JP2005299844A - ハイブリッド車のモード遷移制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 無段変速比モードを選択しての走行時において、ドライバ意思や走行環境により駆動力要求が出た場合、駆動力要求に応えた走行を確保することができるハイブリッド車のモード遷移制御装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンＥと第１モータジェネレータMG1と第２モータジェネレータMG2とを連結した駆動力合成変速機TMを備えたハイブリッド車において、走行モードとして、無段変速比により走行する「無段変速比モード」と、ロー側の固定変速比により走行する「ロー側固定変速比モード」と、を有し、駆動力要求状態を検出する駆動力要求検出手段を設け、前記「無段変速比モード」を選択しての走行時、前記駆動力要求検出手段により駆動力要求状態での走行であると検出された場合、「無段変速比モード」から「ロー側固定変速比モード」へモード遷移する駆動力要求対応モード遷移制御手段を設けた。
【選択図】図６

Description

本発明は、走行モードとして、無段変速比により走行する無段変速比モードと、ロー側の固定変速比により走行するロー側固定変速比モードと、を有するハイブリッド車のモード遷移制御装置に関する。

従来、共線図上に４つの入出力要素が配列される４要素２自由度の遊星歯車機構を構成し、前記入出力要素のうちの内側に配列される２つの要素の一方にエンジンからの入力を、他方に駆動系統への出力をそれぞれ割り当てると共に、前記内側の要素の両外側に配列される２つの要素にそれぞれ第１モータジェネレータと第２モータジェネレータとを連結したハイブリッド駆動装置が知られていて、このハイブリッド駆動装置では、走行モードとして、エンジンと２つのモータジェネレータを用いて走行する「無段変速モード」と、ローブレーキを締結し、エンジンと２つのモータジェネレータ、あるいは、２つのモータジェネレータのみを用いて走行する「ローギヤ固定モード」と、を有する（例えば、特許文献１参照）。
特開２００３−３２８０８号公報

しかしながら、上記従来のハイブリッド車において、滑らかな走行（この明細書で、「走行」とは発進と巡行を含む意味とする。）を意図し、「無段変速モード」を優先的に選択して走行を行うようにした場合、例えば、トーイングや悪路走行等でドライバが高い駆動力を要求する際、また、アクセル操作によりドライバが高い駆動力を要求する際、また、走行環境が高い駆動力を要求する登坂路である場合にも、自車の運転点が走行モードマップ上で「ローギヤ固定モード」の領域に入らない限り、「ローギヤ固定モード」へのモード遷移はなく、ドライバや走行環境の駆動力要求に応えることができない、という問題がある。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、無段変速比モードを選択しての走行時において、ドライバ意思や走行環境により駆動力要求が出た場合、駆動力要求に応えた走行を確保することができるハイブリッド車のモード遷移制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、共線図上に４つ以上の入出力要素が配列される差動装置を有し、前記入出力要素のうちの内側に配列される２つの要素の一方にエンジンからの入力を、他方に駆動系統への出力部材をそれぞれ割り当てると共に、前記内側の要素の両外側に配列される２つの要素にそれぞれ第１モータジェネレータと第２モータジェネレータとを連結した駆動力合成変速機を備えたハイブリッド車において、
走行モードとして、無段変速比により走行する無段変速比モードと、ロー側の固定変速比により走行するロー側固定変速比モードと、を有し、
駆動力要求状態を検出する駆動力要求検出手段を設け、
前記無段変速比モードを選択しての発進時、前記駆動力要求検出手段により駆動力要求状態での走行であると検出された場合、無段変速比モードからロー側固定変速比モードへモード遷移する駆動力要求対応モード遷移制御手段を設けた。

よって、本発明のハイブリッド車のモード遷移制御装置にあっては、駆動力要求対応モード遷移制御手段において、無段変速比モードを選択しての発進時、駆動力要求検出手段により駆動力要求状態での走行であると検出された場合、無段変速比モードからロー側固定変速比モードへモード遷移する制御が行われる。つまり、アクセル操作やスイッチ操作等によりドライバの意思で駆動力要求を出した場合や登坂路走行等で走行環境により駆動力が要求される場合、大きな駆動力を出力可能なロー側固定変速比モードへのモード遷移が自動的に行われることになる。この結果、無段変速比モードを選択しての走行時において、ドライバ意思や走行環境により駆動力要求が出た場合、駆動力要求に応えた走行を確保することができる。

以下、本発明のハイブリッド車のモード遷移制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１と実施例２に基づいて説明する。

まず、ハイブリッド車の駆動系構成を説明する。
図１は実施例１のモード遷移制御装置が適用されたハイブリッド車の駆動系を示す全体システム図である。実施例１におけるハイブリッド車の駆動系は、図１に示すように、エンジンＥと、第１モータジェネレータMG1と、第２モータジェネレータMG2と、出力軸OUT（出力部材）と、駆動力合成変速機TMと、を備えている。前記駆動力合成変速機TMは、第１遊星歯車PG1（第１差動装置）と、第２遊星歯車PG2（第２差動装置）と、第３遊星歯車PG3（第３差動装置）と、エンジンクラッチECと、ローブレーキLB（第１摩擦締結要素）と、ハイクラッチHC（第２摩擦締結要素）と、ハイローブレーキHLB（第３摩擦締結要素）と、を有する。

前記エンジンＥは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、後述するエンジンコントローラ１からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度などが制御される。

前記第１モータジェネレータMG1と第２モータジェネレータMG2は、永久磁石を埋設したロータと、ステータコイルが巻き付けられたステータと、を有する同期型モータジェネレータであり、後述するモータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流をそれぞれのステータコイルに印加することにより独立に制御される。

前記駆動力合成変速機TMの第１遊星歯車PG1と第２遊星歯車PG2と第３遊星歯車PG3とは、何れも２自由度３要素のシングルピニオン型遊星歯車である。前記第１遊星歯車PG1は、第１サンギヤS1と、第１ピニオンP1を支持する第１ピニオンキャリアPC1と、第１ピニオンP1に噛み合う第１リングギヤR1と、によって構成されている。前記第２遊星歯車PG2は、第２サンギヤS2と、第２ピニオンP2を支持する第２ピニオンキャリアPC2と、第２ピニオンP2に噛み合う第２リングギヤR2と、によって構成されている。前記第３遊星歯車PG3は、第３サンギヤS3と、第３ピニオンP3を支持する第３ピニオンキャリアPC3と、第３ピニオンP3に噛み合う第３リングギヤR3と、によって構成されている。

