JP2005161890A - 車両の後部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 簡単な構成で効果的にリヤストラットマウントから入力される荷重をルーフサイドレール側に伝達することのできる車両の後部車体構造を提供する。
【解決手段】 リヤホイールハウス５とルーフサイドレール４とを連結するＣピラー１０にＤピラー２０の上部を連結するとともに、Ｄピラー２０の下部をリヤホイールハウス５に連結し、車体後部に、リヤホイールハウス５、Ｃピラー１０、及び、Ｄピラー２０によってストラットマウント８を中心とするトライアングル形状の荷重伝達経路を形成し、リヤサスペンションストラットからストラットマウント８に入力される荷重をリヤホイールハウス５から各ピラー１０，２０に分散させてルーフサイドレール４側に伝達することにより、Ｃピラー１０の負担を軽減することができ、簡単な構成で効果的に、リヤストラットマウントから入力される荷重をルーフサイドレール４側に伝達する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、リヤストラットサスペンションからリヤホイールハウスに入力される荷重をルーフサイドレール側に伝達する車両の後部車体構造に関する。

一般に、リヤストラットサスペンションを備えた車両においては、リヤホイールハウスにストラットマウントが設けられており、このストラットマウントを通じてリヤストラットサスペンションからの荷重が繰り返し入力される。このリヤホイールハウスに入力される荷重をルーフサイドレール側に伝達するための技術として、例えば、特許文献１には、リヤクォータピラー内にリンホースによって形成される閉断面状の荷重伝達経路をストラットマウントの車幅方向略真横に設定し、主としてこのリヤクォータピラー内の荷重伝達経路を通じて、ストラットマウントに入力される荷重をルーフサイドレール側に伝達する技術が開示されている。

ところで、リヤストラットサスペンションを備えた車両においては、一般に、後突時用のクラッシャブルゾーンがリヤストラットサスペンションの後方に設定されるが、特に小型車両等では、このクラッシャブルゾーンが小さいため、車体のレイアウト上、ストラットマウントの側方（略真横）にルーフサイドレール側への荷重の伝達経路を設定することが困難な場合がある。例えば、小型車両等においては、後突時に給油ソーサが圧壊されて給油口から燃料キャップが離脱することを防止するため、剛性部材であるストラットマウントの側方に給油ソーサが配設される場合があり、このような場合、リヤクォータピラー内にリンホースによって形成される荷重伝達経路をストラットマウントよりも前側にオフセットせざるを得ない場合がある。
特開２００２−３３１９５９号公報

しかしながら、上述のようにリヤクォータピラー内の荷重伝達経路を前側にオフセットさせると、車体後部の各部に発生するモーメントが増加する等して、リヤクォータピラーに加わる負荷が増加する虞がある。そして、リヤクォータピラーに加わる負荷が増加すると、その分、車体剛性の確保のため、各部の板厚を増加させる等の対策が必要となり、車体重量の増加や製造コストの高騰等を招く虞がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、簡単な構成で効果的にリヤストラットマウントから入力される荷重をルーフサイドレール側に伝達することのできる車両の後部車体構造を提供することを目的とする。

本発明は、リヤストラットサスペンションのストラットマウントが配設されたリヤホイールハウスとルーフサイドレールとを連結するリヤクォータピラーよりも後部にリヤピラーを備えた車両の後部車体構造において、上記リヤピラーの上部を上記リヤクォータピラーの上部に直結するとともに、上記リヤピラーの下部を上記リヤホイールハウスに連結したことを特徴とする。

本発明の車両の後部車体構造によれば、簡単な構成で効果的にリヤストラットマウントから入力される荷重をルーフサイドレール側に伝達することができる。

以下、図面を参照して本発明の形態を説明する。図面は本発明の一形態に係わり、図１はストラットマウントからの荷重伝達系を示す右側面図、図２はストラットマウントからの荷重伝達系を示す平面図、図３は車体後部の骨格構造の要部をピラーリンホースを中心に示す右側面図、図４は骨格構造の要部を車体の右斜め後方から見た斜視図、図５は下部ピラーリンホースを車室側から見た斜視図である。

図１，２において、符号１は後部にリヤゲートを備えた小型車両の車体を示し、符号２は車体１側部のアウタパネル（図２中に右側のみを図示）を示す。車体１の下部には、当該車体１の下部骨格を構成する左右のサイドフレーム３が前後方向に沿って延設され（図中には右側のみを図示）、このサイドフレーム３の後部外側面にはリヤホイールエプロン６が固設されている。

リヤホイールエプロン６は、当該リヤホイールエプロン６とアウタパネル２との間に接合されるリヤアーチインナパネル７と協働して後輪のリヤホイールハウス５を構成するもので、その頂面には、リヤストラットサスペンション（図示せず）を支持するストラットマウント８が突設されている。

図４，５に示すように、ストラットマウント８の外側部において、リヤアーチインナパネル７には、アウタパネル２との接合によってリヤクォータピラー（Ｃピラー）１０を構成するＣピラーインナパネル１１が立設され、さらに、Ｃピラーインナパネル１１には、Ｃピラー１０内でＣピラーインナパネル１１との間に閉断面を形成するＣピラーリンホース１２が固設されている。

