JP2005188462A - エンジンの動弁装置 - Google Patents

Abstract

【課題】コンパクト化を図るとともに開閉作動の追従性を確保するようにした上で、ロッカアームの剛性を簡単な構造で高め得るようにしつつ機関弁のリフト量を連続的に変化させ得るようにする。
【解決手段】ロッカアーム６３の一端部には、一対の機関弁にそれぞれ当接するアジャストボルト７０がその進退位置を調節可能として螺合される一対のボルト取付け部６３ａが設けられ、ロッカアーム６３の一端部からカム当接部６５が配置される部分にかけてロッカアーム６３には、両ボルト取付け部６３ａ間に配置されるリブ６３ｂが突設される。
【選択図】 図５

Description

本発明は、吸気弁もしくは排気弁である機関弁のリフト量を連続的に変化させるリフト可変機構を備えたエンジンの動弁装置に関する。

機関弁のリフト量を無段階に変化させるために、機関弁に当接する弁当接部を一端側に有するロッカアームの他端部に、プッシュロッドの一端が嵌合され、プッシュロッドの他端および動弁カム間にリンク機構が設けられた動弁装置が、特許文献１で既に知られている。
特開平８−７４５３４号公報

ところが、上記特許文献１で開示されたエンジンの動弁装置では、リンク機構およびプッシュロッドを配置するための比較的大きなスペースを動弁カムおよびロッカアーム間に確保する必要があり、動弁装置が大型化する。しかも動弁カムからの駆動力がリンク機構およびプッシュロッドを介してロッカアームに伝達されるので、動弁カムに対するロッカアームの追従性すなわち機関弁の開閉作動追従性が優れているとは言い難い。

そこで本出願人は、ロッカアームに第１および第２リンクアームの一端部が回動可能に連結され、第１リンクアームの他端部がエンジン本体に回動可能に支承され、第２リンクアームの他端部を、駆動手段によって変位させるようにしたエンジンの動弁装置を、特願２００２−１９６８７２で既に提案しており、この動弁装置によれば、動弁装置のコンパクト化が可能となるとともに、動弁カムからの動力をロッカアームに直接伝達するようにして動弁カムに対する優れた追従性を確保することが可能である。

しかるに上記提案の動弁装置では、ロッカアームの剛性確保の観点からの工夫がなされておらず、ロッカアームの剛性を高めることが望まれている。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、コンパクト化を図るとともに開閉作動の追従性を確保するようにした上で、ロッカアームの剛性を簡単な構造で高め得るようにしたエンジンの動弁装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、動弁カムに当接するカム当接部を有するとともに一端部が機関弁に連動、連結されるロッカアームと、該ロッカアームに一端部が回動可能に連結されるとともに他端部がエンジン本体の固定位置に回動可能に支承される第１リンクアームと、一端部が前記ロッカアームに回動可能に連結されるとともに他端部が可動軸で回動可能に支承される第２リンクアームと、機関弁のリフト量を無段階に変化させるべく前記可動軸を変位させる駆動手段とを備えるエンジンの動弁装置において、前記ロッカアームの一端部には、一対の機関弁にそれぞれ当接するアジャストボルトがその進退位置を調節可能として螺合される一対のボルト取付け部が設けられ、前記ロッカアームの一端部から前記カム当接部が配置される部分にかけて前記ロッカアームには、前記両ボルト取付け部間に配置されるリブが突設されることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、第１リンクアームは、前記ロッカアームを両側から挟む一対の連結部と、前記エンジン本体の固定位置に回動可能に支承される固定支持部と、両連結部および固定支持部間を結ぶ一対の腕部とを有して略Ｕ字状に形成され、第２リンクアームが、第１リンクアームの両端部の回動軸線間を結ぶ直線に直交する方向から見て前記両腕部間に配置されるようにして平板状に形成されることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記ロッカアームに、第１リンクアームの一端部がピンを介して回動可能に連結されるとともに、前記カム当接部としてのローラが前記ピンを介して軸支され、前記ロッカアームのうち前記動弁カムが設けられるカムシャフトに対向する部分の外側面ならびに前記第１リンクアームの一端部外側面が、側面視で重なるようにして前記ピンの軸線を中心とする円弧状に形成されることを特徴とする。

