JP2005194892A

JP2005194892A - 内燃機関の気筒判別装置

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Publication number: JP2005194892A
Application number: JP2003435686A
Authority: JP
Inventors: Makoto Kobayashi; 誠小林; Masaki Ueno; 将樹上野; Hideki Sakamoto; 英樹坂本; Yuichi Shimazaki; 勇一島崎; Mamoru Hasegawa; 衛長谷川; Satoshi Yamaguchi; 山口　　聡
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-12-26
Filing date: 2003-12-26
Publication date: 2005-07-21

Abstract

【課題】筒内圧センサの出力に基づいて始動時に気筒をより迅速にかつ精度良く判別すると共に、その筒内圧センサの特性などに依存することなく、判別するようにした内燃機関の気筒判別装置を提供する。
【解決手段】気筒ｎのそれぞれの筒内圧（気筒内圧力）Ｐをサンプリングし（Ｓ１２）、クランク角度６度当たりの筒内圧の変化率（圧力変化率）ｄＰ／ｄθ＃ｎを気筒ｎごとに算出し（Ｓ１４）、算出された変化率を基準値Ａと比較し、それを超えるとき、当該気筒が圧縮行程にある気筒と判別する（Ｓ１６，Ｓ１８）。
【選択図】図３

Description

この発明は内燃機関の気筒判別装置に関し、より具体的には複数気筒を備えた内燃機関の始動時にその気筒を判別（特定）する装置に関する。

複数気筒を備えた内燃機関にあっては、始動時に気筒を迅速に判別し、気筒ごとに燃料噴射あるいは点火時期などを制御するのが望ましい。その意図から、下記の特許文献１に記載される如く、複数気筒のそれぞれに筒内圧センサ（圧力センサ）を配置し、筒内圧（気筒内圧力）を検出して所定の基準値と比較し、検出値が基準値を超えているとき、その気筒が圧縮行程にあると判別する技術が提案されている。
特開２０００−４５８５６号公報

しかしながら、上記した従来技術においては、検出された筒内圧そのものを基準値と比較して気筒を判別しているため、ＴＤＣ前後の、筒内圧が十分に高くなる時点でしか判別できない不都合があった。さらに、ＴＤＣ前後であっても、検出された筒内圧そのものを用いていることから、筒内圧センサの特性などに依存する不都合があった。

従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、筒内圧センサの出力に基づいて始動時に気筒をより迅速にかつ精度良く判別すると共に、その筒内圧センサの特性などに依存することなく、判別するようにした内燃機関の気筒判別装置を提供することにある。

上記の目的を解決するために、請求項１にあっては、複数気筒を備えた内燃機関の始動時における気筒判別装置において、前記複数気筒のそれぞれに配置されて筒内圧（気筒内圧力）を検出する筒内圧検出手段（筒内圧センサ）、前記内燃機関のクランク角度を検出するクランク角度検出手段、前記筒内圧検出手段とクランク角度検出手段の出力に基づいて単位クランク角度当たりの筒内圧の変化率（圧力変化率）を気筒ごとに算出する圧力変化率算出手段、および前記気筒ごとに算出された筒内圧の変化率を基準値と比較し、前記気筒ごとに算出された筒内圧の変化率が前記基準値を超えるとき、当該気筒が圧縮行程にあると判別する気筒判別手段を備える如く構成した。

請求項２に係る内燃機関の気筒判別装置にあっては、さらに、前記内燃機関の運転状態および前記内燃機関の環境条件の少なくともいずれかに基づいて前記基準値を補正する補正手段を備える如く構成した。

請求項１にあっては、筒内圧検出手段（筒内圧センサ）とクランク角度検出手段の出力に基づいて単位クランク角度当たりの筒内圧の変化率を気筒ごとに算出して基準値と比較し、それが基準値を超えるとき、当該気筒が圧縮行程にあると判別する如く構成したので、換言すれば、検出された筒内圧そのものではなく、その変化率を基準値と比較して気筒を判別するようにしたので、内燃機関の始動時に気筒をより迅速にかつ精度良く判別することができる。

さらに、検出された筒内圧そのものを用いていないため、筒内圧検出手段（筒内圧センサ）の特性などに依存することがない。即ち、製造バラツキによって筒内圧検出手段（筒内圧センサ）の特性にバラツキがあるときも、その影響を受けることなく、気筒を精度良く判別することができる。

