形することによりラジエータサポートアッパに対するラジエータサポートロアの傾斜角度が減少するようにラジエータサポートロアを車両後方側へ回転変位させる連結部材によって回転変位手段を構成したので、ラジエータサポートの系の中で回転変位挙動を完結させることができ、その結果、フロントサイドメンバに損傷が生じるのを確実に防止することができると共に設置スペース上有利になるという優れた効果を有する。

請求項７記載の本発明に係る車両用冷却系支持構造は、請求項１又は請求項２記載の発明において、ラジエータサポートは、下部が上部に対して車両後方側へ屈曲されており、上部と下部との屈曲部位に設けられ、前面衝突時の荷重が下部に入力されることにより自身が起点となって上部に対する下部の傾斜角度が減少するように下部を車両後方側へ回転変位させる低強度部によって回転変位手段を構成したので、ラジエータサポートの系の中で回転変位挙動を完結させることができ、その結果、フロントサイドメンバに対する損傷防止効果（保護効果）、設置スペース上の有利性が得られる他、部品点数削減によるコスト削減効果が得られるという優れた効果を有する。

請求項８記載の本発明に係る車両用冷却系支持構造は、請求項１乃至請求項７のいずれかに記載の発明において、フロントサイドメンバに、ラジエータサポートがフードロックを中心として所定量回転した時点で当該ラジエータサポート又は変位制御手段に干渉してそれ以上の回転を阻止する規制手段を設けたので、ラジエータサポートが回転変位し過ぎて他部品と干渉するのを防止することができるという優れた効果を有する。

〔第１実施形態〕
以下、図１〜図３を用いて、本発明に係る車両用冷却系支持構造の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。

図１には、本発明に係る車両用冷却系支持構造が適用された冷却系１０周りの全体構成が平面図で示されている。また、図２には、衝突前後の状態が模式図（側面図）で示されている。

これらの図に示されるように、車両の前端部には、フロントバンパリインフォース１２を含んで構成されたフロントバンパが配設されている。このフロントバンパリインフォース１２は断面形状がコ字状の長尺状部材であり、車両幅方向を長手方向としてフロントバンパカバーの内側に配置されている。なお、フロントバンパリインフォースの構成は種々あり、二枚の板材を使った閉断面構造のものでもよい。

また、車両前部の両サイドには、左右一対のフロントサイドメンバ１４が車両前後方向を長手方向として配置されている。各フロントサイドメンバ１４の前端部とフロントバンパリインフォース１２の長手方向の端部との間には、車両前後方向に長い筒型形状とされたクラッシュボックス１６が介在されている。クラッシュボックス１６は、フロントバンパリインフォース１２から車両後方側への所定値以上の衝突荷重が入力されることにより軸圧縮変形するクラッシュボックス本体部１６Ａと、このクラッシュボックス本体部１６Ａの後端部に一体に形成され又は別体で構成されて溶接により固着された矩形平板状の取付部１６Ｂと、によって構成されている。取付部１６Ｂの四隅には図示しないボルト挿通孔が形成されており、このボルト挿通孔を使って取付部１６Ｂがフロントサイドメンバ１４の前端部にボルト及びナットで固定されている。同様に、クラッシュボックス本体部１６Ａの前端部も、ボルト及びナット或いは溶接によってフロントバンパリインフォース１２の長手方向の端部の後部面に固定されている。

なお、クラッシュボックス１６の固定構造には種々あり、後端部と同様に取付用のフランジを前端部にも設置するものや、クラッシュボックス本体部１６Ａを有底筒状に形成してその底部に雌ねじ付きのボルト挿通孔を予め形成しておくといったもの等がある。

上述したフロントバンパリインフォース１２とその車両後方側に配置された図示しないエンジン部品（エンジン前端部品）との間には、車両前後方向の幅が狭いスペースが形成されている。このスペースには、ラジエータコア、ファン、ファンシュラウド等から成り、ラジエータサポート２４によってボディー側に支持された冷却系１０が配設されている。なお、ラジエータサポート２４は正面視で略矩形の枠状に形成されており、ボディー側に結合されている。また、組付状態では、側面視でラジエータサポート２４の側部２４Ｂが冷却系１０よりも車両前方側へ突出した位置に配置されている（図２（Ａ）参照）。

ラジエータサポート２４の上端部２４Ａ（車両幅方向を長手方向として配置された長尺状の部分）の中央部には、フード２６を閉止状態で維持するためのフードロック２０が配設されている。これに対応してフード２６の前端部の裏面側には、ねじりコイルスプリング等の付勢手段の付勢力によってフードロック２０が係合される被ロック部２２が形成されている。なお、フード２６を開放させるには、まずドライバの操作領域に配設された図示しないフード開放レバーが操作され、フード２６のロック状態が一旦解除される。この時点ではフードロック２０が依然として被ロック部２２に係合しているため、フード２６を開放させることはできない。続いて、フード２６が若干持ち上げられたことにより形成された隙間から指を入れて解除操作をすることにより、フードロック２０の被ロック部２２への係合状態が解除され、フード２６を開放させることが可能となる。

ここで、上述したラジエータサポート２４の側部２４Ｂとクラッシュボックス１６の取付部１６Ｂとの間には、回転変位手段としてのダメージャブラケット２８が配設されている。以下、ダメージャブラケット２８について詳細に説明する。

図３には、ダメージャブラケット２８の斜視図が示されている。この図に示されるように、ダメージャブラケット２８は、平面視で断面ハット形状に形成されており、各々同一幅に設定された前部２８Ａ及び後部２８Ｂと、この前部２８Ａと後部２８Ｂとを繋ぎ平断面形状がコ字状とされた塑性変形部としての中間部２８Ｃと、によって構成されている。

前部２８Ａには上下二箇所にボルト挿通孔３０が形成されており、クラッシュボックス１６の取付部１６Ｂの内端に設けられた屈曲部１６Ｂ’（図１参照）にボルト３２及びナット３４で固定されている。また、後部２８Ｂは、ラジエータサポート２４の側部２４Ｂに取り付けられた取付板３６に溶接されている。従って、ラジエータサポート２４は、ダメージャブラケット２８を介してクラッシュボックス１６の取付部１６Ｂと連結されている。また、組付状態では、中間部２８Ｃは車両幅方向外側へ向けて配置されている。さらに、中間部２８Ｃは、その上端部から下端部へ向かうにつれて車両幅方向外側への突出量が増加するように形成されている。つまり、中間部２８Ｃは裾広がり形状に形成されている。

次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

図１（Ａ）、図２（Ａ）に示される状態が衝突前の状態である。通常の車両走行時においては、ラジエータサポート２４の上端部２４Ａの中央に配設されたフードロック２０が、フード２６の前端部の裏面側に設けられた被ロック部２２に係止され、フード２６は閉止状態に保持される。