さらに請求項４記載の発明は、上記請求項１〜３のいずれかに記載の発明の構成に加えて、連結板の両端に、前記可動軸と、該可動軸と平行な軸線を有する支軸とが突設されて成るクランク部材を備え、前記支軸がエンジン本体に回動可能に支承されることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、可動軸を無段階に変位させることで機関弁のリフト量を無段階に変化させることが可能であり、しかも第１および第２リンクアームの一端部がロッカアームに回動可能として直接連結されており、両リンクアームを配置するスペースを少なくして動弁装置のコンパクト化を図ることができ、動弁カムからの動力がロッカアームのカム当接部に直接伝達されるので動弁カムに対する優れた追従性を確保することができる。しかもロッカアームの一端部からカム当接部が配置される部分にかけてロッカアームにリブが突設されるので、ロッカアームの剛性向上を図ることができる。

また請求項２記載の発明によれば、第１リンクアームの中央部を肉抜き構造とすることにより、第２リンクアームに比べて作用する負荷の小さい第１リンクアームの軽量化を図ることができ、また第１リンクアームよりも大きな負荷が作用する第２リンクアームを、平板状とすることで、剛性を確保しつつ軽量化を図ることができる。

請求項３記載の発明によれば、ロッカアームおよび第１リンクアームのカムシャフトとの干渉が生じることを回避しつつ、コンパクトな配置で第１リンクアームの一端部をロッカアームに回動可能に連結することができる。

さらに請求項４記載の発明によれば、クランク部材を支軸の軸線まわりに回動せしめることで可動軸を容易に変位させることができ、駆動手段によって可動軸を変位させる機構の単純化を図ることができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

図１〜図１０は本発明の一実施例を示すものであり、図１はエンジンの部分縦断面図であって図２の１−１線断面図、図２は図１の２−２線断面図、図３は図２の３−３線矢視図、図４はリフト可変機構の側面図、図５はリフト可変機構の分解斜視図、図６は図３の６矢視図、図７はリフト可変機構の作用説明図、図８は機関弁のリフト曲線を示す図、図９は図３の要部拡大図、図１０はコントロールアームの回転角とセンサアームの回転角との関係を示すグラフである。

先ず図１において、直列多気筒エンジンＥのエンジン本体１０は、内部にシリンダボア１１…が設けられたシリンダブロック１２と、シリンダブロック１２の頂面に結合されたシリンダヘッド１４と、シリンダヘッド１４の頂面に結合されるヘッドカバー１６とを備え、各シリンダボア１１…にはピストン１３…が摺動自在に嵌合され、各ピストン１３…の頂部を臨ませる燃焼室１５…がシリンダブロック１２およびシリンダヘッド１４間に形成される。

シリンダヘッド１４には、各燃焼室１５…に通じ得る吸気ポート１７…および排気ポート１８…が設けられており、各吸気ポート１７…が一対の機関弁である吸気弁１９，１９でそれぞれ開閉され、各排気ポート１８が一対の排気弁２０，２０でそれぞれ開閉される。吸気弁１９のステム１９ａはシリンダヘッド１４に設けられたガイド筒２１に摺動自在に嵌合され、ステム１９ａの上端部に設けられるスプリングシート２２ならびにシリンダヘッド１４に当接されるスプリングシート２３間に設けられる弁スプリング２４によって各吸気弁１９…は閉弁方向に付勢される。また排気弁２０のステム２０ａはシリンダヘッド１４に設けられるガイド筒２５に摺動自在に嵌合され、ステム２０ａの上端部に設けられるスプリングシート２６ならびにシリンダヘッド１４に当接されるスプリングシート２７間に設けられる弁スプリング２８によって各排気弁２０…は閉弁方向に付勢される。

