JP2005061451A

JP2005061451A - Automatic transmission

Info

Publication number: JP2005061451A
Application number: JP2003207755A
Authority: JP
Inventors: Masashi Nomura; 昌司野村; Michio Nobata; 道夫野畑; Satoru Kasuya; 悟糟谷; Masaaki Nishida; 正明西田
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2003-08-18
Filing date: 2003-08-18
Publication date: 2005-03-10
Anticipated expiration: 2023-08-18
Also published as: JP4569083B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an automatic transmission capable of securing a sufficient strength of a ring gear while the feed of lubricating oil to a multi-disc brake etc. at the periphery of a hub part is conducted smoothly. <P>SOLUTION: The hub part 59 of a carrier CR2 is furnished at its internal circumferential surface with a recess 59a to serve as an oil sump capable of once stagnating the lubricating oil supplied from the side with the input shaft 11 and allowing it to flow into a gap 60 formed between the internal circumferential surface of hub part 11 and the mating peripheral surface of a ring gear R2, and at the end in the axial direction of the hub part 11 continued from the oil sump recess 59a, a penetrating oil passage 59b is formed which allows the lubricating oil having flowed in from the recess 59a via the gap 60 to flow out to the peripheral surface from the internal surface of the hub part 59. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機に係り、詳しくはプラネタリギヤの出力部となるリングギヤの強度を低下させることなく、該リングギヤ外周側に潤滑油を円滑に供給し得る構成を具備した自動変速機に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に自動変速機は、プラネタリギヤにおける複数の回転要素の係脱にて動力伝達経路を変えてギヤ比を適時変更することで、複数の変速段を達成するように構成されている（例えば、特許文献１参照）。その実現のため、プラネタリギヤには、サンギヤと、出力部材となるリングギヤと、これらサンギヤとリングギヤとに共通に噛合するピニオンギヤを支持するキャリヤと、が具備されている。
【０００３】
上記従来の自動変速機では、上記キャリヤが自動変速機のケース内面に対向してリングギヤの外周を覆うように延びるハブ部を備え、該ハブ部の外周側には、キャリヤの回転を適時規制してサンギヤの回転を該キャリヤとリングギヤとに分配して該リングギヤからのトルク出力を制御するための多板式ブレーキと、上記ハブ部の一方向回転のみを許容するワンウェイクラッチとが順次配置されている。
【０００４】
このような自動変速機にあっては、上記プラネタリギヤの中心に位置する入力軸からその回転時の遠心力で噴出する潤滑油を各部材を経由させて潤滑した後、上記キャリヤのハブ部の外周側に導き、上記多板式ブレーキ及びワンウェイクラッチを潤滑している。その場合例えば、図６に示すように、キャリヤＣＲ２のハブ部６９における多板式ブレーキ（図示せず）に対応する位置に、該ブレーキに向かう油孔６９ｇを貫通穿設すると共に、上記ハブ部６９におけるワンウェイクラッチ（図示せず）に対応する位置に、該クラッチに向かう油孔６９ｂを貫通穿設するように構成することが考えられる。なお、図６中の符号２３はピニオンギヤの支軸の基部を嵌合・支持するための孔、５１は不図示の多板式クラッチの摩擦板をスプライン係合するためのスプライン溝、６５は不図示の上記多板式ブレーキの摩擦板をスプライン係合するためのスプライン溝である。
【０００５】
上記のように油孔６９ｂや油孔６９ｇを形成する基礎技術においては更に、ハブ部６９の内周側に配置されたリングギヤＲ２の歯面２５等から回り込む潤滑油を上記油孔６９ｇに迎え入れるような凹部６９ａを形成し、上記油孔６９ｂに直接的に潤滑油を送り込む油孔２６を上記リングギヤＲ２に貫通穿設することが考えられる。
【０００６】
【特許文献１】
特開２０００−２２０７０４号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、近年の自動変速機にあっては、年々高性能化し高トルク出力化されるエンジンに対処するため、限られたスペース内で高トルクを伝達し得る構造を具備するプラネタリギヤの実現が要請されている。この場合、上述した基礎技術の自動変速機では、出力軸側への高トルク出力のため、分配された高レベルのエンジントルクを受けて出力軸側に出力するリングギヤＲ２に大きな強度が要求される。しかし、上述のようにリングギヤＲ２に油孔２６を形成した構成では、強度的な要求に充分に応えることは困難であり、逆に、リングギヤＲ２から油孔２６を無くして強度的な要求に応えようとすると、ハブ部外周側のワンウェイクラッチインナレース等に対する潤滑油の供給が困難になってしまう。
【０００８】
そこで本発明は、ハブ部外周側の多板式ブレーキ及び一方向クラッチ（ワンウェイクラッチ）に対する潤滑油供給を円滑に行い得るものでありながら、リングギヤに対する油孔の形成を不要にしてリングギヤの充分な強度を確保し得るように構成し、もって上述した課題を解決した自動変速機を提供することを目的とするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る本発明は（例えば図１乃至図４参照）、サンギヤ（Ｓ２，Ｓ３）、リングギヤ（Ｒ２）、及びこれらサンギヤとリングギヤとに噛合するピニオンギヤ（Ｐ２，Ｐ３）を支持するキャリヤ（ＣＲ２）を有するプラネタリギヤ（７ｂ）を備え、前記リングギヤ（Ｒ２）の外周を覆うように延びるハブ部（５９）を備え、該ハブ部の外周面とケース（１０ｂ）の内周面との間に多板式ブレーキ（Ｂ−２）及び一方向クラッチ（Ｆ−１）を軸方向に並べて介在してなる自動変速機（１）において、
前記ハブ部（５９）の内周面に、前記入力軸（１１）側から供給される潤滑油を一旦溜めつつ、前記ハブ部（１１）内周面とその対向する前記リングギヤ（Ｒ２）の外周面との間の空隙（６０）に流入させ得る油溜り凹部（５９ａ）を形成し、かつ、
前記油溜り凹部（５９ａ）から連続する前記ハブ部（５９）の軸方向端側に、前記油溜り凹部（５９ａ）から前記空隙（６０）を経由して流入される潤滑油を前記ハブ部（５９）の内周面側から外周面側に流出させ得る貫通油路（５９ｂ）を形成してなる、ことを特徴とする自動変速機（１）にある。
【００１０】
請求項２に係る本発明（例えば図１乃至図４参照）は、前記油溜り凹部（５９ａ）が、前記ハブ部（５９）における前記多板式ブレーキ（Ｂ−２）に対応する内周面に設けられ、かつ前記貫通油路（５９ｂ）が、前記ハブ部（５９）における前記一方向クラッチ（Ｆ−１）に対応する位置に設けられてなる、請求項１記載の自動変速機（１）にある。
【００１１】
請求項３に係る本発明（例えば図１乃至図４参照）は、前記ハブ部（５９）が、前記内周面に、前記貫通油路（５９ｂ）の開口部の周囲に形成された油受け凹部（５９ｃ）を備えてなる、請求項１又は２記載の自動変速機（１）にある。
【００１２】
請求項４に係る本発明（例えば図１乃至図４参照）は、前記多板式ブレーキ（Ｂ−２）が、前記ハブ部（５９）外周面にスプライン係合した複数枚の第１摩擦板（５８）と、前記ケース（１０ｂ）内面にスプライン係合すると共に前記複数の第１摩擦板（５８）それぞれの間に介在される複数枚の第２摩擦板（５７）と、を備え、