また、Ｃピラーインナパネル１１の上部にはアウタパネル２との接合によってＣピラー１０よりも車体後方にリヤピラー（Ｄピラー）２０を構成するＤピラー上部インナパネル２２が一体形成されている。このＤピラー上部インナパネル２２には、その下部でアウタパネル２に接合するＤピラー下部インナパネル２３が連結されており、Ｄピラー上部インナパネル２２は、Ｄピラー下部インナパネル２３を介してリヤホイールエプロン６に連結されている。さらに、Ｄピラー上部インナパネル２２及びＤピラー下部インナパネル２３で構成されるＤピラーインナパネル２１には、Ｄピラー２０内で両インナパネル２２，２３との間に閉断面を形成するＤピラーリンホース２４が固設されている。

また、Ｃピラーインナパネル１１の上端部は車体前方及び車幅方向内方に分岐されている。車体前方に分岐する分岐部１１ａには、ルーフパネル（図示せず）の側縁に沿ってアウタパネル２との間にルーフサイドレール４（図１参照）を構成するサイドレールインナパネル４ａの後端部が連結され、車幅方向内方に分岐する分岐部１１ｂには、ルーフパネルの後縁に沿って車幅方向に延設するクロスメンバ（図示せず）の端部が連結されている。

そして、Ｄピラー２０の上部がＣピラー１０に直結されるとともに下部がリヤホイールハウス５に連結されることにより、車体後部には、リヤホイールハウス５、Ｃピラー１０、及び、Ｄピラー２０によって、ストラットマウント８を中心とするトライアングル形状の荷重伝達経路が構成されている。すなわち、図１に示すように、Ｃピラーリンホース１２によってＣピラー１０内に形成された閉断面、及び、Ｄピラーリンホース２４によってＤピラー２０内に形成された閉断面は、それぞれ荷重伝達部１７，２５として機能し、リヤサスペンションストラットからストラットマウント８に入力された荷重は、リヤホイールハウス５で各荷重伝達部１７，２５に分散された後、ルーフサイドレール４側に伝達されるようになっている。

ここで、Ｃピラー１０の構成についてさらに具体的に説明すると、図４乃至図６に示すように、Ｃピラーリンホース１２は、Ｃピラー上部リンホース１３と、Ｃピラー下部リンホース１４とで分割形成されている。各リンホース１３，１４は、車体外方に突設する凸部１５，１６を備えた断面略ハット形状の板金部材で構成され、これらの凸部１５，１６によって、Ｃピラーインナパネル１１との間に、連続する閉断面（荷重伝達部１７）を構成する。

各凸部１５，１６のうち、Ｃピラー下部リンホース１４に形成された凸部１６は、少なくともその下部が、ストラットマウント８よりも車体前方にオフセットして形成されており、Ｃピラー下部リンホース１４には、前方にオフセットされた凸部１６の後方（すなわち、ストラットマウント８の側部）に開口部３１が開口されている。

また、Ｃピラーインナパネル１１には、開口部３１に対応する開口部３２が開口されているとともに、アウタパネル２には、開口部３１に対応する給油ソーサ３３（図２参照）が凹設されている。そして、図示しない燃料タンクから延出された給油管３０（図２参照）が各開口部３２，３１に順次挿通され、この給油管３０の先端部が給油ソーサ３３に連結されることによって、ストラットマウント８の側部には給油口３４が構成されている。

このような形態によれば、リヤホイールハウス５とルーフサイドレール４とを連結するＣピラー１０にＤピラー２０の上部を連結するとともに、Ｄピラー２０の下部をリヤホイールハウス５に連結し、車体後部に、リヤホイールハウス５、Ｃピラー１０、及び、Ｄピラー２０によってストラットマウント８を中心とするトライアングル形状の荷重伝達経路を形成し、リヤサスペンションストラットからストラットマウント８に入力される荷重をリヤホイールハウス５から各ピラー１０，２０に分散させてルーフサイドレール４側に伝達することにより、Ｃピラー１０の負担を軽減することができ、簡単な構成で効果的に、リヤストラットマウントから入力される荷重をルーフサイドレール４側に伝達することができる。

特に、給油口３４のレイアウト等によってＣピラー１０内の荷重伝達部１７をストラットマウント８の側部よりも車体前方にオフセットせざるを得ない場合等にも、各部の板厚等を大幅に増加させることなく、ルーフサイドレール４側への良好な荷重伝達を実現することができる。

ストラットマウントからの荷重伝達系を示す右側面図 ストラットマウントからの荷重伝達系を示す平面図 車体後部の骨格構造の要部をピラーリンホースを中心に示す右側面図 骨格構造の要部を車体の右斜め後方から見た斜視図 下部ピラーリンホースを車室側から見た斜視図

符号の説明

１ … 車体
４ … ルーフサイドレール
５ … リヤホイールハウス
８ … ストラットマウント
１０ … リヤクォータピラー
１２ … Ｃピラーリンホース（リンホース）
１７ … 荷重伝達部
２０ … リヤピラー
３４ … 給油口
代理人 弁理士 伊 藤 進

Claims (2)

1. リヤストラットサスペンションのストラットマウントが配設されたリヤホイールハウスとルーフサイドレールとを連結するリヤクォータピラーよりも後部にリヤピラーを備えた車両の後部車体構造において、
   上記リヤピラーの上部を上記リヤクォータピラーの上部に直結するとともに、上記リヤピラーの下部を上記リヤホイールハウスに連結したことを特徴とする車両の後部車体構造。
2. 上記リヤクォータピラー内にリンホースによって形成する閉断面状の荷重伝達部の形成位置を上記ストラットマウントよりも車体前方にオフセットさせ、上記荷重伝達部の後方に給油口を配設したことを特徴とする請求項１記載の車両の後部車体構造。

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