図２を併せて参照して、シリンダヘッド１４に設けられたカムシャフトホルダ２９と、該カムシャフトホルダ２９に結合されるカムシャフトキャップ３０との間に、吸気カムシャフト３１および排気カムシャフト３２が回転自在に支持される。吸気弁１９…は吸気カムシャフト３１によってリフト可変機構３３を介して駆動され、排気弁２０…は排気カムシャフト３２によってリフト・タイミング可変機構３４を介して駆動される。

排気弁２０…を駆動するリフト・タイミング可変機構３４は周知のものであり、ここではその概略を説明する。カムシャフトホルダ２９に支持された排気ロッカアームシャフト３５には、一対の低速用ロッカアーム３６，３６の一端と、単一の高速用ロッカアーム３７の一端とが枢支されており、低速用ロッカアーム３６，３６の中間部に軸支されたローラ３８，３８に排気カムシャフト３２に設けられた２個の低速用カム３９，３９が当接し、高速用ロッカアーム３７の中間部に軸支されたローラ４０に排気カムシャフト３２に設けられた高速用カム４１が当接する。また低速用ロッカアーム３６，３６の他端には、排気弁２０…のステムエンド２０ａ…に当接するアジャストボルト４２…が進退位置を調節可能として螺合される。

しかも両低速用ロッカアーム３６，３６および高速用ロッカアーム３７とは、油圧の制御によって連結および連結解除を切換可能であり、エンジンＥの低速運転時に、低速用ロッカアーム３６，３６および高速用ロッカアーム３７の連結を解除すると、低速用ロッカアーム３６，３６は対応する低速用カム３９，３９により駆動され、排気弁２０，２０は低リフト・低開角で開閉される。またエンジンＥの高速運転時に、低速用ロッカアーム３６，３６および高速用ロッカアーム３７を連結すると、高速用ロッカアーム３７は対応する高速用カム４１により駆動され、高速用ロッカアーム３７に結合された低速用ロッカアーム３６，３６により、排気弁２０，２０は高リフト・高開角で開閉される。このように、リフト・タイミング可変機構３４により、排気弁２０，２０のリフトおよびタイミングが２段階に制御される。

次に図３〜図６を併せて参照しつつリフト可変機構３３の構造を説明すると、該リフト可変機構３３は、第１リンクアーム６１と、第１リンクアーム６１の下方に配置される第２リンクアーム６２と、ロッカアーム６３とを備える。

第１リンクアーム６１は、ロッカアーム６３を両側から挟む一対の第１連結部６１ａ，６１ａと、円筒状の固定支持部６１ｂと、両第１連結部６１ａ，６１ａおよび固定支持部６１ｂ間を結ぶ一対の腕部６１ｃ，６１ｃとを有して略Ｕ字状に形成される。

ロッカアーム６３の一端部には、一対の吸気弁１９…におけるステムエンド１９ａ…の上端に上方から当接するアジャストボルト７０，７０が進退位置を調節可能として螺合される一対のボルト取付け部６３ａ，６３ａが設けられる。またロッカアーム６３の他端部は吸気カムシャフト３１側に開くようにして略Ｕ字状に形成されており、吸気カムシャフト３１に設けられる動弁カムとしての動弁カム６９に転がり接触するカム当接部としてのローラ６５がアッパーピン６４を介してロッカアーム３４の他端部に軸支される。

しかもロッカアーム３４の上部には、該ロッカアーム３４の一端部と、ロッカアーム３４の他端部すなわちローラ６５が配置される部分との間にかけて、前記両ボルト取付け部６３ａ，６３ａ間に位置するリブ６３ｂが突設される。

第１リンクアーム６１の一端部の第１連結部６１ａ，６１ａは、前記アッパーピン６４を介して前記ロッカアーム６３の他端部に回動可能に連結されており、ロッカアーム６３の他端部のうち前記吸気カムシャフト３１に対向する部分の外側面ならびに第１リンクアーム６１の一端部の第１連結部６１ａ，６１の外側面は、側面視では重なるようにして前記アッパーピン６４の軸線を中心とする円弧状に形成される。

