JP2005263142A

JP2005263142A - Pneumatic tire and its manufacturing method

Info

Publication number: JP2005263142A
Application number: JP2004082053A
Authority: JP
Inventors: Ko Isaka; 航井坂
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2004-03-22
Filing date: 2004-03-22
Publication date: 2005-09-29

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire 2 with excellent shock absorbing property and steering stability. <P>SOLUTION: This tire 2 comprises a tread part 4, a side wall part 6, and a bead part 8. The tire 2 is equipped with a carcass ply 20. The carcass ply 20 exists from the tread part 4 to the side wall part 6 and the bead part 8. The side wall part 6 is provided with an annular member 28. The annular member 28 is positioned inside the side wall part 6 in an axial direction. The annular member 28 extends in a peripheral direction. The annular member 28 is made of a crosslinking rubber. Complex modulus E* of elasticity of the annular member 28 is not more than 2.80 MPa. The carcass ply 20 is bent near the annular member 28. When shocks are provided to the tire 2, the side wall part 6 is sufficiently deformed. A grounding shape of the tire 2 does not vary very much due to shocks. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

本発明は、主として自動二輪車に装着される空気入りタイヤに関する。 The present invention mainly relates to a pneumatic tire mounted on a motorcycle.

タイヤは、グリーンタイヤがモールド内で加圧されかつ加熱されることで得られる。加圧及び加熱により、グリーンタイヤのゴム組成物は、モールド内で流動する。同時に、カーカスコードも流動する。ラジアルタイヤの場合、カーカスコードは、カーカスの断面形状が円に近づく方向に流動する。得られたタイヤでは、カーカスコードは、滑らかな曲線を呈する。 The tire is obtained by pressing and heating a green tire in a mold. By the pressurization and heating, the rubber composition of the green tire flows in the mold. At the same time, the carcass cord also flows. In the case of a radial tire, the carcass cord flows in a direction in which the cross-sectional shape of the carcass approaches a circle. In the obtained tire, the carcass cord exhibits a smooth curve.

自動二輪車の高性能化に伴い、そのタイヤの性能に対する要求も高次元化しつつある。この要求への適合の目的で、タイヤの構造に関する種々の提案がなされている（特開昭６３−４１２０７号公報を参照）。
特開昭６３−４１２０７号公報 As motorcycles become more sophisticated, the demands on tire performance are also increasing. For the purpose of meeting this requirement, various proposals relating to the structure of the tire have been made (see Japanese Patent Application Laid-Open No. 63-41207).
JP-A-63-41207

走行中、タイヤには路面からの種々の衝撃（「外乱」と称されている）が加わる。タイヤは全体として弾性体である。衝撃により、タイヤは変形する。この変形により、自動二輪車に伝達される衝撃が低減される。 During traveling, the tire is subjected to various impacts (referred to as “disturbances”) from the road surface. The tire is an elastic body as a whole. The tire is deformed by the impact. This deformation reduces the impact transmitted to the motorcycle.

タイヤの変形により、接地面の形状も変動する。この変動は、操縦安定性を損なう。本発明の目的は、衝撃吸収性及び操縦安定性に優れた空気入りタイヤの提供にある。 Due to the deformation of the tire, the shape of the ground contact surface also varies. This variation impairs handling stability. An object of the present invention is to provide a pneumatic tire excellent in shock absorption and steering stability.

本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッド部と、このトレッド部の両端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール部と、このサイドウォール部からさらに半径方略向内向きに延びる一対のビード部と、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至るカーカスプライとを備える。このサイドウォール部は、周方向に延びる環状部材を含む。カーカスプライは、環状部材の近傍において局所的に屈曲している。好ましくは、環状部材の複素弾性率は、２．８０ＭＰａ以下である。 The pneumatic tire according to the present invention includes a tread portion whose outer surface forms a tread surface, a pair of sidewall portions that extend substantially inward in the radial direction from both ends of the tread portion, and a radially inward further inward direction from the sidewall portions. A pair of bead portions extending in the direction and a carcass ply extending from the tread portion to the bead portion through the sidewall portion are provided. The sidewall portion includes an annular member extending in the circumferential direction. The carcass ply is locally bent in the vicinity of the annular member. Preferably, the complex elastic modulus of the annular member is 2.80 MPa or less.