前記第１サンギヤS1と前記第２サンギヤS2とは第１回転メンバM1により直結され、前記第１リングギヤR1と第３サンギヤS3とは第２回転メンバM2により直結され、前記第２ピニオンキャリアPC2と前記第３リングギヤR3とは第３回転メンバM3により直結される。したがって、３組の遊星歯車PG1,PG2,PG3は、第１回転メンバM1と第２回転メンバM2と第３回転メンバM3と第１ピニオンキャリアPC1と第２リングギヤR2と第３ピニオンキャリアPC3との６つの回転要素を有する。

前記差動装置の６つの回転要素に対する動力源Ｅ,MG1,MG2と出力軸OUTと各係合要素EC,LB,HC,HLBの連結関係について説明する。
前記第１回転メンバM1（S1,S2）には、第２モータジェネレータMG2が連結されている。
前記第２回転メンバM2（R1,R3）には、入出力要素の何れにも連結されていない。
前記第３回転メンバM3（PC2,R3）には、エンジンクラッチECを介してエンジンＥが連結されている。
前記第１ピニオンキャリアPC1には、ハイクラッチHCを介して第２モータジェネレータMG2が連結されている。また、ローブレーキLBを介して変速機ケースTCに連結されている。
前記第２リングギヤR2には、第１モータジェネレータMG1が連結されている。また、ハイローブレーキHLBを介して変速機ケースTCに連結されている。
前記第３ピニオンキャリアPC3には、出力軸OUTが連結されている。なお、出力軸OUTからは、図外のプロペラシャフトやディファレンシャルやドライブシャフトを介して左右の駆動輪に駆動力が伝達される。

上記連結関係により、図２に示す共線図上において、第１モータジェネレータMG1(R2)、エンジンＥ(PC2,R3)、出力軸OUT(PC3)、第２モータジェネレータMG2(S1,S2)の順に配列され、遊星歯車列の動的な動作を簡易的に表せる剛体レバーモデル（第１遊星歯車PG1のレバー(1)、第２遊星歯車PG2のレバー(2)、第３遊星歯車PG3のレバー(3)）を導入することができる。ここで、「共線図」とは、差動歯車のギヤ比を考える場合、式により求める方法に代え、より簡単で分かりやすい作図により求める方法で用いられる速度線図であり、縦軸に各回転要素の回転数（回転速度）をとり、横軸にリングギヤ、キャリア、サンギヤ等の各回転要素をとり、各回転要素の間隔をサンギヤとリングギヤの歯数比に基づく共線図レバー比（α、β、δ）になるように配置したものである。

前記エンジンクラッチECは、油圧により締結される多板摩擦クラッチであり、図２の共線図上において、エンジンＥとの回転速度軸と一致する位置に配置され、締結によりエンジンＥの回転とトルクを、エンジン入力回転要素である第３回転メンバM3（PC2,R3）に入力する。

前記ローブレーキLBは、油圧により締結される多板摩擦ブレーキであり、図２の共線図上において、第２モータジェネレータMG2の回転速度軸より外側位置に配置され、図２に示すように、締結によりロー側変速比を分担する「ローギヤ固定モード」と「ロー側無段変速モード」を実現する。

前記ハイクラッチHCは、油圧により締結される多板摩擦クラッチであり、図２の共線図上において、第２モータジェネレータMG2の回転速度軸と一致する位置に配置され、締結によりハイ側変速比を分担する「２速固定モード」と「ハイ側無段変速モード」と「ハイギヤ固定モード」を実現する。

前記ハイローブレーキHLBは、油圧により締結される多板摩擦ブレーキであり、図２の共線図上において、第１モータジェネレータMG1の回転速度軸と一致する位置に配置され、ローブレーキLBと共に締結することにより変速比をアンダードライブ側の「ローギヤ固定モード」とし、ハイクラッチHCと共に締結することにより変速比をオーバードライブ側の「ハイギヤ固定モード」とする。

次に、ハイブリッド車の制御系を説明する。
実施例１におけるハイブリッド車の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、油圧制御装置５と、統合コントローラ６と、アクセル開度センサ７と、車速センサ８と、エンジン回転数センサ９と、第１モータジェネレータ回転数センサ１０と、第２モータジェネレータ回転数センサ１１と、第３リングギヤ回転数センサ１２と、ナビゲーションシステム１３（表示装置）と、ローモードスイッチ１４（ロー側固定変速比モードスイッチ）と、路面傾斜角センサ１５（路面傾斜角検出手段）と、を有して構成されている。

前記エンジンコントローラ１は、アクセル開度センサ７からのアクセル開度APとエンジン回転数センサ９からのエンジン回転数Neを入力する統合コントローラ６からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。

前記モータコントローラ２は、レゾルバによる両モータジェネレータ回転数センサ１０、１１からのモータジェネレータ回転数N1,N2を入力する統合コントローラ６からの目標モータジェネレータトルク指令等に応じ、第１モータジェネレータMG1のモータ動作点（N1,T1）と、第２モータジェネレータMG2のモータ動作点（N2,T2）と、をそれぞれ独立に制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２からは、バッテリ４の充電状態をあらわすバッテリS.O.Cの情報が統合コントローラ６に対して出力される。

前記インバータ３は、前記第１モータジェネレータMG1と第２モータジェネレータMG2との各ステータコイルに接続され、モータコントローラ２からの指令により独立した３相交流を作り出す。このインバータ３には、力行時に放電し回生時に充電するバッテリ４が接続されている。

前記油圧制御装置５は、統合コントローラ６からの油圧指令を受け、エンジンクラッチECと、ローブレーキLBと、ハイクラッチHCと、ハイローブレーキHLBと、の締結油圧制御及び解放油圧制御を行う。この締結油圧制御及び解放油圧制御には、滑り締結制御や滑り解放制御による半クラッチ制御も含む。