請求項２に係る内燃機関の気筒判別装置にあっては、さらに、前記内燃機関の運転状態および前記内燃機関の環境条件の少なくともいずれかに基づいて前記基準値を補正するように構成したので、上記した効果に加え、運転状態や環境条件からの影響を受け難くすることができ、判別精度を一層向上させることができる。

尚、上記で、「内燃機関の運転状態」は具体的には、機関回転数、吸気温度、機関冷却水温などを意味する。また「内燃機関の環境条件」は具体的には、大気圧、より正確には内燃機関が位置する場所の大気圧を意味する。

以下、添付図面に即してこの発明に係る内燃機関の気筒判別装置を実施するための最良の形態について説明する。

図１は、この発明の第１実施例に係る内燃機関の気筒判別装置を全体的に示す概略図、図２はその一部の説明ブロック図である。尚、図１および以下の説明においてディーゼル機関を例にとって内燃機関を説明する。

図１において、符号１０は、４気筒（複数気筒）のディーゼル機関（以下「エンジン」という）を示す。エンジン１０において、エアクリーナ１２から吸入された空気は吸気管１４とそれから分岐する吸気マニホルド１６を流れ、それぞれの気筒の吸気バルブ（図示せず）が開弁すると共に、ピストン１８（図２に示す）が下降するとき、燃焼室（図示せず）に吸入される。吸入された空気はピストン１８が上昇するとき圧縮されて高温となる。

他方、燃料タンク内２０に貯留された燃料（軽油）は低圧ポンプ２２で汲み上げられて高圧ポンプ２４に供給され、そこで加圧された燃料はコモンレール２６に圧送される。

コモンレール２６は、それぞれの気筒の燃焼室を臨む位置に配置されたインジェクタ２８に接続され、よってコモンレール２６に圧送された燃料はインジェクタ２８に供給され、インジェクタ２８が開弁されるとき、燃焼室に噴射され、高圧縮・高温となった吸入空気に触れて自然着火して燃焼する。それによってピストン１８は下方に駆動された後、再び上昇し、排気バルブ（図示せず）が開弁するとき、排ガス（燃焼ガス）を排気する。このようなピストンの上下動によってクランク軸３０（図２に示す）が回転させられる。尚、４個の気筒の燃焼順序は、第１（＃１）、第３（＃３）、第４（＃４）、第２（＃２）気筒の順とする。

排ガスはそれぞれの気筒燃焼室に接続された排気マニホルド３２を通って排気管３４を流れ、触媒装置（図示せず）で浄化されつつ、エンジン外に放出される。

排気管３４と吸気管１４とはＥＧＲ管（模式的に示す）３６によって接続されると共に、ＥＧＲ管３６にはＥＧＲ制御バルブ３６ａが配置される。また、エンジン１０にはターボチャージャ（模式的に示す）４０が設けられる。ターボチャージャ４０は、排気管３４にＥＧＲ管３６の接続位置の下流において配置されたタービン４０ａと、吸気管１４に配置されてタービン４０ａの回転で駆動されるコンプレッサ４０ｂとからなる。

また、エンジン１０において、燃焼室にはグロープラグ４２（図２に示す）が配置され、燃焼室を過熱して始動時の着火を補助する。グロープラグ４２はシリンダヘッド４４（図２に示す）を貫通して捻じ込まれ、燃焼室を臨む位置に配置される。

グロープラグ４２の捻じ込み式の取り付け部には、取り付け座金状を呈する圧電素子からなる筒内圧センサ（圧力センサ。筒内圧検出手段）４６が配置される。筒内圧センサ４６は４個の気筒のそれぞれに配置され、グロープラグ４２に作用する筒内圧（気筒内圧力）Ｐに比例した信号を出力する。

コモンレール２６には燃圧センサ５０が配置され、コモンレール２６の燃料圧力（燃圧）Ｐｆに比例した信号を出力する。クランク軸３０の付近には複数組の電磁ピックアップからなるクランク角センサ（クランク角度検出手段）５２が配置され、４気筒のそれぞれのＴＤＣあるいはその付近でＴＤＣ信号を出力すると共に、クランク角度１度ごとにクランク角度信号を出力する。

また、車両運転席（図示せず）に配置されたアクセルペダル（図示せず）の付近にはアクセル開度センサ５４が配置され、アクセル開度（アクセルペダル踏み込み量）ＡＰに応じた信号を出力すると共に、吸気管１４においてエアクリーナ１２の付近にはエアフローメータ５６が配置され、そこを流れる吸気量Ｑに応じた信号を出力する。

