JP2005059766A - Bumper member for vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両用バンパー部材に関し、特に、衝撃吸収性能に優れ、トラックなどの車両への使用に好適なバンパー部材に関するものである。 The present invention relates to a bumper member for a vehicle, and more particularly to a bumper member that is excellent in shock absorbing performance and suitable for use in a vehicle such as a truck.
車両には衝撃吸収の目的でバンパーが取り付けられており、例えば図6では、ステー51を介してトラック50の後方側に取り付けられたバンパー部材40が示されている。このバンパー部材としては、近年、車両の軽量化などを目的としてアルミニウム合金押出材が使用されるようになりつつあり、例えば図7に示す断面矩形形状のものが使用されている。この車両用バンパー部材40は、互いに距離を隔てて対向配置された正面板1と背面板2とを有し、該正面板1と背面板2の長辺側両側端がそれぞれ2枚の外側連結板3、3で繋がれ、さらに前記外側連結板3、3間の中央で前記正面板1と背面板2とが1枚の内側連結板4で繋がれた構成からなっている。上記形状のバンパー部材40は、断面形状を押出形状として押出成形され、その長手方向を幅方向とし、正面板1を表側にし背面板2を取り付け側にして車両の前面または後面に取り付けられる。
A bumper is attached to the vehicle for shock absorption. For example, FIG. 6 shows a
また、リアのバンパー部材では、後方の車両が視認できるように多くの場合、図8に示すように上記正面板1に反射板45が取り付けられる。このようなバンパー部材41では、反射板45を保護するため、正面板1の長辺側両側端に、表側に張り出した張出部3a、3aを長手方向に沿って設けたものも知られている(例えば特許文献1)。
ところで、図7に示される従来のバンパー部材40では、他の車両などが衝突した時の衝突荷重は、図に示すように正面板1の面全体に加わり、この荷重が外側連結板3と内側連結板4にそれぞれ伝わるため、バンパー部材40は高い曲げ強さを示し、バンパー部材40には瞬時に高い応力が発生する。そして、これら3枚の連結板3、3、4が座屈し始めると、応力はピークを過ぎて急激に低下する特性を示す。このような応力変化によってバンパー部材40に対する衝突エネルギが吸収されて衝突荷重が緩和される。また、図8に示すように膨出部3a、3aを有するバンパー部材41では、衝突荷重が加わると、荷重は、膨出部3a、3aを介して3枚の連結板3、3、4に伝わるため、上記バンパー部材40と同様に瞬時に高い応力が発生し、該応力はピークを過ぎて急激に低下する。なお、衝突時に膨出部3a、3aの塑性変形が起こることにより上記バンパー部材40よりも若干応力ピーク値が低下することが考えられるが、応力変化はほぼ同じ形態を呈することになる。
By the way, in the
上記のように従来の車両用バンパー部材は、前記張出部を有するものを含め、衝突荷重を全ての連結板でほぼ同時に受けるため、変形に強い反面、バンパー部材で発生する応力のピーク値が高くなる特性を有している。この応力は荷重を受けた車両の車体各部や搭乗者に伝わるため、衝突の衝撃が人体や車体に加わって損傷を与えやすいなどの問題があり、衝撃吸収性能の点で満足のいくものではなかった。 As described above, conventional vehicle bumper members, including those having the overhanging portions, receive collision loads almost simultaneously on all connecting plates, so they are resistant to deformation, but the peak value of stress generated in the bumper members is high. It has the characteristic that it becomes high. Since this stress is transmitted to each part of the vehicle body and the passenger who receives the load, there is a problem that the impact of the collision is likely to be applied to the human body and the vehicle body and cause damage, which is not satisfactory in terms of shock absorption performance. It was.
本発明は、上記事情を背景としてなされたものであり、衝突時に発生する応力ピーク値を低く抑えて衝撃吸収性能を向上させた車両用バンパー部材を提供することを目的とするものである。 The present invention has been made against the background of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a vehicle bumper member that has improved shock absorption performance by suppressing a stress peak value generated at the time of collision.
