JP2005220819A - 燃料供給装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 燃料の温度上昇を抑制する新規な手段であって、構造が単純で設置スペースの確保も容易なものを提供する。
【解決手段】 燃料供給管24における熱交換部27を、走行風方向Aに関してインタークーラ12の後方側に沿って配置する。設置スペースの確保が容易であり、また走行中にはインタークーラ12と同様の条件で通風を得ることができる。熱交換部27をインタークーラ12に対し所定距離Bだけ間隔を隔てて配置したので、インタークーラ12からの熱による燃料温度の上昇はわずかである。
【選択図】 図2
【解決手段】 燃料供給管24における熱交換部27を、走行風方向Aに関してインタークーラ12の後方側に沿って配置する。設置スペースの確保が容易であり、また走行中にはインタークーラ12と同様の条件で通風を得ることができる。熱交換部27をインタークーラ12に対し所定距離Bだけ間隔を隔てて配置したので、インタークーラ12からの熱による燃料温度の上昇はわずかである。
【選択図】 図2
Description
本発明は、内燃機関用の燃料供給装置に関し、特に燃料経路における熱交換が考慮されたものに関する。
燃料噴射式のエンジンでは、加圧に伴って温度の上昇した燃料の一部が、調圧弁およびリターン配管を介して燃料タンクに戻されるため、燃料タンク内の燃料温度が上昇する場合がある。燃料温度の上昇は、燃料粘度の変化、ベーパによる噴射量制御性の悪化、および燃料によって潤滑されるサプライポンプや燃料噴射弁の潤滑性低下による耐久性低下など、さまざまな問題をひき起こす原因となる。燃料温度の上昇は、とくにディーゼルエンジンにおいて顕著である。
燃料の温度上昇を抑制するための技術として、特許文献1は、吸気マニホルドとインタークーラとによって囲まれた空間を遮蔽壁で覆い、この遮蔽壁で密閉された空間内に、燃料噴射弁に至る燃料供給管を配置した構成を開示している。
また特許文献2では、インタークーラと燃料クーラとを上下ないし左右平行位置に配置することで、インタークーラと同様の良好な通風条件で燃料を冷却可能とすると共に、燃料クーラをバイパスするバイパス管を更に設け、燃料温度が高い場合にのみ燃料クーラを使用する構成を開示している。
しかし、特許文献1は構造が複雑である。また特許文献2は、インタークーラと燃料クーラとを上下ないし左右平行位置に配置するために、限られたエンジン室内においては設置スペースの確保が困難である上、燃料クーラを使用するか否かの決定基準に燃料温度を用いているので、高速走行後に停車するなどの場合に、燃料クーラからバイパス管への切替えが迅速に行われないという欠点もある。
そこで本発明の目的は、燃料の温度上昇を抑制する新規な手段であって、構造が単純で設置スペースの確保も容易なものを提供することにある。
第1の本発明は、過給器からの吸気経路中に設けられたインタークーラを有する内燃機関における燃料供給装置であって、燃料噴射弁に至る燃料供給管の中途に設けられた熱交換部を、走行風方向に関して前記インタークーラの後方側に沿って、且つ前記インタークーラに対し間隔を隔てて配置したことを特徴とする燃料供給装置である。
第1の本発明では、熱交換部を、走行風方向に関してインタークーラの後方側に沿って配置したので、通常インタークーラの後方側には通風性への考慮から広いスペースが確保されていることと相まって設置スペースの確保が比較的容易であり、また走行中には熱交換部についてインタークーラと同様の条件で通風を得ることができる。また、熱交換部をインタークーラに対し間隔を隔てて配置したので、インタークーラからの熱による燃料温度の上昇はわずかである。
第2の本発明は、請求項1に記載の燃料供給装置であって、前記熱交換部は、前記燃料供給管の一部を蛇行状に屈曲させてなることを特徴とする燃料供給装置である。
第2の本発明では、燃料供給管の一部を蛇行状に屈曲させて熱交換部を構成したので、放熱フィンを利用した従来の燃料クーラを用いる場合に比して製造コストを減少させることができる。
第3の本発明は、請求項1または2に記載の燃料供給装置であって、前記燃料供給管は、前記熱交換部をバイパスするバイパス管と、当該バイパス管に燃料を選択的に流通させる流路制御弁と、を更に備えたことを特徴とする燃料供給装置である。
第3の本発明では、熱交換部をバイパスするバイパス管と、当該バイパス管に燃料を選択的に流通させる流路制御弁と、を更に備えたので、停車中や低速走行中のように走行風による燃料冷却効果が低くなる場合にはバイパス管に燃料を流通させ、熱交換部の使用を抑制することによって、インタークーラからの熱による燃料温度の上昇を抑制できる。