第２リンクアーム６２は、第１リンクアーム６１の両端部の回動軸線間を結ぶ直線Ｌ１に直交する方向から見て第１リンクアーム６１の前記両腕部６１ｃ，６１ｃ間に配置されるようにして平板状に形成され、第１リンクアーム６１の下方に配置される。

第２リンクアーム６２の一端部に設けられる第２連結部６２ａは、前記アッパーピン６４よりも下方でロッカアーム６３の他端部にロアピン６６を介して回動可能に連結される。すなわち動弁カム６９に当接する前記ローラ６５を他端側上部に有するロッカアーム６３の一端部が一対の吸気弁１９…に連動、連結され、上方の第１リンクアーム６１がその一端に有する第１連結部６１ａ，６１ａと、第１リンクアーム６１の下方に配置される第２リンクアーム６２がその一端に有する第２連結部６２ａとが、ロッカアーム６３の他端部に上下に並列して相対回動可能に連結されることになる。

第１リンクアーム６１の他端の固定支持部６１ｂは、エンジン本体１０におけるカムシャフトホルダ２９に固定したロッカアームシャフト６７に回動可能に支承され、第２リンクアーム６２がその他端に有する可動支持部６２ｂは、可動軸６８ａで回動可能に支承される。しかも第２リンクアーム６２は第１リンクアーム６１よりも短く形成されており、第２リンクアーム６２の他端の可動支持部６２ｂは、第１リンクアーム６１の他端の固定支持部６１ｂよりも吸気弁１９…に近い位置に配置されることになる。

前記可動軸６８ａは、クランク部材６８に設けられるものであり、該クランク部材６８は、第２リンクアーム６２の作動平面と平行な平面に配置される連結板６８ｂの両端に、前記可動軸６８ａおよび支軸６８ｃが相互に反対方向に突出するようにして直角に設けられて成るものであり、前記支軸６８ｃは、エンジン本体１０におけるヘッドカバー１６に設けられる支持孔１６ａに回転自在に支持される。

而してロッカアーム６３が図４に示す上昇位置にあるとき、すなわち吸気弁１９…が閉弁状態にあるときに、ロッカアーム６３の下部を枢支するロアピン６６の軸線Ｃ上にクランク部材６８の支軸６８ｃが同軸に配置される（図５参照）ものであり、したがってクランク部材６８が支軸６８ｃの軸線まわりに揺動すると、可動軸６８ａは支軸６８ｃを中心とする円弧Ａ（図４参照）上を移動することになる。

ところで、少なくとも第２リンクアーム６２の他端部の可動支持部６２ｂが第１リンクアーム６１側に最も近づいた状態では、第１リンクアーム６１の第１連結部６１ａ，６１ａおよび固定支持部６１ｂの第２リンクアーム６２側の側面間を結ぶ直線Ｌ２と、前記可動支持部６２ｂの一部が側面視で重なるようにして、可動支持部６２ｂを収容可能な収容部６０が、第１リンクアーム６１に形成される。

前記収容部６０は、可動支持部６２ｂの一部を収容可能として第１リンクアーム６１の両腕部６１ｃ，６１ｃ間に形成される開口部６０ａと、前記可動軸６８ａの少なくとも一部を収容可能として前記両腕部６１ｃ，６１ｃの下部に形成される凹部６０ｂ…とから成るものであり、第１リンクアーム６１は、前記凹部６０ｂ…を形成すべく側面視では瓢箪形になるように形成される。

前記クランク部材６８の支軸６８ｃは、ヘッドカバー１６の支持孔１６ａから突出するものであり、この支軸６８ｃの先端にコントロールアーム７１が固定され、該コントロールアーム７１がシリンダヘッド１４の外壁に取付けられた駆動手段としてのアクチュエータモータ７２によって駆動される。すなわちアクチュエータモータ７２により回転するねじ軸７３にナット部材７４が噛み合っており、ナット部材７４にピン７５で一端を枢支された連結リンク７６の他端が、ピン７７，７７を介してコントロールアーム７１に連結される。したがってアクチュエータモータ７２を作動せしめると、回転するねじ軸７３に沿ってナット部材７４が移動し、ナット部材７４に連結リンク７６を介して連結されたコントロールアーム７１によって支軸６８ｃまわりにクランク部材６８が揺動することで、可動軸６８ａが図７（Ａ）の位置と図７（Ｂ）の位置との間を移動する。