この状態から前面衝突すると、衝突バリア３８からの衝突荷重がフロントバンパリインフォース１２に入力される。このため、フロントバンパリインフォース１２は、車両後方側へと変位する。フロントバンパリインフォース１２の長手方向の端部とフロントサイドメンバ１４の前端部との間には、クラッシュボックス１６が介在されているため、フロントバンパリインフォース１２が車両後方側へ変位すると、クラッシュボックス１６が軸圧縮変形される。これにより、前面衝突時の衝突エネルギーが吸収される。

図１（Ｂ）、図２（Ｂ）に示されるように、クラッシュボックス１６の変形ストロークが所定ストロークに達すると、フロントバンパリインフォース１２がラジエータサポート２４の両側部２４Ｂの下部側に干渉する。このため、ラジエータサポート２４は車両後方側へ押圧されることになる。これにより、ラジエータサポート２４の側部２４Ｂとクラッシュボックス１６の取付部１６Ｂとを連結しているダメージャブラケット２８に車両後方側への荷重が入力される。

具体的には、まず最初に、ラジエータサポート２４の側部２４Ｂと取付板３６を介して直接結合されたダメージャブラケット２８の後部２８Ｂに車両後方側への衝突荷重が入力される。一方、ダメージャブラケット２８の前部２８Ａはクラッシュボックス１６の取付部１６Ｂの屈曲部１６Ｂ’にボルト３２及びナット３４で固定されているため、入力された衝突荷重は車両後方側への引張荷重としてダメージャブラケット２８の中間部２８Ｃに作用する。このため、ダメージャブラケット２８の中間部２８Ｃが開く（伸びる）方向へ塑性変形される。

ここで、ダメージャブラケット２８の中間部２８Ｃは裾広がり形状に形成されているため、上端部側よりも下端部側の方が塑性変形量が大きくなる。このため、ラジエータサポート２４及び冷却系１０は、フードロック２０の被ロック部２２への係合点を中心として車両後方側かつ車両上方側へ回転変位される。その結果、本実施形態に係る車両用冷却系支持構造によれば、冷却系１０が他部品と干渉して冷却系１０自体が損傷を受けたり、フード２６が冷却系１０と干渉して損傷を受けるのを極力回避することができる。

なお、補足すると、本実施形態では、前面衝突時にラジエータサポート２４及び冷却系１０がフードロック２０を中心として回転変位するが、その際にフードロック２０から被ロック部２２、つまりフード２６へラジエータサポート２４及び冷却系１０の荷重（自重）や衝突荷重が入力される訳ではない。請求項１記載の「フードロック（２０）を中心として」というのは、幾何学的な回転中心がフードロック２０の被ロック部２２への係合点となるように、という意味である。換言すれば、前面衝突時のラジエータサポート２４及び冷却系１０の変位挙動がフードロック２０を中心とした車両後方側かつ車両上方側への回転変位となるようにダメージャブラケット２８の形状及び塑性変形モードが決定されているという意味であり、いわば冷却系１０及びラジエータサポート２４の回転変位時の仮想中心という意味である。

また、本実施形態に係る車両用冷却系支持構造では、ダメージャブラケット２８の中間部２８Ｃの形状を裾広がり形状とすることで、中間部２８Ｃの塑性変形量を上端部側で少なく下端部側で多くなるように調整したので、フードロック２０に近い方では少ない回転変位量となり、フードロック２０から遠ざかる方では回転変位量が多くなる。よって、冷却系１０をフードロック２０を中心として車両後方側かつ車両上方側へ回転変位させる際の挙動と回転変位量（ダメージャブラケット２８の塑性変形モード）とが合致する。その結果、本実施形態によれば、冷却系１０を円滑に回転変位させることができる。

さらに、本実施形態に係る車両用冷却系支持構造では、ダメージャブラケット２８のボディーへの結合点をクラッシュボックス１６の取付部１６Ｂに設定したので、ラジエータサポート２４及び冷却系１０が車両後方側かつ車両上方側へ回転変位する際の荷重の殆どはクラッシュボックス１６の取付部１６Ｂに入力される。つまり、当該荷重がフロントサイドメンバ１４に入力されるのを極力抑えることができる。その結果、本実施形態によれば、ダメージャブラケット２８からの荷重入力によって、フロントサイドメンバ１４に変形等の損傷が発生するのを防止することができる。

また、本実施形態に係る車両用冷却系支持構造では、ラジエータサポート２４及び冷却系１０を回転変位させる回転変位手段を板状部材のプレス成形によって構成されたダメージャブラケット２８で構成したので、塑性変形する中間部２８Ｃの形状や寸法等を調整することにより、ラジエータサポート２４及び冷却系１０の回転変位量を任意に調整することができる。その結果、本実施形態によれば、入力荷重に対する冷却系１０の回転変位量の最適化を容易に行うことができる。

〔第２実施形態〕
以下、図４〜図６を用いて本発明の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図４〜図６に示されるように、この実施形態では、回転変位手段としてのダメージャブラケット４０の構成を変更した点に特徴がある。

具体的に説明すると、この第２実施形態では、板状部材をアコーディオン形状となるようにプレス成形したダメージャブラケット４０が使用されている。このダメージャブラケット４０は、取付用の前部４０Ａ及び後部Ｂと、両者を繋ぐ塑性変形部としての中間部４０Ｃとによって構成されている。ダメージャブラケット４０の中間部４０Ｃは蛇腹状に形成されており（平面視ではジグザグ形状に形成されており）、更に側面視では全体的に裾広がり形状とされている。従って、ダメージャブラケット４０は、上端部側よりも下端部側の方が塑性変形長が大きく設定されている。なお、後部４０Ｂには、前述した第１実施形態のダメージャブラケット２８と同様にボルト挿通孔３０が形成されている。

上記ダメージャブラケット４０は、ラジエータサポート２４の側部２４Ｂとクラッシュボックス１６の取付部１６Ｂとの間に配設されている。前部４０Ａはラジエータサポート２４の側部２４Ｂに溶接されており、又後部４０Ｂはボルト３２及びナット３４でクラッシュボックス１６の取付部１６Ｂの屈曲部１６Ｂ’に固定されている。

次に、この実施形態の作用並びに効果について説明する。

図４（Ａ）、図５（Ａ）に示される状態が衝突前の状態である。通常の車両走行時においては、ラジエータサポート２４の上端部２４Ａの中央に配設されたフードロック２０が、フード２６の前端部の裏面側に設けられた被ロック部２２に係止され、フード２６は閉止状態に保持される。

この状態から前面衝突すると、衝突バリア３８からの衝突荷重がフロントバンパリインフォース１２に入力される。このため、フロントバンパリインフォース１２は、車両後方側へと変位する。フロントバンパリインフォース１２の長手方向の端部とフロントサイドメンバ１４の前端部との間には、クラッシュボックス１６が介在されているため、フロントバンパリインフォース１２が車両後方側へ変位すると、クラッシュボックス１６が軸圧縮変形される。これにより、前面衝突時の衝突エネルギーが吸収される。

