JP2005048591A - Engine start / stopping control system - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an engine start/stop control system capable of surely preventing engine stop during vehicle travel. <P>SOLUTION: Driver circuit parts 26, 27 are provided in an electricity passage between an electric power source control part 15 and IG1 relay 22 and IG2 relay 23. FET 29 operates based on operation signal from the electric power source control part 15 or output signal from a latch circuit part 41 to operate the relays 22, 23. The latch circuit part 41 keeps an operation state of the FET 29 to keep operation states of the relays 22, 23 unless a start/stop switch is pressed under vehicle non-travel condition once the relays 22, 23 operate. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えばワンプッシュ操作でエンジンの始動・停止動作を行うことができるエンジン始動・停止制御システムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、車両の機能ポジションは、車両室内に設けられたキースイッチを操作することによって切換可能となっている。キースイッチは、ロータリスイッチによって構成され、対応するキーが装着されているときに回動可能となっている。
そして、この回動操作によってキースイッチの可動接点と固定接点との接触状態が切り換わり、機能ポジションが「ＯＦＦ」、「ＡＣＣ（アクセサリ）」、「ＯＮ（イグニッションオン）」、「ＳＴ（スタータ）」に切り換わる。
【０００３】
ところが近年では、車両室内に押しボタン式の始動・停止スイッチを設け、このスイッチが押されたときにエンジンを始動・停止させるワンプッシュ式エンジン始動・停止制御システムが提案されている。こうしたシステムでは、前記キースイッチに前記押しボタンスイッチを併設した場合、機能ポジションの切り換えにはロータリ操作、エンジンの始動・停止には押圧操作が必要となるため、操作が煩雑となって操作性が低下してしまう。
【０００４】
こうした実情に鑑みて、従来、例えば図６に示すようなエンジン始動・停止制御システム６１が提案されている。このエンジン始動・停止制御システム６１は電源制御部６２を備え、同電源制御部６２には始動・停止スイッチ６３からの操作信号が入力されるようになっている。電源制御部６２には、ＡＣＣリレー６４、ＩＧ１リレー６５、ＩＧ２リレー６６及びＳＴリレー６７を個別に作動させるドライバ部６８〜７１と、エンジン制御部７２とが接続されている。そして、電源制御部６２は、これらドライバ部６８〜７１に対して個別に制御信号を出力することにより、対応するリレー６４〜６７の作動を制御するようになっている。
また、電源制御部６２は、各ドライバ部６８〜７１及びエンジン制御部７２に対して制御信号を出力することにより、エンジンの始動を制御するようになっている。
【０００５】
そして、例えば電源制御部６２は、始動・停止スイッチ６３からの操作信号が所定時間以上連続的に入力された場合にはエンジンの始動・停止制御を行い、該操作信号が短時間だけ入力された場合には機能ポジションの切換制御を行うようになっている。このため、始動・停止スイッチ６３として押しボタンスイッチを用いれば、ワンプッシュ操作によって機能ポジションの切換操作とエンジンの始動・停止操作とを行うことが可能となり、操作性が向上する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、こうしたエンジン始動・停止制御システムでは、電源制御部６２による電子制御によってリレー６４〜６７の作動・非作動が切り換えられるため、電源制御部６２が意図しない作動などを生じた場合には、リレー６４〜６７の作動制御が行われてしまうおそれがある。特に、車両の走行中に電源制御部６２が意図しない作動などを生じ、走行維持に必要なリレー（ここではＩＧ１リレー６５及びＩＧ２リレー６６）が非作動状態になってしまうおそれがある。
【０００７】
本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両走行中におけるエンジンの安定した駆動を確保することができるエンジン始動・停止制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するために、請求項１に記載の発明では、車両における各種電気部品への給電可否を切り換え、対応する電気部品に対してそれぞれ作動時に給電を行う複数の切換手段と、それら切換手段に対して作動信号を出力して各切換手段の作動を制御する電源制御手段と、前記各切換手段のうちの少なくとも車両の走行維持に必要な電気部品への給電可否を切り換える切換手段の作動状態を保持するとともに、少なくとも車両の非走行状態を条件として該切換手段を非作動状態に切り換え可能とする作動保持手段とを備えることを要旨とする。