さらに、エアフローメータ５６の付近には吸気温センサ６０が配置され、吸気温度ＴＡに応じた信号を出力すると共に、エンジン１０の冷却水通路（図示せず）の付近には水温センサ６２が配置され、エンジン冷却水温ＴＷに応じた信号を出力する。また、エンジン１０の付近には大気圧センサ６４が配置され、エンジン１０が位置する場所の大気圧ＰＡに応じた信号を出力する。

上記したセンサ群の出力は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）６６に送られる。

図２はそのＥＣＵ６６の構成を示す説明ブロック図である。

図示の如く、ＥＣＵ６６はマイクロコンピュータ７０、マルチプレクサ７２、Ａ／Ｄコンバータ７４およびパルス生成回路７６を備える。マイクロコンピュータ７０はＣＰＵ７０ａ，ＲＯＭ７０ｂ，ＲＡＭ７０ｃおよび図示しない入出力回路およびカウンタなどからなる。

センサ群の出力の中、クランク角センサ５２から出力されるクランク角度信号はパルス生成回路７６に入力され、クランク角度１度当たりのパルス信号（「１度間隔」と示す）が生成され、Ａ／Ｄコンバータ７４に入力されてディジタル値に変換された後,マイクロコンピュータ７０に入力される。マイクロコンピュータ７０においてＣＰＵ７０ａはカウンタを介してクランク角度信号のディジタル値をカウントしてエンジン回転数ＮＥを検出（算出）し、算出値をＲＡＭ７０ｃに格納する。

また、パルス生成回路７６はクランク角度信号から６度当たりのパルス（「６度間隔」と示す）を生成し、マイクロコンピュータ７０に送出する。図示は省略するが、クランク角センサ５２から出力されるＴＤＣ信号もパルス生成回路７６に入力され、同様のパルスが生成されてマイクロコンピュータ７０に入力される。

マルチプレクサ７２は、ＣＰＵ７０ａの指示に従ってクランク角度１度ごとに４個の筒内圧センサ４６の出力を順次Ａ／Ｄコンバータ７４に入力（サンプリング）する。Ａ／Ｄコンバータ７４はその１度の区間内に入力された４個のセンサ出力を順次ディジタル値に変換する。このようにセンサ出力からサンプリングされてディジタル値に変換された筒内圧はマイクロコンピュータ７０に入力され、ＲＡＭ７０ｃに格納される。アクセル開度センサ５４などのアナログ出力も同様にＡ／Ｄコンバータ７４に入力されてマイクロコンピュータ７０に入力されてＲＡＭ７０ｃに格納される。

マイクロコンピュータ７０にあってＣＰＵ７０ａは、筒内圧センサ４６の出力に基づいて後述するように気筒判別を行うと共に、クランク角度６度ごとに、検出されたエンジン回転数ＮＥとアクセル開度ＡＰとから予め設定されたマップ値を検索して基本燃料噴射量を算出する。また、ＣＰＵ７０ａは、筒内圧を検出して着火時期および図示平均有効圧を算出（検出）し、算出された図示平均有効圧に所定のゲインを乗じてエンジン１０の実トルクを算出し、算出された実トルクに基づいて基本燃料噴射量を補正し、補正した燃料噴射量に基づいて駆動回路７８を通じてインジェクタ２８の開弁時間を制御する。

ＣＰＵ７０ａはさらに、エンジン１０の運転状態に応じてＥＧＲ制御バルブ３６ａの作動を通じてＥＧＲを制御すると共に、ターボチャージャ４０において過給圧が所定値を超えたとき、ウエストゲートバルブ（図示せず）の作動を通じて過給圧を制御する。

次いで、この内燃機関の気筒判別装置の動作を説明する。

図３はその動作を示すフロー・チャートである。この動作は具体的には、ＥＣＵ６６のマイクロコンピュータ７０においてＣＰＵ７０ａが行う処理であり、所定のクランク角度（例えばクランク角度６度）ごとに実行される。

尚、マイクロコンピュータ７０は、エンジン１０においてイグニション・スイッチがＯＦＦ−ＡＣＣ−ＯＮ−ＳＴＡＲＴの４位置からなるとき、キーをＯＮ位置に、あるいはＯＮ位置を越えてＳＴＡＲＴ位置に操作した時点でバッテリから動作電圧を供給されて起動する。