前記一方向クラッチ（Ｆ−１）が、前記ハブ部（５９）外周面の前記貫通油路（５９ｂ）が開口する部分に支持されて前記ハブ部の一部（５９ｆ）をインナレースとするロック部材（４０）と、該ロック部材（４０）に対向する前記ケース（１０ｂ）内面に固定・支持されたアウタレース（４５）と、を備え、
前記複数の第１摩擦板（５８）にそれぞれ、軸方向に貫通する油流動孔（５８ａ）を形成し、前記インナレース（５９ｆ）側から流出する潤滑油を、前記油流動孔（５８ａ）を介して前記複数の第１摩擦板（５８）及び第２摩擦板（５７）それぞれの間に導いて前記多板式ブレーキ（Ｂ−２）を潤滑してなる、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の自動変速機（１）にある。
【００１３】
請求項５に係る本発明（例えば図３及び図４参照）は、前記ハブ部（５９）が前記キャリヤ（ＣＲ２）から延設されてなる、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の自動変速機（１）にある。
【００１４】
請求項６に係る本発明（例えば図１及び図３参照）は、前記リングギヤ（Ｒ２）が出力部材である、請求項１乃至５のいずれか１項に記載の自動変速機（１）にある。
【００１５】
請求項７に係る本発明（例えば図３及び図４参照）は、前記ハブ部（５９）における前記多板式ブレーキ（Ｂ−２）内周部に対面する外周面が、前記ハブ部（５９）における前記一方向クラッチ（Ｆ−１）に対応する外周面より外径側に位置してなる、請求項１乃至６のいずれか１項に記載の自動変速機（１）にある。
【００１６】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【００１７】
【発明の効果】
請求項１に係る本発明によると、入力軸側から供給される潤滑油を一旦溜めつつハブ部内周面とリングギヤ外周面との間の空隙に流入させ得る油溜り凹部がハブ部内周面に形成され、該油溜り凹部から空隙を経由して流入される潤滑油をハブ部内周側から外周面側に流出させ得る貫通油路がハブ部に形成されているので、キャリヤのハブ部に最小限の貫通油路を形成するだけで、ハブ部外周側の多板式ブレーキ及び一方向クラッチへの円滑な潤滑油供給が可能になる。このため、リングギヤに対する油孔の形成が不要になるので、リングギヤの充分な強度を確保し、高トルク伝達し得るプラネタリギヤの実現を可能にすることができる。
【００１８】
請求項２に係る本発明によると、ハブ部における多板式ブレーキに対応する内周面に油溜り凹部が設けられ、ハブ部における一方向クラッチに対応する位置に貫通油路が設けられるので、貫通油路からハブ部外周側に流出して一方向クラッチを潤滑した潤滑油を多板式ブレーキに導き、これら一方向クラッチ及び多板式ブレーキの双方を円滑に潤滑することが可能になる。
【００１９】
請求項３に係る本発明によると、ハブ部が内周面に、貫通油路の開口部の周囲に形成された油受け凹部を備えるので、油溜り凹部側から空隙を介して流入する潤滑油を、油受け凹部で一旦受け止めつつ貫通油路からより効率良くハブ部外周面側に流出させることができる。
【００２０】
請求項４に係る本発明によると、複数の第１摩擦板にそれぞれ、軸方向に貫通する油流動孔を形成し、インナレース側から流出する潤滑油を、油流動孔を介して複数の第１摩擦板及び第２摩擦板それぞれの間に導くことができるので、多板式ブレーキへの潤滑油の供給油路をハブ部に特に形成することなく、該多板式ブレーキを良好に潤滑することができる。これにより、ハブ部のより高い強度を確保できるという効果も得られる。
【００２１】
請求項５に係る本発明によると、ハブ部がキャリヤから延設されるので、例えばハブ部をキャリヤに一体的に溶着して構成することができ、その場合、キャリア全体を最初から一体形成したものに比して生産性が向上する。
【００２２】
請求項６に係る本発明によると、リングギヤが出力部材からなるので、ハブ部外周側の一方向クラッチ等への潤滑油供給を円滑に行いながら、特に要求される出力部材の充分な強度を実現し得る。
【００２３】
請求項７に係る本発明によると、貫通油路からハブ部外周側に流出して一方向クラッチを潤滑した潤滑油を多板式ブレーキに導く際、ハブ部における多板式ブレーキ内周部に対面する外周面が一方向クラッチに対応する外周面より外径側に位置するので、遠心力により潤滑油が一方向クラッチから多板式ブレーキに流動し易くなり、該ブレーキに対する潤滑を良好に実施することができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿って、本発明に係る実施の形態について説明する。図１は本発明を適用した自動変速機の実施の形態におけるギヤトレインを示すスケルトン図、図２は本発明に係る自動変速機を一部省略して示す断面図、図３は本発明に係る自動変速機の一部を拡大して示す断面図、図４は本自動変速機におけるプラネタリギヤユニットの要部を拡大して示す断面図、図５は本自動変速機の作動状況を示す作動表である。
【００２５】
本自動変速機１は、図１に示すように、ロックアップクラッチ５ａを有するトルクコンバータ５、プラネタリギヤユニット７、カウンタ軸２０、及びディファレンシャル装置３を備えており、これら各部を互いに接合して一体に構成するケース１０（図２も併せて参照）に収納されている。該ケース１０の外側には、上記クラッチやブレーキの締結（係合・係止）及び解放を自在に制御する油圧制御装置（図示せず）が配設されている。
【００２６】
上記プラネタリギヤユニット７は、入力軸１１及び出力部１９を有しており、該入力軸１１は、上記トルクコンバータ５内の油流を介して、或いは上記ロックアップクラッチ５ａを介して、エンジン出力軸６に連結されている。また上記出力部１９は、カウンタ軸２０に固定・支持された伝達ギヤ２１，２２、及びディファレンシャル装置３のデフケースの外周側に設けられたファイナルリングギヤ３１を介して、左右駆動車軸３０，３０に連動・連結されている。
【００２７】
プラネタリギヤユニット７は、第１のギヤユニット７ａ及び第２のギヤユニット（プラネタリギヤ）７ｂを備えている。第１のギヤユニット７ａは、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及びこれらに噛合するピニオンギヤＰ１を支持するキャリアＣＲ１を備えたシンプルプラネタリギヤからなる。第２のギヤユニット７ｂは、大径のサンギヤＳ３、リングギヤＲ２、これらに噛合するロングピニオンギヤＰ３からなるシンプルプラネタリギヤと、サンギヤＳ３より小径のサンギヤＳ２、及び該サンギヤＳ２と上記ロングピニオンギヤＰ３に噛合するショートピニオンギヤＰ２からなるデュアルプラネタリギヤと、を備えている。上記ロングピニオンギヤＰ３及びショートピニオンギヤＰ２は、１つのキャリアＣＲ２に共通に支持されている。また、上記ロングピニオンギヤＰ３に外接するようにリングギヤＲ２が噛合しており、該リングギヤＲ２は上記シンプルプラネタリギヤとデュアルプラネタリギヤとに対して共通に機能する。
【００２８】
プラネタリギヤユニット７において、入力軸１１は第１のギヤユニット７ａのリングギヤＲ１に連結されており、かつ該第１のギヤユニット７ａのサンギヤＳ１はケース１０に固定されている。また、第１のギヤユニット７ａのキャリアＣＲ１は、クラッチＣ−１を介して第２のギヤユニット７ｂのサンギヤＳ２に連結されていると共に、クラッチＣ−３を介して第２のギヤユニット７ｂのサンギヤＳ３に連結されている。該サンギヤＳ３は、バンドブレーキからなるブレーキＢ−１により係止・解放自在に構成されている。
【００２９】
また上記入力軸１１は、クラッチＣ−２を介して、第２のギヤユニット７ｂのキャリアＣＲ２に対し連結可能に構成されている。該キャリアＣＲ２は、ケース１０に設けられたブレーキＢ−２及びワンウェイクラッチＦ−１により自在に係止又は解放され得るように構成されている。そして、第２のギヤユニット７ｂのリングギヤＲ２が出力部１９に連結されている。
【００３０】
次いで、図１及び図５を併せて参照しつつ、自動変速機１の作用について説明する。すなわち、ドライブレンジ（前進走行レンジ）における１速（１ＳＴ）では、クラッチＣ−１が係合し、かつワンウェイクラッチＦ−１が作動し、キャリアＣＲ２の逆回転がワンウェイクラッチＦ−１により阻止される。この状態では、入力軸１１の回転は、第１のギヤユニット７ａのリングギヤＲ１に伝達され、サンギヤＳ１が固定される該第１のギヤユニット７ａによって減速された回転が、キャリアＣＲ１及びクラッチＣ−１を介して第２のギヤユニット７ｂの小径のサンギヤＳ２に入力される。そして、該第２のギヤユニット７ｂは、キャリアＣＲ２が停止状態にあるため、大径のサンギヤＳ３を空転させながら、該リングギヤＲ２を正方向に大幅減速した状態で回転させ、この減速回転が出力部１９に出力される。
【００３１】
２速（２ＮＤ）にあっては、１速時のクラッチＣ−１の係合に加えて、ブレーキＢ−１が係止すると共に、ワンウェイクラッチＦ−１が作動解除される。この状態では、空転状態であった大径のサンギヤＳ３がブレーキＢ−１によって係止される。リングギヤＲ１の回転は、クラッチＣ−１を介して小径のサンギヤＳ２に入力されるが、サンギヤＳ３が停止状態にあるので、リングギヤＲ２の減速された回転が出力部１９に出力される。