【０００９】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載のエンジン始動・停止制御システムにおいて、前記作動保持手段は、車両が非走行状態であることと、車両室内に設けられた押しボタン式の始動・停止スイッチが押圧操作されたこととを条件として、対応する前記切換手段を非作動状態に切り換え可能とすることを要旨とする。
【００１０】
請求項３に記載の発明では、請求項１または請求項２に記載のエンジン始動・停止制御システムにおいて、前記各切換手段のうちの少なくとも車両の走行維持に必要な電気部品への給電可否を切り換える切換手段と前記電源制御手段との間の通電経路に、前記電源制御手段からの作動信号に基づいて作動して該切換手段を作動させる第１作動手段を設けるとともに、その第１作動手段と並列に第２作動手段を設け、前記作動保持手段は、前記第１作動手段の作動を条件として前記第２作動手段を作動状態に保持することによって該切換手段の作動状態を保持し、前記第２作動手段を非作動状態に切り換えることによって該切換手段を非作動状態に切り換え可能とすることを要旨とする。
【００１１】
請求項４に記載の発明では、請求項１〜３のいずれか１項に記載のエンジン始動・停止制御システムにおいて、前記電源制御手段は、車両室内に設けられた押しボタン式の始動・停止スイッチがエンジンの始動許可状態で押圧操作されたことを条件として、作動保持対象となる前記切換手段を作動させ、前記作動保持手段は、該切換手段の作動後、前記始動・停止スイッチの押圧操作が完了したこと、及び、シフトポジションが非走行ポジションから走行ポジションに切り換わったことのうちのいずれか一方の要件が選択的に満たされたことをトリガとして、該切換手段の作動状態を保持するとともに、該切換手段の作動状態を保持している旨を示す保持信号を前記電源制御手段に対して出力することを要旨とする。
【００１２】
以下、本発明の「作用」について説明する。
請求項１に記載の発明によると、車両の走行維持に必要な電気部品への給電可否を切り換える切換手段は、一旦作動すると、車両の走行状態においては電源制御手段からの作動信号が途切れても作動し続ける。つまり、該切換手段は、車両の走行中においては電源制御手段からの作動信号によってのみでは非作動状態に切り換わらない。このため、電源制御手段の意図しない作動などによって車両走行中に切換手段が非作動状態に切り換わってしまうことが防止される。
【００１３】
請求項２に記載の発明によると、エンジンの駆動状態にあっては、車両の非走行状態において始動・停止スイッチが押圧操作されたときにのみエンジンが停止するようになる。このため、電源制御手段が意図しない作動を生じている場合であっても、エンジンは、操作者の意思に基づいてのみ停止可能となる。
【００１４】
請求項３に記載の発明によると、車両走行中に各作動手段のうちの一方が故障を生じても、それによって切換手段が非作動状態となってしまうことが確実に防止される。しかも、作動保持手段の動作監視を容易に行うことができ、同作動保持手段の故障検出が可能となる。
【００１５】
請求項４に記載の発明によると、作動保持対象となる切換手段が作動されると、作動保持手段は、始動・停止スイッチの押圧操作が完了した時点で該切換手段の作動状態を保持し始める。そして、該切換手段の作動状態を保持している旨を示す保持信号が、作動保持手段から電源制御手段に対して出力される。このため、電源制御手段は、始動・停止スイッチの押圧操作の完了後には、作動保持手段が正常に機能しているか否かを確実に認識可能となる。すなわち、電源制御手段は、作動保持手段の動作監視を容易且つ確実に行うことができ、同作動保持手段の故障検出が可能となる。
【００１６】
また、作動保持手段は、始動・停止スイッチの押圧操作が完了していない場合、すなわち電源制御手段によって切換手段を作動させた後も継続して始動・停止スイッチが押圧されている場合には、シフトポジションが非走行ポジションから走行ポジションに切り換わった時点で該切換手段の作動状態を保持し始める。このため、たとえ始動・停止スイッチの押圧操作が完了していない状態で車両が走行されようとしても、電源制御手段は、作動保持手段の故障検出を車両が走行される前に確実に行うことができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、本発明を、電子式ステアリングロック機構を備えた車両に搭載されるワンプッシュ式エンジン始動・停止制御システムに具体化した第１実施形態を図１及び図２に基づき詳細に説明する。
【００１８】
図１に示すように、エンジン始動・停止制御システム１は、携帯機１１と、車両２に配設された車両制御手段としての車両制御装置１２とを備えている。
携帯機１１は、所有者（運転者）によって所持され、車両制御装置１２と相互通信可能となっている。詳しくは、携帯機１１は、車両制御装置１２から出力されたリクエスト信号を受信すると、所定のＩＤコードを含むＩＤコード信号を自動的に送信する。このＩＤコード信号は、所定周波数（例えば３００ＭＨｚ）の電波として送信される。
【００１９】
車両制御装置１２は、送受信部１３、照合制御部１４、電源制御部１５、ロック制御部１６、エンジン制御部１７及びメータ制御部１８を備えている。各制御部１４〜１８は、具体的には図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭからなるＣＰＵユニットによって構成されている。送受信部１３は照合制御部１４に電気的に接続され、照合制御部１４は電源制御部１５、ロック制御部１６及びエンジン制御部１７に電気的に接続されている。電源制御部１５には、ロック制御部１６、エンジン制御部１７、メータ制御部１８及びモーメンタリ式の押しボタンスイッチによって構成された始動・停止スイッチ１９が電気的に接続されている。また、照合制御部１４、ロック制御部１６、エンジン制御部１７及びメータ制御部１８は、図示しない通信ラインによって電気的に接続されている。