第4の本発明は、請求項3に記載の燃料供給装置であって、前記流路制御弁を車速に基づいて制御する制御手段を更に備えたことを特徴とする燃料供給装置である。
第4の本発明では、熱交換部を使用するか否かの決定基準に車速を用いているので、高速走行後に停車するなどの場合に、熱交換部からバイパス管への切替えを迅速に行うことが可能となり、これによってインタークーラからの熱による燃料温度の上昇を効果的に抑制できる。
第5の本発明は、請求項1に記載の燃料供給装置であって、前記燃料供給管から流路制御弁を介して分岐して設けられた第2熱交換部を、前記走行風方向に関して前記インタークーラの前方側に沿って、且つ前記インタークーラと密接して配置したことを特徴とする燃料供給装置である。
第5の本発明では、冷間始動時など燃料温度が低い場合に、インタークーラと密接している第2熱交換部を選択することによって、インタークーラからの伝導熱で燃料温度を上昇させることができる。
本発明の実施形態につき、以下に図面に従って説明する。図1において、第1実施形態に係るエンジン1はディーゼルエンジンであって、シリンダブロック2の内部にシリンダ3が形成され、その中にピストン4が摺動可能に挿入されている。
シリンダ3には燃料噴射弁5が設けられている。不図示の吸気ポートを経由してシリンダ3に連通する吸気マニホルド6は、吸気管7に接続されている。また不図示の排気ポートを経由してシリンダ3に連通する排気マニホルド8は、排気管9に接続されている。排気管9の中途には過給器10および浄化触媒11が設置され、過給器10は、その内部の排気タービンにより排気エネルギを利用して吸入空気を圧縮しながらシリンダ3に供給する。吸気管7の中途には、過給器10からの圧縮された吸入空気を冷却するためのインタークーラ12が設置されている。インタークーラ12はエンジン室内において走行風を得やすい場所、例えば車体に形成された空気採入口の近傍に設けられる。
排気マニホルド8と吸気マニホルド6とは、EGR(排気ガス再循環)のためのEGR管13によって接続されており、EGR管13の中途には、排気ガス冷却のためのEGRクーラ14、および再循環される排ガス量を制御するEGR制御弁15が設けられている。
燃料噴射弁5は、燃料を高圧下で溜めておくためのコモンレール21に分岐して接続されている。コモンレール21には、燃料の昇圧および供給のためのサプライポンプ22が接続されている。燃料タンク23とサプライポンプ22とは、銅管などからなる燃料供給管24によって接続されている。
サプライポンプ22および燃料噴射弁5には、それぞれ不図示の調圧弁が設けられており、この調圧弁の排出側にはリターン管25,26が接続されている。これらリターン管25,26は下流側で合流し、燃料タンク23に接続されている。
燃料供給管24の中途には、熱交換部27が設けられている。この熱交換部27は、図2に示すとおり、燃料供給管24の一部を蛇行状に屈曲させてなるものである。熱交換部27は、インタークーラ12に対して車両の後ろ側、すなわち走行風方向Aに関してインタークーラ12の後方側に沿って、且つインタークーラ12に対し所定距離Bの間隔を隔てて配置されている。インタークーラ12は多数の冷却フィンを備えた空気透過型の熱交換器であり、走行中にはその前面に供給された走行風すなわち外気が冷却フィンの間を通過し、熱交換部27を冷却することになる。
熱交換部の蛇行により形成される平面は、インタークーラ12の後端のなす平面とほぼ平行にされている。本実施形態ではインタークーラ12および熱交換部27は、両者のなす平面が車両の進行方向前方を向くように直立して設置されるが、両者は、これらが設置される車両内の位置や車体の空気採入口との位置関係に応じて、それらのなす平面が走行風方向(走行の際に導入される外気の移動方向)に関して風上側を向くように、任意の姿勢とすることができる。
なお、インタークーラ12と熱交換部27との間の間隔である所定距離Bは、走行時にインタークーラ12の熱による燃料の昇温が所定値以下となるような距離に設定するのが好適であり、実験によって容易に決定することができる。
再び図1において、燃料供給管24における熱交換部27に対する上流側には、ソレノイドを備えた三方弁である流路制御弁28が設けられており、この流路制御弁28の一方の出口側は、バイパス管29を介して、燃料供給管24における熱交換部27に対する下流側に接続されている。したがって、燃料は流路制御弁28の選択に従って、熱交換部27およびバイパス管29のいずれかに供給されることになる。
