JP2005075046A - モータ四輪駆動車の発進制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 エンジンと主駆動輪との間にクラッチと変速機構を有する変速機を採用しても、発進時に従駆動輪の駆動源である電動モータの駆動力を確保することができるモータ四輪駆動車の発進制御装置を提供すること。
【解決手段】 主駆動輪をエンジンにより駆動し、従駆動輪を電動モータにより駆動し、前記電動モータは、前記エンジンにより発電される電気エネルギーによって駆動されるモータ四輪駆動車において、前記エンジンと前記主駆動輪との間にクラッチと変速機構を有する変速機を介装し、前記主駆動輪と従駆動輪を共に駆動させて発進する場合、エンジンの回転数上昇を促すように、前記エンジンと変速機構との間のクラッチを発進域にて制御する発進時クラッチ制御手段を設けた。
【選択図】 図４

Description

本発明は、変速機としてクラッチを有する自動クラッチ式歯車変速機（＝自動ＭＴ）等が搭載されたモータ四輪駆動車の発進制御装置に関するものである。

従来のモータ四輪駆動車は、主駆動輪をエンジンにより駆動し、従駆動輪を電動モータにより駆動し、前記電動モータは、前記エンジンにより発電される電気エネルギーによって駆動している（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）。
特開２００２−２００９３２号公報 特開２００２−３００７０１号公報

しかしながら、従来のモータ四輪駆動車において、変速機として、エンジンと主駆動輪との間にクラッチと変速機構を有する自動ＭＴ等を採用した場合、主駆動輪と従駆動輪を共に駆動させる４ＷＤ発進を行うと、エンジンと変速機構との間のクラッチが締結状態となり、このクラッチ締結による負荷でエンジンの回転数が上昇しないため、エンジンにより発電される電気エネルギーによって駆動される電動モータを駆動源とする従駆動輪に駆動力不足が発生するという問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、エンジンと主駆動輪との間にクラッチと変速機構を有する変速機を採用しても、発進時に従駆動輪の駆動源である電動モータの駆動力を確保することができるモータ四輪駆動車の発進制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、主駆動輪をエンジンにより駆動し、従駆動輪を電動モータにより駆動し、前記電動モータは、前記エンジンにより発電される電気エネルギーによって駆動されるモータ四輪駆動車において、前記エンジンと前記主駆動輪との間にクラッチと変速機構を有する変速機を介装し、前記主駆動輪と従駆動輪を共に駆動させて発進する場合、エンジンの回転数上昇を促すように、前記エンジンと変速機構との間のクラッチを発進域にて制御する発進時クラッチ制御手段を設けた。

よって、本発明のモータ四輪駆動車の発進制御装置にあっては、主駆動輪と従駆動輪を共に駆動させて発進する場合、発進時クラッチ制御手段において、エンジンの回転数上昇を促すように、エンジンと変速機構との間のクラッチが発進域にて制御されるため、発進時に従駆動輪の駆動源である電動モータの駆動力を確保することができる。

以下、本発明のモータ四輪駆動車の発進制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１及び実施例２に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は実施例１のモータ四輪駆動車を示す全体システム図、図２は実施例１のモータ四輪駆動車の４ＷＤ制御系を示すブロック図である。この実施例１システムは、図１に示すように、左右前輪1L,1R（主駆動輪）が内燃機関であるエンジン２によって駆動され、左右後輪3L,3R（従駆動輪）が電動機であるモータ４（電動モータ）によって駆動可能な車両の場合の例である。

そして、図１に示すように、エンジン２の出力トルクTeが、自動ＭＴ&デフギア５（変速機）を介して左右前輪1L,1Rに伝達されるようになっている。また、エンジン２の出力トルクTeの一部は、無端ベルト６を介して発電機７に伝達される。前記自動ＭＴ&デフギア５は、自動クラッチ５０（クラッチ）と前進６段後進１段の変速段を選択可能な同期歯車変速機構とディファレンシャルギア装置７３を有し、変速時に自動クラッチ５０を切り離しその間に変速歯車を切り換える。なお、詳しくは後述する。

