JP2005115770A - 車両衝突シミュレーションのための方法とプログラムと装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】 車両のシートに載せられるダミーの力学モデルと前記ダミーを前記シートに拘束する少なくともフォースリミッタ付きシートベルトとニーボルスタを含む拘束体の力学モデルとを運動方程式を用いて数式化し、ダミー・スレッド試験とニーボルスタ静圧縮試験を通じて同定された前記力学モデルのバネ特性を前記運動方程式に代入するとともに前記車両に強制減速度波形を入力することにより車両衝突時のダミー、特に胸部と腰部の挙動を演算する。これにより衝突時の乗員の胸部と腰部の減速度特性及び移動量を予測する。
【選択図】 図2
Description
本発明によるその他の特徴及び利点は、以下図面を用いた実施形態の説明により明らかになるだろう。
図2に、前部衝突を想定した車両1に載せられたダミーとこのダミーをシート2に拘束する拘束体の力学モデルが示されている。ここで、ダミーモデル体3は、腰部要素3bとこの腰部要素(膝部分を含むとする)を中心として回転運動を行う胸部要素3aとから構成され、拘束体モデルは、シートベルト4としてのフォースリミッタ付き肩ベルト要素4aと腰ベルト要素4b及びニーボルスタ要素5とから構成されている。このようなモデル化の設定はモデル化部20で直接行われるか、あるいは別の場所で行われたモデル化データがモデル化部20にロードされる。
m1:ダミー胸部質量
m2:ダミー腰部質量
k0:肩シートバネ定数
k1:腰ベルトバネ定数
k'2:ニーボルスタの底付き前(ソフトクッション領域)バネ定数(膝部換算)
k'3:ニーボルスタの底付き後(非ソフトクッション領域)k'2に加算されるバネ定数(膝部換算)
k2:ニーボルスタの底付き前(ソフトクッション領域)バネ定数(腰部換算)
k3:ニーボルスタの底付き後(非ソフトクッション領域)k2に加算されるバネ定数(腰部換算)
Ff:肩ベルトのフォースリミッタ荷重
L1:ダミー膝からニーボルスタまでの初期寸法
L2:ニーボルスタの底付きが開始し,k3が作動するまでの膝から底付き位置までの初期寸法
a:車体側強制励振減速度の正弦波振幅
ω:車体側強制励振減速度の正弦波角速度
T1:半周期正弦波強制励振減速度の終了時間
T2:肩ベルトフォースリミッタ作動開始時間
X:質点系の変位量
Y:車体側変位量
A,B,C,D1〜D3,Xs t:演算時に用いられる定数
演算を簡単にするため、図3のように胸部要素3aと肩ベルト要素4aに限定した第1のバネマスモデルと図4のように腰部要素3bと腰ベルト4bとニーボルスタ4に限定した第2バネマスモデルに分ける。まずは第1のバネマスモデルを用いて、その運動方程式を求めることにする。
これを式(5)に代入すると、
これにより、半周期正弦波の強制励振減速度が作用している時間領域と0≦t≦T1とその後の時間領域t>T1での胸部の変位と減速度が演算できる。但し、この発明では、フォースリミッタ付きの肩ベルトを考慮しているので、つまりフォースリミッタ加重:Ffの存在を考慮しているので、前述した2つの領域での胸部の質量とその減速度の積がフォースリミッタ加重:Ffに到達した時間、すなわちフォースリミッタが作動開始する時間:T2以降でいずれかの前記時間領域での胸部の質量とその減速度の積がフォースリミッタ加重:Ffに等しいものとし、衝突前の運動エネルギーを使い尽くした時点ではいずれかの前記時間領域での胸部の質量とその減速度の積が0になるように、その計算プログラムを組んでいる。
水平方向の加速度と胸部の回転軸距離:Lcpの軸方向の減速度を直交軸に近似して計算すると,胸部合成減速度:Acは、
この衝突シミュレーションを行う際の入力パラメータの中でバネ係数:k0〜k3、フォースリミッタ加重:Ffに関してはあらかじめ実験を行い、値を求めておく必要がある。ここでバネ係数:k0、k1はシートベルトウェビングの伸び率やプリテンショナの仕様等により決まるものであるが,これらは実際のスレッド試験や,台上模擬試験により算出する。図6と図7には、後述する実験値とシミュレーション計算値との比較において用いられた時と同一の車体減速度とアレンジ条件でスレッド試験を行った際の肩ベルト荷重−ダミー変位曲線と腰ベルト荷重−ダミー変位曲線の測定結果、及びバネ係数:k0 とk1を示す直線が示されている。なお肩部を拘束している肩ベルトにはフォースリミッタが付いているので、図6の例ではフォースリミッタ荷重:Ffが6kN近辺の値となっていることがわかる。