図４（Ｂ）、図５（Ｂ）に示されるように、クラッシュボックス１６の変形ストロークが所定ストロークに達すると、フロントバンパリインフォース１２がラジエータサポート２４の両側部２４Ｂの下部側に干渉する。このため、ラジエータサポート２４は車両後方側へ押圧されることになる。これにより、ラジエータサポート２４の側部２４Ｂとクラッシュボックス１６の取付部１６Ｂとを連結しているダメージャブラケット４０に車両後方側への荷重が入力される。

具体的には、まず最初に、ラジエータサポート２４の側部２４Ｂと直接結合されたダメージャブラケット２８の前部２８Ａに車両後方側への衝突荷重が入力される。一方、ダメージャブラケット２８の後部２８Ｂはクラッシュボックス１６の取付部１６Ｂの屈曲部１６Ｂ’にボルト３２及びナット３４で固定されているため、入力された衝突荷重は車両後方側への引張荷重としてダメージャブラケット４０の中間部４０Ｃに作用する。このため、ダメージャブラケット４０の中間部４０Ｃが閉じる（縮む）方向へ塑性変形される。

ここで、ダメージャブラケット４０は裾広がり形状に形成されているため、上端部側よりも下端部側の方が塑性変形量が大きくなる。このため、ラジエータサポート２４及び冷却系１０は、フードロック２０の被ロック部２２への係合点を中心として車両後方側かつ車両上方側へ回転変位される。その結果、本実施形態に係る車両用冷却系支持構造によれば、前述した第１実施形態と同様に、冷却系１０が他部品と干渉して冷却系１０自体が損傷を受けたり、フード２６が冷却系１０と干渉して損傷を受けるのを極力回避することができる。

また、本実施形態のダメージャブラケット４０においても、前述した第１実施形態のダメージャブラケット２８と同様に機能するので、前述した第１実施形態で説明したその他の効果（ダメージャブラケット４０を裾広がり形状としたことにより冷却系１０を円滑に回転変位させることができる効果、ダメージャブラケット４０からの荷重入力によってフロントサイドメンバ１４に変形等の損傷が発生するのを防止する効果、塑性変形する中間部４０Ｃの形状や寸法等を調整することによって入力荷重に対する冷却系１０の回転変位量の最適化を容易に行うことができる効果）も同様に得られる。

さらに、本実施形態によれば、ダメージャブラケット４０の塑性変形方向が第１実施形態のダメージャブラケット２８とは逆方向になるため（前者は縮み、後者は伸び）、前部４０Ａをラジエータサポート２４の側部２４Ａに直接溶接することができる。従って、取付板３６が不要になるので、その分、部品点数の削減による構造の簡素化、コスト削減を図ることができる。

なお、本実施形態では、ダメージャブラケット４０の中間部４０Ｃを蛇腹状に形成したが、これに限らず、波形状等に形成してもよい。

〔第３実施形態〕
以下、図７〜図１１を用いて本発明の第３実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図７には本実施形態に係る車両用冷却系支持構造の衝突前後の状態が平面図で示されており、又図８にはその要部拡大平面図が示されており、更に図９には衝突前後の状態の側面図が示されている。また、図１０には本実施形態に係るダメージャブラケット５０の組付状態の斜視図が示されており、更に図１１にはダメージャブラケット５０の単品状態の斜視図が示されている。

これらの図に示されるように、この実施形態では、ラジエータサポート２４とクラッシュボックス１６とを連結する回転変位手段としてのダメージャブラケット５０がアーク溶接によって各部材に接合されている点に特徴がある。

具体的に説明すると、この第３実施形態では、ダメージャブラケット５０が平面視で略Ｌ字状に形成されており、クラッシュボックス１６の本体部１６Ａに対して平行に配置された前部５０Ａと、クラッシュボックス１６の取付部１６Ｂに対して平行に配置された後部５０Ｂとによって構成されている。前部５０Ａと後部５０Ｂはいずれも台形状、より具体的には上底（寸法Ａ；図１１参照）と下底（寸法Ｂ＞寸法Ａ）を結ぶ一方の線分が垂直で他方の線分が傾斜した台形状に形成されている。

一方、図８に示されるように、ラジエータサポート２４の側部２４Ｂには、平面視で鉤状に屈曲された荷重受け部５２が一体に（又は別体で）形成されている。荷重受け部５２の基部５２Ａはラジエータサポート２４の側部２４Ｂの外側面から車両前方側へ延出されており、又屈曲部５２Ｂはフロントバンパリインフォース１２に対して略平行に配置されている。

上記荷重受け部５２の基部５２Ａの外側面には、矩形平板状の取付板５４が当接状態で配置されている。取付板５４の前端部の外側面には、上下二箇所にウエルドナット５６が予め溶着されている。そして、荷重受け部５２の基部５２Ａの外側面に取付板５４がボルト５８及びウエルドナット５６で固定されている。

さらに、取付板５４の後端部の外側面には前述したダメージャブラケット５０の前部５０Ａが当接状態で配置されており、当該前部５０Ａの斜辺部に沿ってアーク溶接が実施され（アーク溶接部を符号６０で示す）、取付板５４の後端部の外側面に接合されている。また、ダメージャブラケット５０の後部５０Ｂはクラッシュボックス１６の取付部１６Ｂの後面でかつ内側の側部に当接状態で配置されており、当該後部５０Ｂの斜辺部に沿ってアーク溶接が実施され（アーク溶接部を符号６２で示す）、取付部１６Ｂの後面でかつ内側の側部に接合されている。なお、図９においては、アーク溶接部６０、６２をスポット溶接の如き「×」印で簡略図示している。

次に、この実施形態の作用並びに効果について説明する。

図７（Ａ）、図８（Ａ）、図９（Ａ）に示される状態が衝突前の状態である。通常の車両走行時においては、ラジエータサポート２４の上端部２４Ａの中央に配設されたフードロック２０が、フード２６の前端部の裏面側に設けられた被ロック部２２に係止され、フード２６は閉止状態に保持される。

この状態から前面衝突すると、衝突バリア３８からの衝突荷重がフロントバンパリインフォース１２に入力される。このため、フロントバンパリインフォース１２は、車両後方側へと変位する。フロントバンパリインフォース１２の長手方向の端部とフロントサイドメンバ１４の前端部との間には、クラッシュボックス１６が介在されているため、フロントバンパリインフォース１２が車両後方側へ変位すると、クラッシュボックス１６が軸圧縮変形される。これにより、前面衝突時の衝突エネルギーが吸収される。