上記発電機７は、エンジン回転数Neにプーリ比を乗じた回転数Nhで回転し、４ＷＤコントローラ８によって調整される界磁電流Ifhに応じて、エンジン２に対し負荷となり、その負荷トルクに応じた電力を発電する。その発電機７が発電した電力は、電線９を介してモータ４に供給可能になっている。その電線９の途中には、ジャンクションボックス１０が設けられている。

上記モータ４の駆動トルクは、ギア減速機１１及び４ＷＤクラッチ１２を介して左右後輪3L,3Rに伝達可能になっている。尚、符号１３は左右後輪3L,3Rのディファレンシャルギアをあらわす。

上記エンジン２の吸気管路１４（例えば、インテークマニホールド）には、スロットルバルブ１５が介装されている。このスロットルバルブ１５は、アクセルペダル１７の踏み込み量等に応じてスロットル開度が調整制御されるアクセルバイワイヤー方式である。すなわち、上記スロットルバルブ１５は、ステップモータ１９をアクチュエータとし、そのステップモータ１９のステップ数に応じた回転角によりバルブ開度が調整制御される。そのステップモータ１９の回転角は、エンジンコントローラ１８からの開度信号によって調整制御される。

上記スロットルバルブ１５のバルブ開度を検出するスロットルセンサ１６を有し、該スロットルセンサ１６は、検出したバルブ開度に応じた検出信号を、エンジンコントローラ１８及び４ＷＤコントローラ８に出力している。

上記アクセルペダル１７の踏み込み量を検出するアクセルセンサ２０を有し、該アクセルセンサ２０は、検出した踏み込み量に応じた検出信号を、エンジンコントローラ１８及び４ＷＤコントローラ８に出力している。

また、エンジン２の回転数を検出するエンジン回転数検出センサ２１を備え、このエンジン回転数センサ２１は、検出した踏み込み量に応じた検出信号を、エンジンコントローラ１８及び４ＷＤコントローラ８に出力している。

上記エンジンコントローラ１８では、所定のサンプリング時間毎に、入力した各信号に基づいてバルブ開度制御処理が行われる。

上記発電機７は、図２に示すように、出力電圧Ｖを調整するための電圧調整器２２（レギュレータ）を備え、４ＷＤコントローラ８によって界磁電流Ifhが調整されることで、エンジン２に対する発電負荷トルクTh及び発電する電圧Ｖが制御される。電圧調整器２２は、４ＷＤコントローラ８から発電機制御指令（界磁電流値）を入力し、その発電機制御指令に応じた値に発電機７の界磁電流Ifhを調整すると共に、発電機７の出力電圧Ｖを検出して４ＷＤコントローラ８に出力可能となっている。なお、発電機７の回転数Nhは、エンジン２の回転数Neからプーリ比に基づき演算することができる。

また、上記ジャンクションボックス１０内には、電流センサ２３が設けられ、該電流センサ２３は、発電機７からモータ４に供給される電力の電流値Iaを検出し、当該検出した電機子電流信号を４ＷＤコントローラ８に出力する。また、電線９を流れる電圧値（モータ４の電圧）が、４ＷＤコントローラ８で検出される。なお、図２において符号２４はリレーであり、４ＷＤコントローラ８からの指令によってモータ４に供給される電力（電流）の遮断及び接続が制御される。

また、モータ４は、４ＷＤコントローラ８からの指令によって界磁電流Ifmが制御され、その界磁電流Ifmの調整によって駆動トルクTmが調整される。なお、符号２５はモータ４の温度を測定するサーミスタである。

上記モータ４の駆動軸の回転数Nmを検出するモータ用回転数センサ２６を備え、該モータ用回転数センサ２６は、検出したモータの回転数信号を４ＷＤコントローラ８に出力する。