以下説明すると、Ｓ１０においてエンジン１０が始動モードにあるか否か判断する。始動モードは、キーがＳＴＡＲＴ位置まで廻されてスタータモータが回転を始めた時点から開始し、エンジン回転数ＮＥが完爆回転数（例えば７００ｒｐｍ）に達したときに終了する。

Ｓ１０で否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ１２に進み、筒内圧Ｐのサンプリング、即ち、クランク角度１度ごとにサンプリングされてディジタル値に変換されてＲＡＭ７０ｃに格納された筒内圧センサ４６の出力Ｐを読み出す。

次いでＳ１４に進み、気筒ごとに圧力変化率（筒内圧の変化率）ｄＰ／ｄθ＃１からｄＰ／ｄθ＃４を算出する。ここで、ｄθは単位クランク角度（例えば６度）を示し、ｄＰはその単位クランク角度における当該気筒の筒内圧Ｐの変化量、具体的には前回算出値との差分値を示す。

即ち、図４に示す如く、従来技術においては筒内圧センサの出力そのものを用いて気筒判別を行っていたのに対し、この実施例においては単位クランク角度（６度）当たりの圧力変化率を用いて気筒判別を行うようにした。尚、図３フロー・チャートを初めてループするときは、前回値がないことから、２回目にループしたときから圧力変化率を算出する。

次いでＳ１６に進み、気筒判別用の基準値（しきい値）Ａの演算を行う。尚、この基準値Ａは後述するように、気筒ごとに算出される圧力変化率と比較されるべき値であり、算出された圧力変化率がその基準値Ａを超えるとき、その気筒が圧縮行程にあると識別することで、気筒を判別するために使用される値である。

図５はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。

以下説明すると、Ｓ１００において始動時用基準値（初期値）Ａｓを取り込む。この始動時用基準値Ａｓは、実験を通じて得た適宜な値に設定される。

次いでＳ１０２に進み、検出されたエンジン回転数ＮＥを取り込み、Ｓ１０４に進み、取り込んだエンジン回転数ＮＥから図６にその特性を示すマップを検索し、第１の筒内圧係数ｋＮＥを算出する。図６に示す如く、第１の筒内圧係数ｋＮＥは、エンジン回転数ＮＥが増加するにつれて増加するように設定される。第１の筒内圧係数ｋＮＥ（および以下に述べる第２、第３の筒内圧係数）は後述のように基準値Ａに乗算され、基準値Ａを補正するが、その特性をこのように設定したのは、エンジン回転数の上昇につれて筒内圧最大値Ｐｍａｘも増大するからである。尚、図６においてａで示す回転数（例えば５０ｒｐｍ）を基準とし、そのときの係数を１．０（即ち、補正なし）とする。

次いでＳ１０６に進み、検出されたエンジン冷却水温ＴＷを取り込み、Ｓ１０８に進み、取り込んだエンジン冷却水温ＴＷから図７にその特性を示すマップを検索し、第２の筒内圧係数ｋＴＷを算出する。図７に示すように、第２の筒内圧係数ｋＴＷは、１．０を中心としてエンジン冷却水温ＴＷが増減するにつれて増減するように設定される。この特性をかく設定したのは、エンジン冷却水温ＴＷの増減につれて筒内圧最大値Ｐｍａｘも増減するからである。尚、図７においてｂで示す水温（例えば２５℃）を基準とし、そのときの係数を１．０（即ち、補正なし）とする。

次いでＳ１１０に進み、検出された大気圧ＰＡを取り込み、Ｓ１１２に進み、取り込んだ大気圧ＰＡから図８にその特性を示すマップを検索し、第３の筒内圧係数ｋＰＡを算出する。図８に示すように、第３の筒内圧係数ｋＰＡも、１．０を中心として大気圧ＰＡが増減するにつれて増減するように設定される。この特性をかく設定したのは、大気圧ＰＡの増減につれて筒内圧最大値Ｐｍａｘも増減するからである。尚、図８においてｃで示す大気圧（例えば標準大気圧（ほぼ０．１ＭＰａ））を基準とし、そのときの係数を１．０（即ち、補正なし）とする。

次いでＳ１１４に進み、算出した第１から第３の筒内圧係数を始動時用基準値（初期値）Ａｓに乗算し、よって得た積を基準値（しきい値）Ａとする。尚、上記に代え、第１から第３の筒内圧係数をまとめてマップ化し、それらから基準値Ａを直ちに検索するようにしても良い。即ち、Ａ＝ｆ（ＮＥ，ＴＷ，ＰＡ）の式から求めても良い。