図７（Ｂ）、図８（Ｂ）、図９（Ｂ）に示されるように、クラッシュボックス１６の変形ストロークが所定ストロークに達すると、フロントバンパリインフォース１２がラジエータサポート２４の両側部２４Ｂに設けられた荷重受け部５２の屈曲部５２Ｂに干渉する。このため、ラジエータサポート２４は車両後方側へ押圧されることになる。これにより、ラジエータサポート２４の側部２４Ｂの取付板５４とクラッシュボックス１６の取付部１６Ｂとを連結しているダメージャブラケット４０に車両後方側への荷重が入力される。ダメージャブラケット５０はアーク溶接によって取付板５４及びクラッシュボックス１６の取付部１６Ｂにそれぞれ溶接されているが、かかるアーク溶接部６０、６２は車両後方側への荷重（図８（Ａ）の矢印Ｆ方向への荷重）には接合強度が弱いため、ダメージャブラケット５０の前部５０Ａは取付板５４から離れ、後部５０Ｂは取付板１６Ｂから離れる。

ここで、ダメージャブラケット５０は上端部側（上底側）よりも下端部側（下底側）の方が長く形成されているため、上端部側よりも下端部側の方が大きく変位する。このため、ラジエータサポート２４及び冷却系１０は、フードロック２０の被ロック部２２への係合点を中心として車両後方側かつ車両上方側へ回転変位される。その結果、本実施形態に係る車両用冷却系支持構造によれば、前述した第１実施形態と同様に、冷却系１０が他部品と干渉して冷却系１０自体が損傷を受けたり、フード２６が冷却系１０と干渉して損傷を受けるのを極力回避することができる。

また、本実施形態のダメージャブラケット５０においても、前述した第１実施形態のダメージャブラケット２８と同様に機能するので、前述した第１実施形態で説明したその他の効果（ダメージャブラケット５０の上端部側よりも下端部側の方を長くしたしたことにより冷却１０を円滑に回転変位させることができる効果、ダメージャブラケット５０からの荷重入力によってフロントサイドメンバ１４に変形等の損傷が発生するのを防止する効果、ダメージャブラケット５０の形状や寸法等を調整することによって入力荷重に対する冷却系１０の回転変位量の最適化を容易に行うことができる効果）も同様に得られる。

さらに、本実施形態に係る車両用冷却系支持構造は、前面衝突時の荷重入力方向に対する接合強度が脆弱になるようにアーク溶接を利用したものといえる。かかるアーク溶接自体は自動車のボディー組立て工程で実施されているため、既存設備を利用して構成を成立させることができるメリットがある。その結果、本実施形態によれば、コストの上昇を抑えることができる。

〔第４実施形態〕
以下、図１２〜図１５を用いて本発明の第４実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図１２〜図１５に示される各実施形態は、ダメージャブラケットの車両後方側への変位構造のバリエーションという位置付けであり、車両上方側への回転変位を生じさせるための構成は含んでいない。従って、車両上方側への回転変位の構成については、他の実施形態の構成が付加される。

図１２に示されるダメージャブラケット７０は、形状的には、前述した第３実施形態のダメージャブラケット５０の代替案として好適な例である。このダメージャブラケット７０では、前部７０Ａと後部７０Ｂとを含み平面視でＬ字状に形成されている点で前述した第３実施形態のダメージャブラケット５０と同様であるが、後部７０Ｂの上下二箇所に円弧状の開口７２が形成されており、更に各開口７２の直下にスポット溶接が施されている点で前述した第３実施形態のダメージャブラケット５０とは相違している。因みに、このダメージャブラケット７０の場合、後部７０Ｂがクラッシュボックス１６の取付部１６Ｂの内側の側部にスポット溶接部７４にて接合されており、又前部７０Ａは前述した第３実施形態の取付板５４に接合されている。

上記構成によれば、スポット溶接部７４の上方側に円弧状の開口７２を形成したことにより、スポット溶接部７４の上部周辺の強度が低下する。このため、前面衝突時の荷重がダメージャブラケット７０に入力された際に、開口７２の周囲に変形が生じ易くなり、その分、スポット溶接部７４が剥がれ易くなる。その結果として、ダメージャブラケット７０によるラジエータサポート２４ひいては冷却系１０の車両後方側への変位を成立させるというものである。

また、ダメージャブラケット７０をスポット溶接でクラッシュボックス１６の取付部１６Ｂに接合しているため、この部分の本来的な接合強度は高い。従って、通常の車両走行時における冷却系１０の保持力を十分確保することができるという利点がある。つまり、通常の車両走行時には、ダメージャブラケット７０に入力される荷重の殆どが車両下方側への荷重であるが、本実施形態では開口７２をスポット溶接部７４の上方側に設定したので、冷却系１０の保持力が低下するのを防止することができる。

図１３（Ａ）、（Ｂ）に示される実施形態では、前述した第３実施形態のダメージャブラケット５０及び取付板５４に替えて、平面視でＬ字状に形成されたダメージャブラケット７６を用い、前部７６Ａの先端部を荷重受け部５２の基部５２Ａにウエルドナット５６及びボルト５８で締結し、後部７６Ｂをクラッシュボックス１６の取付部１６Ｂに溶接したものである。

上記構成によれば、図１３（Ｂ）に示されるように、前面衝突時にクラッシュボックス１６の本体部１６Ａの軸圧縮変形が進むにつれて、車両前後方向の長さが長い前部７６Ａの肉が後部７６Ｂ側へ移動する（周る）如くしてダメージャブラケット７６の前部７６Ａが塑性変形していく。

図１４及び図１５に示される実施形態では、クラッシュボックス１６の取付部１６Ｂがラジエータサポート２４の側部２４Ｂの後方側まで車両幅方向内側へ延長されており（以下、「延長部７８」と称す）、かかる延長部７８とラジエータサポート２４の側部２４Ｂの後面との間に車両上下方向を長手方向とする筒状のダメージャクラッシュボックス８０が配設されている。なお、ダメージャクラッシュボックス８０の前端部８０Ａはラジエータサポート２４の側部２４Ｂの後面に接合されており、又後端部８０Ｂは前記延長部７８に接合されている。また、延長部７８の後面とフロントサイドメンバ１４の内側の側面との間には、平面視で三角形状の支持壁８２が設けられている。

また、上記ダメージャクラッシュボックス８０の組付状態における車両前後方向の中間部には括れ部８４が一体に形成されている。従って、ダメージャクラッシュボックス８０は、車両前後方向の荷重に対して括れ部８４で耐力が低く、塑性変形の起点となる機能が付与されている。

上記構成によれば、前面衝突時にダメージャクラッシュボックス８０の圧縮座屈変形によってラジエータサポート２４及び冷却系１０を車両後方側へ変位させる機能に加えて、その際にダメージャクラッシュボックス８０が圧縮座屈変形することでエネルギー吸収性能が高められる。

〔第５実施形態〕
以下、図１６を用いて本発明の第５実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図１６に示されるように、この実施形態では、前述した第４実施形態の図１３の構成に規制手段としての制御ブラケット９０を設けた点に特徴がある。