【００２０】
送受信部１３は、照合制御部１４から出力されたリクエスト信号を所定周波数の電波（例えば１３４ｋＨｚ）に変調し、その電波を車両室内に出力する。また、送受信部１３は、携帯機１１から送信されたＩＤコード信号を受信すると、そのＩＤコード信号をパルス信号に復調して照合制御部１４に対して出力する。
【００２１】
照合制御部１４は、送受信部１３に対してリクエスト信号を間欠的に出力する。また、照合制御部１４は、送受信部１３からＩＤコード信号が入力されると、ＩＤコード信号に含まれるＩＤコードと、自身に予め設定されたＩＤコードとの比較（ＩＤコード照合）を行う。その結果、それらＩＤコード同士が一致したときには、照合制御部１４はロック制御部１６に対してロック解除要求信号を出力する。そして、照合制御部１４は、ロック制御部１６からロック解除完了信号が入力されると、電源制御部１５及びエンジン制御部１７に対して始動許可信号を出力する。これに対し、照合制御部１４は、各ＩＤコード同士が一致しないときには、電源制御部１５及びエンジン制御部１７に対して始動禁止信号を出力する。また、照合制御部１４は、エンジンが駆動中であることを示すエンジン駆動信号が電源制御部１５から入力されると、送受信部１３に対するリクエスト信号の出力を停止する。なお、本実施形態において、ロック解除要求信号、ロック解除完了信号、始動許可信号、始動禁止信号及びエンジン駆動信号は、所定ビット数の２値信号パターンによって構成されている。このため、照合制御部１４と各制御部１５〜１７との間の通信経路に短絡や断線などの異常が生じた場合には、正常な２値信号パターンが構成されなくなる。よって、こうした異常が生じた場合、各制御部１４〜１７によってその旨が確実に検知可能になるとともに、該異常による各制御部１４〜１７の誤作動も防止可能となっている。
【００２２】
ロック制御部１６は、ロック状態検出スイッチ３２及びアクチュエータ３３とともにステアリングロック機構３１を構成している。そして、このロック制御部１６には、ロック状態検出スイッチ３２及びアクチュエータ３３が電気的に接続されている。ロック制御部１６は、照合制御部１４からロック解除要求信号が入力されると、アクチュエータ３３に対してステアリングロックを解除するための駆動信号（アンロック駆動信号）を出力する。これによりアクチュエータ３３は駆動して図示しないロックピンを移動させ、同ロックピンとステアリングシャフトとの係合状態を解除させる。ロック状態検出スイッチ３２は、該ロックピンがステアリングシャフトとの係合状態から完全に解除されたときにＯＮ状態となるスイッチである。このため、ロック制御部１６は、このロック状態検出スイッチ３２の開閉状態によってステアリングシャフトに対するロックピンの係脱状態を認識可能となっている。そして、ロック制御部１６は、ロック状態検出スイッチ３２の開閉状態に基づいてロック解除状態を認識すると、照合制御部１４に対してロック解除完了信号を出力する。
【００２３】
エンジン制御部１７は、照合制御部１４から始動許可信号が入力されるとともに、電源制御部１５から始動信号が入力されると、燃料噴射制御や点火制御などを行う。そして、エンジン制御部１７は、イグニッションパルスやオルタネータ出力などに基づいてエンジンの駆動状態を検出し、エンジンが駆動していると判断したときに電源制御部１５に対して完爆信号を出力する。
【００２４】
また、メータ制御部１８は、インストルメントパネルに設けられたコンビネーションメータ類の動作を制御し、作動時には、車速情報などの車両情報信号を電源制御部１５に対して出力する。
【００２５】
電源制御部１５には、アクセサリリレー（ＡＣＣリレー）２１、第１イグニッションリレー（ＩＧ１リレー）２２、第２イグニッションリレー（ＩＧ２リレー）２３及びスタータリレー（ＳＴリレー）２４におけるコイル部Ｌ１〜Ｌ４の一端が、それぞれドライバ回路部２５〜２８を介して接続されている。また、各リレー２１〜２４のコイル部Ｌ１〜Ｌ４の他端は接地されている。一方、各リレー２１〜２４の接点ＣＰ１〜ＣＰ２の一端は、バッテリの陽極に接続されている。
これに対し、接点ＣＰ１の他端はアクセサリ駆動系の各種電気部品の電源端子に接続され、接点ＣＰ２の他端はエンジン制御部１７及びメータ制御部１８の電源端子に接続されている。また、接点ＣＰ３の他端はエンジン制御部１７の電源端子に接続され、ＣＰ４の他端は図示しないスタータモータに接続されている。すなわち、エンジン制御部１７に対する給電経路は、ＩＧ１リレー２２を介したバッテリからの給電経路と、ＩＧ２リレー２３を介したバッテリからの給電経路との二重系となっている。このため、エンジン制御部１７は、ＩＧ１リレー２２及びＩＧ２リレー２３のうちの少なくとも一方が作動状態にあれば、バッテリからの給電が行われるようになっている。よって、ＡＣＣリレー２１が作動するとＡＣＣ駆動系の電気部品への給電が行われ、ＩＧ１リレー２２及びＩＧ２リレー２３が作動するとエンジン制御部１７及びメータ制御部１８への給電が行われる。
そして、ＳＴリレー２４が作動すると、スタータモータが作動する。したがって、各リレー２１〜２４は、車両における各種電気部品への給電可否を切り換える切換手段として機能する。
【００２６】
各ドライバ回路部２５〜２８は、ＦＥＴなどのスイッチング素子を含んで構成され、電源制御部１５から作動信号（本実施形態ではＨレベルの信号）が入力されるとＯＮ状態となって、対応するリレー２１〜２４のコイル部Ｌ１〜Ｌ４への給電を行う。つまり、各ドライバ回路部２５〜２８は、電源制御部１５からの作動信号に基づいて各リレー２１〜２４を作動させる。
【００２７】