【００３２】
３速（３ＲＤ）にあっては、１、２速時のクラッチＣ−１の係合に加えて、クラッチＣ−３が係合すると共にブレーキＢ−１が解放される。この状態では、入力軸１１の回転が、それまでのリングギヤＲ１及びクラッチＣ−１を介した小径のサンギヤＳ２への入力に加え、クラッチＣ１を介して大径のサンギヤＳ３にも入力され、従って第２のギヤユニット７ｂ全体が直結状態となり、該直結回転がリングギヤＲ２を介して出力部１９に出力される。
【００３３】
４速（４ＴＨ）にあっては、１、２、３速時のクラッチＣ−１の係合に加えて、クラッチＣ−２が係合すると共にクラッチＣ−３が解放される。この状態では、リングギヤＲ１の回転は、それまでのクラッチＣ−１を介した小径のサンギヤＳ２への入力に加え、クラッチＣ−２を介してキャリアＣＲ２にも入力される。
従って、第２のギヤユニット７ｂでは、大径のサンギヤＳ３を空転させつつ、リングギヤＲ２から僅かに増速された回転が出力部１９に出力される。これにより、第１のギヤユニット７ａによる減速回転が、第２のギヤユニット７ｂにより僅かに増速されて、４速回転が得られる。
【００３４】
５速（５ＴＨ）にあっては、クラッチＣ−１が解放されると共に、クラッチＣ−２が係合状態をそのまま維持され、クラッチＣ−３が係合する。この状態では、入力軸１１の回転は、それまでのクラッチＣ−２を介したキャリアＣＲ２への直接入力に加え、第１のギヤユニット７ａによるリングギヤＲ１から減速回転が、クラッチＣ−３を介して大径のサンギヤＳ３にも入力される。これにより、第２のギヤユニット７ｂでは、大径のサンギヤＳ２を空転させつつ、リングギヤＲ２の僅かに増速された回転が出力部１９に出力される。
【００３５】
６速（６ＴＨ）にあっては、クラッチＣ−３が解放されると共に、クラッチＣ−２が係合状態をそのまま維持され、ブレーキＢ−１が係止される。この状態では、入力軸１１の回転は、クラッチＣ−２を介してキャリアＣＲ２に入力されるが、サンギヤＳ３が停止状態にあるので、第２のギヤユニット７ｂでは、増速した回転がリングギヤＲ２から出力部１９に出力される。
【００３６】
リバース（ＲＥＶ）レンジにあっては、クラッチＣ−３が係合されると共に、ブレーキＢ−２が係止される。この状態では、リングギヤＲ１の回転は、クラッチＣ−３を介して大径のサンギヤＳ３に入力され、キャリアＣＲ２がブレーキＢ−２により係止されているので、リングギヤＲ２が逆回転して、該逆回転が出力部１９に出力される。
【００３７】
なお、エンジンブレーキ（コースト）時にあっては、通常の動作に加え、１速時にはブレーキＢ−２が係止され、キャリアＣＲ２の回転が確実に阻止されることになる。
【００３８】
次に、図２乃至図４に沿って、本発明を適用した自動変速機１をより詳細に説明する。本自動変速機１は、特にＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車輌に用いて好適であり、図２に示すように、ハウジングケース１０ａ及びミッションケース１０ｂからなるケース１０を有している。該ハウジングケース１０ａ内には、トルクコンバータ５（図１参照）が配置されている。また、上記ミッションケース１０ｂ内には、プラネタリギヤユニット７（図１参照）を有する自動変速機構、カウンタ軸２０（図１参照）を有するカウンタシャフト部、及びディファレンシャル装置３（図１参照）が配置されている。図２では、同図後部（図の左側）に配置されたプラネタリギヤユニット７の第２のギヤユニット７ｂは具体的に示しているが、他の部分は図示省略している。
【００３９】
ついで、上記第２のギヤユニット７ｂの詳細を、図３に沿って説明する。即ち、同図に示すように、入力軸１１が、トルクコンバータ５（図１参照）の出力部にスプライン係合した状態でケース１０の後部（図３の左方）側に延設されている。該入力軸１１の周囲には、その内径側から順に、第２のギヤユニット７ｂ、クラッチＣ−２、及びブレーキＢ−２等が配置されている。
【００４０】
上記第２のギヤユニット７ｂは、ケース１０の図３左右方向に延びる入力軸１１に所定の空隙を存して回転自在に被嵌する中空軸状のサンギヤＳ２と、該サンギヤＳ２に所定の空隙を存して回転自在に被嵌する筒状のサンギヤＳ３と、これらサンギヤＳ２，Ｓ３の外周に被嵌されるドラム状のキャリアＣＲ２に回転自在に支持されたショートピニオンギヤＰ２及びロングピニオンギヤＰ３と、を備えている。そして、上記キャリアＣＲ２外周におけるショートピニオンギヤＰ２側にはクラッチＣ−２が配置され、上記キャリアＣＲ２の前部（図３の右方）側に接続されたハブ部５９外周におけるショートピニオンギヤＰ２と逆側には、ブレーキ（多板式ブレーキ）Ｂ−２及びワンウェイクラッチ（一方向クラッチ）Ｆ−１が配置されている。つまり、キャリヤＣＲ２がリングギヤＲ２の外周を覆うように延びるハブ部５９を備え、該ハブ部５９の外周面とケース１０ｂの内周面との間に上記ブレーキＢ−２及びワンウェイクラッチＦ−１が軸方向に並べて介在されている。
【００４１】
上記クラッチＣ−２は、ドラム状部材２７の外径端部の内周に形成されたスプライン溝５３にスプライン係合した複数の摩擦板５２と、これら複数の摩擦板５２の間にそれぞれ介在される、キャリアＣＲ２外周面のスプライン溝５１にスプライン係合した複数の摩擦板５４とから構成されている。
【００４２】
上記キャリアＣＲ２の後部（図３の左方）側には、ミッションケース１０ｂの後部内周形状に沿うように形成されたドラム状部材２７と、該ドラム状部材２７の内面形状に沿うように形成されたピストン部材２８と、シリンダ部材としての上記ドラム状部材２７と該ピストン部材２８との間の油室４４と、を有する油圧サーボ２９が配置されている。該油圧サーボ２９は、ミッションケース１０ｂ後部にて入力軸１１の後端部外周に位置する支持部材４２の油路４２ａを介して作動油が油室４４に供給された際、ピストン部材２８とキャリアＣＲ２の間に介在されたキャンセルプレート４７と該ピストン部材２８内径部との間に縮設されたリターンスプリング４８に抗してピストン部材２８を移動させ、該ピストン部材２８外周端にて上記クラッチＣ−２を押圧して係合作動させる。
【００４３】
上記ブレーキＢ−２は、ハブ部５９外周面のスプライン溝５５にスプライン係合した複数枚の摩擦板（第１摩擦板）５８と、ミッションケース１０ｂ内面のスプライン溝５６にスプライン係合すると共に複数の摩擦板５８それぞれの間に介在される複数枚の摩擦板（第２摩擦板）５７と、を備えている。複数の摩擦板５８にはそれぞれ、軸方向に貫通する油流動孔５８ａが形成されており、これにより、後述するロック部材４０等の側から流出する潤滑油が、上記油流動孔５８ａを介して複数の摩擦板５７，５８それぞれの間に導かれ、ブレーキＢ−２が効率良く潤滑されるように構成されている。
【００４４】
そして、ワンウェイクラッチＦ−１は、ハブ部５９におけるインナレースを兼用する部分と、該ハブ部５９外周面の、後述する貫通油路５９ｂが開口する部分に固定・支持されたロック部材（スプラグ、ローラ等）４０と、該ロック部材４０に対向するミッションケース１０ｂ内面に固定・支持されたアウタレース４５と、から構成されている。上記ロック部材４０は、アウタレース４５に対するインナレース（即ちハブ部５９）の一方向の回転のみを許容する。なお、ハブ部５９における上記インナレースを兼用する部分を、以下インナレース兼用部５９ｆと称する（図４も併せて参照）。また、図３の符号６３で示す部材は、リテーナである。
【００４５】
また、上記キャンセルプレート４７とキャリアＣＲ２との間には、入力軸１１を中心として該プレート４７の内径側（符号４７ｅで示す部分）に介在される環状のレシーバ４９が位置している。該レシーバ４９は、入力軸１１を中心に、キャリアＣＲ２の図３右方側に突出する複数の支軸３４それぞれに形成された油路３４ａに連通するように嵌着する複数の突出部を有している。そしてレシーバ４９は、該複数の突出部を各支軸３４の油路３４ａに係合させてキャリアＣＲ２に一体に支持された形で、入力軸１１の回転時にその遠心力で油路３５ａから径方向油路３６ａ，３６ｂ等を経由して噴出されてくる潤滑油を、キャンセルプレート４７の内径側の部分４９ｃ，４９ｄにて上記油路３４ａに取り込み、上記支軸３４に備えた径方向油路３４ｂを介して、支軸３４外周とピニオンギヤＰ２，Ｐ３内周との間に介在されたニードルベアリング３３を潤滑するように機能する。
レシーバ４９への上記潤滑油は、例えば、ドラム状部材２７のボス部４６とサンギヤＳ２との間に介在されているベアリング３７を介して流入・供給される。
【００４６】
ついで、本発明の特徴であるブレーキＢ−２及びワンウェイクラッチＦ−１への潤滑油供給構造について、図３及び図４を併せて参照しつつ説明する。
【００４７】
すなわち、図４に示すように、キャリヤＣＲ２は、リングギヤＲ２の外周を覆うように延びるハブ部５９を一体的に備えており、該ハブ部５９におけるブレーキＢ−２に対応する内周面には、油溜り凹部５９ａが形成されている。該油溜り凹部５９ａは、入力軸１１側から供給される潤滑油を一旦溜めつつ、ハブ部１１内周面とその対向するリングギヤＲ２の外周面との間の空隙６０に流入させ得るように、ハブ部５９内周面をキャリアＣＲ２のスプライン溝５１側から大きく彫り込むようにして形成されている。