本発明に係る空気入りタイヤ製造方法は、
（１）未架橋ゴム組成物からなる帯体が、半架橋状態とされる工程、
（２）グリーンタイヤの本体が成形される工程、
（３）この本体の表面であってタイヤのサイドウォール部に相当する部分に、環状を呈するように帯体が貼り付けられる工程
及び
（４）このグリーンタイヤがモールド内で加圧及び加熱される工程
を含む。 The pneumatic tire manufacturing method according to the present invention includes:
(1) A step in which a band made of an uncrosslinked rubber composition is in a semi-crosslinked state,
(2) a process of forming a green tire body;
(3) a step in which a band is attached to the surface of the main body corresponding to the sidewall portion of the tire so as to form an annular shape, and (4) the green tire is pressurized and heated in a mold. Process.

このタイヤでは、路面から衝撃を受けると、主としてサイドウォール部が撓む。この撓みにより、車両に伝達される衝撃が低減される。衝撃による接地面の形状の変動は少ない。このタイヤは、衝撃吸収性及び操縦安定性に優れる。 In this tire, when an impact is received from the road surface, the sidewall portion is mainly bent. This bending reduces the impact transmitted to the vehicle. There is little change in the shape of the ground plane due to impact. This tire is excellent in shock absorption and steering stability.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２の一部が示された断面図である。この図１において上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。このタイヤ２は、自動二輪車用である。 FIG. 1 is a cross-sectional view showing a part of a pneumatic tire 2 according to an embodiment of the present invention. In FIG. 1, the vertical direction is the radial direction of the tire 2, the horizontal direction is the axial direction of the tire 2, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction of the tire 2. The tire 2 has a substantially left-right symmetric shape centered on a one-dot chain line CL in FIG. The tire 2 is for a motorcycle.

このタイヤ２は、トレッド部４、サイドウォール部６及びビード部８からなる。トレッド部４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。サイドウォール部６は、トレッド部４の端から半径方向略内向きに延びている。ビード部８は、サイドウォール部６からさらに半径方略向内向きに延びている。 The tire 2 includes a tread portion 4, a sidewall portion 6 and a bead portion 8. The tread portion 4 has a shape protruding outward in the radial direction. The sidewall portion 6 extends substantially inward in the radial direction from the end of the tread portion 4. The bead portion 8 further extends inward in the radial direction from the sidewall portion 6.

トレッド部４は、トレッド１０を備えている。トレッド１０は架橋ゴムからなる。トレッド１０は、路面と接地するトレッド面１２を形成する。トレッド面１２には、溝１４が刻まれている。この溝１４により、トレッドパターンが形成されている。 The tread portion 4 includes a tread 10. The tread 10 is made of a crosslinked rubber. The tread 10 forms a tread surface 12 that contacts the road surface. A groove 14 is carved in the tread surface 12. The groove 14 forms a tread pattern.

ビード部８は、コア１６と、このコア１６から半径方向外向きに延びるエーペックス１８とを備えている。コア１６はリング状であり、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エーペックス１８は、半径方向外向きに先細りであるテーパ状であり、高硬度な架橋ゴムからなる。 The bead portion 8 includes a core 16 and an apex 18 that extends radially outward from the core 16. The core 16 has a ring shape and includes a plurality of non-stretchable wires (typically steel wires). The apex 18 has a tapered shape that tapers outward in the radial direction, and is made of a highly hard crosslinked rubber.