ンパクタを製作し,これを速度500mm/minでニーボルスタに押し付けたときの荷重−インパクタ変位曲線が求められている。ここで測定に用いたニーボルスタは厚さ100mmのPPビーズ発泡品であり、図8にその測定原理模式図、図9にその測定結果が示されている。なお図9からはニーボルスタのL2 −L1の値も類推することが出来る。但しここで近似的に得たバネ定数はk'2と(k’2+k’3)とし、図10で示すようなダミーの状態を考慮し、m3をダミー大腿部質量、m4 を下肢部質量(いずれも左右の合計値)とすれば,(m3+m4)とm2が同じ減速度になると仮定し、k’2と(k’2+k’3)にそれぞれm2/(m2+m3+m4)を乗じたものをk2,k2+k3としている。なお現実的にはバネ定数:k0〜k3は変位量に対し非線形値となるが、簡易計算に用いるバネ定数:k0〜k3は計算をより簡素化するため線形値として扱っている。
本発明による簡易的なシミュレーション演算による結果がダミーを用いた衝突スレッド試験による結果にどの程度適合しているかをが調べられた。衝突スレッド試験機に関しては良く知られているのでここでは詳しくは述べないが、用いられた試験機は油圧式であり、ステアリング及び前突用頭部、胸部保護用エアバッグは取り外されており,シートベルトとしては全てリトラクタ部にプリテンショナとフォースリミッタ機構を有する3点式連続シートベルトタイプが使用された。シミュレーション計算に用いられる車体側半周期正弦波の強制励振減速度特性とスレッド試験で再現した実際の強制励振減速度特性の比較グラフが図11に示されている。この図から、スレッド試験における強制励振減速度特性ははシミュレーションに用いられる強制励振減速度特性とほぼ同等の波形が再現出来ていることが理解できる。なお、このスレッド試験に用いられた車体側減速度特性の振幅と周期は、実車では衝突前の車両速度55km/hの運動エネルギーを持つ車両が固定壁に衝突後、車体永久変形量が0.312mとなるような車体特性を持つもので設定されているが、強制励振減速度特性が半周期正弦波であれば,いかなる車体クラッシュ特性であっても計算可能である。
2:シート
3:ダミーモデル体
3a:胸部要素
3b:腰部要素
4:シートベルト
4a:フォースリミッタ付き肩ベルト要素
4b:腰ベルト要素
5:ニーボルスタ要素
20:モデル化部
30:数式化部
40:条件設定部
50:ソルバー部
60:出力部
Claims (5)
- 車両のシートに載せられるダミーの力学モデルと前記ダミーを前記シートに拘束する少なくともシートベルトを含む拘束体の力学モデルとを運動方程式を用いて数式化し、ダミー・スレッド試験を通じて同定された前記力学モデルのバネ特性を前記運動方程式に代入するとともに前記車両に強制減速度波形を入力することにより車両衝突時のダミーの挙動を演算することを特徴とする車両衝突シミュレーション方法。
- 前記ダミー力学モデルは、胸部と腰部の2質点で構成され、かつ前記拘束体力学モデルは所定のバネ特性を付与される腰ベルトとフォースリミッタ付き肩ベルトとニーボルスタで構成され、その際肩ベルトに対してはフォースリミッタ作動前とフォースリミッタ作動後で異なる荷重特性を設定し、ニーボルスタに対してソフトクッション領域と非ソフトクッション領域とに分けてバネ特性を設定することを特徴とする請求項1に記載の車両衝突シミュレーション方法。
- 前記力学モデルを運動方程式化する際、胸部のみの単独運動とした胸部運動方程式と腰部のみの単独運動とした胸部運動方程式を作成し、胸部は腰部を中心とした回転運動とみなして最終的な胸部の減速度を補正することを特徴とする請求項2に記載の車両衝突シミュレーション方法。
- 車両のシートに載せられるダミーの力学モデルと前記ダミーを前記シートに拘束する少なくともシートベルトを含む拘束体の力学モデルとを運動方程式を設定する機能と、ダミー・スレッド試験を通じて同定された前記力学モデルのバネ特性を前記運動方程式に代入する機能と、前記車両に強制減速度波形を入力することにより車両衝突時のダミーの挙動を演算する機能をコンピュータに実行させることを特徴とする車両衝突シミュレーションプログラム。
- 車両のシートに載せられるダミーの力学モデルと前記ダミーを前記シートに拘束する少なくともシートベルトを含む拘束体の力学モデルを作成するモデル化部と、前記力学モデルを運動方程式を用いて数式化する数式化部、ダミー・スレッド試験を通じて同定された前記力学モデルのバネ特性を前記運動方程式に代入するとともに前記車両に入力する強制減速度波形を設定するシミュレーション条件設定部と、前記シミュレーション条件設定部によって設定された条件により車両衝突時のダミーの挙動を演算するソルバー部とが備えられていることを特徴とする車両衝突シミュレーション装置。
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