【００４８】
更に、上記油溜り凹部５９ａは、リングギヤＲ３の外周側において、該リングギヤＲ２の一端部（図４の左部分）とハブ部５９の一端部５９ｅとが所定の隙間をあけて対向し、リングギヤＲ３の内周側からの潤滑油を該隙間から流入（矢印Ａ）させ得るように位置決め形成されている。そして油溜り凹部５９ａは、矢印Ａで示すように流入した潤滑油を、矢印Ｂで示すように受け入れた後、矢印Ｃで示すように上記空隙６０に向けて滑らかに流し込み得る形状に形成された湾曲面５９ｄを有している。
【００４９】
また、上記油溜り凹部５９ａから連続するハブ部１１軸方向端側の、ワンウェイクラッチＦ−１に対応する位置には、油溜り凹部５９ａから空隙６０を経由して流入される潤滑油をハブ部５９内周面側から外周面側に流出させ得る貫通油路５９ｂが形成されている。そして、ハブ部５９の内周面には、貫通油路５９ｂの開口部の周囲に位置するように油受け凹部５９ｃが形成されている。更に、ハブ部５９におけるブレーキＢ−２内周部に対面する外周面（即ちスプライン５５の部分）が、ワンウェイクラッチＦ−１に対応するインナレース兼用部５９ｆの外周面より所定寸法ｄだけ外径側に位置するように構成されている。なお、上記貫通油路５９ｂは、上記ハブ部５９の円周方向に例えば所定の角度間隔で複数個形成することができる。
【００５０】
本実施の形態におけるキャリアＣＲ２は、リングギヤＲ２の外周を覆うように延びる上記ハブ部５９が溶接（図４の符号ｗで示す部分）により一体的に固着されて構成（つまり、ハブ部５９がキャリヤＣＲ２から延設）されるので、例えば、図６に示したキャリアＣＲ２のように全体を最初から一体形成したものに比して、生産性が大幅に向上されている。また、インナレース（即ちハブ部５９）の摩耗防止のために必要な浸炭処理を、例えばハブ部５９及びキャリアＣＲ２を含む全体に施そうとすると大幅なコストアップを招くことになるが、本実施の形態では、キャリアＣＲ２とハブ部５９とを溶接により一体化させるツーピース構造を採用したことにより、ハブ部５９のみに浸炭処理を施すことができので、コストアップを回避することができる。なお、図４中の符号２３は支軸３４の基部を嵌合・支持するための孔、２５はリングギヤＲ３内周に形成された歯面である。
【００５１】
本自動変速機１は、以上のような構成を有するので、ドライブレンジ或いはリバースレンジにあって入力軸１１が回転している際、不図示の油圧制御装置から油路３５ａに供給されるオイルが、入力軸１１回転時の遠心力にて径方向油路３６ａ，３６ｂ等から噴出されて、サンギヤＳ２やピニオンギヤＰ２，Ｐ３等を潤滑しつつキャリアＣＲ２側に流れ込む。この際、図４に示すように、キャリアＣＲ２におけるスプライン溝５１の内周側、及びリングギヤＲ２の歯面２５に当たった潤滑油は、矢印Ａで示すように方向を変えて油溜り凹部５９ａに流入し、その流れを矢印Ｂのように変えた後、湾曲面５９ｄに導かれつつ、矢印Ｃのようにハブ部５９内周面とリングギヤＲ２外周面との間の隙間６０に勢いよく流れ込む。
【００５２】
そして、上記隙間６０に流入した潤滑油は更に、油受け凹部５９ｃにて受け止められつつその中心部分の貫通油路５９ｂから、ハブ部５９の外周側に向けて噴出される。この際、貫通油路５９ｂの開口部分にはワンウェイクラッチＦ−１のロック部材４０が配置されているので、上記噴出した潤滑油がインナレース兼用部５９ｆ側からロック部材４０に供給されて、アウタレース４５を含むワンウェイクラッチＦ−１全体を潤滑し、更にブレーキＢ−２側に流入する。この際、ブレーキＢ−２側では、複数の摩擦板５８にそれぞれ軸方向に沿った油流動孔５８ａが貫通穿設されているので、インナレースやロック部材４０側から流入される潤滑油が極めて効率良くブレーキＢ−２全体に供給され、複数の摩擦板５７，５８をムラ無く潤滑する。
【００５３】
以上のように、本実施の形態では、油溜り凹部５９ａがハブ部５９内周面に形成され、該油溜り凹部５９ａから流入される潤滑油をハブ部５９外周面側に流出させ得る貫通油路５９ｂがハブ部５９に形成されるので、ハブ部５９に最小限の貫通油路５９ｂを形成するだけで、ハブ部５９外周に位置するブレーキＢ−２及びワンウェイクラッチＦ−１への円滑な潤滑油供給を行うことができる。このため、リングギヤＲ２に対する油孔の形成が不要になるので、該リングギヤＲ２の充分な強度を確保して、高トルク伝達を可能とするプラネタリギヤを実現することができる。
【００５４】
また、ハブ部５９におけるブレーキＢ−２に対応する内周面に油溜り凹部５９ａが設けられ、ハブ部５９におけるワンウェイクラッチＦ−１に対応する位置に貫通油路５９ｂが設けられるので、該貫通油路５９ｂからハブ部５９外周側に流出してワンウェイクラッチＦ−１を潤滑した潤滑油をブレーキＢ−２に導き、これらワンウェイクラッチＦ−１及びブレーキＢ−２の双方を円滑に潤滑することができる。更に、ハブ部５９が内周面に、貫通油路５９ｂの開口部の周囲に形成された油受け凹部５９ｃを備えるので、油溜り凹部５９ａ側から空隙６０を介して流入する潤滑油を、油受け凹部５９ｃで一旦受け止めつつ貫通油路５９ｂからより効率良くハブ部外周面側に流出させることができる。
【００５５】
そして、複数の摩擦板５８にそれぞれ、軸方向に貫通する油流動孔５８ａが形成されて、ワンウェイクラッチＦ−１のインナレースやロック部材４０側から流出する潤滑油を、油流動孔５８ａを介して複数の摩擦板５７，５８それぞれの間に導くことができるので、ブレーキＢ−２への潤滑油の供給油路をハブ部５９に特に形成することなく、該ブレーキＢ−２を良好に潤滑することができる。これにより、ハブ部５９のより高い強度が確保できる。
【００５６】
また、本実施の形態では、リングギヤＲ２がプラネタリギヤユニット７の出力部材であるので、ハブ部５９外周側のワンウェイクラッチＦ−１等への潤滑油供給を円滑に行いながら、特に要求される出力部材の充分な強度を実現することができる。更に、貫通油路５９ｂからハブ部５９外周側に流出してワンウェイクラッチＦ−１を潤滑した潤滑油をブレーキＢ−２に導く際、ハブ部５９におけるブレーキＢ−２内周部に対面する外周面（即ちスプライン５５の部分）が、ワンウェイクラッチＦ−１に対応するインナレース兼用部５９ｆの外周面より所定寸法ｄだけ外径側に位置するので、遠心力により潤滑油がワンウェイクラッチＦ−１チからブレーキＢ−２に流動し易くなり、該ブレーキＢ−２に対する潤滑を良好に実施することができる。
【００５７】
なお、リングギヤＲ２の歯面２５は通常ヘリカルギヤからなるが、このような歯面２５に、例えばその外周側から歯底側に向けて油孔（図６の符号２６参照）を貫通穿設することは困難である。しかし、本実施の形態においては、油孔そのものがリングギヤＲ２に必要なく（図４参照）、従って、リングギヤＲ２外周側から歯底側に向けて油孔を貫通穿設する工程を不要にして、生産性を向上させることができる。
【００５８】
なお、本実施の形態は、プラネタリギヤユニット７における第２のギヤユニット７ｂに本発明を適用した構成例を挙げて説明したが、本発明はこれに限らず、第１のギヤユニット７ａに適用することもできる。また、入力軸１１に並列する他の軸を中心とするプラネタリギヤユニットを有する副変速機構部を自動変速機に具備する場合に、該副変速機構部に本発明を適用できることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用した自動変速機の実施の形態におけるギヤトレインを示すスケルトン図。
【図２】本発明に係る自動変速機を一部省略して示す断面図。
【図３】本発明に係る自動変速機の一部を拡大して示す断面図。
【図４】本自動変速機におけるプラネタリギヤの要部を拡大して示す断面図。
【図５】本自動変速機の作動状況を示す作動表。
【図６】本発明の基礎となる技術を示す拡大断面図。
【符号の説明】
１：自動変速機
７ｂ：プラネタリギヤ（第２のギヤユニット）
１０ｂ：ケース（ミッションケース）
１１：入力軸
４０：ロック部材
４５：アウタレース
５７：第２摩擦板（摩擦板）
５８：第１摩擦板（摩擦板）
５８ａ：油流動孔
５９：ハブ部
５９ａ：油溜り凹部
５９ｂ：貫通油路
５９ｃ：油受け凹部
５９ｆ：インナレース兼用部
６０：空隙
Ｂ−２：多板式ブレーキ（ブレーキ）
ＣＲ２：キャリヤ
Ｆ−１：一方向クラッチ（ワンウェイクラッチ）
Ｐ２：ピニオンギヤ（ショートピニオンギヤ）
Ｐ３：ピニオンギヤ（ロングピニオンギヤ）
Ｒ２：リングギヤ
Ｓ２，Ｓ３：サンギヤ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an automatic transmission, and more particularly to an automatic transmission having a configuration capable of smoothly supplying lubricating oil to the outer peripheral side of the ring gear without reducing the strength of the ring gear serving as an output part of the planetary gear.