図３フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１８に進み、気筒判別を行う。

図９はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。

以下説明すると、Ｓ２００において気筒ごとに算出された圧力変化率ｄＰ／ｄθの中、第１気筒（＃１）の圧力変化率ｄＰ／ｄθ＃１を上記した基準値Ａと比較してそれを超えているか否か判断する。そして、Ｓ２００で肯定され、算出された第１気筒（＃１）の圧力変化率が基準値Ａを超えていると判断されるときはＳ２０２に進み、第１気筒が圧縮行程にあると判別する。尚、４個の気筒は燃焼順序が決まっていることから、圧縮行程にある気筒を判別（特定）すれば、残余の気筒もどの行程にあるか判別することができる。

Ｓ２００で否定されるときはＳ２０４に進み、気筒ごとに算出された圧力変化率ｄＰ／ｄθの中、燃焼順位として次位の第３気筒（＃３）の圧力変化率ｄＰ／ｄθ＃３を上記した基準値Ａと比較してそれを超えているか否か判断する。そして、Ｓ２０４で肯定され、算出された第３気筒（＃３）の圧力変化率が基準値Ａを超えていると判断されるときはＳ２０６に進み、第３気筒が圧縮行程にあると判別する。

Ｓ２０４で否定されるときはＳ２０８に進み、気筒ごとに算出された圧力変化率ｄＰ／ｄθの中、燃焼順位として次位の第４気筒（＃４）の圧力変化率ｄＰ／ｄθ＃４を上記した基準値Ａと比較してそれを超えているか否か判断する。そして、Ｓ２０８で肯定され、算出された第４気筒（＃４）の圧力変化率が基準値Ａを超えていると判断されるときはＳ２１０に進み、第４気筒が圧縮行程にあると判別する。

Ｓ２０８で否定されるときはＳ２１２に進み、気筒ごとに算出された圧力変化率ｄＰ／ｄθの中、燃焼順位として最後の第２気筒（＃２）の圧力変化率ｄＰ／ｄθ＃２を上記した基準値Ａと比較してそれを超えているか否か判断する。そして、Ｓ２１２で肯定され、算出された第２気筒（＃２）の圧力変化率が基準値Ａを超えていると判断されるときはＳ２１４に進み、第２気筒が圧縮行程にあると判別する。尚、Ｓ２０２，Ｓ２０６，Ｓ２１０およびＳ２１４の判別結果に基づいて燃料噴射開始気筒が決定され、燃料供給が開始される。

また、Ｓ２１２でも否定されるときは、図３フロー・チャートにおいてＳ１０からの処理を繰り返す。

図１０は、この実施例に係る内燃機関の気筒判別装置の動作を示すタイム・チャートである。

クランク角度（６度）当たりの圧力変化率を用いて気筒判別を行うようにしたことから、図１０に示す如く、始動後（クランキング開始後）、迅速に気筒を判別することができ、最長でもクランキング開始後にクランク角度において１８０度回転するまでに気筒を判別することができる。それによって各気筒への燃料噴射をいち早く開始することができ、エンジン１０の始動性を向上させることができる。

さらに、検出された筒内圧そのものを用いていないため、筒内圧センサ４６の特性などに依存することがない。即ち、製造バラツキによって筒内圧センサ４６の特性にバラツキがあるときも、その影響を受けることなく、気筒を精度良く判別することができる。

さらに、エンジン回転数ＮＥ、エンジン冷却水温ＴＷ、換言すればエンジン１０の運転状態、および大気圧ＰＡ、換言すればエンジン１０の環境条件に基づいて基準値Ａを補正、より具体的には始動時用基準値を補正して基準値を算出するように構成したので、上記した効果に加え、エンジン１０の運転状態やエンジン１０が位置する場所の環境条件からの影響を受け難くすることができ、判別精度を向上させることができる。

上記の如く、この実施例においては、複数気筒を備えた始動時における内燃機関（エンジン１０）の気筒判別装置において、前記複数気筒のそれぞれに配置されて筒内圧（気筒内圧力）Ｐを検出する筒内圧検出手段（筒内圧センサ４６，マイクロコンピュータ７０，Ｓ１２）、前記内燃機関のクランク角度を検出するクランク角度検出手段（クランク角センサ５２，マイクロコンピュータ７０）、前記筒内圧検出手段とクランク角度検出手段の出力に基づいて単位クランク角度当たりの筒内圧の変化率（圧力変化率）ｄＰ／ｄθ＃ｎを気筒ごとに算出する圧力変化率算出手段（マイクロコンピュータ７０，Ｓ１４）、および前記気筒ごとに算出された筒内圧の変化率を基準値Ａと比較し、前記気筒ごとに算出された筒内圧の変化率が前記基準値を超えるとき、当該気筒が圧縮行程にあると判別する気筒判別手段（マイクロコンピュータ７０，Ｓ１６，Ｓ１８，Ｓ２００からＳ２１４）を備える如く構成した。