具体的には、フロントサイドメンバ１４の前端側の内側面には、側面視で台形状の制御ブラケット９０が固着されている。制御ブラケット９０の前端面は上縁側から下縁側に向かうにつれて後端面からの距離が縮小される傾斜面９０Ａとされている。傾斜面９０Ａの傾斜角度は、ラジエータサポート２４をどの程度車両後方側かつ車両上方側へ回転変位させるかによって決定されている。

次に、この実施形態の作用並びに効果について説明する。

前面衝突時、フロントバンパリインフォース１２の車両後方側への変位によってクラッシュボックス１６が軸圧縮変形すると、それに伴ってダメージャブラケット７６が車両後方側へ塑性変形しながら変位していく。

ダメージャブラケット７６の車両後方側への変位が進むと、まずダメージャブラケット７６の後端部が制御ブラケット９０の傾斜面９０Ａの上端側に干渉し、それ以上の車両後方側への変位が規制される。なおもダメージャブラケット７６に車両後方側への衝突荷重が入力されると、ダメージャブラケット７６は制御ブラケット９０の傾斜面９０Ａに沿うように傾き、ラジエータサポート２４を車両後方側かつ車両上方側へ回転変位させる。

このように本実施形態に係る車両用冷却系支持構造では、フロントサイドメンバ１４に制御ブラケット９０を設け、ダメージャブラケット７６の車両後方側への変位が進むと、制御ブラケット９０にダメージャブラケット７６が干渉してそれ以上の車両後方側かつ車両上方側への回転を阻止するようにしたので、ラジエータサポート２４が回転変位し過ぎて他部品（エンジン部品等）と干渉するのを防止することができる。

なお、本実施形態では、ダメージャブラケット７６が制御ブラケット９０に干渉するように配置したが、これに限らず、ラジエータサポート２４の側部２４Ｂに制御ブラケットが直接干渉するようにしてもよい。

また、上記説明においては、図１３の作動をベースにして本実施形態の作用・効果を説明したので、ダメージャブラケット７６が車両後方側へ変位するのが先で、それから制御ブラケット９０の傾斜面９０Ａにダメージャブラケット７６が干渉し車両上方側へ回転変位すると説明したが、前述した第３実施形態までの構成に規制手段を付加すれば、規制手段はラジエータサポート又はダメージャブラケットの車両後方側かつ車両上方側への回転変位時に干渉し、その移動ストロークを規制するという動作になることを補足しておく。

〔第６実施形態〕
以下、図１７及び図１８を用いて本発明の第６実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図１７及び図１８に示されるように、この実施形態では、前述した第４実施形態の図１４のダメージャクラッシュボックス８０の形状を側面視で略台形状に変更した点に特徴がある。

具体的には、本実施形態のダメージャクラッシュボックス９４は側面視で台形状に形成されており、前端部９４Ａは傾斜面とされ、後端部９４Ｂは垂直面とされている。前端部９４Ａはラジエータサポート２４の側部２４Ｂの後面に接合されており、又後端部９０Ｂはクラッシュボックス１６の取付部１６Ｂの延長部７８に接合されている。

また、上記ダメージャクラッシュボックス９４の組付状態における車両前後方向の中間部には括れ部９６が一体に形成されている。従って、ダメージャクラッシュボックス９４は、車両前後方向の荷重に対して括れ部９６で低剛性化されており、変形の起点となる機能が付与されている。

上記構成によれば、図１８（Ａ）に示される状態が衝突前の状態である。この状態では、ダメージャクラッシュボックス９４の形状に起因してラジエータサポート２４が後傾した状態で保持されている。この状態から前面衝突時になると、図１８（Ｂ）に示されるように、ダメージャクラッシュボックス９４に車両後方側への衝突荷重が入力される。このため、ダメージャクラッシュボックス９４は括れ部９６を起点として圧縮座屈変形を起こす。このとき、ダメージャクラッシュボックス９４が側面視で台形状に形成されているため、上底側よりも下底側の方が塑性変形量が多くなる。これにより、ラジエータサポート２４及び冷却系１０は、車両後方側かつ車両上方側へ回転変位される。

また、図１４に示されるダメージャクラッシュボックス８０と同様に、ダメージャクラッシュボックス９４が圧縮座屈変形することで前面衝突時のエネルギーを吸収させることができる。

〔第７実施形態〕
以下、図１９〜図２１を用いて本発明の第７実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図１９〜図２１に示されるように、この実施形態では、回転変位手段の主要部として離脱ブラケット１００を用いた点に特徴がある。

具体的に説明すると、フロントサイドメンバ１４の前端部の上面には正面視でＬ字状に形成された取付ブラケット１０２が配置されている。取付ブラケット１０２の垂直部１０２Ａはラジエータサポート２４の側部２４Ｂの上部にボルト１０４及びナット１０６といった固定具で固定されている。一方、取付ブラケット１０２の水平部１０２Ｂは、フロントサイドメンバ１４の前端部の上面に溶接により接合されている。なお、垂直部１０２Ａ及び水平部１０２Ｂの両側部には、フランジが立ち上げられている。

上記取付ブラケット１０２の垂直部１０２Ａの下部とラジエータサポート２４の側部２４Ｂとの間には、略矩形平板状に形成された離脱ブラケット１００の上部が挟持された状態で配設されている。図２１に示されるように、離脱ブラケット１００の前端下部には、折り曲げによる荷重受け部１０８が一体に形成されている。この荷重受け部１０８は、離脱ブラケット１００の一般部から車両前方側へ所定量突出されており、前面衝突時にフロントバンパリインフォース１２に当接するように配置されている。

また、離脱ブラケット１００の前端上部には、Ｕ字状の切欠１１０が形成されている。切欠１１０は車両前後方向を切欠方向として切り欠かれており、かかる切欠１１０の終端部にてボルト１１２及びナット１１４でクラッシュボックス１６の取付部１６Ｂの屈曲部１６Ｂ’に取り付けられている。従って、所定値以上の車両後方側への荷重が締結部に入力されると、離脱ブラケット１００は車両後方側へ抜けるようになっている。

なお、上記構成における取付ブラケット１０２及び離脱ブラケット１００並びにボルト１０４、ナット１０６が本発明における回転変位手段に相当する。

次に、この実施形態の作用並びに効果について説明する。

図１９及び図２０に示される状態が衝突前の状態である。この状態では、離脱ブラケット１００はクラッシュボックス１６の取付部１６Ｂの屈曲部１６Ｂ’に締結された状態、つまり離脱していない状態にある。