上記課題を解決するため本発明の車両用バンパー部材のうち請求項1記載の発明は、互いに距離を隔てて対向配置された正面板および背面板と、該正面板の長辺側両側端部と前記背面板の長辺側両側端部とをそれぞれ繋ぐ2枚の外側連結板と、前記正面板と背面板とを前記外側連結板間の内側で繋ぐ1枚又は複数枚の内側連結板とを備えており、前記正面板には、前記外側連結板の延長線上で正面側に突出する突条が前記正面板の長手方向に沿って設けられていることを特徴とする。 In order to solve the above problems, the invention according to claim 1 of the vehicle bumper member of the present invention includes a front plate and a back plate that are arranged to face each other at a distance from each other, and both long side end portions of the front plate. Two outer connecting plates that respectively connect the long side side end portions of the back plate, and one or more inner connecting plates that connect the front plate and the back plate inside the outer connecting plate. The front plate is provided with a ridge protruding along the longitudinal direction of the front plate on the extension line of the outer connecting plate.
請求項2記載の車両用バンパー部材の発明は、請求項1記載の発明において、前記突条の内側壁面は、前記外側連結板の内側壁面とほぼ同じ位置またはそれよりも内側に位置していることを特徴とする。
The invention for the vehicle bumper member according to
請求項3記載の車両用バンパー部材の発明は、請求項1または2記載の発明において、前記正面板と前記外側連結板との連結部内面側に隅肉部が設けられていることを特徴とする。
The invention of the vehicle bumper member according to
請求項4記載の車両用バンパー部材の発明は、互いに距離を隔てて対向配置された正面板および背面板と、該正面板の長辺側両側端部と前記背面板の長辺側両側端部とをそれぞれ繋ぐ2枚の外側連結板と、前記正面板と背面板とを前記外側連結板間の内側で繋ぐ1枚又は複数枚の内側連結板とを備えており、前記正面板には、前記内側連結板の延長線上で正面側に突出する突条が前記正面板の長手方向に沿って設けられていることを特徴とする。
The invention of the bumper member for a vehicle according to
すなわち本発明によれば、衝突荷重が加わった場合、衝突荷重は先ずバンパー部材の正面板に形成された突条に加わり、該荷重は突条に連続する外側連結板に伝わる。この外側連結板が座屈変形することにより衝撃が1次吸収され、次に該外側連結板が座屈変形することによって衝撃が正面板に直接加わり、さらに突条を有していない他の内側連結板に荷重が伝わる。この他の連結板が引き続き座屈変形してさらに衝撃を2次吸収するものである。このように段階的に衝撃を吸収することにより衝突荷重のピーク値を低く抑えることができるとともに、各連結板の変形によって衝撃を効果的に吸収する。 That is, according to the present invention, when a collision load is applied, the collision load is first applied to the ridge formed on the front plate of the bumper member, and the load is transmitted to the outer connecting plate continuous with the ridge. When the outer connecting plate is buckled and deformed, the impact is primarily absorbed, and then the outer connecting plate is deformed and buckled and the impact is directly applied to the front plate. Load is transmitted to the connecting plate. The other connecting plate continues to buckle and further absorbs the impact. By absorbing the impact stepwise in this way, the peak value of the collision load can be kept low, and the impact is effectively absorbed by the deformation of each connecting plate.
