JP2005297919A - 車両用盗難防止装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 本発明は、車両用盗難防止装置に関し、携帯機側認証コードを格納する通信チップの車両への不正取付に起因する車両盗難を防止することを目的とする。
【解決手段】 車両キーに内蔵される通信チップに格納されたキー側認証コードと車載のイモビ制御ＥＣＵのメモリに記憶された登録認証コードとがコード照合により互いに一致する場合にエンジン始動を許可する。イグニションキーシリンダから車両キーが抜かれた状態でドアが閉じられかつ施錠された場合に車両盗難行為に対するモードを無警戒モードから警戒モードへ移行させる。車両が警戒モードにある状況において、上記したコード照合の結果が認証コードの一致である場合に、正規の車両使用者などに車両エンジンの不正始動が行われ得ることを知らせることによってエンジン不正始動を抑制すべく警報や通報等を行う。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両用盗難防止装置に係り、特に、携帯機と車両側との認証コードが一致する場合にエンジン始動などの所定車載機の使用を許可することにより車両盗難の防止を図る車両用盗難防止装置に関する。

従来より、車両盗難防止を図るべく、車両使用者の携帯する携帯機の有する携帯機側認証コードと車両側に予め登録された車両側認証コードとの照合を行い、その照合結果により両コードが一致する場合に盗難防止機能を解除してエンジンの始動等を許可する車両用盗難防止システムが知られている（例えば、特許文献１参照）。このシステムにおいては、正規の車両使用者の操作等により予め登録された特定コードの無効化が可能である。従って、例えば正規の車両使用者が、自車両に対応する携帯機側認証コードを送信する正規の携帯機が盗難されたことに気が付いて、その携帯機側認証コードに対応する車両側認証コードの無効を要求すれば、以後、その携帯機による盗難防止機能の解除を禁止することが可能である。このため、上記のシステムによれば、所定条件下で正規の携帯機を用いた車両盗難を防止することができる。
特開平１１−２４５７６８号公報

しかしながら、上記したシステムでは、正規の車両使用者が正規の携帯機の盗難に気が付かなければ、車両側認証コードが無効化されないので、車両盗難を有効に防止することができない。ところで、携帯機は、携帯機側認証コードを格納するトランスポンダー（通信チップ）を内蔵している。この通信チップが何らかの方法で第三者により正規の携帯機から取り外され、車両における車両側認証コードとの照合可能な位置に取り付けられると、以後、正規の車両使用者は、通信チップの取り外された携帯機を用いて盗難防止機能を解除してエンジンの始動等を実現させることができると共に、更に、上記の第三者も、正規の携帯機を不正に複製したキーなどを用いて盗難防止機能を解除してエンジンの始動等を実現させることが可能となる。この場合には、正規の車両使用者等が携帯機から通信チップが取り外されていることに気付くことなく、第三者が車両を不正に使用することが可能となってしまう。

本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、携帯機側認証コードが格納された通信チップの車両への不正取付に起因する車両盗難を防止することが可能な車両用盗難防止装置を提供することを目的とする。

上記の目的は、請求項１に記載する如く、車両使用者の携帯し得る携帯機の有する携帯機側認証コードと車両側に予め登録された車両側認証コードとのコード照合の結果に基づいて所定車載機の使用を許可する車載機使用許可手段を備える車両用盗難防止装置であって、車両の不使用状態を検出する不使用状態検出手段と、前記不使用状態検出手段により車両の不使用状態が検出された場合に、前記コード照合の結果に基づいて、前記所定車載機の不正使用が行われ得るか否かを判定する不正使用判定手段と、前記不正使用判定手段により前記所定車載機の不正使用が行われ得ると判定された場合に、該不正使用を抑制する作動を実行する不正使用抑制手段と、を備える車両用盗難防止装置により達成される。

本発明において、車両の不使用状態が検出された場合には、携帯機側と車両側とのコード照合の結果に基づいて、所定車載機の不正使用が行われ得るか否かが判定される。車両が不使用状態になると、通常は、携帯機側認証コードが格納された通信チップを内蔵する携帯機が車両使用者により持ち出されるので、以後、携帯機側と車両側とのコード照合を行うことは不可能となり、例えそのコード照合が行われても照合結果はコード不一致に至る。一方、携帯機に内蔵されていた通信チップがその携帯機から取り外され、車両における車両側認証コードとの照合可能な位置に取り付けられた状況では、車両が不使用状態になっても、携帯機側認証コードが格納された通信チップと車両側との認証コードのコード照合を行うことは可能であるので、コード照合が行われると、その照合結果はコード一致に至る。従って、車両が不使用状態になった後におけるコード照合結果を利用すれば、本来的には携帯機に内蔵されるべき通信チップが車両に不正に取り付けられていることに起因する所定車載機の不正使用が行われ得るか否かを判定することができる。本発明において、所定車載機の不正使用が行われ得ると判定されると、その不正使用を抑制する作動が実行される。かかる処理が行われると、所定車載機の不正使用が抑制されて車両盗難が防止される。