このタイヤ２は、カーカスプライ２０を備えている。カーカスプライ２０は、トレッド部４、サイドウォール部６及びビード部８にわたって存在している。カーカスプライ２０は、両側のビード部８の間に架け渡されている。カーカスプライ２０は、コア１６の周りを、軸方向内側から外側に向かって巻かれている。図示されていないが、カーカスプライ２０は、カーカスコードとトッピングゴムとからなる。カーカスコードが周方向に対してなす角度は、通常は７５°から９０°である。換言すれば、このタイヤ２はラジアルタイヤ２である。カーカスコードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。 The tire 2 includes a carcass ply 20. The carcass ply 20 exists over the tread portion 4, the sidewall portion 6, and the bead portion 8. The carcass ply 20 is bridged between the bead portions 8 on both sides. The carcass ply 20 is wound around the core 16 from the inner side toward the outer side in the axial direction. Although not shown, the carcass ply 20 includes a carcass cord and a topping rubber. The angle formed by the carcass cord with respect to the circumferential direction is usually 75 ° to 90 °. In other words, the tire 2 is a radial tire 2. The carcass cord is usually made of an organic fiber. Examples of preferable organic fibers include nylon fibers, polyester fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers.

トレッド部４は、ブレーカー２２を備えている。ブレーカー２２は、トレッド１０とカーカスプライ２０との間に位置している。ブレーカー２２は、カーカスプライ２０を補強する。ブレーカー２２は、内側ブレーカープライ２４及び外側ブレーカープライ２６からなる。図示されていないが、内側ブレーカープライ２４及び外側ブレーカープライ２６のそれぞれは、ブレーカーコードとトッピングゴムとからなる。ブレーカーコードは、周方向に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側ブレーカープライ２４のブレーカーコードの周方向に対する角度は、外側ブレーカープライ２６のブレーカーコードの周方向に対する角度とは逆である。ブレーカーコードの好ましい材質は、アラミド繊維又はスチールである。 The tread portion 4 includes a breaker 22. The breaker 22 is located between the tread 10 and the carcass ply 20. The breaker 22 reinforces the carcass ply 20. The breaker 22 includes an inner breaker ply 24 and an outer breaker ply 26. Although not shown, each of the inner breaker ply 24 and the outer breaker ply 26 includes a breaker cord and a topping rubber. The breaker cord is inclined with respect to the circumferential direction. The absolute value of the tilt angle is usually 10 ° to 35 °. The angle of the inner breaker ply 24 with respect to the circumferential direction of the breaker cord is opposite to the angle of the outer breaker ply 26 with respect to the circumferential direction of the breaker cord. A preferred material for the breaker cord is aramid fiber or steel.

図１に示されるように、サイドウォール部６は環状部材２８を備えている。環状部材２８は、サイドウォール部６の軸方向内側に位置している。環状部材２８は、周方向に延びている。環状部材２８の断面形状は、略三角形である。環状部材２８の断面積は、５ｍｍ^２から１００ｍｍ^２である。 As shown in FIG. 1, the sidewall portion 6 includes an annular member 28. The annular member 28 is located on the inner side in the axial direction of the sidewall portion 6. The annular member 28 extends in the circumferential direction. The cross-sectional shape of the annular member 28 is substantially triangular. The cross-sectional area of the annular member 28 is 5 mm ² to 100 mm ² .

この環状部材２８の近傍において、カーカスプライ２０は屈曲している。この環状部材２８の近傍及びコア１６の周辺を除き、カーカスプライ２０は滑らかに湾曲している。換言すれば、カーカスプライ２０の屈曲は局所的である。 In the vicinity of the annular member 28, the carcass ply 20 is bent. Except for the vicinity of the annular member 28 and the periphery of the core 16, the carcass ply 20 is smoothly curved. In other words, the bending of the carcass ply 20 is local.