電源制御部１５は、照合制御部１４から始動許可信号が入力されると、エンジン始動許可状態となる。そして、このエンジン始動許可状態において始動・停止スイッチ１９が押圧操作されて押圧操作信号（本実施形態ではＨレベルの信号）が入力されると、電源制御部１５はエンジンの始動制御を行う。具体的には、電源制御部１５は、ＩＧ１リレー２２、ＩＧ２リレー２３及びＳＴリレー２４と対応するドライバ回路部２６〜２８に対して作動信号を出力する。このため、該リレー２２〜２４が作動して接点ＣＰ２〜ＣＰ４がＯＮ状態となり、エンジン制御部１７、メータ制御部１８、及びスタータモータへの給電が行われる。また、始動・停止スイッチ１９から押圧操作信号が入力されたことに伴い、電源制御部１５はエンジン制御部１７に対して始動信号を出力する。
【００２８】
そして、電源制御部１５は、エンジン制御部１７から前記完爆信号が入力されるとエンジンの始動が完了したと判断して、ＳＴリレー２４と対応するドライバ回路部２８に対する作動信号の出力を停止する。また、電源制御部１５は、ＡＣＣリレー２１と対応するドライバ回路部２５に対して作動信号を出力する。このため、エンジンの始動完了後には、スタータモータの駆動が停止されるとともに、ＡＣＣ駆動系の電気部品への給電が行われる。
【００２９】
これに対し、電源制御部１５は、照合制御部１４から始動許可信号が入力されていないときにはエンジン始動禁止状態となる。そして、この状態において前記押圧操作信号が入力されても、電源制御部１５は各ドライバ回路部２６〜２８に対する作動信号の出力、及びエンジン制御部１７に対する始動信号の出力は行わない。つまり、電源制御部１５は、エンジン始動禁止状態においては始動・停止スイッチ１９の押圧操作に基づく処理を行わないようになっている。
【００３０】
また、エンジンの駆動中において車両２が非走行状態であることなどの停止許可条件を満たした状態で該押圧操作信号が入力された場合、電源制御部１５はエンジンの停止制御を行う。具体的には、電源制御部１５は、各ドライバ回路部２５〜２７に対する作動信号の出力を停止し、対応する各リレー２１〜２３を非作動状態に切り換え、各種電気部品への給電を停止させる。よって、エンジン制御部１７への給電も停止するためエンジンが停止する。
【００３１】
ところで、ドライバ回路部２５〜２８のうち、車両２の走行維持に必要なリレー（ここではＩＧ１リレー２２及びＩＧ２リレー２３）に接続されたドライバ回路部（ここではドライバ回路部２６，２７）には、それぞれ作動保持手段としてのラッチ回路部４１が接続されている。
【００３２】
図２（ａ）に示すように、ドライバ回路部２６，２７は、ＰチャネルＭＯＳＦＥＴ（以下単に「ＦＥＴ」という）２９と、ＮＯＲ回路３０とを備えている。そして、ＮＯＲ回路３０の第１入力端子に電源制御部１５が接続され、ＮＯＲ回路３０の出力端子にはＦＥＴ２９のゲート端子が接続されている。また、ＦＥＴ２９のソース端子はバッテリ端子に接続され、ドレイン端子は対応するリレー２２，２３のコイル部Ｌ２，Ｌ３の一端に接続されている。このため、電源制御部１５から作動信号が出力されるとＦＥＴ２９がＯＮ状態となり、リレー２２，２３が作動する。
【００３３】
また、ラッチ回路部４１はトランジスタ等の電気部品によって構成され、２つの入力端子ＩＮａ，ＩＮｂと、出力端子ＯＵＴとを備えている。そして、第１入力端子ＩＮａにはＡＮＤ回路４２の出力端子が接続され、第２入力端子ＩＮｂにはＦＥＴ２９のドレイン端子が接続されている。また、出力端子ＯＵＴは前記ＮＯＲ回路３０の第２入力端子に接続されている。ＡＮＤ回路４２は、第１入力端子に車速信号が入力され、第２入力端子に前記始動・停止スイッチ１９からの押圧操作信号が入力され、車速信号の反転信号と押圧操作信号とを論理積演算した信号を出力するようになっている。なお、本実施形態において車速信号は、図示しない車速センサによって検出された車速パルスを積分回路などのハードウェアを介して成形した信号であり、車速有り（走行状態）のときにＨレベル、車速無し（非走行状態）のときにＬレベルとなる。
【００３４】
このラッチ回路部４１は、第２入力端子ＩＮｂにＬレベルの信号が入力されている状態にあっては、第１入力端子ＩＮａへの入力信号のレベルに拘わらず、出力端子ＯＵＴからＬレベルの信号を出力するようになっている。また、ラッチ回路部４１は、第２入力端子ＩＮｂにＨレベルの信号が入力されると、出力端子ＯＵＴからＨレベルの信号を出力する。そして、第２入力端子ＩＮｂにＨレベルの信号が入力された状態で第１入力端子ＩＮａにＨレベルの信号が入力されると、出力端子ＯＵＴからＬレベルの信号を出力するようになっている。このため、電源制御部１５からの作動信号に基づいてＦＥＴ２９がＯＮ状態になると、第１入力端子ＩＮａにＨレベルの信号が入力されるまでの間はラッチ回路部４１の出力端子ＯＵＴからＨレベルの信号が出力され続ける。よって、電源制御部１５から作動信号が出力されなくなっても、ラッチ回路部４１からの出力信号によってＦＥＴ２９のＯＮ状態が維持され続けるため、リレー２２，２３の作動状態が保持される。
【００３５】
一方、ラッチ回路部４１は、第１入力端子ＩＮａにＨレベルの信号が入力されたとき、すなわちＡＮＤ回路４２にＬレベルの車速信号と前記押圧操作信号が入力されたときに、出力端子ＯＵＴからＬレベルの信号を出力する。前述したように電源制御部１５は、車両２が非走行状態であることなどの停止許可条件を満たした状態で始動・停止スイッチ１９が押圧操作されると、ドライバ回路部２６，２７に対する作動信号の出力を停止する。このため、ＮＯＲ回路３０からＦＥＴ２９に対してＨレベルの信号が出力される。よって、ＦＥＴ２９がＯＦＦ状態となって、対応するリレー２２，２３が非作動状態に切り換わるため、エンジンが停止する。
【００３６】
次に、こうしたエンジン始動・停止制御システム１の動作態様の具体例を、図２（ｂ）のタイムチャートに従って説明する。なお、ここでは、駐車状態にある車両２のエンジン始動時及びエンジン停止時におけるＩＧ１リレー２２及びＩＧ２リレー２３の作動制御態様について説明する。