前記統合コントローラ６は、アクセル開度センサ７からのアクセル開度APと、車速センサ８からの車速VSPと、エンジン回転数センサ９からのエンジン回転数Neと、第１モータジェネレータ回転数センサ１０からの第１モータジェネレータ回転数N1と、第２モータジェネレータ回転数センサ１１からの第２モータジェネレータ回転数N2と、第３リングギヤ回転数センサ１２からのエンジン入力回転速度ωin等の情報を入力し、所定の演算処理を行う。そして、エンジンコントローラ１、モータコントローラ２、油圧制御装置５に対し演算処理結果にしたがって制御指令を出力する。

なお、統合コントローラ６とエンジンコントローラ１、および、統合コントローラ６とモータコントローラ２とは、情報交換のためにそれぞれ双方向通信線１４、１５により接続されている。

前記ナビゲーションシステム１３は、前記統合コントローラ６に対し自車位置の地形情報と自車が通過を予定している道路の地形情報を提供し、また、前記統合コントローラ６から駆動力要求対応のモード遷移が実行された後に出される表示指令に基づいて、表示画面に「ローギヤ固定モード」の選択時であることをあらわす表示を行う。

前記ローモードスイッチ１４は、運転席に座ったドライバから手の届くインストルメントパネル位置等に配置されたON/OFFスイッチであり、「ロー側無段変速モード」での停車時や走行中にローモードスイッチ１４をオンにすると、前記統合コントローラ６に入力されるスイッチ信号に基づいて、「ローギヤ固定モード」へのモード遷移が行われる。

前記路面傾斜角センサ１５は、自車走行路面の傾斜角を検出し、路面傾斜角信号を前記統合コントローラ６に出力する。

次に、ハイブリッド車の走行モードについて説明する。

走行モードとしては、ローギヤ固定モード（以下、「Lowモード」という。）と、ロー側無段変速モード（以下、「Low-iVTモード」という。）と、２速固定モード（以下、「2ndモード」という。）と、ハイ側無段変速モード（以下、「High-iVTモード」という。）と、ハイギヤ固定モード（以下、「Highモード」という。）と、の５つの走行モードを有する。

前記５つの走行モードについては、エンジンＥを用いないで両モータージェネレータMG1,MG2のみで走行する電気自動車モード（以下、「EVモード」という。）と、エンジンＥと両モータージェネレータMG1,MG2を用いて走行するハイブリッド車モード（以下、「HEVモード」という。）とに分けられる。

よって、図２（EVモード関連の５つの走行モード）及び図３（HEVモード関連の５つの走行モード）に示すように、「EVモード」と「HEVモード」とを合わせると「１０の走行モード」が実現されることになる。ここで、図２(a)は「EV-Lowモード」の共線図、図２(b)は「EV-Low-iVTモード」の共線図、図２(c)は「EV-2ndモード」の共線図、図２(d)は「EV-High-iVTモード」の共線図、図２(e)は「EV-Highモード」の共線図である。また、図３(a)は「HEV-Lowモード」の共線図、図３(b)は「HEV-Low-iVTモード」の共線図、図３(c)は「HEV-2ndモード」の共線図、図３(d)は「HEV-High-iVTモード」の共線図、図３(e)は「HEV-Highモード」の共線図である。

前記「Lowモード」は、図２(a)及び図３(a)の共線図に示すように、ローブレーキLBを締結し、ハイクラッチHCを解放し、ハイローブレーキHLBを締結することで得られるローギヤ固定モードである。
前記「Low-iVTモード」は、図２(b)及び図３(b)の共線図に示すように、ローブレーキLBを締結し、ハイクラッチHCを解放し、ハイローブレーキHLBを解放することで得られるロー側無段変速モードである。
前記「2ndモード」は、図２(c)及び図３(c)の共線図に示すように、ローブレーキLBを締結し、ハイクラッチHCを締結し、ハイローブレーキHLBを解放することで得られる２速固定モードである。
前記「High-iVTモード」は、図２(d)及び図３(d)の共線図に示すように、ローブレーキLBを解放し、ハイクラッチHCを締結し、ハイローブレーキHLBを解放することで得られるハイ側無段変速モードである。
前記「Highモード」は、図２(e)及び図３(e)の共線図に示すように、ローブレーキLBを解放し、ハイクラッチHCを締結し、ハイローブレーキHLBを締結することで得られるハイギヤ固定モードである。

そして、前記「１０の走行モード」のモード遷移制御は、統合コントローラ６により行われる。すなわち、統合コントローラ６には、要求駆動力Fdrv（アクセル開度APにより求められる。）と車速VSPとバッテリS.O.Cによる三次元空間に、例えば、図４に示すような前記「１０の走行モード」を割り振った走行モードマップが予め設定されていて、車両走行時等においては、要求駆動力Fdrvと車速VSPとバッテリS.O.Cの各検出値により走行モードマップが検索され、要求駆動力Fdrvと車速VSPにより決まる車両動作点やバッテリ充電量に応じた最適な走行モードが選択される。なお、図４は三次元走行モードマップをバッテリS.O.Cが充分な容量域のある値で切り取ることにより、要求駆動力Fdrvと車速VSPとの二次元によりあらわした走行モードマップの一例である。

前記走行モードマップの選択により、「EVモード」と「HEVモード」との間においてモード遷移を行う場合には、図５に示すように、エンジンＥの始動・停止と、エンジンクラッチECを締結・解放する制御が実行される。

また、「EVモード」の５つのモード間でのモード遷移や「HEVモード」の５つのモード間でのモード遷移を行う場合には、図５に示すON/OFF作動表にしたがって行われる。また、走行モードを遷移する制御のうち、例えば、エンジンＥの始動・停止とクラッチやブレーキの締結・解放が同時に必要な場合や、複数のクラッチやブレーキの締結・解放が必要な場合や、エンジンＥの始動・停止またはクラッチやブレーキの締結・解放に先行してモータジェネレータ回転数制御が必要な場合等においては、予め決められた手順にしたがったシーケンス制御により行われる。

次に、作用を説明する。

［駆動力要求対応モード遷移制御処理］
図６は実施例１の統合コントローラ６において実行される駆動力要求対応モード遷移制御処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する（駆動力要求対応モード遷移制御手段）。

ステップＳ１では、例えば、ローブレーキLB締結・ハイクラッチHC解放・ハイローブレーキHLB解放を確認することにより、「HEV-Low-iVTモード」での走行時か否かを判断し、YESの場合はステップＳ２へ移行し、NOの場合はステップＳ１への判断を繰り返す。