[0002]
[Prior art]
In general, an automatic transmission is configured to achieve a plurality of shift stages by changing a power transmission timely by changing a power transmission path by engaging / disengaging a plurality of rotating elements in a planetary gear (for example, Patent Documents). 1). In order to achieve this, the planetary gear includes a sun gear, a ring gear that serves as an output member, and a carrier that supports a pinion gear that meshes with the sun gear and the ring gear in common.
[0003]
In the conventional automatic transmission, the carrier includes a hub portion that faces the inner surface of the case of the automatic transmission and extends so as to cover the outer periphery of the ring gear, and the rotation of the carrier is timely restricted on the outer peripheral side of the hub portion. A multi-plate brake for distributing the rotation of the sun gear to the carrier and the ring gear to control the torque output from the ring gear and a one-way clutch that allows only one-way rotation of the hub portion are sequentially arranged. .
[0004]
In such an automatic transmission, after lubricating the lubricating oil ejected from the input shaft located at the center of the planetary gear by the centrifugal force at the time of rotation through each member, the outer periphery of the hub portion of the carrier The multi-plate brake and the one-way clutch are lubricated. In this case, for example, as shown in FIG. 6, an oil hole 69g directed to the brake is formed at a position corresponding to a multi-plate brake (not shown) in the hub portion 69 of the carrier CR2, and the hub portion 69 is provided. It is conceivable that an oil hole 69b directed to the clutch is formed at a position corresponding to a one-way clutch (not shown). Reference numeral 23 in FIG. 6 is a hole for fitting and supporting the base of the pinion gear support shaft, 51 is a spline groove for spline engaging a friction plate of a multi-plate clutch (not shown), and 65 is not shown. This is a spline groove for spline engaging the friction plate of the multi-plate brake.
[0005]
In the basic technology for forming the oil hole 69b and the oil hole 69g as described above, the lubricating oil that wraps around from the tooth surface 25 of the ring gear R2 arranged on the inner peripheral side of the hub portion 69 is received in the oil hole 69g. It is conceivable that an oil hole 26 is formed in the ring gear R2 to form a concave portion 69a and feed the lubricating oil directly into the oil hole 69b.
[0006]
[Patent Document 1]
JP 2000-220704 A
[0007]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in recent automatic transmissions, in order to cope with an engine with higher performance and higher torque output year by year, it is required to realize a planetary gear having a structure capable of transmitting high torque within a limited space. ing. In this case, in the automatic transmission of the basic technology described above, a high strength is required for the ring gear R2 that receives the distributed high level engine torque and outputs it to the output shaft side because of high torque output to the output shaft side. . However, in the configuration in which the oil hole 26 is formed in the ring gear R2 as described above, it is difficult to sufficiently satisfy the strength requirement, and conversely, the oil hole 26 is eliminated from the ring gear R2 to meet the strength requirement. If it tries to do so, it will be difficult to supply lubricating oil to the one-way clutch inner race or the like on the outer peripheral side of the hub portion.
[0008]
Therefore, the present invention can smoothly supply lubricating oil to the multi-plate brake and the one-way clutch (one-way clutch) on the outer peripheral side of the hub portion, but does not require the formation of oil holes in the ring gear, and the ring gear has sufficient strength. Therefore, an object of the present invention is to provide an automatic transmission that can solve the above-described problems.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
The present invention according to claim 1 (see, for example, FIG. 1 to FIG. 4), a sun gear (S2, S3), a ring gear (R2), and a carrier (P2, P3) for supporting the sun gear and the ring gear. A planetary gear (7b) having CR2), a hub portion (59) extending so as to cover the outer periphery of the ring gear (R2), and between the outer peripheral surface of the hub portion and the inner peripheral surface of the case (10b) In the automatic transmission (1) in which the multi-plate brake (B-2) and the one-way clutch (F-1) are arranged in the axial direction,
While the lubricating oil supplied from the input shaft (11) side is temporarily stored on the inner peripheral surface of the hub portion (59), the outer peripheral surface of the ring gear (R2) facing the inner peripheral surface of the hub portion (11). Forming an oil reservoir recess (59a) that can flow into the gap (60) between the surface and
Lubricating oil flowing from the oil reservoir recess (59a) through the gap (60) to the axial end of the hub portion (59) continuous from the oil reservoir recess (59a) is supplied to the hub portion ( 59) is an automatic transmission (1) characterized in that a through oil passage (59b) that can flow out from the inner peripheral surface side to the outer peripheral surface side is formed.
[0010]
In the present invention according to claim 2 (see, for example, FIGS. 1 to 4), the oil reservoir recess (59a) is formed on an inner peripheral surface corresponding to the multi-plate brake (B-2) in the hub portion (59). The automatic transmission (1) according to claim 1, wherein the through oil passage (59b) is provided at a position corresponding to the one-way clutch (F-1) in the hub portion (59). It is in.
[0011]
According to a third aspect of the present invention (see, for example, FIGS. 1 to 4), the hub portion (59) is formed on the inner peripheral surface around the opening of the through oil passage (59b). The automatic transmission (1) according to claim 1 or 2, comprising a recess (59c).
[0012]
According to a fourth aspect of the present invention (see, for example, FIGS. 1 to 4), the multi-plate brake (B-2) is a plurality of first friction plates (spline engaged with the outer peripheral surface of the hub portion (59)). 58) and a plurality of second friction plates (57) that are spline-engaged with the inner surface of the case (10b) and interposed between the plurality of first friction plates (58),
The one-way clutch (F-1) is supported by a portion of the outer peripheral surface of the hub portion (59) where the penetrating oil passage (59b) is opened, and a part of the hub portion (59f) is an inner race. A member (40) and an outer race (45) fixed and supported on the inner surface of the case (10b) facing the lock member (40),
An oil flow hole (58a) penetrating in the axial direction is formed in each of the plurality of first friction plates (58), and lubricating oil flowing out from the inner race (59f) side is passed through the oil flow hole (58a). The multi-plate brake (B-2) is lubricated by being guided between each of the plurality of first friction plates (58) and the second friction plates (57). In the automatic transmission (1).
[0013]
According to a fifth aspect of the present invention (see, for example, FIGS. 3 and 4), the hub portion (59) is extended from the carrier (CR2), according to any one of the first to fourth aspects. In automatic transmission (1).
[0014]
The present invention according to claim 6 (see, for example, FIGS. 1 and 3) is the automatic transmission (1) according to any one of claims 1 to 5, wherein the ring gear (R2) is an output member. .
[0015]
According to the seventh aspect of the present invention (see, for example, FIGS. 3 and 4), the outer peripheral surface of the hub portion (59) facing the inner peripheral portion of the multi-plate brake (B-2) is the hub portion (59). The automatic transmission (1) according to any one of claims 1 to 6, wherein the automatic transmission (1) is located on an outer diameter side of an outer peripheral surface corresponding to the one-way clutch (F-1).
[0016]
In addition, although the code | symbol in the said parenthesis is for contrast with drawing, this is for convenience for making an understanding of invention easy, and has no influence on the structure of a claim. It is not a thing.
[0017]
【The invention's effect】
According to the first aspect of the present invention, the oil reservoir recess that allows the lubricating oil supplied from the input shaft side to temporarily accumulate and flow into the gap between the inner peripheral surface of the hub portion and the outer peripheral surface of the ring gear is formed on the inner peripheral surface of the hub portion. Since the hub portion is formed with a through oil passage through which the lubricating oil flowing in from the oil reservoir recess through the gap can be discharged from the inner peripheral side of the hub portion to the outer peripheral surface side, By simply forming the through oil passage, smooth supply of lubricating oil to the multi-plate brake and the one-way clutch on the outer peripheral side of the hub portion becomes possible. For this reason, it is not necessary to form oil holes in the ring gear, so that it is possible to secure a sufficient strength of the ring gear and realize a planetary gear capable of transmitting high torque.
[0018]
According to the second aspect of the present invention, the oil reservoir recess is provided on the inner peripheral surface of the hub portion corresponding to the multi-plate brake, and the through oil passage is provided at a position corresponding to the one-way clutch in the hub portion. The lubricating oil that flows out from the oil passage to the outer peripheral side of the hub and lubricates the one-way clutch is guided to the multi-plate brake, and both the one-way clutch and the multi-plate brake can be smoothly lubricated.