ヘッドカバー１６の外壁面に、例えばロータリエンコーダのような回転角センサ８０が設けられており、そのセンサ軸８０ａの先端にセンサアーム８１の一端が固定される。コントロールアーム７１には、その長手方向に沿って直線状に延びるガイド溝８２が形成されており、そのガイド溝８２にセンサアーム８１の他端に設けたピン８３が摺動自在に嵌合する。

ねじ軸７３、ナット部材７４、ピン７５、連結リンク７６、ピン７７，７７、コントロールアーム７１、回転角センサ８０、センサアーム８１およびピン８３は、シリンダブロック１４およびヘッドカバー１６の側面から突出する壁部１４ａ，１６ｂの内側に収納され、壁部１４ａ，１６ｂの端面を覆うカバー７８がボルト７９…で壁部１４ａ，１６ｂに固定される。

前記リフト可変機構３３において、アクチュエータモータ７２でコントロールアーム７１が図３の実線位置から反時計方向に回動すると、コントロールアーム７１に連結されたクランク部材６８（図５参照）が反時計方向に回動し、図７（Ａ）に示すようにクランク部材６８の可動軸６８ａが上昇する。この状態で吸気カムシャフト３１の動弁カム６９でローラ６５が押圧されると、ロッカシャフト６７、アッパーピン６４、ロアピン６８および可動軸６８ａを結ぶ四節リンクが変形してロッカアーム６３が鎖線位置から実線位置へと下方に揺動し、アジャストボルト７０，７０が吸気弁１９のステムエンド１９ａ…を押圧し、吸気弁１９…を高リフトで開弁する。

アクチュエータモータ７２でコントロールアーム７１が図３の実線位置に回動すると、コントロールアーム７１に連結されたクランク部材６８が時計方向に回動し、図７（Ｂ）に示すようにクランク部材６８の可動軸６８ａが下降する。この状態で吸気カムシャフト３１の動弁カム６９でローラ６５が押圧されると、前記四節リンクが変形してロッカアーム６３が鎖線位置から実線位置へと下方に揺動し、アジャストボルト７０，７０が吸気弁１９…のステムエンド１９ａを押圧し、吸気弁１９…が低リフトで開弁する。

図８は吸気１９の機関弁リフト曲線を示しており、図７（Ａ）に対応する高リフト時の開角と、図７（Ｂ）に対応する低リフト時の開角とは同一であり、弁リフト量だけが変化している。このように、リフト可変機構３３を設けたことにより、吸気弁１９…の開角を変更せずに、弁リフトだけを任意に変更することができる。

ところで、アクチュエータモータ７２でクランク部材６８を揺動させて吸気弁１９…の弁リフトを変更する際に、弁リフトの大きさ、つまりクランク部材６８の支軸６８ｃの回動角を検出してアクチュエータモータ７２の制御にフィードバックする必要がある。そのために、クランク部材６８の支軸６８ｃの回動角を回転角センサ８０で検出するようになっている。クランク部材６８の支軸６８ｃの回動角を単に検出するだけなら、前記支軸６８ｃに回転角センサを直結すれば良いが、低リフトの領域ではリフト量が僅かに変化しただけで吸気効率が大きく変化するため、クランク部材６８の支軸６８ｃの回動角を精度良く検出してアクチュエータモータ７２の制御にフィードバックする必要がある。それに対して、高リフトの領域ではリフト量が多少変化しても吸気効率が大きく変化しないため、前記回転角の検出にそれほど高い精度は要求されない。