ステップＳ２では、ステップＳ１での「HEV-Low-iVTモード」での発進であるとの判断に基づき、ローモードスイッチ１４からのスイッチ信号がON信号かOFF信号かを判断し、ON信号の場合はステップＳ５へ移行し、OFF信号の場合はステップＳ３へ移行する（駆動力要求検出手段）。

ステップＳ３では、ステップＳ２においてローモードスイッチ１４からのスイッチ信号がOFF信号であるとの判断に基づき、路面傾斜角センサ１５またはナビゲーションシステム１３からの地形情報により、駆動力が必要な場合（自車走行路面が登坂路、または、自車が少し後に走行を予定している路面が登坂路）か否かを判断し、YESの場合はステップＳ５へ移行し、NOの場合はステップＳ４へ移行する。

ステップＳ４では、ステップＳ３において走行環境として駆動力が必要な登坂路ではないとの判断に基づき、アクセル開度センサ７からのアクセル開度APが駆動力要求しきい値APO以上であるか否かを判断し、YESの場合はステップＳ５へ移行し、NOの場合はリターンへ移行する。

ステップＳ５では、ステップＳ２のスイッチ操作条件、または、ステップＳ３の登坂路走行条件、または、ステップＳ４のアクセル開度条件のうち１つの条件を満足した場合、「HEV-Low-iVTモード」から「EV-Lowモード」を経由して「HEV-Lowモード」へモード遷移するため、まず、エンジンクラッチECを解放し、ステップＳ６へ移行する。

ステップＳ６では、ステップＳ５でのエンジンクラッチECの解放に続き、「EV-Lowモード」時の共線図の傾きとなるように、第１モータジェネレータMG1と第２モータジェネレータMG2との回転数N1,N2を0rpmとなるように制御し、ステップＳ７へ移行する。

ステップＳ７では、ステップＳ６での「EV-Lowモード」時の共線図の傾きとし、第１モータジェネレータMG1の入力要素である第２リングギヤR2の回転数をほぼゼロとする制御に続き、ハイローブレーキHLBを締結し、ステップＳ８へ移行する。

ステップＳ８では、ステップＳ７でのハイローブレーキHLBの締結により、第２リングギヤR2を変速機ケースTCに固定することで第２モータジェネレータMG2のみを駆動源とする「EV-Lowモード」へのモード移行に基づき、エンジン回転数Neと第３回転メンバM3の回転数ωinとが一致しているか否か、つまり、エンジン回転数Neが共線図上で第２遊星歯車PG2のレバーと一致しているか否かを判断し、YESの場合はステップＳ９へ移行し、NOの場合はステップＳ８の判断を繰り返す。

ステップＳ９では、ステップＳ８においてエンジン回転数Neと第３回転メンバM3の回転数ωinとが一致しているとの判断に基づき、エンジンクラッチECを締結し、エンジンＥと第２モータジェネレータMG2を駆動源とする「HEV-Lowモード」へモード遷移する。同時に、ナビゲーションシステム１３に対し、「HEV-Lowモード」の選択をあらわす表示指令を出力し、リターンへ移行する。

［無段変速比モードによる走行時の課題］
特開２００３−３２８０８号公報には、共線図上に４つの入出力要素が配列される４要素２自由度の遊星歯車機構を構成し、前記入出力要素のうちの内側に配列される２つの要素の一方にエンジンからの入力を、他方に駆動系統への出力をそれぞれ割り当てると共に、前記内側の要素の両外側に配列される２つの要素にそれぞれ第１モータジェネレータと第２モータジェネレータとを連結したハイブリッド駆動装置が記載されている。これによりエンジン出力に対してモータジェネレータ側が負担するトルクを小さくしてその小型化を図れると共に、モータジェネレータを通過するエネルギがより低減することから、駆動装置としての伝達効率が向上する。

このハイブリッド駆動装置では、走行モードとして、エンジンと２つのモータジェネレータを用いて走行する「無段変速モード」と、ローブレーキを締結し、エンジンと２つのモータジェネレータ、あるいは、２つのモータジェネレータのみを用いて走行する「ローギヤ固定モード」と、を有し、「無段変速モード」にて、低車速の駆動力を発生するという構成となっていたため、例えば、アクセルをゆっくり踏み増しながらの平坦路発進時には、「無段変速モード」の選択により、変速比を無段階に変化させながら、滑らかな発進を確保することができるし、アクセルワークが穏やかな走行時には、変速比を無段階に変化させながらの滑らかな走行を確保することができる。

しかし、「無段変速モード」を選択している時、例えば、トーイングや悪路走行等でドライバが高い駆動力を要求する際も、自車の運転点が走行モードマップ上で「ローギヤ固定モード」の領域に入らない限り、「ローギヤ固定モード」へのモード遷移はなく、ドライバの駆動力要求に応えることができない。また、アクセル操作によりドライバが高い駆動力を要求する際も、同様に、ドライバの駆動力要求に応えることができない。さらに、走行環境が高い駆動力を要求する登坂路である場合にも、同様に、走行環境の駆動力要求に応えることができない。

［駆動力要求対応モード遷移制御作用］
これに対し、実施例１のハイブリッド車のモード遷移制御装置にあっては、「無段変速比モード」を選択しての発進時、駆動力要求検出手段により駆動力要求状態での走行であると検出された場合（ドライバによる駆動力要求時と、走行環境による駆動力要求時とを含む。）、「無段変速比モード」から「ロー側固定変速比モード」へモード遷移する駆動力要求対応モード遷移制御手段を設けることで、上記課題を解決した。

すなわち、「HEV-Low-iVTモード」を選択しての走行時、ドライバや走行環境により高い駆動力要求が無い場合には、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→リターンへと進む流れが繰り返されることになり、「HEV-Low-iVTモード」の選択が維持される。

よって、「HEV-Low-iVTモード」では、図７に示すような共線図となり、例えば、アクセルをゆっくり踏み増しながらの平坦路発進時には、「HEV-Low-iVTモード」の選択により、変速比を無段階に変化させながら、エンジントルクTengと第１モータジェネレータトルクT1の和により出力トルクToutを徐々に高めながら車速を増してゆく発進となり、滑らかな発進性を確保することができる。