この場合、請求項２に記載する如く、請求項１記載の車両用盗難装置装置において、前記不使用状態検出手段は、車両の不使用状態として、車両盗難を警戒するモードである警戒状態を検出することとしてもよい。

また、請求項３に記載する如く、請求項１記載の車両用盗難防止装置において、前記不使用状態検出手段は、車両の不使用状態として、イグニションキーがキーシリンダから抜かれた状態を検出することとしてもよい。

尚、請求項４に記載する如く、請求項１記載の車両用盗難防止装置において、前記不正使用抑制手段は、前記不正使用を抑制する作動として車外へ向けて警報を発する警報手段を有することとすれば、所定車載機の不正使用が行われ得る旨を警報により正規の車両使用者などに知らせることができる。

また、請求項５に記載する如く、請求項１又は４記載の車両用盗難防止装置において、前記不正使用抑制手段は、前記不正使用を抑制する作動として所定の通報先に通報する通報手段を有することとすれば、所定車載機の不正使用が行われ得る旨を所定の通報先への通報により正規の車両使用者などに知らせることができる。

更に、請求項６に記載する如く、請求項１、４又は、５記載の車両用盗難防止装置において、前記不正使用抑制手段は、前記不正使用を抑制する作動として現時点で前記コード照合により前記携帯機側認証コードに一致している前記車両側認証コードを無効化するコード無効化手段を有することとすれば、車両に不正に取り付けられた本来は携帯機に内蔵されるべき通信チップを用いた所定車載機の不正使用をコード無効化により排除することができる。

尚、請求項７に記載する如く、請求項１記載の車両用盗難防止装置において、前記車載機使用許可手段は、車両に搭載されるエンジンの始動を許可するエンジン始動許可手段であることとしてもよい。

請求項１乃至３記載の発明によれば、所定車載機の不正使用を抑制して車両盗難の防止を図ることができる。

請求項４記載の発明によれば、所定車載機の不正使用が行われ得る旨を警報により正規の車両使用者などに知らせることにより、所定車載機の不正使用を抑制して車両盗難の防止を図ることができる。

請求項５記載の発明によれば、所定車載機の不正使用が行われ得る旨を所定の通報先への通報により正規の車両使用者などに知らせることにより、所定車載機の不正使用を抑制して車両盗難の防止を図ることができる。

請求項６記載の発明によれば、車両に不正に取り付けられた通常は携帯機に内蔵されるべき通信チップを用いた所定車載機の不正使用をコード無効化により排除することにより、車両盗難の防止を図ることができる。

また、請求項７記載の発明によれば、エンジンの不正始動を抑制して車両盗難の防止を図ることができる。

図１は、本発明の一実施例である車両の盗難を防止する車両用盗難防止システムの構成図を示す。図１に示す如く、本実施例の車両用盗難防止システムは、車両に搭載される車両用盗難防止装置１０と、車両所有者や運転者などの正規の車両使用者の携帯する携帯端末１２と、車外インフラとしてのセンタ１４と、により構成されている。

車両用盗難防止装置１０は、アラーム制御用電子制御ユニット（以下、アラーム制御ＥＣＵと称す）１６を備えている。アラーム制御ＥＣＵ１６は、車両のイグニションキーシリンダに車両使用者の携帯するエンジン始動やドア施解錠などの車両操作を行うために必要な車両キーが差し込まれていない状態ですべての車両ドアが閉じられかつ施錠されているか否かを判定する。そして、その判定結果として車両キーの未差し込み状態ですべての車両ドアが閉じられかつ施錠されたと判定すると、車両自体やタイヤ，エンジンなどの車両部品，車内に置かれているものなどの車両盗難行為の警戒を解除するモード（以下、無警戒モードと称す）からその車両盗難行為を警戒するモード（以下、警戒モードと称す）へ移行する。またその後、警戒モードにおいて何れかの車両ドアが正規に解錠され或いはエンジン始動が正規に行われた場合には、警戒モードから無警戒モードへ移行する。

アラーム制御ＥＣＵ１６には、車載警報装置１８及び通信装置２０が接続されている。車載警報装置１８は、アラーム制御ＥＣＵ１６から供給される作動信号に従って、異常状態を視覚や聴覚を介して車両周囲に知らせるべくサイレンやホーン，ブザーの吹鳴、ハザードランプなどの各種ランプの点灯、及び音声案内による警報を車両外部へ向けて発する。尚、アラーム制御ＥＣＵ１６に接続する車載警報装置１８としては、これらサイレンやホーンなどの一部であってもよく、単独でも何れかの組み合わせでもよい。また、通信装置２０は、予め定められた周波数の電波を用いて上記したセンタ１４と通信ネットワークを介して無線通信接続することが可能である。通信装置２０は、アラーム制御ＥＣＵ１６から供給される作動信号に従って、センタ１４と通信接続し、そのセンタ１４に対して自車両又は車両使用者のＩＤ情報と共に異常状態を無線通報する。