[0019]
According to the third aspect of the present invention, since the hub portion includes the oil receiving recess formed around the opening of the through oil passage on the inner peripheral surface, the lubricating oil flows from the oil reservoir recess side through the gap. Can be more efficiently discharged from the through oil passage to the outer peripheral surface side of the hub portion while being received by the oil receiving recess.
[0020]
According to the fourth aspect of the present invention, the plurality of first friction plates are each formed with the oil flow holes penetrating in the axial direction, and the lubricating oil flowing out from the inner race side is passed through the oil flow holes. Since it can be guided between each of the first friction plate and the second friction plate, the multi-plate brake can be well lubricated without particularly forming a supply oil passage for the multi-plate brake in the hub portion. it can. Thereby, the effect that the higher intensity | strength of a hub part can be ensured is also acquired.
[0021]
According to the present invention of claim 5, since the hub portion is extended from the carrier, for example, the hub portion can be integrally welded to the carrier. In this case, the entire carrier is integrally formed from the beginning. Productivity is improved compared to products.
[0022]
According to the sixth aspect of the present invention, since the ring gear is composed of the output member, sufficient strength of the output member required particularly is achieved while smoothly supplying the lubricating oil to the one-way clutch or the like on the outer peripheral side of the hub portion. Can do.
[0023]
According to the seventh aspect of the present invention, when the lubricating oil that has flowed out of the through oil passage to the outer peripheral side of the hub portion and lubricated the one-way clutch is guided to the multi-plate brake, it faces the inner peripheral portion of the multi-plate brake in the hub portion. Since the outer peripheral surface is located on the outer diameter side from the outer peripheral surface corresponding to the one-way clutch, the lubricating oil can easily flow from the one-way clutch to the multi-plate brake by centrifugal force, and the brake can be well lubricated. it can.
[0024]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments according to the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a skeleton diagram showing a gear train in an embodiment of an automatic transmission to which the present invention is applied, FIG. 2 is a sectional view showing a part of the automatic transmission according to the present invention, and FIG. 3 is related to the present invention. FIG. 4 is a sectional view showing an enlarged part of the automatic transmission, FIG. 4 is a sectional view showing an enlarged main part of the planetary gear unit in the automatic transmission, and FIG. 5 is an operation table showing the operating state of the automatic transmission. is there.
[0025]
As shown in FIG. 1, the automatic transmission 1 includes a torque converter 5 having a lock-up clutch 5a, a planetary gear unit 7, a counter shaft 20, and a differential device 3, and these parts are joined together to be integrated. It is housed in a case 10 (see also FIG. 2). A hydraulic control device (not shown) for freely controlling the engagement (engagement / engagement) and release of the clutch and brake is disposed outside the case 10.
[0026]
The planetary gear unit 7 has an input shaft 11 and an output unit 19, and the input shaft 11 is connected to an engine output shaft via an oil flow in the torque converter 5 or via the lockup clutch 5a. 6 is connected. The output unit 19 is linked to the left and right drive axles 30 and 30 via transmission gears 21 and 22 fixed and supported on the counter shaft 20 and a final ring gear 31 provided on the outer peripheral side of the differential case of the differential device 3.・ It is connected.
[0027]
The planetary gear unit 7 includes a first gear unit 7a and a second gear unit (planetary gear) 7b. The first gear unit 7a includes a simple planetary gear including a sun gear S1, a ring gear R1, and a carrier CR1 that supports a pinion gear P1 meshing with the sun gear S1. The second gear unit 7b meshes with a large-diameter sun gear S3, a ring gear R2, a simple planetary gear composed of a long pinion gear P3 meshing therewith, a sun gear S2 having a smaller diameter than the sun gear S3, and the sun gear S2 and the long pinion gear P3. And a dual planetary gear composed of a short pinion gear P2. The long pinion gear P3 and the short pinion gear P2 are supported in common by one carrier CR2. A ring gear R2 meshes with the long pinion gear P3 so that the ring gear R2 functions in common with the simple planetary gear and the dual planetary gear.
[0028]
In the planetary gear unit 7, the input shaft 11 is connected to the ring gear R1 of the first gear unit 7a, and the sun gear S1 of the first gear unit 7a is fixed to the case 10. The carrier CR1 of the first gear unit 7a is connected to the sun gear S2 of the second gear unit 7b via the clutch C-1, and the second gear unit 7b of the second gear unit 7b via the clutch C-3. It is connected to the sun gear S3. The sun gear S3 is configured to be locked and released by a brake B-1 including a band brake.
[0029]
The input shaft 11 is configured to be connectable to the carrier CR2 of the second gear unit 7b via the clutch C-2. The carrier CR2 is configured to be freely locked or released by a brake B-2 and a one-way clutch F-1 provided in the case 10. The ring gear R2 of the second gear unit 7b is connected to the output unit 19.
[0030]
Next, the operation of the automatic transmission 1 will be described with reference to FIGS. 1 and 5 together. That is, at the first speed (1ST) in the drive range (forward travel range), the clutch C-1 is engaged and the one-way clutch F-1 is operated, and the reverse rotation of the carrier CR2 is prevented by the one-way clutch F-1. The In this state, the rotation of the input shaft 11 is transmitted to the ring gear R1 of the first gear unit 7a, and the rotation decelerated by the first gear unit 7a to which the sun gear S1 is fixed is the carrier CR1 and the clutch C−. 1 is input to the small-diameter sun gear S2 of the second gear unit 7b. Then, since the carrier CR2 is in a stopped state, the second gear unit 7b rotates the ring gear R2 while largely decelerating in the positive direction while rotating the large-diameter sun gear S3. Is output to the unit 19.
[0031]
In the second speed (2ND), in addition to the engagement of the clutch C-1 at the first speed, the brake B-1 is locked and the one-way clutch F-1 is released. In this state, the large-diameter sun gear S3 that has been idling is locked by the brake B-1. The rotation of the ring gear R1 is input to the small-diameter sun gear S2 via the clutch C-1, but since the sun gear S3 is in the stopped state, the reduced rotation of the ring gear R2 is output to the output unit 19.
[0032]
In the third speed (3RD), in addition to the engagement of the clutch C-1 at the first and second speeds, the clutch C-3 is engaged and the brake B-1 is released. In this state, the rotation of the input shaft 11 is input to the large-diameter sun gear S3 via the clutch C1 in addition to the input to the small-diameter sun gear S2 via the ring gear R1 and the clutch C-1 so far. The entire second gear unit 7b is in a directly connected state, and the directly connected rotation is output to the output unit 19 via the ring gear R2.
[0033]
In the fourth speed (4TH), in addition to the engagement of the clutch C-1 at the first, second and third speeds, the clutch C-2 is engaged and the clutch C-3 is released. In this state, the rotation of the ring gear R1 is input to the carrier CR2 via the clutch C-2 in addition to the input to the small-diameter sun gear S2 via the clutch C-1 so far.
Therefore, in the second gear unit 7b, the rotation slightly increased from the ring gear R2 is output to the output unit 19 while idly rotating the large-diameter sun gear S3. As a result, the decelerated rotation by the first gear unit 7a is slightly increased by the second gear unit 7b, and four-speed rotation is obtained.
[0034]
In the fifth speed (5TH), the clutch C-1 is released, the clutch C-2 is kept in the engaged state, and the clutch C-3 is engaged. In this state, in addition to the direct input to the carrier CR2 via the clutch C-2 so far, the rotation of the input shaft 11 is reduced and rotated by the first gear unit 7a from the ring gear R1 via the clutch C-3. Is also input to the large-diameter sun gear S3. As a result, in the second gear unit 7b, the slightly increased speed rotation of the ring gear R2 is output to the output unit 19 while the large-diameter sun gear S2 is idling.
[0035]
In the sixth speed (6TH), the clutch C-3 is released, the clutch C-2 is maintained in the engaged state, and the brake B-1 is locked. In this state, the rotation of the input shaft 11 is input to the carrier CR2 via the clutch C-2. However, since the sun gear S3 is in a stopped state, the increased rotation is caused by the ring gear R2 in the second gear unit 7b. To the output unit 19.
[0036]
In the reverse (REV) range, the clutch C-3 is engaged and the brake B-2 is locked. In this state, the rotation of the ring gear R1 is input to the large-diameter sun gear S3 via the clutch C-3, and the carrier CR2 is locked by the brake B-2. The reverse rotation is output to the output unit 19.
[0037]
During engine braking (coast), in addition to normal operation, the brake B-2 is locked at the first speed, and the rotation of the carrier CR2 is reliably prevented.
[0038]
Next, the automatic transmission 1 to which the present invention is applied will be described in more detail with reference to FIGS. The automatic transmission 1 is particularly suitable for an FF (front engine / front drive) vehicle, and has a case 10 including a housing case 10a and a transmission case 10b as shown in FIG. A torque converter 5 (see FIG. 1) is disposed in the housing case 10a. In the transmission case 10b, an automatic transmission mechanism having a planetary gear unit 7 (see FIG. 1), a counter shaft portion having a counter shaft 20 (see FIG. 1), and a differential device 3 (see FIG. 1) are arranged. ing. In FIG. 2, the second gear unit 7b of the planetary gear unit 7 arranged at the rear part (left side of the figure) is specifically shown, but the other parts are not shown.