カーカスプライ２０が屈曲しているので、このタイヤ２に衝撃が加わると、サイドウォール部６は十分に撓む。この撓みにより、自動二輪車に伝達される衝撃が低減される。このタイヤ２は衝撃吸収性に優れる。サイドウォール部６が主として変形するので、衝撃によるトレッド部４の変形は少ない。このタイヤ２では、衝撃による接地形状の変動が少ない。このタイヤ２は操縦安定性に優れる。このタイヤ２は、路面への追従性にも優れる。 Since the carcass ply 20 is bent, the sidewall portion 6 is sufficiently bent when an impact is applied to the tire 2. This bending reduces the impact transmitted to the motorcycle. This tire 2 is excellent in shock absorption. Since the sidewall portion 6 is mainly deformed, deformation of the tread portion 4 due to impact is small. In the tire 2, there is little change in the ground contact shape due to impact. The tire 2 is excellent in handling stability. The tire 2 is also excellent in trackability on the road surface.

環状部材２８は、架橋ゴムからなる。環状部材２８が、合成樹脂から形成されてもよい。環状部材２８の複素弾性率Ｅ^＊は、２．８０ＭＰａ以下が好ましい。この環状部材２８は、サイドウォール部６の撓みを阻害しない。この観点から、複素弾性率Ｅ^＊は２．６０ＭＰａ以下がより好ましく、２．４０ＭＰａ以下が特に好ましい。複素弾性率Ｅ^＊は、１．００ＭＰａ以上が好ましい。 The annular member 28 is made of a crosslinked rubber. The annular member 28 may be formed from a synthetic resin. The complex elastic modulus E ^* of the annular member 28 is preferably 2.80 MPa or less. The annular member 28 does not hinder the bending of the sidewall portion 6. In this respect, the complex elastic modulus E ^* is more preferably equal to or less than 2.60 MPa, and particularly preferably equal to or less than 2.40 MPa. The complex elastic modulus E ^* is preferably 1.00 MPa or more.

複素弾性率Ｅ^＊は、「ＪＩＳ−Ｋ６３９４」の規定に準拠して、下記に示される条件で、粘弾性スペクトロメーター（島津製作所社の商品名「ＶＡ−２００」）によって測定される。
初期歪み：１０％
振幅：２％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
開始温度：−１００℃
終了温度：１００℃
昇温速度：３℃／ｍｉｎ
測定温度：７０℃
粘弾性スペクトロメーターによる測定に供される試験片は板状であり、その長さは４５ｍｍであり、幅は４ｍｍであり、厚みは２ｍｍである。この試験片の両端部がチャックされて、測定がなされる。試験片の変位部分の長さは、３０ｍｍである。この試験片は、環状部材２８から切り出される。切り出しが困難な場合は、環状部材２８と同一の組成物から厚みが２ｍｍのスラブが金型で成形・架橋され、このスラブから試験片が打ち抜かれる。スラブの成形・架橋は、１６０℃で１０分間行われる。 The complex elastic modulus E ^* is measured by a viscoelastic spectrometer (trade name “VA-200”, manufactured by Shimadzu Corporation) under the conditions shown below in accordance with the provisions of “JIS-K 6394”.
Initial strain: 10%
Amplitude: 2%
Frequency: 10Hz
Deformation mode: Tensile Start temperature: -100 ° C
End temperature: 100 ° C
Temperature increase rate: 3 ° C / min
Measurement temperature: 70 ° C
The test piece used for the measurement by a viscoelastic spectrometer is plate shape, the length is 45 mm, the width is 4 mm, and the thickness is 2 mm. Measurement is performed by chucking both ends of the test piece. The length of the displacement part of the test piece is 30 mm. This test piece is cut out from the annular member 28. When it is difficult to cut out, a slab having a thickness of 2 mm is formed and cross-linked with a mold from the same composition as the annular member 28, and a test piece is punched out from the slab. The slab is formed and crosslinked at 160 ° C. for 10 minutes.