なお、前記突条の内側壁面は、請求項2記載の発明のように、外側連結板の内側壁面とほぼ同じ位置またはそれよりも内側(バンパー部材における)に位置させることで、突条に加わった荷重を円滑に外側連結板に伝達することができる。この内側壁面が外側連結板の内側壁面を大きく越えて内側に位置すると、前記突条に加わった衝突荷重が外側連結板に直接加わらず、正面板を介して突条の内側外側に伝達されるため、外側連結板のみならず内側連結板にまでほぼ同時に荷重が伝わり、前記の段階的な衝撃吸収ができずに衝突時応力のピーク値が高くなるため本発明の目的が達成できない。したがって、上記突条の外側壁面の位置が外側連結板の外側壁面に一致しているものとして、突条の厚さは、外側連結板の厚さの3倍以下が好ましく、さらには2倍以下が好ましい。また、突条の厚さが外側連結板の厚さに比べて特に小さいと、衝突荷重が加わった際に外側連結板が座屈する前に突条が座屈してしまうので、突条の厚さが外側連結板よりも特に薄いのは好ましくなく、外側連結板とほぼ同じかそれよりも厚いのが好ましい。以上の点から、さらには、前記突条の内側壁面は、前記外側連結板の内側壁面と同じ位置またはこの位置に近い内側に位置するのが望ましい。なお本発明において、突条の厚さ、外側連結板の厚さは、それぞれが正面板と連結する位置を基準にすればよい。
The inner wall surface of the ridge is added to the ridge by being positioned substantially at the same position as the inner wall surface of the outer connecting plate or on the inner side (in the bumper member) as in the invention described in
また、請求項3に記載するように、前記正面板と前記外側連結板との連結部内面側に隅肉部が設けられている場合、上記突条は、その内側壁面が、隅肉部の内側端縁とほぼ同じ位置、または該内側端縁よりも外側に位置しているものであればよい。これは隅肉部を有していると、突条の内側壁面が外側連結板の内壁面を越えて内側に位置していても、隅肉部の内側端縁とほぼ同じ位置または該内側端縁よりも外側に位置することによって突条に加わった荷重が隅肉部を通して円滑に外側連結板に伝達され、内側連結板への荷重の伝達を抑制するので、本発明による上記効果が得られる。また、突条の内側壁面は隅肉部の内側端縁と同じ位置またはこれに近い外側に位置するのが望ましい。なお、隅肉部の内側端縁が外側連結板の厚さの2倍または3倍の位置に達しない場合には、突条の内側壁面は、上記隅肉部の内側端縁を越えて内側に位置してもよく、その場合に、上記に示すように突条の内側壁面は、外側連結板の厚さの3倍以下の位置が好ましく、さらには2倍以下の位置が一層好ましいものとして示される。また、隅肉部の内側端縁が外側連結板の厚さの2倍または3倍の位置を越えている場合、突条の内側壁面は隅肉部の内側端縁とほぼ同じ位置、または該内側端縁よりも外側に位置しているものであればよいが、さらには、突条の内側壁面が、外側連結板の厚さの3倍以下の位置にあるのが好ましく、2倍以下の位置が一層好ましい。また、上記と同様に突条の厚さが外側連結板の厚さに比べて特に薄いのは好ましくなく、外側連結板とほぼ同じかそれよりも厚いのが好ましい。
なお本発明において、突条の内側壁面位置は、突条が正面板と連結する位置を基準にすればよい。
また、上記突条の高さは適宜選定することができるが、好適なものとしては1〜4mmの高さを例示することができ、さらに好適なものとして2〜4mmが示される。
Further, as described in
In the present invention, the inner wall surface position of the ridge may be based on the position where the ridge is connected to the front plate.
Moreover, although the height of the said protrusion can be selected suitably, the height of 1-4 mm can be illustrated as a suitable thing, and 2-4 mm is shown as a more suitable thing.
さらに上記突条は、外側連結板の延長上に設けるほか、これに代えて請求項4に記載するように内側連結板の延長上に突条を設けるものであってもよい。この形態では、衝突の初期に突条を介して荷重が内側連結板に伝達し、その後、内側連結板の座屈に伴って正面板、外側連結板に荷重が加わり段階的な衝撃吸収がなされる。この形態では、突条の内外側壁面は、内側連結板の内外側壁面とほぼ同じ位置(好ましくは同じ位置)かそれよりも内側連結板中心側(厚さ方向)に対し外側に位置するのが望ましい。この場合にも突条の厚さは、内側連結板の厚さの3倍以下が好ましく、さらに2倍以下が一層好ましい。また、正面板と該内側連結板との連結部に隅肉部が設けられている場合、突条の内外側壁面は、隅肉部の側端縁とほぼ同じ位置(好ましくは同じ位置)かそれよりも内側連結板中心側(厚さ方向)に位置するのが望ましい。
Furthermore, the above-mentioned ridges may be provided on the extension of the outer connecting plate, or instead, the ridges may be provided on the extension of the inner connecting plate as described in
また、本発明では、上記で説明した突条の他に、前記で説明した本発明の荷重伝達の作用を損なわない範囲においては、正面板の表面側に反射板取付け用の突部などを有していてもよい。
なお、本発明では、通常は押出材によってバンパー部材を構成することができるが、本発明としてはこれに限定されるものではなく、各板や突条を他の方法によって成形加工したり溶接したものであってもよい。また、押出とその他の加工を組み合わせたものであってもよい。
In addition, in the present invention, in addition to the protrusions described above, there are protrusions for attaching the reflecting plate on the surface side of the front plate as long as the load transmission function of the present invention described above is not impaired. You may do it.