図９に実線で示すコントロールアーム７１の位置は低リフトの領域に対応し、そこから反時計方向に揺動した鎖線で示すコントロールアーム７１の位置は高リフトの領域に対応している。低リフトの領域では、回転角センサ８０のセンサ軸８０ａに固定したセンサアーム８１のピン８３がコントロールアーム７１のガイド溝８２の先端側（軸線Ｃから遠い側）に係合しているため、コントロールアーム７１が僅かに揺動しただけでセンサアーム８１は大きく揺動する。すなわちクランク部材６８の回動角に対するセンサ軸８０ａの回動角の比率が大きくなり、回転角センサ８０の分解能が高まってクランク部材６８の回動角を高精度で検出することができる。

一方、コントロールアーム７１が鎖線で示す位置に揺動した高リフトの領域では、回転角センサ８０のセンサ軸８０ａに固定したセンサアーム８１のピン８３がコントロールアーム７１のガイド溝８２の基端側（軸線Ｃに近い側）に係合しているため、コントロールアーム７１が大きく揺動してもセンサアーム８１は僅かしか揺動しない。すなわちクランク部材６８の回動角に対するセンサ軸８０ａの回動角の比率が小さくなり、クランク部材６８の回動角の検出精度は低リフト時に比べて低くなる。

図１０のグラフから明らかなように、コントロールアーム７１の回転角が低リフト状態から高リフト状態に向かって増加してゆくと、最初はセンサアーム８１の角度の増加率が高いために検出精度が高くなるが、次第に前記増加率が低くなって検出精度が低くなることが分かる。

このように、高価で検出精度の高い回転角センサを用いずとも、回転角センサ８０のセンサアーム８１をコントロールアーム７１のガイド溝８２に係合させることで、高い検出精度を必要とする低リフト状態における検出精度を確保し、コストダウンに寄与することができる。

このとき、コントロールアーム７１の一端側（支軸６８ｃに近い側）とセンサアーム８１の一端側（回転角センサ８０に近い側）とを接近させて配置し、コントロールアーム７１の一端側にガイド溝８２を形成したので、センサアーム８１の長さを短くしてコンパクト化することができる。またコントロールアーム７１の一端側にガイド溝８２を形成すると、軸線Ｃからの距離が小さくなってガイド溝８２の円周方向の移動量も小さくなるが、センサアーム８１の長さも短くなるため、センサアーム８１の回動角を充分に確保して回転センサ８０の検出精度を確保することができる。

次にこの実施例の作用について説明すると、吸気弁１９…の開弁リフト量を連続的に変化させるためのリフト可変機構３３において、第１および第２リンクアーム６１，６２がその一端部に有する第１および第２連結部６１ａ，６１ａ；６２ａは、一端部が一対の吸気弁１９…に連動、連結されるロッカアーム６３の他端部に並列して相対回動可能に連結され、第１リンクアーム６１の他端の固定支持部６１ｂはエンジン本体１０におけるロッカアームシャフト６７に回動可能に支承され、第２リンクアーム６２の他端の可動支持部６２ｂは変位可能な可動軸６８ａで回動可能に支承されている。

したがって可動軸６８ａを無段階に変位させることで吸気弁１９…のリフト量を無段階に変化させることが可能であり、しかも第１および第２リンクアーム６１，６２の一端部がロッカアーム６３に回動可能として直接連結されており、両リンクアーム６１，６２を配置するスペースを少なくして動弁装置のコンパクト化を図ることができ、動弁カム６９からの動力がロッカアーム６３のローラ６５に直接伝達されるので動弁カム６９に対する優れた追従性を確保することができる。また吸気カムシャフト３１の軸線に沿う方向でのロッカアーム６３、第１および第２リンクアーム６１，６２の位置をほぼ同一位置に配置することができ、吸気カムシャフト３１の軸線に沿う方向での動弁装置のコンパクト化を図ることができる。

またロッカアーム６３の一端部には、一対の吸気弁１９…にそれぞれ当接するアジャストボルト７０，７０がその進退位置を調節可能として螺合される一対のボルト取付け部６３ａ，６３ａが設けられ、ロッカアーム６３の一端部から前記ローラ６５が配置される部分にかけてロッカアーム６３には、両ボルト取付け部６３ａ，６３ａ間に配置されるリブ６３ｂが突設されるので、ロッカアーム６３の剛性向上を図ることができる。