アラーム制御ＥＣＵ１６は、警戒モードにおいて車両盗難行為を傾斜センサや侵入センサなどの各種センサやスイッチを用いて検出する機能を有している。アラーム制御ＥＣＵ１６は、警戒モードにおいて車両盗難行為を検出した場合、その車両盗難を知らせるべく作動信号を車載警報装置１８に対して供給すると共に、車両盗難行為が行われた旨を自車両又は車両使用者のＩＤ情報を付してセンタ１４に対して通報するように作動信号を通信装置２０に対して供給する。この場合、車載警報装置１８は、車両盗難行為が行われている旨を視覚や聴覚を介して車両外部の周囲に知らせる処理を実行し、また、通信装置２０は、ＩＤ情報を含んで車両盗難行為が行われている旨をセンタ１４に対して通報する処理を実行する。センタ１４は、車両に搭載された車両用盗難防止装置１０から車両盗難行為に関する通報を受信した場合、その通報情報に含まれるＩＤ情報に基づいて予めユーザ登録されているその車両に対応する正規の車両使用者を特定し、その正規の車両使用者の携帯する携帯端末１２に対して通話やメール等により車両盗難行為が行われた旨を通報する。携帯端末１２は、センタ１４から車両盗難行為に関する通報を受信した場合、その旨をディスプレイに表示したり或いはスピーカから音声出力する。

従って、本実施例のシステムによれば、警戒モードにおいて車両盗難行為が行われた場合、車載警報装置１８からその車両盗難行為に関する警報がなされるため、車両周囲の人はその車両が盗難に遭遇したことを知ることができると共に、車載の車両用盗難防止装置１０からセンタ１４を経由して正規の車両使用者の携帯端末１２へその車両盗難行為に関する通報がなされるため、正規の車両使用者は自己の車両が盗難に遭遇したことを知ることができる。この場合、正規の車両使用者は自己の車両から離れた場所にいるときにも車両盗難に関する情報を知ることができるので、その対応措置が取り易くなり、車両盗難防止機能の向上が図られることとなる。

また、車両用盗難防止装置１０は、上記したアラーム制御ＥＣＵ１６に接続するイモビライザ用電子制御ユニット（イモビ制御ＥＣＵと称す）２２を備えている。イモビ制御ＥＣＵ２２には、車両のエンジン制御を行うエンジンＥＣＵ２４が接続されている。イモビ制御ＥＣＵ２２は、予め自己の車両に対応する認証コードを格納するメモリ２６を有している。以下、この車両側に登録された認証コードを登録認証コードと称す。また、車両使用者の携帯するエンジン始動やドア施解錠などの車両操作を行うために必要な車両キー３０は、通常、一台の車両に対して複数設けられており、個々に独自の認証コード（以下、キー側認証コード）を格納するトランスポンダー（通信チップ）３２を内蔵している。上記した車両側のメモリ２６には、これら各車両キー３０にそれぞれ対応するようにすべてのキー側認証コードに一致する複数の登録認証コードが格納されている。

イモビ制御ＥＣＵ２２は、車両のイグニションキーシリンダに車両キー３０が差し込まれたと判断した場合に所定期間だけ、車両キー３０と車両側とのコード照合処理を実施すべくそのキーシリンダ周囲の所定領域内に磁界を発生させる。尚、この所定領域は、少なくともイグニションキーシリンダに差し込まれた車両キー３０を含む極狭い範囲に限定される。車両キー３０は、キーシリンダ周囲に発生する磁界を検知した場合に通信チップ３２から自己の有するキー側認証コードを発信する。イモビ制御ＥＣＵ２２は、キーシリンダ周囲に磁界を発生させた状態でそのキーシリンダに差し込まれた車両キー３０から発信されるキー側認証コードを受信した場合、その受信したキー側認証コードと予めメモリ２６に登録された登録認証コードとのコード照合を行う。