このタイヤ２が得られるには、まず、ゴム組成物からなる帯体が成形される。この帯体が、図２に示されている。この例では、帯体３０の断面形状は、二等辺三角形である。この二等辺三角形の底辺の長さＢは、５ｍｍ以上２０ｍｍ以下が好ましい。この二等辺三角形の高さＨは、１ｍｍ以上５ｍｍ以下が好ましい。この帯体３０は、半架橋状態とされる。半架橋状態とは、ゴム分子同士の架橋反応がある程度進行しているが、通常の架橋状態に比べると架橋密度が低い状態を意味する。好ましくは、Ｘ線照射により架橋反応が起こされる。 In order to obtain the tire 2, first, a band made of a rubber composition is molded. This strip is shown in FIG. In this example, the cross-sectional shape of the band 30 is an isosceles triangle. The length B of the base of the isosceles triangle is preferably 5 mm or more and 20 mm or less. The height H of the isosceles triangle is preferably 1 mm or more and 5 mm or less. The band 30 is in a semi-crosslinked state. The semi-crosslinked state means a state in which the crosslinking reaction between rubber molecules proceeds to some extent, but the crosslink density is lower than that in a normal crosslinked state. Preferably, a crosslinking reaction is caused by X-ray irradiation.

次に、図３に示される、グリーンタイヤ３２の本体３４が成形される。この本体３４は、ほぼ筒状である。本体３４は、種々の未架橋ゴム及び種々のコードからなる。次に、図３に示されるように、この本体３４の表面であってタイヤ２のサイドウォール部６に相当する部分に、周方向に延びるように帯体３０が貼り付けられる。図３の例では、本体３４の内周面に帯体３０が貼り付けられている。貼り付け後の帯体３０は、環状を呈する。 Next, the main body 34 of the green tire 32 shown in FIG. 3 is molded. The main body 34 is substantially cylindrical. The main body 34 is made of various uncrosslinked rubbers and various cords. Next, as shown in FIG. 3, a band 30 is attached to the surface of the main body 34 and corresponding to the sidewall portion 6 of the tire 2 so as to extend in the circumferential direction. In the example of FIG. 3, the band 30 is attached to the inner peripheral surface of the main body 34. The band 30 after pasting has an annular shape.

次に、このグリーンタイヤ３２が、モールドに投入される。グリーンタイヤ３２は、モールドのキャビティ面とブラダーとによって加圧される。グリーンタイヤ３２は同時に、加熱される。この加圧と加熱とによって、本体３４のゴム組成物が流動する。帯体３０は前述のように半架橋状態なので、さほど流動しない。加熱により、本体３４のゴムが架橋反応を起こす。加熱により、帯体３０のゴムも完全に架橋される。こうして、図１に示されたタイヤ２が得られる。このタイヤ２は、帯体３０から形成された環状部材２８を備えている。環状部材２８は、他の部材と一体となっている。 Next, the green tire 32 is put into a mold. The green tire 32 is pressurized by the cavity surface of the mold and the bladder. The green tire 32 is heated at the same time. By this pressurization and heating, the rubber composition of the main body 34 flows. Since the band 30 is in a semi-crosslinked state as described above, it does not flow so much. By heating, the rubber of the main body 34 causes a crosslinking reaction. By heating, the rubber of the band 30 is also completely crosslinked. In this way, the tire 2 shown in FIG. 1 is obtained. The tire 2 includes an annular member 28 formed from a belt body 30. The annular member 28 is integrated with other members.

前述のように、モールド内における帯体３０の流動は、少ない。この帯体３０により、カーカスプライ２０の流動が、局所的に阻害される。この阻害により、環状部材２８の近傍においてカーカスプライ２０が局所的に屈曲したタイヤ２が得られる。 As described above, the flow of the band 30 in the mold is small. The belt 30 locally inhibits the flow of the carcass ply 20. Due to this inhibition, the tire 2 in which the carcass ply 20 is locally bent in the vicinity of the annular member 28 is obtained.