【００３７】
前記エンジン始動許可状態にあっては、図２（ｂ）に矢印Ｐ１で示すように、電源制御部１５に押圧操作信号が入力されると、同電源制御部１５から前記各ドライバ回路部２６，２７に対して作動信号が出力される。このため、ＮＯＲ回路３０からＬレベルの信号が出力されて、ＦＥＴ２９がＯＮ状態となる。このため、対応する各リレー２２，２３が作動するとともに、ラッチ回路部４１の第２入力端子ＩＮｂにＨレベルの信号が入力される。しかし、この状態においては車速信号がＬレベル、押圧操作信号がＨレベルとなっているため、ＡＮＤ回路４２からはＨレベルの信号が出力される。よって、ラッチ回路部４１の第１入力端子ＩＮａにはＨレベルの信号が入力され、出力端子ＯＵＴからはＬレベルの信号が入力される。そして、矢印Ｐ２で示すように、始動・停止スイッチ１９の押圧操作が終了してＡＮＤ回路４２の第２入力端子に押圧操作信号が入力されなくなると、ＡＮＤ回路４２からラッチ回路部４１の第１入力端子ＩＮａに対してＬレベルの信号が入力されるようになる。よって、ラッチ回路部４１はＨレベルの信号を出力し始める。
【００３８】
その後、車両２が走行し始めると、同図に矢印Ｐ３で示すように、電源制御部１５及びＡＮＤ回路４２の第１入力端子に対してＨレベルの車速信号が入力される。車両２の走行状態においてはエンジンの停止が禁止された状態となるため、矢印Ｐ４で示すように、車両走行中に始動・停止スイッチ１９が押圧操作されても、電源制御部１５はドライバ回路部２６，２７に対して作動信号を出力し続ける。また、ラッチ回路部４１もＨレベルの信号を出力し続けるため、ＦＥＴ２９のＯＮ状態が維持される。よって、各リレー２２，２３の作動状態が維持されるため、車両２の走行中に始動・停止スイッチ１９が誤って押圧操作されたとしても、エンジンが停止してしまうことがない。
【００３９】
また、矢印Ｐ５で示すように、車両２の走行中に電源制御部１５に意図しない作動などが生じて作動信号の出力が停止された場合、ラッチ回路部４１は、第１入力端子ＩＮａにはＨレベルの信号が入力されないため、Ｈレベルの信号を出力し続ける。よって、こうした場合においてもＦＥＴ２９のＯＮ状態が維持される。このため、各リレー２２，２３の作動状態が維持され、エンジンは駆動し続ける。したがって、車両２の走行中においては、電源制御部１５の意図しない作動などに起因してＩＧ１リレー２２やＩＧ２リレー２３が非作動状態に切り換わってしまうことがない。
【００４０】
その後、車両２が走行を停止して非走行状態になると、同図に矢印Ｐ６で示すように、電源制御部１５及びＡＮＤ回路４２の第１入力端子に対してＬレベルの車速信号が入力される。そして、矢印Ｐ７で示すように電源制御部１５及びＡＮＤ回路４２に押圧操作信号が入力されると、電源制御部１５はドライバ回路部２６，２７に対する作動信号の出力を停止する。すなわち、ＮＯＲ回路の第１入力端子にはＬレベルの信号が入力される。また、ラッチ回路部４１の第１入力端子ＩＮａにはＨレベルの信号が入力されるため、出力端子ＯＵＴからはＬレベルの信号が出力される。すなわち、ＮＯＲ回路３０の第２入力端子にはＬレベルの信号が入力される。このため、ＮＯＲ回路３０からＨレベルの信号が出力されるようになり、ＦＥＴ２９がＯＦＦ状態となる。このため、各リレー２２，２３が非作動状態となり、エンジンが停止される。
【００４１】
したがって、本実施形態によれば以下のような効果を得ることができる。
（１）車両２の走行維持に必要な電気部品への給電可否を切り換えるＩＧ１リレー２２及びＩＧ２リレー２３は、電源制御部１５からの作動信号に基づいて一旦作動すると、その作動状態がラッチ回路部４１によって保持される。このラッチ回路部４１は、車両２の走行状態においては各リレー２２，２３の作動を保持し続けるため、車両２の走行状態において電源制御部１５からの作動信号が途切れても作動し続ける。つまり、該リレー２２，２３は、車両２の走行中においては電源制御部１５の制御によってのみでは非作動状態に切り換わらない。このため、電源制御部１５の意図しない作動などによって車両２の走行中に該リレー２２，２３が非作動状態に切り換わってしまうのを防止することができる。よって、車両走行中におけるエンジンの安定した駆動を確保することができる。
【００４２】
（２）ラッチ回路部４１は、車両２の非走行状態において始動・停止スイッチ１９が押圧操作されたときにのみＨレベルの信号を出力する。すなわち、車両２の非走行状態において始動・停止スイッチ１９が押圧操作されたときにのみエンジンの停止動作が可能となる。このため、電源制御部１５が意図しない作動を生じている場合であっても、操作者の意思に基づいてのみエンジンを停止させることができる。つまり、始動・停止スイッチ１９が押圧操作されない限りはエンジンが停止しないため、操作者の意思に反したエンジン停止を確実に防止することができる。
【００４３】
（３）上記（１），（２）の効果を簡単な構成で得ることができるため、部品点数の大幅な増加や回路の複雑化を防止することができる。
（第２実施形態）
次に、本発明を具体化した第２実施形態を図３に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態においては、第１実施形態と相違する点を主に述べ、共通する点については同一の部材番号を付すのみとしてその説明を省略する。
【００４４】
本実施形態において前記第１実施形態と異なる点は、ＩＧ１リレー２２及びＩＧ２リレー２３を作動させるドライバ回路部２６，２７の構成についてである。図３（ａ）に示すように、該ドライバ回路部２６，２７は、第１作動手段としての第１ＦＥＴ２９ａと、第２作動手段としての第２ＦＥＴ２９ｂと、２つのインバータ回路４３，４４とを備えている。なお、各ＦＥＴ２９ａ，２９ｂは、前記第１実施形態におけるＦＥＴ２９と同等のＦＥＴである。