イモビ制御ＥＣＵ２２は、車両キー３０と車両側とのコード照合の結果として互いの認証コードが一致した場合、エンジン始動を禁止するモード（以下、イモビシステムのセットモードと称す）からエンジン始動を許可するモード（以下、イモビシステムのアンセットモードと称す）へ移行し、エンジンＥＣＵ２４に対してエンジンの始動を許可する信号を供給する。エンジンＥＣＵ２４は、イモビ制御ＥＣＵ２２からエンジン始動の許可信号の供給を受けた場合に車両エンジンの始動を許可し、その後、エンジンスタータスイッチ等が操作された場合に車両エンジンを始動させる。一方、イモビ制御ＥＣＵ２２は、上記したコード照合の結果として互いの認証コードが一致しない場合、イモビシステムのセットモードを継続し、エンジン始動の禁止を継続させる。

また、イモビ制御ＥＣＵ２２は、車両キー３０が差し込まれたイグニションキーシリンダからその車両キー３０が抜かれたと判断した場合、イモビシステムについてアンセットモードからセットモードへ移行する。かかるセットモードが実現されると、以後、コード照合により認証コードが一致するまでの間、エンジンの始動は禁止される。

従って、本実施例のシステムによれば、車両側に認証コードが登録された正規の車両キー３０が通信チップ３２を内蔵した状態で車両のキーシリンダに差し込まれる場合には、エンジンの始動が許可される一方、正規の車両キー３０とキー溝が一致する複製キーがキーシリンダに差し込まれる場合には、その複製キーが正規のキー側認証コードを格納した通信チップ３２を内蔵しない限りエンジンの始動が禁止されるので、複製キーによる車両の盗難を防止することが可能となっている。

ところで、上記したシステムだけでは、車両を盗難しようとしている第三者が、何らかの方法で正規の車両キー３０からキー側認証コードの格納された通信チップ３２を取り外し、その通信チップ３２をその車両キー３０に対応する車両におけるイグニションキーシリンダの近傍位置に取り付け、かつ、正規の車両キー３０をメカニカル的に複製した複製キーをイグニションキーシリンダに差し込むことで、正規の車両使用者に知られることなく車両エンジンを始動させることが可能となってしまう。

すなわち、イモビシステムのセットモードで第三者により正規の車両キー３０がメカニカル的に複製された複製キーがイグニションキーシリンダに差し込まれると、そのキーシリンダ周囲に磁界が発生するので、キーシリンダ近傍に取り付けられた正規のキー側認証コードを格納する通信チップ３２がその磁界に反応してキー側認証コードを発信し、車両側がそのキー側認証コードを受信することとなる。この場合、車両キー３０と車両側とのコード照合は互いの認証コードが一致する結果をもたらすこととなるので、イモビ制御ＥＣＵ２２は、エンジン始動を禁止するイモビセットモードからアンセットモードへ移行し、エンジン始動を許可することとなる。また、正規の車両使用者が通信チップ３２の取り外された車両キー３０をイグニションキーシリンダに差し込んだ場合にも同様の結果が招来する。従って、このように、第三者は、正規の車両使用者に知られることなく車両エンジンを始動させ車両を乗り回すことが可能となってしまう。

そこで、本実施例のシステムは、このようなキー側認証コードが格納された通信チップ３２の車両への不正取付に起因するエンジンの不正始動を防止して車両盗難を防止する点に特徴を有している。以下、図２及び図３を参照して、本実施例の特徴部について説明する。図２は、本実施例の車両用盗難防止装置１０において実現されるタイムチャートの一例を示す。

本実施例の車両用盗難防止装置１０において、時刻ｔ１においてイグニションキーシリンダに車両キー３０が差し込まれることにより車両キー３０と車両側とのコード照合処理が実施され、その結果としてコード照合が認証コードの一致により完了すると、イモビシステムがエンジン始動を禁止するセットモードからエンジン始動を許可するアンセットモードへ切り替わる（時刻ｔ２）。そして、その後、時刻ｔ３においてイグニションキーシリンダから車両キー３０が抜かれると、その時点でイモビシステムがアンセットモードからセットモードへ切り替わる。

イグニションキーシリンダから車両キー３０が抜かれた状態、すなわち、イグニションキーシリンダに車両キー３０が差し込まれていない状態で、すべての車両ドアが閉じられかつ施錠されると、車両盗難行為の警戒を解除する無警戒モードから車両盗難行為を警戒する警戒モードへの切り替えがなされる（時刻ｔ４）。

本実施例において、アラーム制御ＥＣＵ１６は、無警戒モードから警戒モードへの移行がなされた際（時刻ｔ４）に、イモビ制御ＥＣＵ２２に対して車両キー３０と車両側とのコード照合処理を実施させるための指令を供給する。イモビ制御ＥＣＵ２２は、アラーム制御ＥＣＵ１６からの上記指令を受けた場合、上記の如くイグニションキーシリンダに車両キー３０が差し込まれた場合と同様に、所定期間だけコード照合処理を実施すべくイグニションキーシリンダ周囲の所定領域内に磁界を発生させる（図２（Ｃ）に一点鎖線で示す）。