上記４ＷＤクラッチ１２は、油圧クラッチや電磁クラッチ等により構成され、４ＷＤコントローラ８からのクラッチ制御指令に応じたトルク伝達率でトルクの伝達を行う。

上記各車輪1L,1R,3L,3Rには、車輪速センサ27FL,27FR,27RL,27RRが設けられている。各車輪速センサ27FL,27FR,27RL,27RRは、対応する車輪1L,1R,3L,3Rの回転速度に応じたパルス信号を車輪速検出値として４ＷＤコントローラ８に出力する。

上記４ＷＤコントローラ８は、アクセルセンサ２０からのアクセル開度に応じた駆動力を発生させるようにモータ４を駆動制御すると共に、左右後輪3L,3Rによりモータ４が回転されるのを防止し、フリクションを低減するため、モータ駆動制御によりモータ４を停止するときには、前記４ＷＤクラッチ１２を切り離す制御を行う。また、４ＷＤコントローラ８には、２ＷＤモードと４ＷＤモードとＡＵＴＯモードとを手動操作により選択するモード切替スイッチ２８からのモード情報が入力されると共に、４ＷＤコントローラ８と自動ＭＴコントローラ３０とは、双方向通信線により接続されている。

前記自動ＭＴコントローラ３０は、４ＷＤモードを選択しての発進時、エンジンの回転数上昇を促すように、前記エンジン２と変速機構との間の自動クラッチ５０を発進域にて滑らせる半クラッチ制御する指令と１速固定モードを選択する指令をに出力する（発進時クラッチ制御手段）。

図３(a)は実施例１のモータ四輪駆動車の自動ＭＴ&デフギア５を示すスケルトン図であり、図３(b)は変速機入力軸、変速機出力軸及びアイドラーシャフトの配置を示す図である。

自動ＭＴ&デフギア５は、自動クラッチ５０と前進６段後進１段の変速段を選択可能な同期歯車変速機構とディファレンシャルギア装置７３を有する。同期歯車変速機構は、相互に平行配置により設けた変速機入力軸５１と変速機出力軸５２とアイドラーシャフト５３と、これら３軸５１，５２，５３上に以下に説明するように設けた歯車とで構成する。なお、図３(a)では便宜上、３軸５１，５２，５３の全てが同一図面上にあらわれるように展開して示したが、実際の３軸５１，５２，５３は、図３(b)に示す相関関係を持って配置される。

前記変速機入力軸５１は、エンジン２のクランクシャフト２ａに対し自動クラッチ５０を介して断接可能に連結された軸である。そして、変速機入力軸５１には、自動クラッチ５０側から順に、１速入力ギア５６，リバース入力ギア５７，２速入力ギア５８を一体回転可能に設けると共に、３速入力ギア５９，４速入力ギア６０，５速入力ギア６１，６速入力ギア６２を回転自在に設ける。

前記変速機出力軸５２は、自動クラッチ５０側端部からファイナルドライブギア組７２及びディファレンシャルギア装置７３を経過して左右の駆動輪に駆動力を出力する軸である。そして、変速機出力軸５２には、１速入力ギア５６と噛合する１速出力ギア６３，２速入力ギア５８と噛合する２速出力ギア６４を回転自在に設けると共に、３速入力ギア５９と噛合する３速出力ギア６５，４速入力ギア６０と噛合する４速出力ギア６６，５速入力ギア６１と噛合する５速出力ギア６７，６速入力ギア６２と噛合する６速出力ギア６８を一体回転可能に設ける。

前記変速機出力軸５２の１速出力ギア６３と２速出力ギア６４との間、前記変速機入力軸５１の３速入力ギア５９と４速入力ギア６０との間、及び、５速入力ギア６１と６速入力ギア６２との間には、それぞれカップリングスリーブ６９，７０，７１を有するシンクロメッシュ機構を設けている。