電子制御ユニット(以下ECUという)30は、その詳細は図示しないが、各種演算処理を行うCPU、制御プログラムや各制御変数の初期値などを格納したROM、制御プログラムやデータを一時的に保持するRAM、入出力ポート、A/DおよびD/A変換器ならびに記憶装置等を含んで構成されている。
ECU30には、サプライポンプ22に設けられた燃料温度センサ31、コモンレール21に設けられた燃料圧力センサ32、および駆動輪の近傍に設けられた車速センサ33からの各出力信号が入力される。またECU30からの制御信号によって、燃料噴射弁5や流路制御弁28等が制御されるようになっている。
以上のとおり構成された第1実施形態では、燃料タンク23からの燃料は、燃料供給管24を経由してサプライポンプ22に供給され、ここで加圧される。加圧された燃料は、コモンレール21を経由して、燃料噴射弁5からシリンダ3内に供給される。またサプライポンプ22および燃料噴射弁5の調圧弁からは、高温のリターン燃料が排出され、リターン管25,26を経由して燃料タンク23に戻される。
他方、過給器10からの圧縮された吸入空気は、インタークーラ12に供給され、ここで走行風により冷却される。また、燃料供給管24からの燃料は、熱交換部27で走行風により冷却される。
ここでECU30では、熱交換部27の使用状態を車両の走行状態に応じて切替える制御が行われる。具体的には、図3に示すように、まず車速センサ33からの車速信号がECU30に入力されると(S10)、ECU30では、まず車速信号に基づく現在の車速が算出されると共に、算出された車速が所定の基準値(例えば0km/h)と比較される(S20)。
そして、車速が0km/hを上回っている場合、つまり通常の前進走行時には、ECU30の制御出力に従って流路制御弁28が駆動され、熱交換部27が燃料の流路として選択される(S30)。したがって、熱交換部27を通って流れる燃料は、インタークーラ12の冷却フィン間を通り抜けた走行風によって良く冷却される。
また、車速が0km/h以下である場合、つまり停車中および後退中には、ECU30の制御出力に従って流路制御弁28が駆動され、バイパス管29が燃料の流路として選択される(S40)。したがって、この場合には燃料が熱交換部27および高温のインタークーラ12から隔離されることになる。
以上のとおり、本実施形態では、燃料供給管24における熱交換部27を、走行風方向Aに関してインタークーラ12の後方側に沿って配置したので、通常インタークーラの後方側には通風性への考慮から広いスペースが確保されていることと相まって設置スペースの確保が比較的容易であり、また走行中には熱交換部27についてインタークーラ12とほぼ同様の条件で通風を得ることができる。また、熱交換部27をインタークーラ12に対し所定距離Bだけ間隔を隔てて配置したので、インタークーラ12からの熱による燃料温度の上昇はわずかである。
また本実施形態では、燃料供給管24の一部を蛇行状に屈曲させて熱交換部27を構成したので、冷却フィンを利用した従来の燃料クーラを用いる場合に比して製造コストを減少させることができる。
さらに本実施形態では、熱交換部27をバイパスするバイパス管29と、当該バイパス管29に燃料を選択的に流通させる流路制御弁28と、を更に備えたので、停車中(S20)のように走行風による燃料冷却効果が低くなる場合にバイパス管29を流通させ(S40)、熱交換部27の使用を抑制することによって、インタークーラ12からの熱による燃料温度の上昇を抑制できる。なお、ステップS20における基準値に例えば10km/h等の低速前進相当値を用いることで、停車中・後退中に加えて低速走行中にもバイパス管29を選択することとしてもよい。
また本実施形態では、熱交換部27を使用するか否かの決定基準として車速を用いているので、高速走行後に停車する場合などのようにインタークーラ12からの熱による熱交換部27の温度上昇が生じうる場合に、熱交換部27からバイパス管29への切替えを迅速に行うことができ、インタークーラ12からの熱による燃料温度の上昇を抑制することができる。
