JP2005104279A - 着陸装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 3本以上の車軸を有する多車輪タイプの主脚の場合も、その主脚に加わる捻じり力を大幅に低減し、主脚の耐久性向上、軽量化を図る。タイヤの摩耗を抑制し、ローテーションの頻度を低減する。
【解決手段】 航空機の主脚20に使用される着陸装置において、機体の中心線方向に所定間隔で配列され各々が前記中心線に直角な複数の車軸22,22,22を、ボギー23及びこれに平行なサブビーム26により平行移動可能に連結し、平行リンク機構を構成する。構成された平行リンク機構を、機体に対して回動可能に連結する。機体が地上で右側へ旋回するときに、平行リンク機構が左回りの方向へ平行移動的に変形し、捻じり力が吸収される。機体が地上で左側へ旋回するときには、平行リンク機構が右回りの方向へ平行移動的に変形し、捻じり力が吸収される。
【選択図】 図1
【解決手段】 航空機の主脚20に使用される着陸装置において、機体の中心線方向に所定間隔で配列され各々が前記中心線に直角な複数の車軸22,22,22を、ボギー23及びこれに平行なサブビーム26により平行移動可能に連結し、平行リンク機構を構成する。構成された平行リンク機構を、機体に対して回動可能に連結する。機体が地上で右側へ旋回するときに、平行リンク機構が左回りの方向へ平行移動的に変形し、捻じり力が吸収される。機体が地上で左側へ旋回するときには、平行リンク機構が右回りの方向へ平行移動的に変形し、捻じり力が吸収される。
【選択図】 図1
Description
本発明は、航空機の主脚に使用される着陸装置に関し、更に詳しくは、3本以上の車軸を有する多車輪タイプの主脚に好適に使用される着陸装置に関する。
近年の航空機の大型化に伴い、航空機の主脚に使用される着陸装置の多車輪化が進んでいる。航空機に使用される着陸装置の概略構成を図3により説明する。
航空機の着陸装置としては、機首部に設けられる前脚10と、両側の主翼の下に設けられる主脚20,20とが存在する。前脚10は左右に操舵されるのに対し、両側の主脚20,20は前方を向けて固定されている。
各主脚20は、機体の中心線方向に並び各々が両側に車輪21,21を支持する複数の車軸22・・と、複数の車軸22・・を中央部で連結する機体に平行なボギー23と、ボギー23を主翼の下に固定する垂直な主脚軸24とを備えている。主脚20に備わる車軸22・・の本数は、通常は2本であるが、大型の機体では3本に増加する。
このような着陸装置においては、機体が地上で旋回するときに、操舵されない主脚20,20が引きずられ、捻じり力が発生するのを避け得ない。そして、3本の車軸を有する6輪タイプの主脚の場合は、車軸の増加に共って車軸間距離(ホイールベース)が増大するため、この捻じり力が非常に大きくなる問題がある。その結果、主脚の耐久性が低下したり、その低下を阻止するために重量が増加する。
これに加えて、前後の車輪が大きな旋回円弧上を引きずられるため、タイヤの摩耗が激しい。しかも、左右の車輪が異なる運動をするため、摩耗が不均一になり、頻繁なタイヤローテーションが必要になる。
6輪タイプの主脚における捻じり力の問題を解決するために、3番目の車軸を前側の2つの車軸に対して操舵可能に支持する技術は、特許文献1により提示されている。
3番目の車軸を操舵可能に支持することにより、主脚に加わる捻じり力は軽減される。しかし、固定されている前側の2つの車軸に依然として捻じり力が発生することは避けられない。即ち、2本の車軸を有する4輪タイプの主脚と同程度の捻じり力は避けられないのである。
更に、タイヤの摩耗やローテーションに関しても、4輪タイプの主脚と同程度の問題は残ることになる。
本発明の目的は、3本以上の車軸を有する多車輪タイプの主脚の場合も、その主脚に加わる捻じり力を殆ど0にまで低減でき、タイヤの摩耗やローテーションに関しても大幅な改善を図ることができる着陸装置を提供することにある。
上記目的を達成するために、本発明の着陸装置は、航空機の主脚に使用される着陸装置において、機体の中心線方向に所定間隔で配列され各々が前記中心線に直角な複数の車軸を、平行リンク機構により平行移動可能に連結し、且つ、その平行リンク機構を機体に対して回動可能に連結したものである。
本発明の着陸装置においては、全ての車軸は前方を向いている。機体が地上で旋回すると、車軸は現状の向きを維持しようとするため、前後2つの車軸に逆方向のサイドフォースが発生するが、そのサイドフォースにより、複数の車軸は平行リンク機構による平行移動を行う。その結果、捻じり力は吸収され、実質的に発生しないことになる。
両側の車輪の動作としては、平行リンク機構による平行移動に伴う車軸の垂直軸回りの回動(ローテーションR1)と、方向転換に伴うタイヤの垂直軸回りの回動(ローテーションR2)の2種類が存在するだけとなる(図2参照)。このため、左右のタイヤは均等に摩耗し、摩耗量も少なくなる。
本発明の着陸装置は、複数の車軸を平行リンク機構により平行移動可能に連結し、且つ、その平行リンク機構を機体に対して回動可能に連結したことにより、機体の地上での旋回に伴う捻じり力を吸収でき、殆ど0にまで大幅に低減できる。このため、主脚の耐久性が上がり、軽量化も可能になる。また、両側の車輪が滑りの少ない均等な動作を行うため、タイヤの摩耗やローテーションに関しても大幅な改善を図ることができる。
以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図1は本発明の着陸装置の一例についてその概略構成を示す平面図、図2はその着陸装置の詳細構成を示す平面図である。
本実施形態の着陸装置は、図1に示すように、大型の航空機の主脚20,20に使用されている。この航空機は、機首部の下に前脚10を備えており、主脚20,20は機体の両側部、特に両側の主翼の下に設けられている。そして、前脚10のみが左右に操舵され、主脚20,20は操舵されない。
主脚20に設けられた着陸装置は、図2に示すように、機体の中心線方向に等間隔で配列され各々が前記中心線に直角な3本の車軸22,22,22を備えている。各車軸22は両端部に車輪21,21を支持している。
3本の車輪22,22,22は、各車軸22の中央部と交差するボギー23の下面に垂直軸25,25,25により回動自在に支持されると共に、これらの車軸22,22,22が平行関係を維持するように、ボギー23に平行なサブビーム26により回動可能に連結されている。