前記カップリングスリーブ６９は、これを図３(a)の右側に移動させることで１速出力ギア６３が変速機出力軸５２に駆動結合されて第１速選択状態が得られ、左側に移動させることで２速出力ギア６４が変速機出力軸５２に駆動結合されて第２速選択状態が得られる。

前記カップリングスリーブ７０は、これを図３(a)の右側に移動させることで３速入力ギア５９が変速機入力軸５１に駆動結合されて第３速選択状態が得られ、左側に移動させることで４速入力ギア６０が変速機入力軸５１に駆動結合されて第４速選択状態が得られる。

前記カップリングスリーブ７１は、これを図３(a)の右側に移動させることで５速入力ギア６１が変速機入力軸５１に駆動結合されて第５速選択状態が得られ、左側に移動させることで６速入力ギア６２が変速機入力軸５１に駆動結合されて第６速選択状態が得られる。

上記説明は前進変速段である第１速〜第６速の伝動系の説明であるが、後退段の伝動系は、以下の構成とする。

前記アイドラーシャフト５３には、変速機入力軸５１上のリバース入力ギア５７と噛合するリバースカウンタギア７４を一体回転するように設けると共に、自動クラッチ５０に近い軸端側にリバースアイドラーギア７５を回転自在に設ける。このリバースアイドラーギア７５に対し図３(b)に示すように噛合するリバースメインギア７６を、図３(a)に示すように、変速機出力軸５２上に一体回転するように設ける。

前記リバースアイドラーギア７５とアイドラーシャフト５３との間には、カップリングスリーブ７７を有するシンクロメッシュ機構を設ける。そして、前記カップリングスリーブ７７は、これを図３(a)の右側に移動させることでリバースアイドラーギア７５がアイドラーシャフト５３に駆動結合されて、変速機入力軸５１への回転を、リバース入力ギア５７からリバースカウンタギア７４→アイドラーシャフト５３→リバースアイドラーギア７５→リバースメインギア７６を経て変速出力軸５２に伝達する後退（リバース）選択状態が得られる。

次に、作用を説明する。

［発進制御処理］
実施例１の自動ＭＴコントローラ３０により実行される発進制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。

ステップＳ１では、車両発進を検出し、ステップＳ２へ移行する。この車両発進の検出は、例えば、シフトレバーをニュートラル位置から第１速位置に切り替えたことを検出することでなされる。

ステップＳ２では、４ＷＤコントローラ８からの情報により、４ＷＤモードを自動にて選択（モード切替スイッチ２８をＡＵＴＯモード）しているか、もしくは、手動にて選択（モード切替スイッチ２８を４ＷＤモード）しているか否かを判断し、YESの場合はステップＳ５へ移行し、NOの場合はステップＳ３へ移行する。なお、モード切替スイッチ２８をＡＵＴＯモードとすると、発進時には４ＷＤに固定し、発進後、定常走行に移行すると２ＷＤに変更するという駆動力配分制御がなされる。

ステップＳ３では、ステップＳ２での２ＷＤモードでの発進判断に基づいて、１速固定モードではなく通常発進による変速モード（ドライバーのシフト操作に従って変速するモード）を選択し、ステップＳ４へ移行する。

ステップＳ４では、車両が停止したか否かが判断され、YESの場合はエンドへ移行し、NOの場合はステップＳ３へ戻る。

ステップＳ５では、ステップＳ２での４ＷＤモードの選択判断に基づいて、第２速位置への変速を禁止し第１速位置に固定したままとする１速固定モードを選択し、ステップＳ６へ移行する。

ステップＳ６では、自動クラッチ５０を滑り締結による半クラッチ状態とする半クラッチ制御モードとし、ステップＳ７へ移行する。

ステップＳ７では、４ＷＤ発進が完了したか否かを判断し、YESの場合はステップＳ８へ移行し、NOの場合はステップＳ５へ戻る。
ここで、「４ＷＤ発進の完了」は、例えば、車体速が所定値（15km/h程度）以上、前後輪車輪速差が所定値以下となったことにより検出する。