この状態から前面衝突時になると、フロントバンパリインフォース１２に押されてクラッシュボックス１６の本体部１６Ａが軸圧縮変形する。クラッシュボックス１６の変形ストロークが所定ストロークに達すると、フロントバンパリインフォース１２が離脱ブラケット１００の荷重受け部１０８に当接する。このため、離脱ブラケット１００は車両後方側へ押圧され、クラッシュボックス１６の取付部１６Ｂの屈曲部１６Ｂ’への締結トルクを超えた時点で、離脱ブラケット１００は締結部から離脱される。その後、クラッシュボックス１６の本体部１６Ａの軸圧縮変形が進むのにつれて取付ブラケット１０２の垂直部１０２Ａの締結点Ｐ（ボルト１０４及びナット１０６）を中心としてラジエータサポート２４が車両後方側かつ車両上方側へ回転変位される。なお、締結点Ｐ回りにラジエータサポート２４が回転変位すると、フードロック２０の係合点回りにラジエータサポート２４が回転変位したのと等価になるように各部の位置関係及び寸法関係が設定されている。その結果、本実施形態に係る車両用冷却系支持構造によれば、冷却系１０が他部品と干渉して冷却系１０自体が損傷を受けたり、フード２６が冷却系１０と干渉して損傷を受けるのを極力回避することができる。

〔第８実施形態〕
以下、図２２〜図２４を用いて本発明の第８実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図２２〜図２４に示されるように、この実施形態では、ラジエータサポート１２０がラジエータサポートアッパ１２２とラジエータサポートロア１２４とに分割されている。そして、ラジエータサポートアッパ１２２の下端部とラジエータサポートロア１２４の上端部とが各々二枚のダメージャブラケット１２６によって相互に連結されている。連結後の状態では、ラジエータサポートロア１２４の方がラジエータサポートアッパ１２２に対して所定角度後傾されている。

なお、ラジエータサポート１２０は、ラジエータサポートアッパ１２２の両側部の下部側にてボディー側に取り付けられている（ボディーへの取付点を符号「１２７」で示す）。また、冷却系１０は主としてラジエータサポートロア１２４に後傾した状態で支持されており、ラジエータサポートアッパ１２２には冷却系１０の上端部がブラケット１２９を介して固定されている。

さらに、図２４に示されるように、各ダメージャブラケット１２６は側面視で台形状に形成されており、その長手方向の中間部には括れ部１２８が形成されている。従って、ダメージャブラケット１２６は、括れ部１２８の形成位置で車両前後方向の荷重入力に対する剛性が低下されている。

次に、この実施形態の作用並びに効果について説明する。

図２３（Ａ）に示される状態が衝突前の状態である。この状態では、ダメージャブラケット１２６はその形状に起因して、ラジエータサポートロア１２４をラジエータサポートアッパ１２２に対して所定角度後傾した状態に保持している。

この状態から前面衝突時になると、フロントバンパリインフォース１２によってラジエータサポートロア１２４が車両後方側へ押圧される。これにより、ダメージャブラケット１２６に車両後方側への荷重が入力され、図２３（Ｂ）に示されるように、ダメージャブラケット１２６が車両前後方向へ座屈される。その結果、ラジエータサポートロア１２４がラジエータサポートアッパ１２２に対して略平行となるまで回転変位される。従って、本実施形態に係る車両用冷却系支持構造によっても、冷却系１０が他部品と干渉して冷却系１０自体が損傷を受けたり、フード２６が冷却系１０と干渉して損傷を受けるのを極力回避することができる。

〔第９実施形態〕
以下、図２５及び図２６を用いて本発明の第９実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図２５及び図２６に示されるように、この実施形態では、ラジエータサポート１３０が側面視で左右逆向きの「く」の字状に形成されている点に特徴がある。

具体的に説明すると、ラジエータサポート１３０は、車両上下方向に沿って配置されたラジエータサポート上部１３２と、このラジエータサポート上部１３２の下端部から車両前方側へ屈曲されたラジエータサポート下部１３４とによって構成されている。ラジエータサポート上部１３２とラジエータサポート下部１３４との境界部の後部側には、Ｖ字状の切欠１３６が形成されている。さらに、ラジエータサポート下部１３４の両側部の前面上部には、ブロック状に形成された干渉用のブラケット１３８が取り付けられている。側面視で見た場合、ブラケット１３８はラジエータサポート下部１３４よりも車両前方側へ向けて突出した状態で配置されている。

なお、冷却系１０は、ラジエータサポート下部１３４の下縁部にマウント１４０によって支持されている。

次に、この実施形態の作用並びに効果について説明する。

図２６（Ａ）に示される状態が衝突前の状態である。この状態では、ラジエータサポート下部１３４は、ラジエータサポート上部１３２に対して後傾した状態で配置されている。

この状態から前面衝突時になると、フロントバンパリインフォース１２によってラジエータサポート下部１３４の両側部に設定されたブラケット１３８が車両後方側へ押圧される。このため、低強度化された切欠１３６の形成部位に応力集中が生じ、この切欠１３６が閉じられるようにラジエータサポート下部１３４がラジエータサポート上部１３２側へ車両後方側かつ車両上方側へ回転変位される。従って、本実施形態に係る車両用冷却系支持構造によっても、冷却系１０が他部品と干渉して冷却系１０自体が損傷を受けたり、フード２６が冷却系１０と干渉して損傷を受けるのを極力回避することができる。

また、本実施形態のラジエータサポート１３０は、前述した第８実施形態のように上下二分割構造とされていないので、形状的な安定性が得られるというメリットがある。また、部品点数も削減されるので、低コスト化を図ることができる。

なお、本実施形態では、ラジエータサポート１２０の後部側の面に切欠１３６を形成したが、これに限らず、低強度部としての機能が得られる構成であればすべて適用可能である。例えば、切欠１３６の替わりに薄肉部を設定するものや、孔を形成するもの等、種々の構成を採用することが可能である。

〔第１０実施形態〕
以下、図２７〜図３０を用いて本発明の第１０実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

これらの図に示されるように、この実施形態では、ラジエータサポート１４０の車体側への締結状態をダメージャブラケット１４２を使って解除されるように構成した点に特徴がある。

具体的に説明すると、図２７に示されるように、クラッシュボックス１６の本体部１６Ａの後端部に配設された取付部１６Ｂは平面視でＬ字状に形成されており、車室内側の端部は車両後方側へ屈曲されて屈曲部１６Ｂ’とされている。一方、ラジエータサポート１４０の側部１４０Ａは平面視でＬ字状に形成されており、車両前後方向に沿ってクラッシュボックス１６の屈曲部１６Ｂ’の内側面に当接状態で立設されている。さらにラジエータサポート１４０の側部１４０Ａの前端中央部には、車両前方側へ所定長さ突出する突出部１４０Ａ’が一体に形成されている。

さらに、ラジエータサポート１４０の側部１４０Ａの内側（突出部１４０Ａ’と重なる位置）には、プレートアーム状に形成されたダメージャブラケット１４２が配置されている。ダメージャブラケット１４２の基端部１４２Ａは、ラジエータサポート１４０の側部１４０Ａの内側面の高さ方向中間部付近に当接状態で配置されている。また、ダメージャブラケット１４２の先端部１４２Ｂは、車両前方斜め上方側へ向けてクラッシュボックス１６の本体部１６Ａに沿って平行に延出されている。なお、ダメージャブラケット１４２の先端部１４２Ｂは、ラジエータサポート１４０の側部１４０Ａの前端よりも車両前方側に位置されかつフロントバンパリインフォース１２の後面よりも車両後方側に位置されている。