即ち、3本の車輪22,22,22は、平行なボギー23及びサブビーム26により平行リンク機構を構成している。そして、構成された平行リンク機構は、中央の垂直軸25と同軸な主脚柱24により、機体の下面に回動自在に接続されている。
次に、主脚20,20に使用された本実施形態の着陸装置の機能について説明する。
機体が地上で右へ旋回するとき、操舵されない主脚20,20の各着陸装置は、タイヤと地面の間の摩擦等により直進を続けようとする。その結果、前部の車軸22に左方向のサイドフォースF1が発生すると共に、後部の車軸22に右方向のサイドフォースF2が発生し、着陸装置に左回り(反時計方向)の捻じり力が発生する。そうすると、ボギー23が主脚柱24を中心にして左回り(反時計方向)に回動する。これにより、着陸装置に発生した左回りの捻じり力が吸収される。
即ち、本実施形態の着陸装置では、右旋回に伴う左回り(反時計方向)の捻じり力が発生したとき、平行リンク機構が左回り(反時計方向)へ平行移動的に変形する。このため理論上は、各部の摩擦等を別にすれば、右旋回に伴う左回り(反時計方向)の捻じり力は発生しないことになる。
このとき、3本の車軸22,22,22は平行移動を行い、平行状態を維持する。即ち、前部の車軸22は左側へ平行移動し、後部の車軸22は右側へ平行移動する。これにより、3本の車軸22,22,22は機体の中心線Cに直角な状態を維持し、機体前方(機首方向)を向き続ける。一方、ボギー23は機体の中心線Cに対して左回り(反時計方向)に回動し、当初の方向を維持する。
機体が左へ旋回するときも同様に、発生する右回り(時計方向)の捻じり力が、平行リンク機構が右回り(時計方向)へ平行移動的に変形することにより吸収される。このため、着陸装置に右回り(時計方向)の捻じり力は実質的に発生しない。従って、主脚柱24を始めとする着陸装置各部の耐久性が向上する。同時に、機械的強度を低下させることが可能になり、軽量化が可能になる。
また、機体が右へ旋回するときも左へ旋回するときも、各車軸22に取付けられた両側の車輪21,21の動きとしては、機体の走行に伴う転動を別にすれば、機体の方向転換に伴う垂直軸回りの回動(ローテーションR1)と、車軸22が垂直軸24回りに回動することに伴うローテーションR2の2つである。両側の車輪21,21は大きな旋回円弧上を引きずられることがないので、タイヤの摩耗が少ない。しかも、両側の車輪21,21は均等な動作を行うので、摩耗が均一になる。このため、タイヤをローテーションする必要がなくなり、なくならないまでもその頻度が大幅に低減する。
なお、上記実施形態は本発明を3軸・6輪タイプの主脚に本発明を適用したものであるが、これ以上の多車輪タイプの主脚に適用することが可能であり、2軸・4輪タイプの主脚に適用することも可能である。本発明によると、車軸数、ホイールベースに関係なく、捻じり力は発生しない。このため、耐久性向上、軽量化の効果は、車軸数が増加し、ホイールベースが長くなるほと顕著となる。
10 前脚
20 主脚
21 車輪
22 車軸
23 ボギー
24 主脚柱
25 垂直軸
26 サブビーム
20 主脚
21 車輪
22 車軸
23 ボギー
24 主脚柱
25 垂直軸
26 サブビーム
Claims (2)
- 航空機の主脚に使用される着陸装置において、機体の中心線方向に所定間隔で配列され各々が前記中心線に直角な複数の車軸が、平行リンク機構により平行移動可能に連結されており、且つ、その平行リンク機構が機体に対して回動可能に連結されていることを特徴とする着陸装置。
- 3本以上の車軸を有する多車輪タイプの主脚に使用されることを特徴とする請求項1に記載の着陸装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003339708A JP2005104279A (ja) | 2003-09-30 | 2003-09-30 | 着陸装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003339708A JP2005104279A (ja) | 2003-09-30 | 2003-09-30 | 着陸装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2005104279A true JP2005104279A (ja) | 2005-04-21 |
Family
ID=34534828
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2003339708A Pending JP2005104279A (ja) | 2003-09-30 | 2003-09-30 | 着陸装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2005104279A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007145317A (ja) * | 2005-10-28 | 2007-06-14 | Soriton Syst:Kk | 飛翔体の離着陸装置 |
US9174727B2 (en) | 2011-01-11 | 2015-11-03 | Messier-Dowty Limited | Landing gear steering using eccentric bearings |
-
2003
- 2003-09-30 JP JP2003339708A patent/JP2005104279A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2007145317A (ja) * | 2005-10-28 | 2007-06-14 | Soriton Syst:Kk | 飛翔体の離着陸装置 |
US9174727B2 (en) | 2011-01-11 | 2015-11-03 | Messier-Dowty Limited | Landing gear steering using eccentric bearings |
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