In the present invention, the bumper member can usually be constituted by an extruded material. However, the present invention is not limited to this, and each plate or protrusion is formed or welded by other methods. It may be a thing. Further, a combination of extrusion and other processing may be used.
以上説明したように、本発明の車両用バンパーによれば、適切な位置および壁面位置を規制した突条の存在によって衝突荷重を段階的に吸収することができ、衝突時応力のピーク値を低く抑えて人体や車体に加わる衝撃を緩和して損傷などの発生を防止することができる。 As described above, according to the vehicle bumper of the present invention, it is possible to absorb a collision load step by step due to the presence of a protrusion that regulates an appropriate position and wall surface position, and the peak value of the stress at the time of collision is reduced. It is possible to suppress the impact applied to the human body and the vehicle body and prevent the occurrence of damage.
以下、本発明の一実施形態を図1〜図5に基づいて説明する。
図1は本発明の一実施形態の車両用バンパー部材10を示す正面図であり、図2はその右側面図である。
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
FIG. 1 is a front view showing a
本実施形態では、車両用バンパー部材としてアルミニウム合金押出材を使用しており、材質として、JIS規格5000系、6000系、7000系アルミニウム合金等が主に用いられる。なお、本発明としては車両用バンパー部材の材質が特に上記に限定されるものではなく、必要に応じて他材質のものを用いるものであってもよい。 In this embodiment, an aluminum alloy extruded material is used as a bumper member for a vehicle, and JIS standard 5000 series, 6000 series, 7000 series aluminum alloys, etc. are mainly used as the material. In the present invention, the material of the vehicle bumper member is not particularly limited to the above, and other materials may be used as necessary.
本発明の車両用バンパー部材は、図1、2に示すように、互いに距離を隔てて対向する長尺な正面板1および背面板2とを有しており、該正面板1の長辺側両側端と背面板2の長辺側両側端には、それぞれを繋ぐ2枚の外側連結板3、3が互いに対向するように設けられている。さらに正面板1と背面板2とは上記外側連結板3、3間の内側で2枚の内側連結板4、4で繋がれており、該内側連結板4、4は、外側連結板3、3に対し小角度で傾斜しており、逆ハ字状(図2示)に配置されている。なお、内側連結板4、4の傾斜角度については外側連結板3、3に平行にする場合を含めて任意の角度を適宜選択することができる。また、この実施形態では内側連結板4を2枚で構成しているが、本発明としてはその枚数を限定するものではなく、1枚又は複数枚が適宜選択される。また、背面板2の内側と内側連結板4のとの間でトラックのステーにバンパー部材を取り付けるための取付部5が設けられている。
As shown in FIGS. 1 and 2, the vehicle bumper member of the present invention has a
さらに、前記正面板1の長辺側両端縁には、外側連結板3の厚さtとほぼ同じ厚さBの突条6が外側連結板3、3の延長線上に高さHで設けられており、該突条6は、正面板1の長手方向に沿って延伸している。これら構造を有する車両用バンパー部材10は、押出成形および必要に応じてなされる仕上げ加工によって得ることができる。
Further, at both ends of the long side of the
次に、上記車両用バンパー部材10の作用について説明する。
車両用バンパー部材10に対し正面側から衝突荷重が加わると、衝突時、衝突荷重がまずバンパー部材10の長辺側両側端にある突条6、6に加わり、さらに突条6、6の延長線上にある外側連結板3、3に伝わる。衝突当初には、外側連結板3、3のつっぱり作用によって荷重を受け、突条6、6および外側連結板3、3の座屈変形が始まる。外側連結板3、3において突条6、6の高さ分の座屈が進行するまでは、バンパー部材10に生じる応力は飽和状態になる。さらに突条6、6の高さ分の変形が進むと、荷重は突条6および外側連結板3、3から正面板1に加わって、内側連結板4、4へと伝わって応力は次第に増加する。内側連結板4、4が座屈を始める直前には応力はピーク値を示し、内側連結板4、4の座屈に従って応力は次第に低下する。これらの変形によって最大応力(ピーク)値が従来のバンパー部材に比べて低く抑えられ、また、変位の増加に伴って適当な応力が維持し続け、優れた衝撃吸収特性を示す。