上記クラッシュボックス１６の屈曲部１６Ｂ’の高さ方向中間部には、後端縁側から車両前方側へ切り込まれたスリット１４４（図２８参照）が形成されている。これに対応して、ラジエータサポート１４０の側部１４０Ａには、スリット１４４と重合する位置にボルト挿通孔１４６（図２９参照）が形成されている。さらに、ダメージャブラケット１４２の基端部１４２Ａにも、ラジエータサポート１４０に形成されたボルト挿通孔１４６と同軸上にボルト挿通孔１４８（図２９参照）が形成されている。そして、ダメージャブラケット１４２の車両幅方向内側から取付ボルト１５０がボルト挿通孔１４８、１４６、スリット１４４内へこの順に挿入されて、クラッシュボックス１６の屈曲部１６Ｂ’の外側面でナット１５２と螺合されることにより、ダメージャブラケット１４２及びラジエータサポート１４０の側部１４０Ａがクラッシュボックス１６の取付部１６Ｂの屈曲部１６Ｂ’に取り付けられている。さらに、取付ボルト１５０をナット１５２に螺合させた後、取付ボルト１５０の頭部１５０Ａの周囲がダメージャブラケット１４２の基端部１４２Ａの内側の側面に所定の溶接強度で溶接されている。この溶接強度がダメージャブラケット１４２の回転開始トルクを決定する。

なお、上記構成において、ダメージャブラケット１４２、スリット１４４、取付ボルト１５０及びナット１５２が本発明における回転変位手段に相当する。

次に、この実施形態の作用並びに効果について説明する。

図２９（Ａ）及び図３０（Ａ）に示される状態が衝突前の状態である。この状態では、ダメージャブラケット１４２の先端部１４２Ｂは、車両前方斜め上方側へ向けてクラッシュボックス１６の取付部１６Ｂ’の前端とフロントバンパリインフォース１２の後面との間に位置されている。

この状態から前面衝突時になり、フロントバンパリインフォース１２が車両後方側へ変位すると、クラッシュボックス１６の本体部１６Ａが軸圧縮変形される。そして、クラッシュボックス１６の本体部１６Ａの軸圧縮変形ストロークが所定ストロークに達すると、フロントバンパリインフォース１２の後面がダメージャブラケット１４２の前側側面１４２Ｃの上部側に当接（干渉）する。そして、更にフロントバンパリインフォース１２の車両後方側への変位が進むと、図３０（Ｂ）に示されるように、フロントバンパリインフォース１２の後面によってによってダメージャブラケット１４２の前側側面１４２Ｃが車両後方側へ押圧される。これにより、ダメージャブラケット１４２に溶接により一体化された取付ボルト１５０の頭部１５０Ａにボルト緩み方向への回転トルクが作用し、ダメージャブラケット１４２によって取付ボルト１５０が図３０（Ｂ）図示状態において時計方向（図３０（Ｂ）の矢印Ａ方向）へ所定量回転される。その結果、溶接部１５４が破断し、取付ボルト１５０が緩み、取付ボルト１５０とナット１５２とによる締結状態が強制的に解除される。

その後、図２９（Ｂ）及び図３０（Ｃ）に示されるように、ラジエータサポート１４０の側部１４０Ａの車体側への固定状態が解除されると、フロントバンパリインフォース１２によってラジエータサポート１４０の突出部１４０Ａ’が車両後方側へ押圧され、取付ボルト１５０がクラッシュボックス１６の屈曲部１６Ｂ’に形成されたスリット１４４から離脱し、ラジエータサポート１４０及び冷却系１０がフードロック２０を中心として車両後方側かつ車両上方側（図３０（Ｃ）の矢印Ｂ方向側）へ回転変位される。

従って、本実施形態に係る車両用冷却系支持構造によっても、冷却系１０が他部品と干渉して冷却系１０自体が損傷を受けたり、フード２６が冷却系１０と干渉して損傷を受けるのを極力回避することができる。

しかも、通常の車両走行時には、取付ボルト１５０の頭部１５０Ａが溶接によりダメージャブラケット１４２の側面に固着されているため、車体振動等の外力が作用しても取付ボルト１５０が不用意に緩むことはなく、又取付ボルト１５０の錆付きによる離脱荷重の変動も生じない。従って、本実施形態によれば、前面衝突時にラジエータサポート１４０を車体側から安定した状態で離脱させることができる。

第１実施形態に係る車両用冷却系支持構造の全体構成を示す平面図であり、（Ａ）は衝突前の状態を示す平面図、（Ｂ）は衝突後の状態を示す平面図である。 （Ａ）は衝突前の冷却部周りの状態を模式的に描いた側面図であり、（Ｂ）は衝突後の冷却部周りの状態を模式的に描いた側面図である。 図１及び図２に示されるダメージャブラケットの斜視図である。 第２実施形態に係る車両用冷却系支持構造の全体構成を示す平面図であり、（Ａ）は衝突前の状態を示す平面図、（Ｂ）は衝突後の状態を示す平面図である。 （Ａ）は衝突前の冷却部周りの状態を模式的に描いた側面図であり、（Ｂ）は衝突後の冷却部周りの状態を模式的に描いた側面図である。 図４及び図５に示されるダメージャブラケットの斜視図である。 第３実施形態に係る車両用冷却系支持構造の全体構成を示す平面図であり、（Ａ）は衝突前の状態を示す平面図、（Ｂ）は衝突後の状態を示す平面図である。 図７の要部を拡大した衝突前後の状態を示す拡大平面図である。 （Ａ）は衝突前の冷却部周りの状態を模式的に描いた側面図であり、（Ｂ）は衝突後の冷却部周りの状態を模式的に描いた側面図である。 図７〜図９に示されるダメージャブラケットの組付状態の斜視図である。 図１０に示されるダメージャブラケットを単品で示す斜視図である。 第４実施形態に係り、ダメージャブラケットの第１の変形例を示す斜視図である。 第４実施形態に係り、ダメージャブラケットの第２の変形例を示す平面図であり、（Ａ）は衝突前の状態を示す平面図、（Ｂ）は衝突後の状態を示す平面図である。 第４実施形態に係り、ダメージャブラケットの第３の変形例を示す斜視図である。 図１４に示されるダメージャブラケットの組付状態を示す平面図であり、（Ａ）は衝突前の状態を示す平面図、（Ｂ）は衝突後の状態を示す平面図である。 （Ａ）は第５実施形態に係る車両用冷却系支持構造の全体構成を衝突後の状態で示す平面図であり、（Ｂ）は当該車両用冷却系支持構造の衝突後の状態を示す側面図である。 第６実施形態に係り、図１４のダメージャクラッシュボックスの変形例を示す斜視図である。 （Ａ）は衝突前の冷却部周りの状態を模式的に描いた側面図であり、（Ｂ）は衝突後の冷却部周りの状態を模式的に描いた側面図である。 第７実施形態に係る車両用冷却系支持構造の要部を組付状態で示す斜視図である。 図１９に示される車両用冷却系支持構造を衝突前の状態で示す平面図である。 図１９に示される離脱ブラケットを示す斜視図である。 第８実施形態に係る車両用冷却系支持構造の全体構成を示す斜視図である。 第８実施形態に係り、（Ａ）は衝突前の冷却部周りの状態を模式的に描いた側面図であり、（Ｂ）は衝突後の冷却部周りの状態を模式的に描いた側面図である。 図２２に示されるダメージャブラケットの斜視図である。 第９実施形態に係る車両用冷却系支持構造の全体構成を示す斜視図である。 第９実施形態に係り、（Ａ）は衝突前の冷却部周りの状態を模式的に描いた側面図であり、（Ｂ）は衝突後の冷却部周りの状態を模式的に描いた側面図である。 第１０実施形態に係る車両用冷却系支持構造の全体構成を示す斜視図である。 図２７に示されるクラッシュボックスを拡大した斜視図である。 第１０実施形態に係る車両用冷却系支持構造の全体構成を示す平面図であり、（Ａ）は衝突前の状態を示す平面図、（Ｂ）は衝突後の状態を示す平面図である。 第１０実施形態に係り、（Ａ）は衝突前の冷却部周りの状態を模式的に描いた側面図であり、（Ｂ）は衝突途中の状態の冷却部周りの状態を模式的に描いた側面図であり、（Ｃ）は衝突後の冷却部周りの状態を模式的に描いた側面図である。