【００４５】
各ＦＥＴ２９ａ，２９ｂの各ソース端子はバッテリの陽極に接続され、各ドレイン端子は対応するリレー２２，２３のコイル部Ｌ２，Ｌ３の一端に接続されている。すなわち、各ＦＥＴ２９ａ，２９ｂは、並列に接続されている。そして、第１ＦＥＴ２９ａのゲート端子には、インバータ回路４３を介して電源制御部１５からの作動信号が入力されるようになっている。このため、電源制御部１５からＨレベルの作動信号が出力されると、第１ＦＥＴ２９ａがＯＮ状態となる。
【００４６】
一方、第２ＦＥＴ２９ｂのゲート端子には、インバータ回路４４を介してラッチ回路部４１からの出力信号が入力されるようになっている。このため、ラッチ回路部４１からＨレベルの出力信号が入力されると、第２ＦＥＴ２９ｂがＯＮ状態となる。
【００４７】
次に、こうしたエンジン始動・停止制御システム１の動作態様の具体例を、図３（ｂ）のタイムチャートに従って説明する。
エンジン始動許可状態にあっては、図３（ｂ）に矢印Ｐ１で示すように、始動・停止スイッチ１９からの押圧操作信号が電源制御部１５に入力されると、同電源制御部１５から前記各ドライバ回路部２６，２７に対して作動信号が出力される。このため、第１ＦＥＴ２９ａがＯＮ状態となって対応する各リレー２２，２３が作動するとともに、ラッチ回路部４１の第２入力端子ＩＮｂにＨレベルの信号が入力される。しかし、この状態においては車速信号がＬレベル、押圧操作信号がＨレベルとなっているため、ＡＮＤ回路４２からはＬレベルの信号を出力される。よって、ラッチ回路部４１の第１入力端子ＩＮａにはＬレベルの信号が入力され、出力端子ＯＵＴからはＬレベルの信号が入力される。したがって、第２ＦＥＴ２９ｂはＯＦＦ状態を維持する。
【００４８】
そして、矢印Ｐ２で示すように、始動・停止スイッチ１９の押圧操作が終了してＡＮＤ回路４２の第２入力端子に押圧操作信号が入力されなくなると、ラッチ回路部４１はＨレベルの信号を出力し始める。このため、第２ＦＥＴ２９ｂがＯＮ状態となる。
【００４９】
その後、車両２が走行し始めると、同図に矢印Ｐ３で示すように、電源制御部１５及びＡＮＤ回路４２の第１入力端子に対してＨレベルの車速信号が入力される。車両２の走行状態においてはエンジンの停止が禁止された状態となるため、矢印Ｐ４で示すように、車両走行中に始動・停止スイッチ１９が押圧操作されても、電源制御部１５はドライバ回路部２６，２７に対して作動信号を出力し続ける。よって第１ＦＥＴ２９ａのＯＮ状態が維持される。また、ラッチ回路部４１もＨレベルの信号を出力し続けるため、第２ＦＥＴ２９ｂのＯＮ状態も維持される。よって、各リレー２２，２３の作動状態が維持されるため、車両２の走行中に始動・停止スイッチ１９が誤って押圧操作されたとしても、エンジンが停止してしまうことがない。
【００５０】
また、矢印Ｐ５で示すように、車両２の走行中に電源制御部１５に意図しない作動などが生じて作動信号の出力が停止された場合、第１ＦＥＴ２９ａはＯＦＦ状態に切り換わる。しかし、ラッチ回路部４１の第１入力端子ＩＮａにはＨレベルの信号が入力されないため、ラッチ回路部４１はＨレベルの信号を出力し続ける。よって、第２ＦＥＴ２９ｂのＯＮ状態が維持され、各リレー２２，２３の作動状態が維持され、エンジンは駆動し続ける。したがって、車両２の走行中においては、電源制御部１５の意図しない作動などに起因してＩＧ１リレー２２やＩＧ２リレー２３が非作動状態に切り換わってしまうことがない。
【００５１】
その後、車両２が走行を停止して非走行状態になると、同図に矢印Ｐ６で示すように、電源制御部１５及びＡＮＤ回路４２の第１入力端子に対してＬレベルの車速信号が入力される。そして、矢印Ｐ７で示すように電源制御部１５及びＡＮＤ回路４２に押圧操作信号が入力されると、電源制御部１５はドライバ回路部２６，２７に対する作動信号の出力を停止する。このため、第１ＦＥＴ２９ａがＯＦＦ状態に切り換わる。また、ラッチ回路部４１の第１入力端子ＩＮａにはＨレベルの信号が入力されるため、出力端子ＯＵＴからはＬレベルの信号が出力される。このため、第２ＦＥＴ２９ｂもＯＦＦ状態に切り換わる。よって、各リレー２２，２３が非作動状態となり、エンジンが停止される。
【００５２】
ところで、図３（ａ）に示すように、電源制御部１５には、ラッチ回路部４１からの出力信号が入力されるようになっている。前述したように、車両２の非走行状態で始動・停止スイッチ１９から押圧操作信号が入力されていない状態にあっては、ラッチ回路部４１は、電源制御部１５からドライバ回路部２６，２７に作動信号が出力されているときには、Ｈレベルの信号を出力する。このため、電源制御部１５は、各ドライバ回路部２６，２７に対して作動信号を出力しているときにラッチ回路部４１からＨレベルの信号が入力されている場合には、ラッチ回路部４１が正常に機能しているものと判断する。これに対し、電源制御部１５は、車両２の非走行状態で該押圧操作信号が入力されていない状態において、各ドライバ回路部２６，２７に対して作動信号を出力しているときにラッチ回路部４１からＬレベルの信号が入力されている場合には、ラッチ回路部４１の機能に異常が生じているものと判断する。つまり、電源制御部１５は、ラッチ回路部４１からの出力信号に基づいて同ラッチ回路部４１の故障判定を行うようになっている。そして、電源制御部１５は、ラッチ回路部４１が故障していると判定した場合には、車両室内に設けられた図示しないインジケータにその旨を表示するなどして操作者に報知を行うようになっている。なお、電源制御部１５は、始動・停止スイッチ１９から押圧操作信号が入力されている間は、こうした故障判定を行わないようになっている。
【００５３】
したがって、本実施形態によれば、前記第１実施形態における上記（１）〜（３）に記載の効果に加えて、以下のような効果を得ることができる。