[0039]
Next, details of the second gear unit 7b will be described with reference to FIG. That is, as shown in the figure, the input shaft 11 extends to the rear part (left side in FIG. 3) of the case 10 in a spline engagement with the output part of the torque converter 5 (see FIG. 1). . Around the input shaft 11, a second gear unit 7b, a clutch C-2, a brake B-2, and the like are arranged in this order from the inner diameter side.
[0040]
The second gear unit 7b includes a hollow shaft-shaped sun gear S2 that is rotatably fitted in the input shaft 11 of the case 10 extending in the left-right direction in FIG. 3 with a predetermined gap, and a predetermined gap in the sun gear S2. A cylindrical sun gear S3 that is rotatably fitted, and a short pinion gear P2 and a long pinion gear P3 that are rotatably supported by a drum-like carrier CR2 that is fitted on the outer periphery of the sun gears S2 and S3, It has. A clutch C-2 is arranged on the short pinion gear P2 side on the outer periphery of the carrier CR2, and is opposite to the short pinion gear P2 on the outer periphery of the hub portion 59 connected to the front portion (right side in FIG. 3) of the carrier CR2. Are provided with a brake (multi-plate brake) B-2 and a one-way clutch (one-way clutch) F-1. That is, the carrier CR2 includes a hub portion 59 extending so as to cover the outer periphery of the ring gear R2, and the brake B-2 and the one-way clutch F-1 are provided between the outer peripheral surface of the hub portion 59 and the inner peripheral surface of the case 10b. They are arranged side by side in the axial direction.
[0041]
The clutch C-2 is interposed between the plurality of friction plates 52 spline-engaged with the spline grooves 53 formed on the inner periphery of the outer diameter end portion of the drum-like member 27, and the plurality of friction plates 52, respectively. And a plurality of friction plates 54 that are spline-engaged with the spline grooves 51 on the outer peripheral surface of the carrier CR2.
[0042]
On the rear portion (left side in FIG. 3) of the carrier CR2, a drum-shaped member 27 formed along the inner peripheral shape of the rear portion of the transmission case 10b and the inner surface shape of the drum-shaped member 27 are formed. A hydraulic servo 29 having a piston member 28, a drum member 27 as a cylinder member, and an oil chamber 44 between the piston member 28 is disposed. The hydraulic servo 29 is connected to the piston member 28 and the carrier when the hydraulic oil is supplied to the oil chamber 44 via the oil passage 42a of the support member 42 located on the outer periphery of the rear end portion of the input shaft 11 at the rear portion of the mission case 10b. The piston member 28 is moved against the return spring 48 contracted between the cancel plate 47 interposed between the CR2 and the piston member 28 inner diameter portion, and the clutch C is moved at the outer peripheral end of the piston member 28. -2 is pressed to engage.
[0043]
The brake B-2 is spline-engaged with a plurality of friction plates (first friction plates) 58 that are spline-engaged with the spline grooves 55 on the outer peripheral surface of the hub portion 59 and a spline groove 56 on the inner surface of the transmission case 10b. A plurality of friction plates (second friction plates) 57 interposed between the respective friction plates 58. Each of the plurality of friction plates 58 is formed with an oil flow hole 58a penetrating in the axial direction, so that lubricating oil flowing out from the side of the lock member 40 or the like to be described later flows through the oil flow hole 58a. The brake B-2 is guided between each of the plurality of friction plates 57, 58 so that the brake B-2 is efficiently lubricated.
[0044]
The one-way clutch F-1 is a lock member (sprag, fixed and supported by a portion of the hub portion 59 that also serves as an inner race and a portion of the outer peripheral surface of the hub portion 59 where a through oil passage 59b described later opens. A roller 40) and an outer race 45 fixed and supported on the inner surface of the transmission case 10b facing the lock member 40. The lock member 40 allows only one-way rotation of the inner race (that is, the hub portion 59) with respect to the outer race 45. The portion of the hub portion 59 that also serves as the inner race is hereinafter referred to as an inner race portion 59f (see also FIG. 4). Moreover, the member shown with the code | symbol 63 of FIG. 3 is a retainer.
[0045]
Further, between the cancel plate 47 and the carrier CR2, an annular receiver 49 interposed between the input shaft 11 and the inner diameter side of the plate 47 (part indicated by reference numeral 47e) is located. The receiver 49 has a plurality of protrusions that are fitted around the input shaft 11 so as to communicate with oil passages 34a formed in the plurality of support shafts 34 that protrude to the right side in FIG. 3 of the carrier CR2. doing. The receiver 49 engages the plurality of protrusions with the oil passages 34a of the respective support shafts 34 and is integrally supported by the carrier CR2. When the input shaft 11 rotates, the receiver 49 has a diameter from the oil passage 35a by the centrifugal force. Lubricating oil ejected through the directional oil passages 36a, 36b and the like is taken into the oil passage 34a at the inner diameter side portions 49c, 49d of the cancel plate 47, and the radial oil passage provided on the support shaft 34 is provided. It functions to lubricate the needle bearing 33 interposed between the outer periphery of the support shaft 34 and the inner periphery of the pinion gears P2 and P3 via 34b.
The lubricating oil to the receiver 49 is supplied and supplied through, for example, a bearing 37 interposed between the boss portion 46 of the drum-like member 27 and the sun gear S2.
[0046]
Next, a structure for supplying lubricating oil to the brake B-2 and the one-way clutch F-1 that is a feature of the present invention will be described with reference to FIGS.
[0047]
That is, as shown in FIG. 4, the carrier CR2 is integrally provided with a hub portion 59 extending so as to cover the outer periphery of the ring gear R2, and an inner peripheral surface corresponding to the brake B-2 in the hub portion 59 is provided on the carrier CR2. An oil reservoir recess 59a is formed. The oil reservoir recess 59a temporarily stores the lubricating oil supplied from the input shaft 11 side, and can flow into the gap 60 between the inner peripheral surface of the hub portion 11 and the outer peripheral surface of the ring gear R2 facing the hub portion 11. The inner peripheral surface of the hub portion 59 is formed so as to be greatly carved from the spline groove 51 side of the carrier CR2.
[0048]
Further, the oil reservoir recess 59a is arranged such that one end portion (left portion in FIG. 4) of the ring gear R2 and one end portion 59e of the hub portion 59 face each other with a predetermined gap on the outer peripheral side of the ring gear R3. Positioning is formed so that the lubricating oil from the inner peripheral side of the oil can flow from the gap (arrow A). The oil reservoir recess 59a is formed in a shape that can smoothly flow into the gap 60 as indicated by an arrow C after receiving the lubricating oil flowing as indicated by the arrow A as indicated by an arrow B. It has a curved surface 59d.
[0049]
Further, at the position corresponding to the one-way clutch F-1 on the axial end side of the hub portion 11 continuous from the oil reservoir recess 59a, the lubricating oil flowing from the oil reservoir recess 59a via the gap 60 is supplied to the hub portion. A through oil passage 59b that can flow out from the inner peripheral surface side to the outer peripheral surface side is formed. An oil receiving recess 59c is formed on the inner peripheral surface of the hub portion 59 so as to be positioned around the opening of the through oil passage 59b. Further, the outer peripheral surface (that is, the portion of the spline 55) facing the inner peripheral portion of the brake B-2 in the hub portion 59 has an outer diameter of a predetermined dimension d from the outer peripheral surface of the inner race combined portion 59f corresponding to the one-way clutch F-1. It is configured to be located on the side. A plurality of the through oil passages 59b can be formed in the circumferential direction of the hub portion 59, for example, at a predetermined angular interval.
[0050]
The carrier CR2 in the present embodiment has a configuration in which the hub portion 59 extending so as to cover the outer periphery of the ring gear R2 is integrally fixed by welding (the portion indicated by the symbol w in FIG. 4) (that is, the hub portion 59 is a carrier). For example, the productivity is greatly improved as compared to the carrier CR2 shown in FIG. 6 which is integrally formed from the beginning. Further, if carburizing treatment necessary for preventing wear of the inner race (that is, the hub portion 59) is performed on the entire body including the hub portion 59 and the carrier CR2, for example, a significant cost increase is caused. In this embodiment, by adopting a two-piece structure in which the carrier CR2 and the hub portion 59 are integrated by welding, only the hub portion 59 can be carburized, so that an increase in cost can be avoided. 4 is a hole for fitting and supporting the base portion of the support shaft 34, and 25 is a tooth surface formed on the inner periphery of the ring gear R3.