一方、「HEV-Low-iVTモード」を選択しての走行時、ローモードスイッチ１４をONとした場合には、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９へと進む流れとなる。また、「HEV-Low-iVTモード」を選択しての走行時、ローモードスイッチ１４はOFFであるが自車走行路面が登坂路、または、自車が少し後に走行を予定している路面が登坂路である場合には、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９へと進む流れとなる。また、「HEV-Low-iVTモード」を選択しての走行時、ローモードスイッチ１４はOFFであり、登坂路走行でもないが、アクセルペダルを深く踏み込んでいる場合には、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９へと進む流れとなる。何れの場合も図７に示す「HEV-Low-iVTモード」から、予め決められた手順によるシーケンス制御を経過し、図８に示す「HEV-Lowモード」へのモード遷移が実行される。

ここで、シーケンス制御の動作変遷について、図９に基づき説明する。
まず、図９(a)は「HEV-Low-iVTモード」での車両停止時を示す共線図であり、両モータジェネレータMG1,MG2により共線図上のレバーをバランスさせている。この「HEV-Low-iVTモード」で発進する場合、例えば、ドライバが高い駆動力を要求してローモードスイッチ１４をONにすると、図９(b)の共線図に示すように、エンジンクラッチECを解放し、同時に、第１モータジェネレータMG1と第２モータジェネレータMG2の回転数N1,N2を０rpmとなるように制御する。次に、図９(c)の共線図に示すように、ハイローブレーキHLBを締結して第２リングギヤR2をケース固定とすることで、第２モータジェネレータMG2のみを駆動源とする「EV-Lowモード」での発進を開始する。その後、第２モータジェネレータMG2の正トルクを増し、エンジン回転数Neと第３回転メンバM3の回転数が共線図上で一致すると、エンジンクラッチECを締結し、エンジンＥと第２モータジェネレータMG2とを駆動源とする「HEV-Lowモード」へ移行する。

従って、「HEV-Low-iVTモード」を選択しての走行時、ドライバ意思や走行環境により駆動力要求が出た場合、高い駆動力を出すことができる「HEV-Lowモード」へ自動的にモード遷移することで、駆動力要求に応えた走行を確保することができる。

加えて、駆動力要求時には、「HEV-iVTモード」から「HEV-Lowモード」へモード遷移する場合、エンジンクラッチECを解放し、第１モータジェネレータMG1と第２モータジェネレータMG2の回転数制御により共線図の傾きを「EV-Lowモード」の傾きに制御し、ハイローブレーキHLBを締結するシーケンス制御により第２モータジェネレータMG2のみを駆動源とする「EV-Lowモード」へのモード遷移を行うため、ハイローブレーキHLBの締結時にモード遷移ショックを防止することができる。

さらに、駆動力要求時には、ハイローブレーキHLBを締結することにより「HEV-iVTモード」から第２モータジェネレータMG2を駆動源とする「EV-Lowモード」へモード遷移した後、前記差動装置のエンジン入力要素である第２リングギヤR2の回転数とエンジン回転数Neとが一致した時点でエンジンクラッチECを締結することでエンジンＥと第２モータジェネレータMG2を駆動源とする「HEV-Lowモード」へのモード遷移を行うため、エンジンクラッチECの締結によるモード遷移ショックを防止することができる。

次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車のモード遷移制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 共線図上に４つ以上の入出力要素が配列される差動装置を有し、前記入出力要素のうちの内側に配列される２つの要素の一方にエンジンＥからの入力を、他方に駆動系統への出力部材をそれぞれ割り当てると共に、前記内側の要素の両外側に配列される２つの要素にそれぞれ第１モータジェネレータMG1と第２モータジェネレータMG2とを連結した駆動力合成変速機TMを備えたハイブリッド車において、走行モードとして、無段変速比により走行する「無段変速比モード」と、ロー側の固定変速比により走行する「ロー側固定変速比モード」と、を有し、駆動力要求状態を検出する駆動力要求検出手段を設け、前記「無段変速比モード」を選択しての走行時、前記駆動力要求検出手段により駆動力要求状態での走行であると検出された場合、「無段変速比モード」から「ロー側固定変速比モード」へモード遷移する駆動力要求対応モード遷移制御手段を設けたため、「無段変速比モード」を選択しての走行時において、ドライバ意思や走行環境により駆動力要求が出た場合、駆動力要求に応えた走行を確保することができる。

(2) 前記駆動力要求検出手段は、「無段変速モード」を選択しての走行時、ドライバにより操作されるローモードスイッチ１４からの信号がオン信号である場合、駆動力要求状態であると検出するため、スイッチ操作にて表明するドライバの駆動力要求意思を反映し、「ロー側固定変速比モード」へモード遷移する駆動力要求対応モード遷移制御を実行することができる。

(3) 前記駆動力要求検出手段は、「無段変速モード」を選択しての走行時、ナビゲーションシステム１３からの地形情報により自車の走行する路面が登坂路または自車が走行を予定している路面が登坂路である場合、駆動力要求状態であると検出するため、自車の走行路面が登坂路面である、あるいは、自車がこれから走行しようとする路面が登坂路面であるという走行環境による駆動力要求を反映し、「ロー側固定変速比モード」へモード遷移する駆動力要求対応モード遷移制御を実行することができる。

(4) 前記駆動力要求検出手段は、「無段変速モード」を選択しての走行時、路面傾斜角センサ１５からの検出値が登坂勾配路面を示す場合、駆動力要求状態であると検出するため、自車の走行路面が登坂路面であるという走行環境による駆動力要求を反映し、「ロー側固定変速比モード」へモード遷移する駆動力要求対応モード遷移制御を実行することができる。

(5) 前記駆動力要求検出手段は、「無段変速モード」を選択しての走行時、アクセル開度センサ７からのアクセル開度APが設定値APO以上である場合、駆動力要求状態であると検出するため、ドライバのアクセル操作にあらわれる駆動力要求意思を反映し、「ロー側固定変速比モード」へモード遷移する駆動力要求対応モード遷移制御を実行することができる。

(6) 前記エンジンＥと前記差動装置のエンジン入力要素との間にエンジンクラッチECを設け、前記差動装置の一つの要素を変速機ケースTCに固定し、ロー側の固定変速比を得るロー側固定変速比用ブレーキを設け、前記駆動力要求対応モード遷移制御手段は、「無段変速比モード」から「ロー側固定変速比モード」へモード遷移する場合、エンジンクラッチECを解放し、第１モータジェネレータMG1と第２モータジェネレータMG2の回転数制御により共線図の傾きを「ロー側固定変速比モード」の傾きに制御し、ロー側固定変速比用ブレーキを締結するシーケンス制御によりモータジェネレータを駆動源とする「ロー側固定変速比モード」へのモード遷移を行うため、ロー側固定変速比用ブレーキの締結時にモード遷移ショックを防止することができる。