本来的に車両キー３０に内蔵されるべきキー側認証コードを格納した通信チップ３２が車両のイグニションキーシリンダ近傍に不正に取り付けられていない通常状態では、上記の如く警戒モードでイグニションキーシリンダ周囲に磁界が発生されてコード照合処理が行われても、車両キー３０（具体的には、通信チップ３２）と車両側（具体的には、イグニションキーシリンダ側）とが大きく離間しているため、時刻ｔ５におけるそのコード照合結果が認証コードの一致により完了することはなく、イモビシステムは図２（Ｄ）に実線で示す如くセットモードに維持される。

一方、上記の通信チップ３２がイグニションキーシリンダ近傍に不正に取り付けられた不正取付状態では、上記の如く警戒モードでイグニションキーシリンダ周囲に磁界が発生されてコード照合処理が行われると、その不正に取り付けられた通信チップ３２とイグニションキーシリンダ側とが近接しているため、時刻ｔ５におけるそのコード照合結果が認証コードの一致により完了することとなり、イモビシステムは図２（Ｄ）に一点鎖線で示す如くセットモードからアンセットモードへ切り替わる。

イモビ制御ＥＣＵ２２は、上記の如く警戒モードでコード照合処理を実施した後、そのコード照合結果すなわちイモビシステムのモード状態を示す信号をアラーム制御ＥＣＵ１６に対して供給する。アラーム制御ＥＣＵ１６は、警戒モードに移行した後、イモビ制御ＥＣＵ２２から供給される信号に基づいてコード照合結果が認証コードの一致でありイモビシステムがアンセットモードにあると判断した場合、警戒モードでのアンセットモードに起因してエンジンの不正始動が行われる可能性のあることを知らせるべく作動信号を車載警報装置１８に対して供給すると共に、その旨を自車両又は車両使用者のＩＤ情報を付してセンタ１４に対して通報するように作動信号を通信装置２０に対して供給し、更に、少なくとも上記した警戒モードでのコード照合処理によってキー側認証コードに一致した登録認証コードを無効化しかつイモビシステムのアンセットモードをセットモードへ強制的に切り替えるように指令信号をイモビ制御ＥＣＵ２２に対して供給する。

この場合、車載警報装置１８は、エンジンの不正始動が行われ得る旨を視覚や聴覚を介して車両外部周囲に知らせる処理を実行し、また、通信装置２０は、ＩＤ情報を含んでエンジンの不正始動が行われ得る旨をセンタ１４に対して通報する処理を実行する。センタ１４は、車両に搭載された車両用盗難防止装置１０からエンジン不正始動に関する通報を受信した場合、その通報情報に含まれるＩＤ情報に基づいて予めユーザ登録されているその車両に対応する正規の車両使用者を特定し、その正規の車両使用者の携帯する携帯端末１２に対して通話やメール等によりエンジンの不正始動が行われ得る旨を通報する。携帯端末１２は、センタ１４からエンジン不正始動に関する通報を受信した場合、その旨をディスプレイに表示したり或いはスピーカから音声出力する。更に、イモビ制御ＥＣＵ２２は、上記した警戒モードでのコード照合処理によってキー側認証コードに一致した登録認証コードを無効化し、以後、その認証コードを用いたコード照合処理を禁止すると共に、イモビシステムのセットモードへの切り替えを強制的に行う。

図３は、上記の機能を実現すべく、本実施例の車両用盗難防止装置１０においてアラーム制御ＥＣＵ１６が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図３に示すルーチンは、所定時間ごとに繰り返し起動されるルーチンである。図３に示すルーチンが起動されると、まずステップ１００の処理が実行される。

ステップ１００では、イグニションキーシリンダから車両キー３０が抜かれた状態すなわちイグニションキーシリンダに車両キー３０が差し込まれていない状態ですべての車両ドアが閉じられかつ施錠されることにより車両盗難行為に対する無警戒モードから警戒モードへの切り替えがなされたか否かが判別される。その結果、かかる切り替えはなされていないと判別された場合は、以後何ら処理が進められることなく今回のルーチンは終了される。一方、かかる切り替えがなされたと判別された場合は、次にステップ１０２の処理が実行される。

ステップ１０２では、イモビ制御ＥＣＵ２２に対して車両キー３０と車両側とのコード照合処理を実施させるための指令を供給する処理が実行される。本ステップ１０２の処理が実行されることによりその指令が供給されると、以後、イモビ制御ＥＣＵ２２は、所定期間だけイグニションキーシリンダ周囲の所定領域内に磁界を発生させることによりコード照合処理を実施する。そして、イモビ制御ＥＣＵ２２は、そのコード照合の結果として認証コードの一致が生じないと判定した場合には、イモビセットモードを維持し、その後、コード照合が認証コードの不一致により完了しイモビシステムがセットモードにあることを示す信号をアラーム制御ＥＣＵ１６に対して供給する。一方、上記したコード照合の結果として認証コードが一致すると判定した場合には、イモビセットモードからアンセットモードへ移行し、その後、コード照合が認証コードの一致により完了しイモビシステムがアンセットモードであることを示す信号をアラーム制御ＥＣＵ１６に対して供給する。