（４）第１ＦＥＴ２９ａ及び第２ＦＥＴ２９ｂのうちの一方がＯＦＦ状態であっても、他方がＯＮ状態であればリレー２２，２３の作動状態が維持される。このため、例えば車両２の走行中に各ＦＥＴ２９ａ，２９ｂのうちの一方がオープン故障を生じても、それによってリレー２２，２３が非作動状態に切り換わってしまうことを確実に防止することができる。
【００５４】
（５）作動保持対象となる切換手段、すなわちＩＧ１リレー２２またはＩＧ２リレー２３が作動されると、ラッチ回路部４１は、始動・停止スイッチ１９の押圧操作が完了した時点で該リレー２２，２３の作動状態を保持し始める。そして、該リレー２２，２３の作動状態を保持している旨を示す保持信号、すなわちラッチ回路部４１の出力端子ＯＵＴから出力されるＨレベルの信号が、電源制御部１５に対して出力される。このため、電源制御部１５は、始動・停止スイッチ１９の押圧操作の完了後には、ラッチ回路部４１が正常に機能しているか否かを確実に認識することができる。すなわち、電源制御部１５は、ラッチ回路部４１の動作監視を容易且つ確実に行うことができ、同ラッチ回路部４１の故障検出が可能となる。このようにラッチ回路部４１の故障判定を容易に行うことができるため、同ラッチ回路部４１のメンテナンス性を向上させることができる。
（第３実施形態）
次に、本発明を具体化した第３実施形態を図４に基づいて説明する。
【００５５】
本実施形態は前記第１実施形態の変形例であり、本実施形態において前記第１実施形態と異なる点は、前記ＡＮＤ回路４２の構成と、ラッチ回路部４１からの出力信号が電源制御部１５に対して入力されるようになっている点についてである。
【００５６】
詳しくは、図４（ａ）に示すように、ＡＮＤ回路４２は、３入力１出力の構成となっており、前記実施形態と同様に、第１入力端子に前記車速信号が入力され、第２入力端子に前記押圧操作信号が入力されるようになっている。そして、ＡＮＤ回路４２は、第３入力端子にシフトポジション信号が入力されるようになっている。このシフトポジション信号は、図示しないシフトポジションセンサから出力される信号であり、シフトポジションが「Ｐ」レンジや「Ｎ」レンジといった停止ポジションに位置している場合にＨレベルとなるように設定されている。これに対し、該シフトポジション信号は、シフトポジションが「Ｄ」レンジや「Ｒ」レンジといった走行ポジションに位置している場合にＬレベルとなるように設定されている。このため、ＡＮＤ回路４２は、車速が「０」であること、前記始動・停止スイッチ１９が押圧操作されていること、シフトポジションが停止ポジションに位置していることの全ての条件を満たしている場合にのみＨレベルの信号を出力する。換言すれば、ＡＮＤ回路４２は、車両２の走行中や、始動・停止スイッチ１９が押圧操作されなくなったときや、シフトポジションが走行ポジションに切り換えられたときには、Ｌレベルの信号を出力する。
【００５７】
一方、ラッチ回路部４１の出力端子ＯＵＴは、前記第２実施形態と同様に、前記ＮＯＲ回路３０の第２端子に接続されるとともに、電源制御部１５にも接続されている。このため、ラッチ回路部４１からの出力信号がＮＯＲ回路３０及び電源制御部１５に対して入力される。また、電源制御部１５には、前記シフトポジション信号が入力されるようになっている。このため、電源制御部１５は、シフトポジションが走行ポジションに位置しているのか非走行ポジションに位置しているのかを認識可能となっている。前述したように、ラッチ回路部４１は、第１入力端子ＩＮａにＨレベルの信号が入力され、第２入力端子ＩＮｂにＬレベルの信号が入力されている場合には、出力端子ＯＵＴからＨレベルの信号を出力する。すなわち、ラッチ回路部４１は、対応するリレー２２，２３の作動状態において、車両２の非走行状態で押圧操作信号が入力されているときや、シフトポジションが走行ポジションに位置しているとき以外の状態にあっては、Ｈレベルの信号を出力する。このため、電源制御部１５は、ラッチ回路部４１からＨレベルの信号が入力されていることに基づき、ラッチ回路部４１が正常に機能しているものと判断する。これに対し、電源制御部１５は、車両２の非走行状態で押圧操作信号が入力されていない場合や、シフトポジションが走行ポジションに位置していない場合であるにも拘わらずラッチ回路部４１からＬレベルの信号が入力されている場合には、ラッチ回路部４１の機能に異常が生じているものと判断する。
そして、電源制御部１５は、ラッチ回路部４１が故障していると判定した場合には、車両室内に設けられた図示しないインジケータにその旨を表示するなどして操作者に報知を行うようになっている。なお、本実施形態において電源制御部１５は、ドライバ回路部２６，２７に対する作動信号の出力を開始し始めた時点から、こうした故障判定を行うようになっている。
【００５８】
次に、こうしたエンジン始動・停止制御システム１の動作態様の具体例を、図４（ｂ）のタイムチャートに従って説明する。
エンジン始動許可状態にあっては、図４（ｂ）に矢印Ｐ１１で示すように、エンジン停止状態において始動・停止スイッチ１９からの押圧操作信号が電源制御部１５に入力されると、同電源制御部１５から前記各ドライバ回路部２６，２７に対して作動信号が出力される。このため、ＮＯＲ回路３０からＬレベルの信号が出力されて、ＦＥＴ２９がＯＮ状態となる。このため、対応する各リレー２２，２３が作動するとともに、ラッチ回路部４１の第２入力端子ＩＮｂにＨレベルの信号が入力される。しかし、この時点において、始動・停止スイッチ１９が継続して押圧操作されているため、押圧操作信号はＨレベルとなっている。また、車両２は駐車状態にあり、シフトポジションは非走行レンジに位置しているため、シフトポジション信号はＨレベルとなっている。また、車速は「０」であるため車速信号はＬレベルとなっている。よって、この状態においてはＡＮＤ回路４２からＨレベルの信号が出力される。このため、ラッチ回路部４１の第１入力端子ＩＮａにはＨレベルの信号が入力され、出力端子ＯＵＴからはＬレベルの信号が入力される。すなわち、この時点では、ラッチ回路部４１は各リレー２２，２３の作動保持を行わない。