この図３において両矢印Ｌｉで示されているのは、本体３４の端から帯体３０までの距離である。本体３４の内周面に帯体３０が貼り付けられる場合、距離Ｌｉは１５ｍｍ以上４０ｍｍ以下が好ましい。 In FIG. 3, what is indicated by a double arrow Li is the distance from the end of the main body 34 to the band 30. When the strip 30 is attached to the inner peripheral surface of the main body 34, the distance Li is preferably 15 mm or greater and 40 mm or less.

図４は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ３６の一部が示された断面図である。この図４には、タイヤ３６のサイドウォール部３８及びビード部４０が示されている。図４にはまた、カーカスプライ４２が示されている。図示されていないが、このタイヤ３６は、図１のタイヤ２と同等のトレッド部を備えている。 FIG. 4 is a cross-sectional view illustrating a part of a pneumatic tire 36 according to another embodiment of the present invention. In FIG. 4, the sidewall portion 38 and the bead portion 40 of the tire 36 are shown. FIG. 4 also shows the carcass ply 42. Although not shown, the tire 36 includes a tread portion equivalent to the tire 2 of FIG.

図４に示されるように、サイドウォール部３８は環状部材４４を備えている。環状部材４４は、サイドウォール部３８の軸方向外側に位置している。環状部材４４は、周方向に延びている。環状部材４４の断面形状は、略三角形である。環状部材４４の断面積は、５ｍｍ^２から１００ｍｍ^２である。 As shown in FIG. 4, the sidewall portion 38 includes an annular member 44. The annular member 44 is located outside the sidewall portion 38 in the axial direction. The annular member 44 extends in the circumferential direction. The cross-sectional shape of the annular member 44 is substantially triangular. The cross-sectional area of the annular member 44 is 5 mm ² to 100 mm ² .

この環状部材４４の近傍において、カーカスプライ４２は屈曲している。この環状部材４４の近傍及びコア４６の周辺を除き、カーカスプライ４２は滑らかに湾曲している。換言すれば、カーカスプライ４２の屈曲は局所的である。 In the vicinity of the annular member 44, the carcass ply 42 is bent. Except for the vicinity of the annular member 44 and the periphery of the core 46, the carcass ply 42 is smoothly curved. In other words, the bending of the carcass ply 42 is local.

カーカスプライ４２が屈曲しているので、このタイヤ３６に衝撃が加わると、サイドウォール部３８は十分に撓む。この撓みにより、自動二輪車に伝達される衝撃が低減される。このタイヤ３６は衝撃吸収性に優れる。サイドウォール部３８が主として変形するので、衝撃によるトレッド部の変形は少ない。このタイヤ３６では、衝撃による接地形状の変動が少ない。このタイヤ３６は操縦安定性に優れる。このタイヤ３６は、路面への追従性にも優れる。 Since the carcass ply 42 is bent, the sidewall portion 38 is sufficiently bent when an impact is applied to the tire 36. This bending reduces the impact transmitted to the motorcycle. The tire 36 is excellent in shock absorption. Since the sidewall portion 38 is mainly deformed, the deformation of the tread portion due to impact is small. In the tire 36, the variation in the ground contact shape due to impact is small. The tire 36 is excellent in handling stability. The tire 36 is also excellent in trackability on the road surface.

環状部材４４は、架橋ゴムからなる。環状部材４４が、合成樹脂から形成されてもよい。環状部材の複素弾性率Ｅ^＊は、２．８０ＭＰａ以下が好ましい。この環状部材４４は、サイドウォール部３８の撓みを阻害しない。この観点から、複素弾性率Ｅ^＊は２．６０ＭＰａ以下がより好ましく、２．４０ＭＰａ以下が特に好ましい。複素弾性率Ｅ^＊は、１．００ＭＰａ以上が好ましい。 The annular member 44 is made of a crosslinked rubber. The annular member 44 may be formed from a synthetic resin. The complex elastic modulus E ^* of the annular member is preferably 2.80 MPa or less. The annular member 44 does not hinder the bending of the sidewall portion 38. In this respect, the complex elastic modulus E ^* is more preferably equal to or less than 2.60 MPa, and particularly preferably equal to or less than 2.40 MPa. The complex elastic modulus E ^* is preferably 1.00 MPa or more.