ステップ１０４では、上記ステップ１０２において警戒モードへの移行によってイモビ制御ＥＣＵ２２に指令信号を供給する処理が実行されてから所定時間が経過した後、イモビ制御ＥＣＵ２２から供給されるイモビシステムの状態がセットモードであるか否かが判別される。尚、かかる所定時間は、少なくともイモビ制御ＥＣＵ２２においてコード照合が開始されてから完了するまでの時間及びアラーム制御ＥＣＵ１６とイモビ制御ＥＣＵ２２との間の通信時間を考慮して設定されている。その結果、セットモードの場合は、車両キー３０が内蔵すべき通信チップ３２の車両への不正取付は行われていないと判断できるので、かかる判別がなされた場合は、今回のルーチンは終了される。一方、アンセットモードの場合は、車両キー３０が内蔵すべき通信チップ３２の車両への不正取付が行われていると判断できるので、かかる判別がなされた場合は、次にステップ１０６の処理が実行される。

ステップ１０６では、車載警報装置１８に対して作動信号を供給すると共に、通信装置２０に対して作動信号を供給し、更に、イモビ制御ＥＣＵ２２に対して認証コードの無効化及びイモビシステムの強制的なセットモードへの切り替えを要求する指令信号を供給する処理が実行される。本ステップ１０６の処理が実行されると、以後、車載警報装置１８は、警戒モードでのイモビアンセットモードのためエンジン不正始動が行われ得ることを車両周囲に知らせるべく、サイレンやホーン，ブザーの吹鳴、ハザードランプなどの各種ランプの点灯、及び音声案内による警報を車両外部へ向けて発し、また、通信装置２０は、通信接続したセンタ１４に対して自車両又は車両使用者のＩＤ情報と共に警戒モードでのイモビアンセットモードのためエンジン不正始動が行われ得る旨を無線通報し、更に、イモビ制御ＥＣＵ２２は、警戒モードでのコード照合処理によってキー側認証コードに一致した登録認証コードを無効化すると共に、イモビシステムのアンセットモードからセットモードへの強制的な切り替えを行う。この場合、センタ１４は通信装置２０からの通報に従ってその旨を正規の車両使用者の携帯する携帯端末１２に対して通報する。本ステップ１０６の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。

上記図３に示すルーチンによれば、イグニションキーシリンダに車両キー３０が差し込まれた場合とは別に、車両盗難行為に対する無警戒モードから警戒モードへの移行がなされた場合すなわち警戒モードが検出された際に、イモビ制御ＥＣＵ２２に車両キー３０と車両側とのコード照合を強制的に行わせることができる。イモビ制御ＥＣＵ２２は、このアラーム制御ＥＣＵ１６からの指示に係る強制的なコード照合を行った場合、そのコード照合結果すなわちイモビシステムのモード状態を示す信号をアラームＥＣＵ１６に供給する。

車両が警戒モードにある場合は、通常、車室内の特にイグニションキーシリンダの周囲に正規の車両使用者の携帯する車両キー３０が存在することはあり得ないため、上記のコード照合が行われてもそのコード照合結果が認証コードの一致により完了することはなく、イモビシステムはセットモードに維持される筈である。従って、かかる警戒モードでのコード照合結果が認証コードの一致により完了し、イモビシステムがセットモードからアンセットモードへ切り替わった場合は、イグニションキーシリンダの周囲に正規の車両使用者の携帯する車両キー３０に内蔵されるべき通信チップ３２が不正に取り付けられていると判断できる。

上記図３に示すルーチンにおいては、上記した強制的なコード照合が行われることによりイモビシステムがセットモードからアンセットモードへ切り替わった場合、車両キー３０に内蔵されるべき通信チップ３２が車両のイグニションキーシリンダの近傍位置に取り付けられていると判断して、警戒モードでイモビアンセットモードが実現されたためにエンジンの不正始動が行われ得る旨を、車載警報装置１８の駆動によって車両周囲に知らせると共に、通信装置２０の駆動によってセンタ１４及び携帯端末１２を介して正規の車両使用者に知らせることができる。

このため、仮に第三者が正規の車両キー３０からキー側認証コードの格納された通信チップ３２を取り外し、その通信チップ３２をその車両キー３０に対応する車両におけるイグニションキーシリンダの近傍位置に取り付けた場合にも、車両が無警戒モードから警戒モードへ移行した際に、かかる不正取付に起因してエンジンが不正に始動され得ることを車両周囲や正規の車両使用者は知ることができる。