さらに、前記内燃機関の運転状態（ＮＥ，ＴＷ）および前記内燃機関の環境条件（ＰＡ）の少なくともいずれかに基づいて前記基準値Ａを補正する補正手段（マイクロコンピュータ７０，Ｓ１６，Ｓ１００からＳ１１４）を備える如く構成した。

尚、上記において、エンジン１０の運転状態および環境条件の双方に基づいて基準値Ａを補正、より具体的には始動時用基準値を補正して基準値を算出するように構成したが、運転状態および環境条件のいずれかのみを用いても良い。また、基準値Ａを吸気温ＴＡ（エンジン１０の運転状態）を用いて補正しても良い。さらに、基準値Ａを４個の気筒について同一の値としたが、気筒によって相違させても良い。

また、上記において、圧電素子からなる筒内圧センサ４６を、グロープラグ４２の捻じ込み式の取り付け部に取り付け座金状を呈するように構成したが、グロープラグ４２の内部に収容しても良い。さらには、筒内圧センサ４６は圧電素子に限定されるものではなく、筒内圧を検出できるならばどのような種類のセンサであっても良い。このように、筒内圧センサ４６の種類、構造および取り付けなどは、上記した実施例に限定されるものではない。

また、上記において、この発明をディーゼルエンジンを例にとって説明したが、この発明は火花点火式のガソリンエンジンにも妥当する。尚、ガソリンエンジンの場合、クランキング直後は全気筒同時に燃料を供給し、気筒が判別された後は燃焼気筒に対して順次燃料を供給するように切替えることになる。

さらに、上記において、この発明を車両用のエンジンを例にとって説明したが、この発明は、クランク軸を鉛直方向とした船外機などのような船舶用推進機関用エンジンにも適用が可能である。

この発明の第１実施例に係る内燃機関の気筒判別装置を全体的に示す概略図である。図１に示すＥＣＵ（電子制御ユニット）の構成を詳細に示す説明ブロック図である。図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。図３の処理で使用される圧力（筒内圧の）変化率を従来技術と対比して示す説明グラフである。図３の気筒判別用の基準値（しきい値）Ａの演算処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。図５フロー・チャートで使用される第１の筒内圧係数ｋＮＥの特性を示す説明グラフである。図５フロー・チャートで使用される第２の筒内圧係数ｋＴＷの特性を示す説明グラフである。図５フロー・チャートで使用される第３の筒内圧係数ｋＰＡの特性を示す説明グラフである。図３の気筒判別処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。図３に示す動作を説明するタイム・チャートである。

符号の説明

１０ディーゼル機関（エンジン。内燃機関）
１４吸気管
４６筒内圧センサ（圧力センサ。筒内圧検出手段）
５２クランク角センサ（クランク角度検出手段）
６２水温センサ
６４大気圧センサ
６６ＥＣＵ（電子制御ユニット）
７０マイクロコンピュータ
７４Ａ／Ｄコンバータ
７６パルス生成回路

Claims

複数気筒を備えた内燃機関の始動時における気筒判別装置において、
ａ．前記複数気筒のそれぞれに配置されて筒内圧を検出する筒内圧検出手段、
ｂ．前記内燃機関のクランク角度を検出するクランク角度検出手段、
ｃ．前記筒内圧検出手段とクランク角度検出手段の出力に基づいて単位クランク角度当たりの筒内圧の変化率を気筒ごとに算出する圧力変化率算出手段、
および
ｄ．前記気筒ごとに算出された筒内圧の変化率を基準値と比較し、前記気筒ごとに算出された筒内圧の変化率が前記基準値を超えるとき、当該気筒が圧縮行程にある気筒と判別する気筒判別手段、
を備えたことを特徴とする内燃機関の気筒判別装置。
さらに、
ｅ．前記内燃機関の運転状態および前記内燃機関の環境条件の少なくともいずれかに基づいて前記基準値を補正する補正手段、
を備えたことを特徴とする請求項１記載の内燃機関の気筒判別装置。