ステップＳ８では、ステップＳ７での４ＷＤ発進の完了という判断に基づいて、自動クラッチ５０を締結し、ステップＳ３へ移行する。

［発進制御作用］
２ＷＤモードを選択しての車両発進時には、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進み、ステップＳ３では、ドライバーのシフト操作に従って変速する通常発進による変速モードが選択され、次のステップＳ４にて車両停止と判断されるまで、通常発進による変速モードが維持される。

よって、２ＷＤモードを選択しての車両発進時にドライバーが第１速位置にシフト操作すると、図外のシフトアクチュエータによりカップリングスリーブ６９を右側に移動させる僅かな時間だけ自動クラッチ５０を一時的に解放し、第１速選択状態にした後、自動クラッチ５０を締結させ、エンジン２からの駆動力を、自動クラッチ５０→変速機入力軸５１→１速入力ギア５６→１速出力ギア６３→変速機出力軸５２→ファイナルドライブギア組７２→ディファレンシャルギア装置７３を経過し、主駆動輪である左右前輪1L,1Rのみに伝達させる、いわゆる前輪駆動の１速発進を達成することができる。

４ＷＤモードを自動または手動により選択しての車両発進時には、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ５→ステップＳ６へと進み、ステップＳ５では、１速固定モードが選択され、ステップＳ６では半クラッチ制御モードで自動クラッチ５０が滑り締結される。そして、次のステップＳ７において、車両発進検出時点から４ＷＤ発進が完了する時点まで１速固定モードと半クラッチ制御モードとが継続され、４ＷＤ発進が完了すると、ステップＳ７からステップＳ８→ステップＳ３へ進み、自動クラッチ５０を締結した後、ドライバーのシフト操作に従って変速位置が変更される通常の変速モードへと移行する。

したがって、車両発進検出時点から４ＷＤ発進が完了する時点まで１速固定モードと半クラッチ制御モードとが継続されることで、図５(a)の実線特性に示すように、半クラッチ制御を行わない場合（自動クラッチの完全締結）の点線特性に比べ、エンジン負荷が軽減される分、エンジン回転数の上昇が促され、エンジン２により駆動される発電機７で発電される電力が安定して確保される。このため、発電機７で発電される電力にて駆動されるモータ４のモータトルクは、図５(b)の実線特性に示すように、半クラッチ制御を行わない場合の点線特性に比べ、高いトルクとなり、発進時における従駆動輪である左右後輪3L,3Rへの高い駆動トルクが確保され、４輪駆動による高い発進性能を得ることができる。

次に、効果を説明する。
実施例１のモータ四輪駆動車の発進制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1)主駆動輪をエンジンにより駆動し、従駆動輪を電動モータにより駆動し、前記電動モータは、前記エンジンにより発電される電気エネルギーによって駆動されるモータ四輪駆動車において、前記エンジンと前記主駆動輪との間にクラッチと変速機構を有する変速機を介装し、前記主駆動輪と従駆動輪を共に駆動させて発進する場合、エンジンの回転数上昇を促すように、前記エンジンと変速機構との間のクラッチを発進域にて制御する発進時クラッチ制御手段を設けたため、エンジン２と左右前輪1L,1Rとの間に自動クラッチ５０と変速機構を有する自動ＭＴ&デフギア５を採用しても、発進時に左右後輪3L,3Rの駆動源であるモータ７の駆動力を確保することができる。

(2)前記発進時クラッチ制御手段は、前記エンジン２と変速機構との間の自動クラッチ５０を発進域にて滑らせる半クラッチ制御を行う手段であるため、発進時に必要モータトルクを得る過不足のないエンジン回転数の上昇を達成することができる。