(7) 前記駆動力要求対応モード遷移制御手段は、ロー側固定変速比用ブレーキを締結することにより「無段変速比モード」からモータジェネレータを駆動源とする「ロー側固定変速比モード」へモード遷移した後、前記差動装置のエンジン入力要素の回転数とエンジン回転数Neとが一致した時点でエンジンクラッチECを締結することでエンジンＥとモータジェネレータを駆動源とする「ロー側固定変速比モード」へのモード遷移を行うため、エンジンクラッチECの締結によるモード遷移ショックを防止することができる。

(8) 前記駆動力要求対応モード遷移制御手段により「無段変速比モード」から「ロー側固定変速比モード」へモード遷移した際、選択されている走行モードが「ロー側固定変速比モード」であることをドライバから視認可能な位置に設けられた表示装置に表示するため、ドライバに対し「ロー側固定変速比モード」の選択中であるというシステム状態を知らせることができる。なお、実施例１のように、表示装置として、ナビゲーションシステム１３を利用する場合には、新たに表示装置を設置する必要が無く、コスト的に有利となる。

(9) 前記駆動力合成変速機TMは、２自由度３要素の第１遊星歯車PG1と第２遊星歯車PG2と第３遊星歯車PG3により構成され、前記第２遊星歯車PG2の共線図上で内側に配列される要素と前記第３遊星歯車PG3の共線図上で一端に配列される要素とを連結してエンジンＥを割り当て、前記第２遊星歯車PG2の共線図上で一端に配列される要素に第１モータジェネレータMG1を割り当て、前記第１遊星歯車PG1の共線図上で一端に配列される要素と前記第２遊星歯車PG2の共線図上で一端に配列される要素とを連結して第２モータジェネレータMG2を割り当て、前記第３遊星歯車PG3の共線図上で内側に配列される要素に出力軸OUTを割り当て、前記第１遊星歯車PG1の共線図上で他端に配列される要素と前記第３遊星歯車PG3の共線図上で他端に配列される要素とを第２回転メンバM2により連結し、前記第１遊星歯車PG1の共線図上で内側に配列される要素と変速機ケースTCとの間にローブレーキLBを設け、前記第２モータジェネレータMG2が割り当てられる要素と前記第２回転メンバM2との間にハイクラッチHCを設け、前記第２遊星歯車PG2の共線図上で一端に配列される要素と変速機ケースTCとの間にハイローブレーキHLBを設け、前記無段変速比モードは、ローブレーキLBを締結し、ハイクラッチHCを解放し、ハイローブレーキHLBを解放することで得られる「HEV-Low-iVTモード」であり、前記ロー側固定変速比モードは、ローブレーキLBを締結し、ハイクラッチHCを解放し、ハイローブレーキHLBを締結することで得られる「HEV-Lowモード」であり、前記駆動力要求対応モード遷移制御手段は、「HEV-Low-iVTモード」を選択しての走行時、前記駆動力要求検出手段により駆動力要求状態での走行であると検出された場合、「HEV-Low-iVTモード」から「HEV-Lowモード」へモード遷移するため、ローギヤ側無段変速比モードである「HEV-Low-iVTモード」を選択しての走行時において、駆動力非要求時の滑らかな走行性能の確保と、駆動力要求時の高駆動力走破性の確保と、の両立を達成することができる。

実施例２は、走行モードとしてシリーズローギヤ固定モードを有する駆動力合成変速機を備えたハイブリッド車の例である。

すなわち、図１０に示すように、実施例２の前記駆動力合成変速機TMは、走行モードを決める摩擦締結要素として、ローブレーキLB（第１摩擦締結要素）と、ハイクラッチHC（第２摩擦締結要素）と、ハイローブレーキHLB（第３摩擦締結要素）と、モータジェネレータクラッチMGC（第４摩擦締結要素）と、シリーズクラッチSC（第５摩擦締結要素）と、を有する。前記モータジェネレータクラッチMGCは、第１モータジェネレータMG1と第２リングギヤR2とを連結経路に設けられる。前記シリーズクラッチSCは、前記エンジンＥと第１モータジェネレータMG1との連結経路に設けられる。なお、他の構成は図１に示す実施例１と同様であるので、図面に同一符号を付して説明を省略する。

次に、作用を説明する。

［駆動力要求対応モード遷移制御処理］
図１１は実施例２の統合コントローラ６において実行される駆動力要求対応モード遷移制御処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する（駆動力要求対応モード遷移制御手段）。なお、ステップＳ２１〜ステップＳ２９のそれぞれのステップは、図６のステップＳ１〜ステップＳ９と同じ処理を行うステップであるため、説明を省略する。

ステップＳ３０では、ステップＳ２７でのハイローブレーキHLBの締結により、第２リングギヤR2を変速機ケースTCに固定することで第２モータジェネレータMG2のみを駆動源とする「EV-Lowモード」へのモード移行に基づき、バッテリS.O.Cが高いか否か、つまり、「HEV-Lowモード」へのモード移行した場合、第２モータジェネレータMG2によるエンジントルクのアシストを十分に行えるか否かを判断し、YESの場合はステップＳ２８へ移行し、NOの場合はステップＳ３１へ移行する。

ステップＳ３１では、ステップＳ３０においてバッテリS.O.Cが高くないとの判断に基づき、モータジェネレータクラッチMGCを解放しシリーズクラッチSCを締結することで、エンジンＥと第１モータジェネレータMG1とを差動装置から切り離し（図１２に示す「シリーズローギヤ固定モード(S-Lowモード)」）、エンジンＥにより第１モータジェネレータMG1を駆動して発電し、バッテリS.O.Cが設定容量より高くなると、モータジェネレータクラッチMGCを締結しシリーズクラッチSCを解放して「EV-Lowモード」へ戻し、ステップＳ２８へ移行する。