また、上記図３に示すルーチンにおいては、上記した強制的なコード照合が行われることによりイモビシステムがアンセットモードに切り替わった場合、車両キー３０に内蔵されるべき通信チップ３２が車両のイグニションキーシリンダの近傍位置に取り付けられていると判断して、更に、警戒モードでのコード照合処理によってキー側認証コードに一致した登録認証コードを無効化すると共に、イモビシステムのアンセットモードからセットモードへの強制的な切り替えを実現することができる。

このため、正規の車両キー３０から取り外されたキー側認証コードを格納する通信チップ３２が車両キー３０に対応する車両におけるイグニションキーシリンダの近傍位置に取り付けられている状態でも、かかる不正取付に起因してエンジンが不正に始動され得ることが検知された後は、その通信チップ３２のキー側認証コードを用いたコード照合が認証コード一致により完了することは回避され、そのコード照合によってエンジン始動が許可されることは排除される。尚、この場合にも、通信チップ３２が取り外されていない他の車両キー３０を用いたエンジン始動は通常どおり行われ得るので、この他の車両キー３０を正規の車両使用者が所持していれば、正規の車両使用者は、その他の車両キー３０を用いてエンジン始動を行って車両を使用することは可能である。

従って、本実施例の車両用盗難防止装置１０によれば、本来は車両キー３０に内蔵されるべきキー側認証コードの格納された通信チップ３２が車両に不正に取り付けられることに起因するエンジンの不正始動を抑制することができ、これにより、例え盗難者が車室内に不正に侵入したとしても車両自体の不正な乗り回しや盗難の未然防止を図ることが可能となっている。尚、この車両盗難の未然防止は、正規の車両使用者による予備の車両キー３０を用いたエンジン始動を確保した状態で実現されることとなる。

ところで、上記の実施例においては、車両キー３０が特許請求の範囲に記載した「携帯機」に、車両エンジンが特許請求の範囲に記載した「所定車載機」に、キー側認証コードが特許請求の範囲に記載した「携帯機側認証コード」に、登録認証コードが特許請求の範囲に記載した「車両側認証コード」に、センタ１４及び携帯端末１２が特許請求の範囲に記載した「所定の通報先」に、それぞれ相当している。

また、上記の実施例においては、車両用盗難防止装置１０のイモビ制御ＥＣＵ２２が、車両キー３０側のキー側認証コードと車両側の登録認証コードとが互いに一致する場合にエンジンＥＣＵ２４に対してエンジンの始動を許可する信号を供給することにより特許請求の範囲に記載した「車載機使用許可手段」及び「エンジン始動許可手段」が、アラーム制御ＥＣＵ１６による上記図３に示すルーチン中ステップ１０２の処理に従ってコード照合を実施することにより特許請求の範囲に記載した「コード照合判定手段」が、それぞれ実現されている。

また、アラーム制御ＥＣＵ１６が、車両盗難行為に対する警戒モードを検出することにより特許請求の範囲に記載した「不使用状態検出手段」が、上記図３に示すルーチン中ステップ１０４の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「不正使用判定手段」が、ステップ１０６の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「不正使用抑制手段」が、ステップ１０６において車載警報装置１８を作動させることにより特許請求の範囲に記載した「警報手段」が、ステップ１０６において通信装置２０を作動させることにより特許請求の範囲に記載した「通報手段」が、ステップ１０６においてイモビ制御ＥＣＵ２２に認証コードを無効化させることにより特許請求の範囲に記載した「コード無効化手段」が、それぞれ実現されている。

尚、上記の実施例においては、車両盗難行為に対するモードが無警戒モードから警戒モードへ移行した際、具体的には、イグニションキーシリンダへ車両キー３０が差し込まれていない状態ですべての車両ドアが閉じられかつ施錠された際に、エンジンの不正始動が行われ得るか否かを判別すべく車両キー３０と車両側とのコード照合を行うこととしているが、かかるコード照合を行うタイミングはこれに限定されるものではなく、イグニションキーシリンダから車両キー３０が抜かれた後、その車両キー３０がそのキーシリンダ周囲に発生する磁界を検知できない状態になった以後であれば、例えば上記した警戒モードが実現される前、車両キー３０を携帯した車両使用者が降車して車両ドアが開状態から閉状態へ移行した際に行うこととしてもよい。