(3)前記変速機は、複数の変速段を選択可能な同期歯車変速機構と自動クラッチ５０を有し、変速時に自動クラッチ５０を切り離しその間に変速歯車を切り換える自動ＭＴ&デフギア５であるため、自動ＭＴ&デフギア５を採用した車両での４輪駆動発進時に高い発進性能を確保することができる。

(4)前記発進時クラッチ制御手段は、エンジンの回転数上昇を促すクラッチ制御中は変速機による変速を禁止して変速比を固定とするため、発進域にてアップシフトによるエンジン回転数の低下を防止し、エンジン回転数の上昇を狙う発進時クラッチ制御の実効を図ることができる。

実施例２は、実施例１の半クラッチ制御に代え、クラッチを車両発進判断時から所定時間解放するクラッチ締結遅延制御を行うようにした例である。なお、構成については、実施例１と同様であるので、図示並びに説明を省略する。

次に、作用を説明する。

［発進制御処理］
実施例２の自動ＭＴコントローラ３０により実行される発進制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
なお、ステップＳ１１〜ステップＳ１５，ステップＳ１８は、図４のステップＳ１〜ステップＳ５，ステップＳ８に対応するので説明を省略する。

ステップＳ１６では、自動クラッチ５０を車両発進判断にかかわらずクラッチ解放状態とするクラッチ解放制御モードとし、ステップＳ１７へ移行する。

ステップＳ１７では、エンジン回転数が所定値以上まで上昇したか否かを判断し、YESの場合はステップＳ１８へ移行し、NOの場合はステップＳ１５へ戻る。
ここで、「エンジン回転数の所定値」は、例えば、発進時の必要モータトルクを得るエンジン回転数（1500rpm程度）の値に設定する。

［発進制御作用］

実施例２での４ＷＤモードを自動または手動により選択しての車両発進時には、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１５→ステップＳ１６へと進み、ステップＳ１５では、１速固定モードが選択され、ステップＳ１６ではクラッチ解放制御モードで自動クラッチ５０が解放される。そして、次のステップＳ１７において、エンジン回転数が所定値以上まで上昇したと判断されるまでクラッチ解放制御モードとが継続され、エンジン回転数が所定値以上になると、ステップＳ１７からステップＳ１８→ステップＳ１３へ進み、自動クラッチ５０を締結した後、ドライバーのシフト操作に従って変速位置が変更される通常の変速モードへと移行する。

したがって、車両発進検出時点からエンジン回転数が所定値以上となる時点まで１速固定モードとクラッチ解放制御モードとが継続される、言い換えると、車両発進時が検出されても自動クラッチ５０の締結を遅らせるクラッチ締結遅延制御が行われることで、実施例１と同様に、クラッチ締結遅延制御を行わない場合に比べ、エンジン負荷が大幅に軽減される分、エンジン回転数の上昇が促され、エンジン２により駆動される発電機７で発電される電力が安定して確保される。このため、発電機７で発電される電力にて駆動されるモータ４のモータトルクも実施例１同様に、高いトルクとなり、発進時における従駆動輪である左右後輪3L,3Rへの高い駆動トルクが確保され、４輪駆動による高い発進性能を得ることができる。

次に、効果を説明する。
この実施例２のモータ四輪駆動車の発進制御装置にあっては、実施例１の(1),(3),(4)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。

(5)前記発進時クラッチ制御手段は、前記エンジンと変速機構との間のクラッチを車両発進判断時から所定時間解放とし、エンジン回転数の上昇を確認してからクラッチを締結させるクラッチ締結遅延制御を行う手段であるため、車両発進判断の直後で発進前の僅かの時間の間に、発進時に必要モータトルクを得る過不足のないエンジン回転数の上昇を達成することができる。

以上、本発明のモータ四輪駆動車の発進制御装置を実施例１及び実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