図５は、図４のタイヤ３６のためのグリーンタイヤ４８が示された断面図である。このタイヤ３６の製造方法は、図１のタイヤ２のそれとほぼ同等である。但し、帯体５０が本体５２の外周面に貼り付けられる。帯体５０は、半架橋状態である。グリーンタイヤ４８がモールド内で加圧されかつ加熱される際、帯体５０によりカーカスプライ４２の流動が局所的に阻害される。この阻害により、環状部材４４の近傍においてカーカスプライ４２が局所的に屈曲したタイヤ３６が得られる。 FIG. 5 is a cross-sectional view showing a green tire 48 for the tire 36 of FIG. The manufacturing method of the tire 36 is almost the same as that of the tire 2 in FIG. However, the band 50 is attached to the outer peripheral surface of the main body 52. The band 50 is in a semi-crosslinked state. When the green tire 48 is pressurized and heated in the mold, the flow of the carcass ply 42 is locally inhibited by the band 50. Due to this inhibition, the tire 36 in which the carcass ply 42 is locally bent in the vicinity of the annular member 44 is obtained.

この図５において両矢印Ｌｏで示されているのは、本体５２の端から帯体５０までの距離である。本体５２の外周面に帯体５０が貼り付けられる場合、距離Ｌｏは５ｍｍ以上２０ｍｍ以下が好ましい。 In FIG. 5, what is indicated by a double arrow Lo is the distance from the end of the main body 52 to the band 50. When the band 50 is attached to the outer peripheral surface of the main body 52, the distance Lo is preferably 5 mm or more and 20 mm or less.

サイドウォール部の内周面と外周面との両方に、環状部材が形成されてもよい。２つの環状部材により、カーカスプライの局所的な屈曲が大きくなる。大きな屈曲により、衝撃吸収性及び操縦安定性が高められる。 An annular member may be formed on both the inner and outer peripheral surfaces of the sidewall portion. The two annular members increase the local bending of the carcass ply. The large bend increases shock absorption and handling stability.

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.

［実施例１］
半架橋状態であり、断面形状が実質的に二等辺三角形であり、底辺Ｂが１０ｍｍであり、高さＨが２ｍｍである帯体を準備した。この帯体を、グリーンタイヤの本体の内周面に貼り付けた。帯体とエッジとの距離Ｌｉを、１０ｍｍとした。このグリーンタイヤをモールドで加圧・加熱して、図１に示された構造を備えた自動二輪車用の空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、１２０／７０ＺＲ１７である。このタイヤは、周方向に延びるナイロン製コードを備えた１枚のカーカスプライを備えている。このタイヤは、アラミド繊維からなるコードを備えた２枚のブレーカープライを備えている。内側のブレーカープライにおけるコードの方向は、周方向に対して１９°である。外側のブレーカープライにおけるコードの方向は、周方向に対して−１９°である。このタイヤは、環状部材を備えている。環状部材の複素弾性率Ｅ^＊は、２．００ＭＰａである。 [Example 1]
A band was prepared which was in a semi-bridged state, the cross-sectional shape was substantially an isosceles triangle, the base B was 10 mm and the height H was 2 mm. This band was affixed to the inner peripheral surface of the main body of the green tire. The distance Li between the band and the edge was 10 mm. This green tire was pressurized and heated with a mold to obtain a pneumatic tire for a motorcycle having the structure shown in FIG. The size of this tire is 120 / 70ZR17. This tire includes one carcass ply provided with a nylon cord extending in the circumferential direction. This tire includes two breaker plies provided with cords made of aramid fibers. The direction of the cord in the inner breaker ply is 19 ° with respect to the circumferential direction. The direction of the cord in the outer breaker ply is −19 ° with respect to the circumferential direction. This tire includes an annular member. The complex elastic modulus E ^* of the annular member is 2.00 MPa.