なお、第1実施形態では、停車中であることを条件にバイパス管29を利用することで、高速走行後の停車などの場合におけるインタークーラ12からの熱による燃料温度の上昇を抑制する構成としたが、第1実施形態の機械的構成は、他の目的にも利用することができる。例えば、冷間始動時における燃料温度が低すぎると、良好な燃焼が行われずエミッションが悪化することが知られているが、ここで昇温が比較的迅速に行われるインタークーラ12の熱を利用して、燃料温度を上昇させる目的に、第1実施形態の機械的構成を利用することができる。すなわち、冷間始動時であることを示す所定の条件が成立している場合、すなわち例えば不図示のイグニッションスイッチがオンされてから所定時間内および/または燃料温度が所定の基準温度を下回っている間は、ECU30の制御出力により流路制御弁28で熱交換部27を選択することで、インタークーラ12の熱によって燃料温度を迅速に上昇させることができる。なお、この変形例の場合には、インタークーラ12と熱交換部27との間の間隔である所定距離B(図2参照)を、走行時にはインタークーラ12の熱による燃料の昇温が所定値以下であると共に、停車中ないし低速走行時にはインタークーラ12と熱交換部27との間の熱交換(すなわち、インタークーラ12の熱による熱交換部27内の燃料の昇温)が可能な距離に設定するのが好適である。
次に、第2実施形態について説明する。図4に示される第2実施形態のエンジン51は、上記第1実施形態における熱交換部27と同様の第1熱交換部57を備え、さらに流路制御弁52、昇温用分岐管53および第2熱交換部54を設けたものである。流路制御弁52はソレノイドを備えた三方弁であり、燃料は流路制御弁52によって、第1熱交換部57側または第2熱交換部54側に選択的に供給されることになる。第2熱交換部54は、銅管などからなる昇温用分岐管53の一部を、上記第1実施形態における熱交換部27と同様に蛇行状に屈曲させてなるものである。第2熱交換部54は、インタークーラ12に対して車両の前側、すなわち走行風方向Aに関してインタークーラ12の前方側に、且つインタークーラ12に密接して配置されている。流路制御弁52はECU130の出力側に接続されている。第2実施形態においては、第1熱交換部57および第2熱交換部54の含まれる燃料供給管24の部分を、主燃料経路60という。なお、第2実施形態における残余の構成は、上記第1実施形態と同様であるため、同一符号を付してその説明は省略する。
以上のとおり構成された第2実施形態における処理について説明する。図5に示すように、まず燃料温度センサ31および車速センサ33からの信号がECU130に読み込まれ(S110)、次に、燃料温度が所定の基準温度未満かが判断される(S120)。基準温度未満の場合には、ECU130の制御出力により流路制御弁28によって主燃料経路60が選択され(S130)、かつ流路制御弁52によって、第2熱交換部54が選択される(S140)。
また、燃料温度が基準温度以上である場合には、車速が所定の基準値(例えば0km/h)と比較され(S150)、車速が0km/hを上回っている場合、つまり通常の前進走行時には、ECU130の制御出力に従って流路制御弁28が駆動され、主燃料経路60が選択されると共に(S160)、流路制御弁52が駆動され、第1熱交換部57が燃料の流路として選択される(S170)。したがって、第1熱交換部57を通って流れる燃料は、インタークーラ12の冷却フィン間を通り抜けた走行風によって良く冷却される。
また、車速が0km/h以下である場合、つまり停車中および後退中には、ECU130の制御出力に従って流路制御弁28が駆動され、バイパス管29が燃料の流路として選択される(S180)。したがって、この場合には燃料が熱交換部27および高温のインタークーラ12から隔離されることになる。
このように、第2実施形態によれば、冷間始動時であることを示す所定の条件が成立している場合、具体的には燃料温度が所定の基準温度に達するまでの間は、インタークーラ12と密接している第2熱交換部54が選択されるので、インタークーラ12の熱伝導によって燃料温度を迅速に上昇させることができる。
なお、第2実施形態では冷間始動時であることを示す所定の条件を燃料温度に基づいて判断することとしたが、この条件としては他のもの、例えばイグニッションスイッチがオンされてからの経過時間などを用いてもよい。
また、上記各実施形態では熱交換部を燃料供給管24の一部を蛇行状に屈曲させることで形成することとしたが、本発明における熱交換部としては、多数の冷却フィンを備えたアセンブリ形の周知の燃料クーラないし熱交換器を用いてもよい。
また、上記各実施形態ではエンジン1,51をディーゼルエンジンとしたが、本発明は筒内直噴式のガソリンエンジンなどの他の形式のエンジンについて適用することも可能であり、かかる構成も本発明の範疇に属するものである。