［駆動力要求対応モード遷移制御作用］
第２実施例のハイブリッド車にあっては、「HEV-Low-iVTモード」から「HEV-Lowモード」へモード遷移するにあたって、「EV-Lowモード」にモード遷移したときに、バッテリS.O.Cが低い場合、図１１に示すフローチャートにおいて、ステップＳ２７からステップＳ３０→ステップＳ３１→ステップＳ２８→ステップＳ２９へと進む流れとなり、モータジェネレータクラッチMGCを解放しシリーズクラッチSCを締結することでエンジンＥと第１モータジェネレータMG1とを差動装置から切り離し、エンジンＥにより第１モータジェネレータMG1を駆動して発電し、その後、「HEV-Lowモード」へ移行する。

従って、バッテリS.O.Cが設定容量より低い状態にて駆動力要求が出た場合、「HEV-Low-iVTモード」から「EV-Lowモード」へモード遷移した後、一時的に「S-Lowモード」としてバッテリ４への充電を行うことで、「HEV-Lowモード」へモード遷移した後の走行では、第２モータジェネレータMG2によるエンジントルクのアシストを十分に行いながら、高い駆動力による走行が確保されることになる。なお、他の作用は実施例１と同様であるので、説明を省略する。

次に、効果を説明する。
実施例２のハイブリッド車のモード遷移制御装置では、実施例１の(1)〜(9)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。

(10) 第２遊星歯車PG2の共線図上で一端に配列される第２リングギヤR2と第１モータジェネレータMG1との間にモータジェネレータクラッチMGCを設け、エンジンＥと第１モータジェネレータMG1との間にシリーズクラッチSCを設け、前記駆動力要求対応モード遷移制御手段は、「HEV-Low-iVTモード」から「HEV-Lowモード」へモード遷移するにあたって、バッテリS.O.Cが低い場合、モータジェネレータクラッチMGCを解放しシリーズクラッチSCを締結することでエンジンＥと第１モータジェネレータMG1とを差動装置から切り離し、エンジンＥにより第１モータジェネレータMG1を駆動して発電し、その後、「HEV-Lowモード」へ移行するため、バッテリS.O.Cが設定容量より低い状態にて駆動力要求が出た場合であっても、「HEV-Lowモード」へモード遷移した後の走行では、第２モータジェネレータMG2によるエンジントルクのアシストを十分に行いながら、高い駆動力による走行を確保することができる。

以上、本発明のハイブリッド車のモード遷移制御装置を実施例１および実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、駆動力要求検出手段として、ドライバのスイッチ操作とアクセル操作による例と路面傾斜角センサとナビゲーションシステムにより走行環境を検出する例を示したが、ドライバによるスイッチ操作とアクセル操作との組み合わせ操作により検出しても良いし、また、走行環境は、インフラからの通信情報や車車間通信等で得るようにしても良い。

実施例１，２のハイブリッド車のモード遷移制御装置は、３つのシングルピニオン型遊星歯車により構成された差動装置を有する駆動力合成変速機の例を示したが、例えば、特開２００３−３２８０８号公報等に記載されているようにラビニョウ型遊星歯車により構成された差動装置を有する駆動力合成変速機にも適用することができるし、それ以外の差動装置であっても、走行モードとして、無段変速比により走行する無段変速比モードと、ロー側の固定変速比により走行するロー側固定変速比モードと、を有する駆動力合成変速機を搭載したハイブリッド車には適用することができる。

実施例１のモード遷移制御装置が適用されたハイブリッド車の駆動系及び制御系を示す全体システム図である。 実施例１のハイブリッド車において電気自動車モードでの５つの走行モードをあらわす共線図である。 実施例１のハイブリッド車においてハイブリッド車モードでの５つの走行モードをあらわす共線図である。 実施例１のハイブリッド車において走行モードの選択に用いられる走行モードマップの一例を示す図である。 実施例１のハイブリッド車において「１０の走行モード」でのエンジン・エンジンクラッチ・モータジェネレータ・ローブレーキ・ハイクラッチ・ハイローブレーキの作動表である。 実施例１の統合コントローラにおいて実行される駆動力要求対応モード遷移制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１のハイブリッド車での「HEV-Low-iVTモード」を示す共線図である。 実施例１のハイブリッド車での「HEV-Lowモード」を示す共線図である。 実施例１の統合コントローラにおいて駆動力要求時に「HEV-Low-iVTモード」から「HEV-Lowモード」へモード遷移する場合の動作変化状況を示す共線図である。 実施例２のモード遷移制御装置が適用されたハイブリッド車の駆動系及び制御系を示す全体システム図である。 実施例２の統合コントローラにおいて実行される駆動力要求対応モード遷移制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例２の統合コントローラにおいて駆動力要求時に一時的に実行される発電時に選択される「S-Lowモード」を示す共線図である。

符号の説明

Ｅ エンジン
MG1 第１モータジェネレータ
MG2 第２モータジェネレータ
OUT 出力軸（出力部材）
PG1 第１遊星歯車（第１差動装置）
PG2 第２遊星歯車（第２差動装置）
PG3 第３遊星歯車（第３差動装置）
EC エンジンクラッチ
LB ローブレーキ（第１摩擦締結要素）
HC ハイクラッチ（第２摩擦締結要素）
HLB ハイローブレーキ（第３摩擦締結要素）
MGC モータジェネレータクラッチ（第４摩擦締結要素）
SC シリーズクラッチ（第５摩擦締結要素）
１ エンジンコントローラ
２ モータコントローラ
３ インバータ
４ バッテリ
５ 油圧制御装置
６ 統合コントローラ
７ アクセル開度センサ
８ 車速センサ
９ エンジン回転数センサ
１０ 第１モータジェネレータ回転数センサ
１１ 第２モータジェネレータ回転数センサ
１２ 第３リングギヤ回転数センサ
１３ ナビゲーションシステム（表示装置）
１４ ローモードスイッチ（ロー側固定変速比モードスイッチ）
１５ 路面傾斜角センサ（路面傾斜角検出手段）

Claims (10)