また第１リンクアーム６１は、ロッカアーム６３を両側から挟む一対の第１連結部６１ａ，６１ａと、固定支持部６１ｂと、両第１連結部６１ａ，６１ａおよび固定支持部６１ｂ間を結ぶ一対の腕部６１ｃ，６１ｃとを有し、第２リンクアーム６２は、第１リンクアーム６１の両端部の回動軸線間を結ぶ直線Ｌ１に直交する方向から見て前記両腕部６１ｃ，６１ｃ間に配置されるようにして平板状に形成されるので、第２リンクアーム６２に比べて受け持つ負荷が小さな第１リンクアーム６１の軽量、コンパクト化を可能としつつ、第１リンクアーム６１よりも大きな負荷が作用する第２リンクアーム６２を、平板状とすることで、第２リンクアーム６２の剛性を確保しつつ軽量化を図ることができる。

しかも少なくとも前記可動支持部６２ｂが第１リンクアーム６１側に最も近づいた状態では、第１リンクアーム６１の第１連結部６１ａ，６１ａおよび固定支持部６１ｂの第２リンクアーム６２側の側面間を結ぶ直線Ｌ２と可動支持部６２ｂの一部が側面視で重なるようにして、可動支持部６２ｂを収容可能な収容部６０が、第１リンクアーム６１に形成されているので、可動支持部６２ｂの変位量を比較的大きく設定して吸気弁１９…のリフト可変量を大きくすることを可能としつつ第１および第２リンクアーム６１，６２を相互に近接させるようにして動弁装置をコンパクト化することができる。しかも前記収容部６０の一部が前記両腕部６１ｃ，６１ｃ間に形成されるので、第１および第２リンクアーム６１，６２をより近接させることで、より一層のコンパクト化を図ることができ、さらに収容部６０は可動軸６８ａの少なくとも一部を収容可能に形成されるので、第１および第２リンクアーム６１，６２をさらに一層近接させることで、動弁装置をさらに一層コンパクト化することができる。

第１および第２リンクアーム６１，６２の一端部の第１および第２連結部６１ａ，６１ｂは、一端部が吸気弁１９…に連動、連結されるロッカアーム６３の他端部に上下に並列して相対回動可能に連結されるものであり、第２リンクアーム６２は第１リンクアーム６１よりも短く形成されており、第２リンクアーム６２の他端の可動支持部６２ｂは、第１リンクアーム６１の他端の固定支持部６１ｂよりも吸気弁１９…に近い位置に配置されるので、クランク部材６８を介してコントロールアーム７１に第２リンクアーム６２から作用する反力のモーメントを、てこの原理によって比較的小さく抑えることが可能となり、コントロールアーム７１およびアクチュエータモータ７２にかかる負荷を低減し、コントロールアーム７１およびアクチュエータモータ７２の信頼、耐久性の向上に寄与することができる。

ロッカアーム６３には、第１リンクアーム６１の一端部の第１連結部６１ａ，６１ａがアッパーピン６４を介して回動可能に連結されるとともに、ローラ６５がアッパーピン６４を介して軸支され、ロッカアーム６３のうち吸気カムシャフト３１に対向する部分の外側面ならびに第１リンクアーム６１の一端部の第１連結部６１ａ，６１ａの外側面が、側面視で重なるようにしてアッパーピン６４の軸線を中心とする円弧状に形成されるので、ロッカアーム６３および第１リンクアーム６１の吸気カムシャフト３１との干渉が生じることを回避しつつ、コンパクトな配置で第１リンクアーム６１の一端部をロッカアーム６３に回動可能に連結することができる。特徴とする。

さらにリフト可変機構３３は、連結板６８ｂの両端に、可動軸６８ａと、該可動軸６８ａと平行な軸線を有する支軸６８ｃとが突設されて成るクランク部材６８を備えており、支軸６８ｃがエンジン本体１０のヘッドカバー１６に回動可能に支承されるので、クランク部材６８を支軸６８ｃの軸線まわりに回動せしめることで可動軸６８ａを容易に変位させることができ、アクチュエータモータ７２によって可動軸６８ａを変位させる機構の単純化を図ることができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