符号の説明

１０ 冷却系
１２ フロントバンパリインフォース
１４ フロントサイドメンバ
１６ クラッシュボックス
２０ フードロック
２２ 被ロック部
２４ ラジエータサポート
２６ フード
２８ ダメージャブラケット（回転変位手段）
２８Ｃ 中間部（塑性変形部）
３８ 衝突バリア
４０ ダメージャブラケット（回転変位手段）
４０Ｃ 中間部（塑性変形部）
５０ ダメージャブラケット（回転変位手段）
６０ アーク溶接部
６２ アーク溶接部
７０ ダメージャブラケット（回転変位手段）
７６ ダメージャブラケット（回転変位手段）
８０ ダメージャクラッシュボックス（回転変位手段）
９０ 制御ブラケット（規制手段）
９４ ダメージャクラッシュボックス（回転変位手段）
１００ 離脱ブラケット（回転変位手段）
１０２ 取付ブラケット（回転変位手段）
１０４ ボルト（回転変位手段）
１０６ ナット（回転変位手段）
１２０ ラジエータサポート
１２２ ラジエータサポートアッパ
１２４ ラジエータサポートロア
１２６ ダメージャブラケット（連結部材、回転変位手段）
１３０ ラジエータサポート
１３２ ラジエータサポート上部
１３４ ラジエータサポート下部
１３６ 切欠（低強度部）
１４２ ダメージャブラケット（回転変位手段）
１４４ スリット（回転変位手段）
１５０ 取付ボルト（回転変位手段）
１５２ ナット（回転変位手段）

Claims (8)

1. フロントバンパリインフォースの車両後方側でかつフード前部の下方側に配置された冷却系を略枠状に構成されたラジエータサポートを介して車体側に支持する車両用冷却系支持構造であって、
   ラジエータサポートの上端側の所定位置には、フード閉止時にフード前部の裏面側に設けられた被ロック部に係止されてフードを閉止状態に保持するフードロックが配設されており、
   前面衝突時にフロントバンパリインフォースが車両後方側へ変位してラジエータサポートが車両後方側へ押圧されると、フードロックを中心として冷却系を車両後方側かつ車両上方側へ回転変位させる回転変位手段を備えている、
   ことを特徴とする車両用冷却系支持構造。
2. 前記回転変位手段は、ラジエータサポートの上端側の回転変位量よりもラジエータサポートの下端側の回転変位量の方が大きくなるように変位量調整がなされている、
   ことを特徴とする請求項１記載の車両用冷却系支持構造。
3. 前記フロントバンパリインフォースの長手方向の両端部と車体前部の両サイドに車両前後方向を長手方向として配置された左右一対のフロントサイドメンバの前端部との間には、前面衝突時の荷重入力により軸圧縮変形可能なクラッシュボックスがそれぞれ介在されており、
   前記回転変位手段は、一端部がラジエータサポートに結合されると共に他端部がクラッシュボックスのフロントサイドメンバへの取付部に連結された板状部材から成るブラケットによって構成されている、
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両用冷却系支持構造。
4. 前記ブラケットは、ラジエータサポートとクラッシュボックスとの間に介在されており、ラジエータサポートへの荷重入力により当該荷重入力方向へ伸長又は縮小する塑性変形部を備えている、
   ことを特徴とする請求項３記載の車両用冷却系支持構造。
5. 前記ブラケットは、ラジエータサポートとクラッシュボックスとの間に介在されており、ラジエータサポートへの結合部である一端部及びクラッシュボックスの取付部への結合部である他端部にラジエータサポートのクラッシュボックスに対する相対変位の起点となるアーク溶接部がそれぞれ設定されている、
   ことを特徴とする請求項３記載の車両用冷却系支持構造。
6. 前記ラジエータサポートは、上部を構成するラジエータサポートアッパと下部を構成するラジエータサポートロアとに分割されており、
   前記回転変位手段は、通常時においてはラジエータサポートアッパに対してラジエータサポートロアが所定角度傾斜するように両者を連結し、前面衝突時の荷重がラジエータサポートロアに入力されると自身が変形することによりラジエータサポートアッパに対するラジエータサポートロアの傾斜角度が減少するようにラジエータサポートロアを車両後方側へ回転変位させる連結部材である、
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両用冷却系支持構造。
7. 前記ラジエータサポートは、下部が上部に対して車両後方側へ屈曲されており、
   前記回転変位手段は、上部と下部との屈曲部位に設けられ、前面衝突時の荷重が下部に入力されることにより自身が起点となって上部に対する下部の傾斜角度が減少するように下部を車両後方側へ回転変位させる低強度部である、
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両用冷却系支持構造。
8. 前記フロントサイドメンバには、ラジエータサポートがフードロックを中心として所定量回転した時点で当該ラジエータサポート又は前記変位制御手段に干渉してそれ以上の回転を阻止する規制手段が設けられている、
   ことを特徴とする請求項１乃至請求項７のいずれかに記載の車両用冷却系支持構造。

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