また、上記の実施例においては、イモビ制御ＥＣＵ２２における車両キー３０と車両側とのコード照合を、暗電流防止のため、イグニションキーシリンダに車両キー３０が差し込まれた際及びアラーム制御ＥＣＵ１６からの指令に係る警戒モードが検出された際に限定して行うこととしているが、このコード照合を常時行うこととしてもよい。かかる構成において、イモビ制御ＥＣＵ２２は、常時そのコード照合結果すなわちイモビシステムのモード状態をアラーム制御ＥＣＵ１６に供給することとなる。この場合には、アラーム制御ＥＣＵ１６は、イモビ制御ＥＣＵ２２に強制的なコード照合を行うべきことを指令しなくても、何時でもイモビシステムのモード状態を判定することができるため、イグニションキーシリンダから車両キー３０が抜かれた後、その車両キー３０がそのキーシリンダ周囲に発生する磁界を検知できない状態になった以後（例えば車両キー３０を携帯した車両使用者が降車して車両ドアが開状態から閉状態へ移行した際や警戒モードが実現された際）にそのモード状態を判定すれば、エンジンの不正始動が行われ得るか否かを判別することが可能となる。

また、この場合、アラーム制御ＥＣＵ１６は、イグニションキーシリンダから車両キー３０が抜かれた後、その車両キー３０がそのキーシリンダ周囲に発生する磁界を検知できない状態になった以後に常時イモビシステムのモード状態を判定することとし、車両ドアが開状態から閉状態へ移行した時点や警戒モードが実現された時点でエンジンの不正始動が行われ得ると判別する場合に、かかるエンジン不正始動を抑制する措置を講ずることとしてもよい。

また、上記の実施例においては、車両キー３０に内蔵されるべき通信チップ３２が車両のイグニションキーシリンダの近傍位置に取り付けられていると判断し、エンジンの不正始動が行われ得ると判定した場合に、そのエンジン不正始動を抑制する作動として、（１）車載警報装置１８による警報等、（２）通信装置２０によるセンタ１４及び携帯端末１２への通報、並びに、（３）イモビ制御ＥＣＵ２２での特定の登録認証コードの無効化及びイモビシステムの強制的なセットモードへの切り替えを実現することとしているが、それら（１）〜（３）のうち少なくとも何れか一の措置を講ずるシステムであればよい。

更に、上記の実施例は、車両キー３０と車両側とのコード照合の結果に基づいてエンジン始動を許可するものであって、車両エンジンの不正始動を車載機の不正使用とするシステムであるが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、車両ドアの施解錠やステアリングロックに関するものなどに適用することも可能である。

本発明の一実施例である車両の盗難を防止するシステムの構成図である。 本実施例の車両用盗難防止装置において実現されるタイムチャートである。 本実施例の車両用盗難防止装置において実行される制御ルーチンのフローチャートである。

符号の説明

１０ 車両用盗難防止装置
１２ 携帯端末
１４ センタ
１６ アラーム制御ＥＣＵ
１８ 車載警報装置
２０ 通信装置
２２ イモビ制御ＥＣＵ
３０ 車両キー
３２ 通信チップ

Claims (7)

1. 車両使用者の携帯し得る携帯機の有する携帯機側認証コードと車両側に予め登録された車両側認証コードとのコード照合の結果に基づいて所定車載機の使用を許可する車載機使用許可手段を備える車両用盗難防止装置であって、
   車両の不使用状態を検出する不使用状態検出手段と、
   前記不使用状態検出手段により車両の不使用状態が検出された場合に、前記コード照合の結果に基づいて、前記所定車載機の不正使用が行われ得るか否かを判定する不正使用判定手段と、
   前記不正使用判定手段により前記所定車載機の不正使用が行われ得ると判定された場合に、該不正使用を抑制する作動を実行する不正使用抑制手段と、
   を備えることを特徴とする車両用盗難防止装置。
2. 前記不使用状態検出手段は、車両の不使用状態として、車両盗難を警戒するモードである警戒状態を検出することを特徴とする請求項１記載の車両用盗難防止装置。
3. 前記不使用状態検出手段は、車両の不使用状態として、イグニションキーがキーシリンダから抜かれた状態を検出することを特徴とする請求項１記載の車両用盗難防止装置。
4. 前記不正使用抑制手段は、前記不正使用を抑制する作動として車外へ向けて警報を発する警報手段を有することを特徴とする請求項１記載の車両用盗難防止装置。
5. 前記不正使用抑制手段は、前記不正使用を抑制する作動として所定の通報先に通報する通報手段を有することを特徴とする請求項１又は４記載の車両用盗難防止装置。
6. 前記不正使用抑制手段は、前記不正使用を抑制する作動として現時点で前記コード照合により前記携帯機側認証コードに一致している前記車両側認証コードを無効化するコード無効化手段を有することを特徴とする請求項１、４、又は５記載の車両用盗難防止装置。
7. 前記車載機使用許可手段は、車両に搭載されるエンジンの始動を許可するエンジン始動許可手段であることを特徴とする請求項１記載の車両用盗難防止装置。

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