1,51 エンジン
5 燃料噴射弁
7 吸気管
10 過給器
12 インタークーラ
24 燃料供給管
26 リターン管
27 熱交換部
30,130 ECU
33 車速センサ
54 第2熱交換部
57 第1熱交換部
5 燃料噴射弁
7 吸気管
10 過給器
12 インタークーラ
24 燃料供給管
26 リターン管
27 熱交換部
30,130 ECU
33 車速センサ
54 第2熱交換部
57 第1熱交換部
Claims (5)
- 過給器からの吸気経路中に設けられたインタークーラを有する内燃機関における燃料供給装置であって、
燃料噴射弁に至る燃料供給管の中途に設けられた熱交換部を、走行風方向に関して前記インタークーラの後方側に沿って、且つ前記インタークーラに対し間隔を隔てて配置したことを特徴とする燃料供給装置。 - 請求項1に記載の燃料供給装置であって、
前記熱交換部は、前記燃料供給管の一部を蛇行状に屈曲させてなることを特徴とする燃料供給装置。 - 請求項1または2に記載の燃料供給装置であって、
前記燃料供給管は、前記熱交換部をバイパスするバイパス管と、当該バイパス管に燃料を選択的に流通させる流路制御弁と、を更に備えたことを特徴とする燃料供給装置。 - 請求項3に記載の燃料供給装置であって、
前記流路制御弁を車速に基づいて制御する制御手段を更に備えたことを特徴とする燃料供給装置。 - 請求項1に記載の燃料供給装置であって、
前記燃料供給管から流路制御弁を介して分岐して設けられた第2熱交換部を、前記走行風方向に関して前記インタークーラの前方側に沿って、且つ前記インタークーラと密接して配置したことを特徴とする燃料供給装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004029801A JP2005220819A (ja) | 2004-02-05 | 2004-02-05 | 燃料供給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004029801A JP2005220819A (ja) | 2004-02-05 | 2004-02-05 | 燃料供給装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2005220819A true JP2005220819A (ja) | 2005-08-18 |
Family
ID=34996654
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2004029801A Withdrawn JP2005220819A (ja) | 2004-02-05 | 2004-02-05 | 燃料供給装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2005220819A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009173259A (ja) * | 2007-12-26 | 2009-08-06 | Yamaha Motor Co Ltd | 鞍乗型車両 |
-
2004
- 2004-02-05 JP JP2004029801A patent/JP2005220819A/ja not_active Withdrawn
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2009173259A (ja) * | 2007-12-26 | 2009-08-06 | Yamaha Motor Co Ltd | 鞍乗型車両 |
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Date | Code | Title | Description |
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A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20060727 |
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A761 | Written withdrawal of application |
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