エンジンの部分縦断面図であって図２の１−１線断面図である。 図１の２−２線断面図である。 図２の３−３線矢視図である。 リフト可変機構の側面図である。 リフト可変機構の分解斜視図である。 図３の６矢視図である。 リフト可変機構の作用説明図である。 機関弁のリフト曲線を示す図である。 図３の要部拡大図である。 コントロールアームの回転角とセンサアームの回転角との関係を示すグラフである。

符号の説明

１０・・・エンジン本体
１９・・・機関弁としての吸気弁
３１・・・カムシャフト
６１・・・第１リンクアーム
６１ａ・・・連結部
６１ｂ・・・固定支持部
６１ｃ・・・腕部
６２・・・第２リンクアーム
６３・・・ロッカアーム
６３ａ・・・ボルト取付け部
６３ｂ・・・リブ
６４・・・ピン
６５・・・カム当接部としてのローラ
６８・・・クランク部材
６８ａ・・・可動軸
６８ｂ・・・連結板
６８ｃ・・・支軸
６９・・・動弁カム
７０・・・アジャストボルト
７２・・・駆動手段としてのアクチュエータモータ
Ｌ１・・・直線

Claims (4)

1. 動弁カム（６９）に当接するカム当接部（６５）を有するとともに一端部が機関弁（１９）に連動、連結されるロッカアーム（６３）と、該ロッカアーム（６３）に一端部が回動可能に連結されるとともに他端部がエンジン本体（１０）の固定位置に回動可能に支承される第１リンクアーム（６１）と、一端部が前記ロッカアーム（６３）に回動可能に連結されるとともに他端部が可動軸（６８ａ）で回動可能に支承される第２リンクアーム（６２）と、機関弁（１９）のリフト量を無段階に変化させるべく前記可動軸（６８ａ）を変位させる駆動手段（７２）とを備えるエンジンの動弁装置において、前記ロッカアーム（６３）の一端部には、一対の機関弁（１９）にそれぞれ当接するアジャストボルト（７０）がその進退位置を調節可能として螺合される一対のボルト取付け部（６３ａ）が設けられ、前記ロッカアーム（６３）の一端部から前記カム当接部（６５）が配置される部分にかけて前記ロッカアーム（６３）には、前記両ボルト取付け部（６３ａ）間に配置されるリブ（６３ｂ）が突設されることを特徴とするエンジンの動弁装置。
2. 第１リンクアーム（６１）は、前記ロッカアーム（６３）を両側から挟む一対の連結部（６１ａ）と、前記エンジン本体（１０）の固定位置に回動可能に支承される固定支持部（６１ｂ）と、両連結部（６１ａ）および固定支持部（６１ｂ）間を結ぶ一対の腕部（６１ｃ）とを有して略Ｕ字状に形成され、第２リンクアーム（６２）が、第１リンクアーム（６１）の両端部の回動軸線間を結ぶ直線（Ｌ１）に直交する方向から見て前記両腕部（６１ｃ）間に配置されるようにして平板状に形成されることを特徴とする請求項１記載のエンジンの動弁装置。
3. 前記ロッカアーム（６３）に、第１リンクアーム（６１）の一端部がピン（６４）を介して回動可能に連結されるとともに、前記カム当接部としてのローラ（６５）が前記ピン（６４）を介して軸支され、前記ロッカアーム（６３）のうち前記動弁カム（６９）が設けられるカムシャフト（３１）に対向する部分の外側面ならびに前記第１リンクアーム（６１）の一端部外側面が、側面視で重なるようにして前記ピン（６４）の軸線を中心とする円弧状に形成されることを特徴とする請求項１または２記載のエンジンの動弁装置。
4. 連結板（６８ｂ）の両端に、前記可動軸（６８ａ）と、該可動軸（６８ａ）と平行な軸線を有する支軸（６８ｃ）とが突設されて成るクランク部材（６８）を備え、前記支軸（６８ｃ）がエンジン本体（１０）に回動可能に支承されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のエンジンの動弁装置。

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