Next, the operation of the
When a collision load is applied to the
次に、図3は他の実施形態の車両用バンパー部材20を示す側面図である。なお、上記実施形態と同様の構成については同一の符号を付してその説明を省略または簡略化している。
この実施形態の車両用バンパー部材20は、前記実施例と同様に、正面板1、背面板2、正面板1と背面板2の両側端縁をそれぞれ繋ぐ2枚の外側連結板3、3、正面板1と背面板2とを外側連結板3、3間の内側で繋ぐ2枚の内側連結板4、4を備えている。
Next, FIG. 3 is a side view showing a
The
さらに、この実施形態の車両用バンパー部材20は、正面板1と外側連結板3、3との接続部内面側に、それぞれ隅肉部21、21が設けられており、前記正面板1の長辺側両端縁には、隅肉部21、21の内側端縁21a、21aとほぼ同じ位置に内側壁面が位置するように、外側連結板3、3の延長線上で突条22が形成されており、該突条22、22は、正面板1の長手方向に沿って延伸している。
なお、本実施形態においても内側リブ4を2枚で構成しているが、前記実施例と同様、枚数が限定されるものではない。
Furthermore, the
In this embodiment, the
この実施形態の車両用バンパー20においても、衝突時の衝突荷重は、まず長辺側両側端にある突条22、22に加わり、この荷重が隅肉部21、21を介して外側連結板3、3に伝わり、該外側連結板3、3がつっぱり作用を発揮してバンパー部材20に発生する応力が増加する。外側連結板3、3が座屈変形し始めると応力は飽和状態になる。外側連結板3、3が突条22、22の高さ分変形すると、荷重は突条22、22および外側連結板3、3から正面板1に加わって、内側連結板4、4へと伝わり応力は次第に増加する。内側連結板4、4が座屈を始める直前に応力はピーク値を示し、内側連結板4、4の座屈に従って応力は次第に低下する。これらの変形によって上記実施形態と同様に最大応力値の低減、衝撃吸収性能の向上効果が得られる。
Also in the
なお、上記各実施形態では、突条6の内側壁面は、外側連結板の内壁面とほぼ同じ位置にあり、突条22の内側壁面は隅肉部21の端縁部21aとほぼ同じ位置にあるものとしたが、突条6では、これよりも内側(バンパー部材における方向)に位置するものであってもよく、突条22では、これよりも外側に位置するものであってもよい。
In each of the above-described embodiments, the inner wall surface of the
図4は、さらに他の実施形態のバンパー部材30を示す側面図である。なお、この実施形態においても、上記各実施形態と同様の構成については同一の符号を付してその説明を省略または簡略化する。
この実施形態のバンパー部材30では、内側連結板4、4の延長上に突条31、31が設けられており、該突条31、31は、内側連結板4、4と同じ厚さで形成されている。この実施形態では、衝突荷重は、先ず突条31、31から内側連結板4、4に伝達され、この内側連結板4、4が突条31、31の高さ分座屈変形するまでは飽和した応力を示し、その後、外側連結材3、3に荷重が伝わって応力のピーク値を示し、その後、外側連結材3、3の座屈に伴って応力が次第に減少する。この実施形態においても、上記各実施形態と同様に最大応力値の低減、衝撃吸収性能の向上効果が得られる。
なお、この実施形態では、突条31は、内側連結板4の厚さと同じ厚さを有するものとして説明したが、突条の厚さを内側連結板4よりも厚くすることもでき、内側連結板4、4と正面板1との間に隅肉部を設ける場合には、隅肉部の端縁まで突条の壁面が位置するものであってもよい。
FIG. 4 is a side view showing a
In the
In this embodiment, the
次に、本発明の実施例について説明する。JIS規格A6N01SS−T5材を使用した押出材によって、前記第1の実施形態に示す形状のバンパー部材10を用意した。なおバンパー部材10は、正面板1を上向きにした状態で、高さ75mm、奥行500mmの形状を有するものとし、正面板1、背面板2、外側連結板3、3、内側連結板4、4、突条6、6の厚さはいずれも3mmとした。上記突条6の高さが異なるもの(1、2、3、4mm)と突条6を有しないものを5種類用意し、これらに200mm幅(長手方向)で荷重治具により荷重を付加し、各バンパー部材における応力−変位曲線を調べた。図5はその結果を示したグラフであり、縦軸に応力、横軸に変位量を示している。
Next, examples of the present invention will be described. A
図5から明らかなように、突条を有しないバンパー部材(従来材に相当)の場合、両側端の外側連結板と2枚の内側連結板が同時に荷重を受けるため、高い応力ピーク値が現れており、ピークを迎えた後は急激に応力が低下している。
一方、突条の高さが1mmのものでは、両側端の外側連結板が座屈変形する前(弾性変形範囲内)に内側連結板が荷重を受けるため、応力が飽和する状態は短期間に終わり、フラット面の場合と同様、高いピーク値が現れており、ピークを迎えた後は応力が低下している。ただし、低下の程度は突条を有しないものほど急激ではない。このバンパー部材では、両端の外側連結板がある程度塑性変形しているため突条を有しないものほどには高いピーク値を示しておらず、突条の効果はある程度出現している。
As is clear from FIG. 5, in the case of a bumper member having no protrusion (corresponding to a conventional material), a high stress peak value appears because the outer connecting plate on both ends and the two inner connecting plates are simultaneously loaded. After the peak, the stress decreases rapidly.