例えば、実施例１では４ＷＤ発進時に半クラッチ制御を行う例を示し、実施例２では４ＷＤ発進時にクラッチ締結遅延制御を行う例を示したが、例えば、発進域において、エンジン回転数の上昇を監視しながらクラッチ解放とクラッチ滑り締結とを組み合わせて制御するようにしても良い。

実施例１，２では、変速機として、複数の変速段を選択可能な同期歯車変速機構と自動クラッチを有し、変速時に自動クラッチを切り離しその間に変速歯車を切り換える自動クラッチ式歯車変速機（自動ＭＴ）の例を示したが、外部からの制御により締結力を制御できるクラッチを有する変速機であれば、自動ＭＴに限られない。

本発明の発進制御装置は、左右前輪をエンジンにより駆動し左右後輪を電動モータにより駆動する前輪駆動ベースのモータ四輪駆動車への適用例を示したが、左右後輪をエンジンにより駆動し左右前輪を電動モータにより駆動する後輪駆動ベースのモータ四輪駆動車へも適用することができる。

実施例１のモータ四輪駆動車の発進制御装置を示す全体システム図である。 実施例１のモータ四輪駆動車の発進制御装置の制御系を示すブロック図である。 実施例１の発進制御装置が適用されたモータ四輪駆動車の自動ＭＴ&デフギアを示すスケルトン図である。 実施例１の自動ＭＴコントローラ３０により実行される発進制御処理の流れを示すフローチャートである。 半クラッチ制御を行った場合と半クラッチ制御を行わない場合とのエンジン回転数対比特性とモータトルク対比特性を示す図である。 実施例２の自動ＭＴコントローラ３０により実行される発進制御処理の流れを示すフローチャートである。

符号の説明

1L,1R 左右前輪（主駆動輪）
２ エンジン
3L,3R 左右後輪（従駆動輪）
４ モータ（電動モータ）
５ 自動ＭＴ&デフギア（変速機）
６ 無端ベルト
７ 発電機
５０ 自動クラッチ（クラッチ）
７３ ディファレンシャルギア

Claims (5)

1. 主駆動輪をエンジンにより駆動し、従駆動輪を電動モータにより駆動し、前記電動モータは、前記エンジンにより発電される電気エネルギーによって駆動されるモータ四輪駆動車において、
   前記エンジンと前記主駆動輪との間にクラッチと変速機構を有する変速機を介装し、
   前記主駆動輪と従駆動輪を共に駆動させて発進する場合、エンジンの回転数上昇を促すように、前記エンジンと変速機構との間のクラッチを発進域にて制御する発進時クラッチ制御手段を設けたことを特徴とするモータ四輪駆動車の発進制御装置。
2. 請求項１に記載されたモータ四輪駆動車の発進制御装置において、
   前記発進時クラッチ制御手段は、前記エンジンと変速機構との間のクラッチを発進域にて滑らせる半クラッチ制御を行う手段であることを特徴とするモータ四輪駆動車の発進制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載されたモータ四輪駆動車の発進制御装置において、
   前記変速機は、複数の変速段を選択可能な同期歯車変速機構と自動クラッチを有し、変速時に自動クラッチを切り離しその間に変速歯車を切り換える自動クラッチ式歯車変速機であることを特徴とするモータ四輪駆動車の発進制御装置。
4. 請求項１または請求項２に記載されたモータ四輪駆動車の発進制御装置において、
   前記発進時クラッチ制御手段は、エンジンの回転数上昇を促すクラッチ制御中は変速機による変速を禁止して変速比を固定とすることを特徴とするモータ四輪駆動車の発進制御装置。
5. 請求項１に記載されたモータ四輪駆動車の発進制御装置において、
   前記発進時クラッチ制御手段は、前記エンジンと変速機構との間のクラッチを車両発進判断時から所定時間解放とし、エンジン回転数の上昇を確認してからクラッチを締結させるクラッチ締結遅延制御を行う手段であることを特徴とするモータ四輪駆動車の発進制御装置。
   

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