[0051]
Since the automatic transmission 1 has the above-described configuration, when the input shaft 11 is rotating in the drive range or the reverse range, oil supplied from the hydraulic control device (not shown) to the oil passage 35a is supplied. The oil is jetted from the radial oil passages 36a, 36b and the like by centrifugal force when the input shaft 11 rotates, and flows into the carrier CR2 side while lubricating the sun gear S2, the pinion gears P2, P3, and the like. At this time, as shown in FIG. 4, the lubricating oil that has hit the inner peripheral side of the spline groove 51 and the tooth surface 25 of the ring gear R2 in the carrier CR2 changes its direction as indicated by the arrow A and enters the oil reservoir recess 59a. After flowing in and changing its flow as indicated by arrow B, it flows into the gap 60 between the inner peripheral surface of the hub portion 59 and the outer peripheral surface of the ring gear R2 as indicated by the arrow C while being guided to the curved surface 59d.
[0052]
The lubricating oil that has flowed into the gap 60 is further ejected from the penetrating oil passage 59b at the center thereof toward the outer peripheral side of the hub portion 59 while being received by the oil receiving recess 59c. At this time, since the lock member 40 of the one-way clutch F-1 is disposed in the opening portion of the through oil passage 59b, the jetted lubricating oil is supplied to the lock member 40 from the inner race combined portion 59f side, and the outer race The entire one-way clutch F-1 including 45 is lubricated and further flows into the brake B-2 side. At this time, on the brake B-2 side, oil flow holes 58a along the axial direction are formed through the plurality of friction plates 58, so that the lubricating oil flowing in from the inner race or the lock member 40 side is extremely low. Efficiently supplied to the entire brake B-2 and lubricates the plurality of friction plates 57, 58 without unevenness.
[0053]
As described above, in this embodiment, the oil reservoir recess 59a is formed on the inner peripheral surface of the hub portion 59, and the penetrating oil that can flow the lubricating oil flowing from the oil reservoir recess 59a to the outer peripheral surface side of the hub portion 59. Since the passage 59b is formed in the hub portion 59, the smooth passage to the brake B-2 and the one-way clutch F-1 located on the outer periphery of the hub portion 59 can be achieved only by forming the minimum through oil passage 59b in the hub portion 59. Lubricating oil can be supplied. For this reason, it is not necessary to form an oil hole for the ring gear R2, so that it is possible to realize a planetary gear capable of ensuring a sufficient strength of the ring gear R2 and transmitting high torque.
[0054]
Further, an oil reservoir recess 59a is provided on the inner peripheral surface of the hub portion 59 corresponding to the brake B-2, and a through oil passage 59b is provided at a position corresponding to the one-way clutch F-1 in the hub portion 59. The lubricating oil that flows out from the oil passage 59b to the outer peripheral side of the hub portion 59 and lubricates the one-way clutch F-1 is guided to the brake B-2, and both the one-way clutch F-1 and the brake B-2 are smoothly lubricated. Can do. Further, since the hub portion 59 is provided with an oil receiving recess 59c formed around the opening of the through oil passage 59b on the inner peripheral surface, the lubricating oil flowing from the oil reservoir recess 59a side through the gap 60 is supplied to the oil It can be more efficiently discharged from the through oil passage 59b to the outer peripheral surface side of the hub portion while being received by the receiving recess 59c.
[0055]
The plurality of friction plates 58 are each formed with an oil flow hole 58a penetrating in the axial direction, and the lubricating oil flowing out from the inner race or the lock member 40 side of the one-way clutch F-1 is passed through the oil flow hole 58a. Thus, the brake B-2 can be well lubricated without forming a lubricating oil supply passage to the brake B-2 in the hub portion 59. can do. Thereby, higher strength of the hub portion 59 can be ensured.
[0056]
In the present embodiment, since the ring gear R2 is an output member of the planetary gear unit 7, an output member that is particularly required while smoothly supplying the lubricating oil to the one-way clutch F-1 etc. on the outer peripheral side of the hub portion 59 is provided. Sufficient strength can be realized. Further, when the lubricating oil that has flowed out of the through oil passage 59b to the outer peripheral side of the hub portion 59 and lubricated the one-way clutch F-1 is guided to the brake B-2, the outer periphery facing the inner peripheral portion of the brake B-2 in the hub portion 59 Since the surface (that is, the portion of the spline 55) is positioned on the outer diameter side by a predetermined dimension d from the outer peripheral surface of the inner race combined portion 59f corresponding to the one-way clutch F-1, the lubricating oil is fed by the centrifugal force to the one-way clutch F-1. It is easy to flow from the hose to the brake B-2, and lubrication for the brake B-2 can be performed satisfactorily.
[0057]
The tooth surface 25 of the ring gear R2 is usually a helical gear, and an oil hole (see reference numeral 26 in FIG. 6) is drilled through the tooth surface 25 from the outer peripheral side to the tooth bottom side, for example. It is difficult. However, in the present embodiment, the oil hole itself is not necessary for the ring gear R2 (see FIG. 4). Therefore, the step of penetrating the oil hole from the outer periphery side of the ring gear R2 toward the tooth bottom side is unnecessary, Productivity can be improved.
[0058]
In the present embodiment, the configuration example in which the present invention is applied to the second gear unit 7b in the planetary gear unit 7 has been described. However, the present invention is not limited to this and is applied to the first gear unit 7a. You can also. Further, when the automatic transmission includes a sub-transmission mechanism having a planetary gear unit centered on another shaft parallel to the input shaft 11, it is needless to say that the present invention can be applied to the sub-transmission mechanism.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a skeleton diagram showing a gear train in an embodiment of an automatic transmission to which the present invention is applied.
FIG. 2 is a cross-sectional view showing the automatic transmission according to the present invention with a part thereof omitted.
FIG. 3 is an enlarged sectional view showing a part of the automatic transmission according to the present invention.
FIG. 4 is an enlarged cross-sectional view showing a main part of a planetary gear in the automatic transmission.
FIG. 5 is an operation table showing an operation state of the automatic transmission.
FIG. 6 is an enlarged cross-sectional view showing the technology underlying the present invention.
[Explanation of symbols]
1: Automatic transmission
7b: Planetary gear (second gear unit)
10b: Case (mission case)
11: Input shaft
40: Lock member
45: Outer race
57: Second friction plate (friction plate)
58: First friction plate (friction plate)
58a: Oil flow hole
59: Hub part
59a: Oil reservoir recess
59b: Through oil passage
59c: Oil receiving recess
59f: Inner race combined part
60: Air gap
B-2: Multi-plate brake (brake)
CR2: Carrier
F-1: One-way clutch (one-way clutch)
P2: Pinion gear (short pinion gear)
P3: Pinion gear (long pinion gear)
R2: Ring gear
S2, S3: Sun gear

Claims

A planetary gear having a sun gear, a ring gear, and a carrier that supports a pinion gear meshing with the sun gear and the ring gear, and a hub portion extending so as to cover the outer periphery of the ring gear, the outer peripheral surface of the hub portion and the inner peripheral surface of the case An automatic transmission in which a multi-plate brake and a one-way clutch are arranged in the axial direction between
An oil reservoir recess that can flow into a gap between the inner peripheral surface of the hub portion and the outer peripheral surface of the ring gear facing the hub portion while temporarily storing lubricating oil supplied from the input shaft side on the inner peripheral surface of the hub portion. Forming and
Lubricating oil that flows from the oil reservoir recess through the gap to the axial end side of the hub portion that continues from the oil reservoir recess can flow from the inner peripheral surface side to the outer peripheral surface side of the hub portion. An automatic transmission characterized by forming a through oil passage.

The oil reservoir recess is provided on an inner peripheral surface of the hub portion corresponding to the multi-plate brake, and the through oil passage is provided at a position corresponding to the one-way clutch in the hub portion. Item 2. The automatic transmission according to Item 1.

The automatic transmission according to claim 1 or 2, wherein the hub portion includes an oil receiving recess formed around the opening of the through oil passage on the inner peripheral surface.

The multi-plate brake includes a plurality of first friction plates that are spline-engaged with the outer peripheral surface of the hub portion, and a plurality of sheets that are spline-engaged with the inner surface of the case and interposed between the plurality of first friction plates. A second friction plate,
The one-way clutch is supported by a portion of the outer peripheral surface of the hub portion where the through oil passage is opened, and is fixed to the inner surface of the case facing the lock member, with a part of the hub portion being an inner race. A supported outer race,
An oil flow hole penetrating in the axial direction is formed in each of the plurality of first friction plates, and lubricating oil flowing out from the inner race side is passed through the oil flow holes to the plurality of first friction plates and the second friction plate. The automatic transmission according to any one of claims 1 to 3, wherein the multi-plate brake is lubricated by being guided between the friction plates.

The automatic transmission according to claim 1, wherein the hub portion is extended from the carrier.

The automatic transmission according to any one of claims 1 to 5, wherein the ring gear is an output member.

The outer peripheral surface of the hub portion facing the inner peripheral portion of the multi-plate brake is located on the outer diameter side of the outer peripheral surface of the hub portion corresponding to the one-way clutch. The automatic transmission according to item.