On the other hand, when the height of the ridge is 1 mm, the inner connecting plate receives a load before the outer connecting plates at both ends are buckled and deformed (within the elastic deformation range). At the end, as in the case of the flat surface, a high peak value appears, and the stress decreases after reaching the peak. However, the extent of the decline is not as rapid as those without ridges. In this bumper member, the outer connecting plates at both ends are plastically deformed to some extent, so that the peak value is not as high as that without the protrusions, and the effect of the protrusions appears to some extent.
また、突条の高さが2〜4mmのものでは、両側端の外側連結板の座屈変形により100〜150kNで1度、荷重のピークを迎え、突条分の変形が終わるまで、ほぼ一定の荷重(飽和)を保持している。さらに外側連結板の座屈変形が進むと荷重治具が正面板1に接触し、内側連結板が荷重を受けて再度応力が増加し2度目の応力のピークを迎え、その後、応力値は徐々に低下する。本試験結果より突条の高さが大きいほど2度目のピーク値は低くなり、変位の増加に伴う応力の低下傾向が小さくなることが分かる。
Also, when the height of the ridge is 2 to 4 mm, the load is peaked once at 100 to 150 kN due to buckling deformation of the outer connecting plates at both ends, and is almost constant until the deformation of the ridge is finished. The load (saturation) is maintained. When the buckling deformation of the outer connecting plate further proceeds, the load jig comes into contact with the
上記の結果より突条の高さを調整することにより応力−変位曲線を変化させることができる。例えば、ピーク値を重視する場合には、突条の高さを低くし、エネルギ吸収のような一定応力維持が重要であれば突条の高さを高くすればよい。
本実施例においては突条の高さを3、4mmとすることにより応力のピーク値を低く抑えることができ、バンパー部材として良好な衝撃吸収性能を得ることができた。なお、本実施例は一例を示したものであり、突条の高さが3〜4mmに限定されるものではない。すなわち、要求仕様、材質、外側連結板の厚さ、内側連結板の厚さ・枚数・取付角度、寸法、突条高さ等により所望の応力−変位曲線が得られることになる。
From the above result, the stress-displacement curve can be changed by adjusting the height of the protrusion. For example, when emphasizing the peak value, the height of the ridge is lowered, and if it is important to maintain a constant stress such as energy absorption, the height of the ridge may be increased.
In this example, the peak value of the stress could be kept low by setting the height of the protrusions to 3 and 4 mm, and good shock absorbing performance as a bumper member could be obtained. In addition, a present Example shows an example and the height of a protrusion is not limited to 3-4 mm. That is, a desired stress-displacement curve can be obtained depending on required specifications, material, thickness of outer connecting plate, thickness / number of inner connecting plates, mounting angle, dimensions, height of protrusion, and the like.
1 正面板
2 背面板
3 外側連結板
4 内側連結板
5 取付部
6 突条
10、20、30、40、41 車両用バンパー
21 隅肉部
22 突条
31 突条
50 トラック
51 ステー
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