［実施例２から７］
環状部材のための帯体の仕様を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２から７のタイヤを得た。 [Examples 2 to 7]
Tires of Examples 2 to 7 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the specification of the band for the annular member was as shown in Table 1 below.

［比較例１］
帯体を用いなかった他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。このタイヤは、市販タイヤに相当する。 [Comparative Example 1]
A tire of Comparative Example 1 was obtained in the same manner as in Example 1 except that no band was used. This tire corresponds to a commercially available tire.

［官能評価］
タイヤを「ＭＴ６．００」のリムに組み込み、タイヤの内圧を２９０ｋＰａとした。このタイヤを、排気量が１０００ｃｍ^３である自動二輪車に装着した。この自動二輪車を６０ｋｍ／ｈの速度で旋回走行させつつ、幅が１０ｍｍであり高さが１０ｍｍである障害物を乗り越えさせた。さらに、この自動二輪車を１０ｋｍ／ｈの速度で直進走行させつつ、上記障害物を乗り越えさせた。そして、ライダーに、衝撃吸収性及び操縦安定性の格付けを行わせた。この評価結果が、下記の表１に示されている。数値が大きいほど、性能が優れている。 [sensory evaluation]
The tire was assembled in a rim of “MT6.00”, and the tire internal pressure was 290 kPa. This tire was mounted on a motorcycle having a displacement of 1000 cm ³ . This motorcycle was turned at a speed of 60 km / h, and an obstacle with a width of 10 mm and a height of 10 mm was overcome. Further, the motorcycle was moved straight at a speed of 10 km / h, and the obstacle was overcome. The riders were then given a rating of shock absorption and handling stability. The evaluation results are shown in Table 1 below. The larger the value, the better the performance.

表１に示されるように、実施例のタイヤは比較例のタイヤに比べて評価点が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Table 1, the tire of the example has a higher evaluation score than the tire of the comparative example. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view showing a part of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１のタイヤに用いられる帯体が示された断面斜視図である。FIG. 2 is a cross-sectional perspective view showing a belt used in the tire of FIG. 図３は、図１のタイヤのためのグリーンタイヤが示された断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view showing a green tire for the tire of FIG. 図４は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 4 is a cross-sectional view showing a part of a pneumatic tire according to another embodiment of the present invention. 図５は、図４のタイヤのためのグリーンタイヤが示された断面図である。FIG. 5 is a cross-sectional view showing a green tire for the tire of FIG.

Explanation of symbols

２、３６・・・空気入りタイヤ
４・・・トレッド部
６、３８・・・サイドウォール部
８、４０・・・ビード部
２０、４２・・・カーカスプライ
２２・・・ブレーカー
２８、４４・・・環状部材
３０、５０・・・帯体
３２、４８・・・グリーンタイヤ
３４、５２・・・本体 2, 36 ... Pneumatic tire 4 ... Tread part 6, 38 ... Side wall part 8, 40 ... Bead part 20, 42 ... Carcass ply 22 ... Breaker 28, 44 ...・ Annular members 30, 50 ... Strip bodies 32, 48 ... Green tires 34, 52 ... Main body

Claims

A tread portion whose outer surface forms a tread surface, a pair of sidewall portions extending substantially inward in the radial direction from both ends of the tread portion, and a pair of bead portions extending further inward in the radial direction from the sidewall portions; It has a carcass ply from the tread part to the bead part through the sidewall part,
The sidewall portion includes an annular member extending in the circumferential direction,
A pneumatic tire in which a carcass ply is locally bent in the vicinity of the annular member.

The tire according to claim 1, wherein the complex elastic modulus of the annular member is 2.80 MPa or less.

A step in which a band made of an uncrosslinked rubber composition is in a semi-crosslinked state;
A process of forming a green tire body,
A step of attaching a band to the surface of the main body corresponding to the sidewall portion of the tire so as to exhibit an annular shape;
A method of manufacturing a pneumatic tire, including a step of pressing and heating the green tire in a mold.