1. 共線図上に４つ以上の入出力要素が配列される差動装置を有し、前記入出力要素のうちの内側に配列される２つの要素の一方にエンジンからの入力を、他方に駆動系統への出力部材をそれぞれ割り当てると共に、前記内側の要素の両外側に配列される２つの要素にそれぞれ第１モータジェネレータと第２モータジェネレータとを連結した駆動力合成変速機を備えたハイブリッド車において、
   走行モードとして、無段変速比により走行する無段変速比モードと、ロー側の固定変速比により走行するロー側固定変速比モードと、を有し、
   駆動力要求を検出する駆動力要求検出手段を設け、
   前記無段変速比モードを選択しての走行時、前記駆動力要求検出手段により駆動力要求状態での走行であると検出された場合、無段変速比モードからロー側固定変速比モードへモード遷移する駆動力要求対応モード遷移制御手段を設けたことを特徴とするハイブリッド車のモード遷移制御装置。
2. 請求項１に記載されたハイブリッド車のモード遷移制御装置において、
   前記駆動力要求検出手段は、無段変速モードを選択しての走行時、ドライバにより操作されるロー側固定変速比モードスイッチからの信号がオン信号である場合、駆動力要求状態であると検出することを特徴とするハイブリッド車のモード遷移制御装置。
3. 請求項１に記載されたハイブリッド車のモード遷移制御装置において、
   前記駆動力要求検出手段は、無段変速モードを選択しての走行時、ナビゲーションシステムからの地形情報により自車の走行する路面が登坂路または自車が走行を予定している路面が登坂路である場合、駆動力要求状態であると検出することを特徴とするハイブリッド車のモード遷移制御装置。
4. 請求項１に記載されたハイブリッド車のモード遷移制御装置において、
   前記駆動力要求検出手段は、無段変速モードを選択しての走行時、路面傾斜角検出手段からの検出値が登坂勾配路面を示す場合、駆動力要求状態であると検出することを特徴とするハイブリッド車のモード遷移制御装置。
5. 請求項１に記載されたハイブリッド車のモード遷移制御装置において、
   前記駆動力要求検出手段は、無段変速モードを選択しての走行時、アクセル開度検出手段からの検出値が設定値以上である場合、駆動力要求状態であると検出することを特徴とするハイブリッド車のモード遷移制御装置。
6. 請求項１乃至５の何れか１項に記載されたハイブリッド車のモード遷移制御装置において、
   前記エンジンと前記差動装置のエンジン入力要素との間にエンジンクラッチを設け、
   前記差動装置の一つの要素をケースに固定し、ロー側の固定変速比を得るロー側固定変速比用ブレーキを設け、
   前記駆動力要求対応モード遷移制御手段は、無段変速比モードからロー側固定変速比モードへモード遷移する場合、エンジンクラッチを解放し、第１モータジェネレータと第２モータジェネレータの回転数制御により共線図の傾きをロー側固定変速比モードの傾きに制御し、ロー側固定変速比用ブレーキを締結するシーケンス制御によりモータジェネレータを駆動源とするロー側固定変速比モードへのモード遷移を行うことを特徴とするハイブリッド車のモード遷移制御装置。
7. 請求項６に記載されたハイブリッド車のモード遷移制御装置において、
   前記駆動力要求対応モード遷移制御手段は、ロー側固定変速比用ブレーキを締結することにより無段変速比モードからモータジェネレータを駆動源とするロー側固定変速比モードへモード遷移した後、前記差動装置のエンジン入力要素の回転数とエンジン回転数とが一致した時点でエンジンクラッチを締結することでエンジンとモータジェネレータを駆動源とするロー側固定変速比モードへのモード遷移を行うことを特徴とするハイブリッド車のモード遷移制御装置。
8. 請求項１乃至７の何れか１項に記載されたハイブリッド車のモード遷移制御装置において、
   前記駆動力要求対応モード遷移制御手段により無段変速比モードからロー側固定変速比モードへモード遷移した際、選択されている走行モードがロー側固定変速比モードであることをドライバから視認可能な位置に設けられた表示装置に表示することを特徴とするハイブリッド車のモード遷移制御装置。
9. 請求項１乃至８の何れか１項に記載されたハイブリッド車のモード遷移制御装置において、
   前記駆動力合成変速機は、２自由度３要素の第１差動装置と第２差動装置と第３差動装置により構成され、
   前記第２差動装置の共線図上で内側に配列される要素と前記第３差動装置の共線図上で一端に配列される要素とを連結してエンジンを割り当て、前記第２差動装置の共線図上で一端に配列される要素に第１モータジェネレータを割り当て、前記第１差動装置の共線図上で一端に配列される要素と前記第２差動装置の共線図上で一端に配列される要素とを連結して第２モータジェネレータを割り当て、前記第３差動装置の共線図上で内側に配列される要素に出力部材を割り当て、
   前記第１差動装置の共線図上で他端に配列される要素と前記第３差動装置の共線図上で他端に配列される要素とを直結要素により連結し、前記第１差動装置の共線図上で内側に配列される要素と変速機ケースとの間に第１摩擦締結要素を設け、第２モータジェネレータが割り当てられる要素と前記直結要素との間に第２摩擦締結要素を設け、前記第２差動装置の共線図上で一端に配列される要素と変速機ケースとの間に第３摩擦締結要素を設け、
   前記無段変速比モードは、第１摩擦締結要素を締結し、第２摩擦締結要素を解放し、第３摩擦締結要素を解放することで得られるロー側無段変速モードであり、
   前記ロー側固定変速比モードは、第１摩擦締結要素を締結し、第２摩擦締結要素を解放し、第３摩擦締結要素を締結することで得られるローギヤ固定モードであり、
   前記駆動力要求対応モード遷移制御手段は、ロー側無段変速モードを選択しての走行時、前記駆動力要求検出手段により駆動力要求状態での走行であると検出された場合、ロー側無段変速モードからローギヤ固定モードへモード遷移することを特徴とするハイブリッド車のモード遷移制御装置。
10. 請求項９に記載されたハイブリッド車のモード遷移制御装置において、
    前記第２差動装置の共線図上で一端に配列される要素と第１モータジェネレータとの間に第４摩擦締結要素を設け、前記エンジンと第１モータジェネレータとの間に第５摩擦締結要素を設け、
    前記駆動力要求対応モード遷移制御手段は、ロー側無段変速モードからローギヤ固定モードへモード遷移するにあたって、バッテリ容量が低い場合、第４摩擦締結要素を解放し第５摩擦締結要素を締結することでエンジンと第１モータジェネレータとを差動装置から切り離し、エンジンにより第１モータジェネレータを駆動して発電し、その後、ローギヤ固定モードへ移行することを特徴とするハイブリッド車のモード遷移制御装置。
    

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