【００５９】
そして、始動・停止スイッチ１９の押圧操作時間Ｔ内となる時点でシフトポジションが非走行ポジションから走行ポジションに切り換えられると、矢印Ｐ１２で示すように、シフトポジション信号はＬレベルに切り換わる。このため、ＡＮＤ回路４２の第１入力端子ＩＮａにはＬレベルの信号が入力されるようになり、ラッチ回路部４１の出力端子ＯＵＴからはＨレベルの信号が出力されるようになる。すなわち、ラッチ回路部４１は、始動・停止スイッチ１９が押圧操作されている状態であっても、シフトポジションが走行ポジションに切り換えられたことをトリガとして、各リレー２２，２３の作動保持を開始する。電源制御部１５は、シフトポジションが走行ポジションに切り換わった時点でラッチ回路部４１からＨレベルの信号が出力され始めたことを認識し、ラッチ回路部４１が正常に動作していると判断する。なお、ここでラッチ回路部４１からの入力信号がＬレベルであった場合には、電源制御部１５は、ラッチ回路部４１が故障していると判断し、前記インジケータにその旨を表示するなどして操作者に報知を行う。
【００６０】
その後、車両２が走行し始めると、同図に矢印Ｐ１３で示すように、電源制御部１５及びＡＮＤ回路４２の第１入力端子に対してＨレベルの車速信号が入力される。車両２の走行状態においてはエンジンの停止が禁止された状態となるため、矢印Ｐ１４で示すように、車両走行中に始動・停止スイッチ１９が押圧操作されても、電源制御部１５はドライバ回路部２６，２７に対して作動信号を出力し続ける。また、ラッチ回路部４１もＨレベルの信号を出力し続けるため、ＦＥＴ２９のＯＮ状態が維持される。よって、各リレー２２，２３の作動状態が維持されるため、車両２の走行中に始動・停止スイッチ１９が誤って押圧操作されたとしても、エンジンが停止してしまうことがない。
【００６１】
また、矢印Ｐ１５で示すように、車両２の走行中に電源制御部１５に意図しない作動などが生じて作動信号の出力が停止された場合、第１入力端子ＩＮａにはＨレベルの信号が入力されないため、ラッチ回路部４１はＨレベルの信号を出力し続ける。よって、こうした場合においてもＦＥＴ２９のＯＮ状態が維持される。このため、各リレー２２，２３の作動状態が維持され、エンジンは駆動し続ける。したがって、車両２の走行中においては、電源制御部１５の意図しない作動などに起因してＩＧ１リレー２２やＩＧ２リレー２３が非作動状態に切り換わってしまうことがない。
【００６２】
その後、車両２が走行を停止して非走行状態になると、同図に矢印Ｐ１６で示すように、電源制御部１５及びＡＮＤ回路４２の第１入力端子に対してＬレベルの車速信号が入力される。そして、矢印Ｐ１７で示すように電源制御部１５及びＡＮＤ回路４２に押圧操作信号が入力されると、電源制御部１５はドライバ回路部２６，２７に対する作動信号の出力を停止する。すなわち、ＮＯＲ回路の第１入力端子にはＬレベルの信号が入力される。また、ラッチ回路部４１の第１入力端子ＩＮａにはＨレベルの信号が入力されるため、出力端子ＯＵＴからはＬレベルの信号が出力される。すなわち、ＮＯＲ回路３０の第２入力端子にはＬレベルの信号が入力される。このため、ＮＯＲ回路３０からＨレベルの信号が出力されるようになり、ＦＥＴ２９がＯＦＦ状態となる。このため、各リレー２２，２３が非作動状態となり、エンジンが停止される。
【００６３】
したがって、本実施形態によれば、前記第１実施形態における上記（１）〜（３）に記載の効果に加えて、以下のような効果を得ることができる。
（６）作動保持対象となる切換手段、すなわちＩＧ１リレー２２またはＩＧ２リレー２３が作動されると、ラッチ回路部４１は、始動・停止スイッチ１９の押圧操作が完了した時点で該リレー２２，２３の作動状態を保持し始める。そして、該リレー２２，２３の作動状態を保持している旨を示す保持信号、すなわちラッチ回路部４１の出力端子ＯＵＴから出力されるＨレベルの信号が、電源制御部１５に対して出力される。このため、電源制御部１５は、始動・停止スイッチ１９の押圧操作の完了後には、ラッチ回路部４１が正常に機能しているか否かを確実に認識することができる。すなわち、電源制御部１５は、ラッチ回路部４１の動作監視を容易且つ確実に行うことができ、同ラッチ回路部４１の故障検出が可能となる。
【００６４】
また、図４（ｂ）に矢印Ｐ１２で示したように、ラッチ回路部４１は、始動・停止スイッチ１９の押圧操作が行われている状態で、シフトポジションが非走行ポジションから走行ポジションに切り換えられた場合には、そのシフトポジションが切り換わった時点で該リレー２２，２３の作動状態を保持し始める。すなわち、電源制御部１５によってＩＧ１リレー２２及びＩＧ２リレー２３を作動させた後も継続して始動・停止スイッチ１９が押圧されている場合、ラッチ回路部４１は、シフトポジションが非走行ポジションから走行ポジションに切り換わった時点で該リレー２２，２３の作動状態を保持し始める。このため、たとえ始動・停止スイッチ１９の押圧操作が完了していない状態で車両２が走行されようとしても、電源制御部１５は、ラッチ回路部４１の故障検出を車両２が走行される前に確実に行うことができる。よって、ラッチ回路部４１が故障している場合には、車両２が走行する前にその旨が確実に報知される。したがって、ユーザは、ラッチ回路部４１の動作状態を車両２の走行前に確実に認識することができる。
【００６５】
なお、本発明の実施形態は以下のように変更してもよい。
・ 図５に示すように、前記各ドライバ回路部２６，２７を、前記第１ＦＥＴ２９ａ、前記第２ＦＥＴ２９ｂ、第１ＮＯＲ回路４５及び第２ＮＯＲ回路４６を備えた構成に変更してもよい。詳しくは、各ＮＯＲ回路４５，４６の各第１入力端子に前記電源制御部１５からの作動信号が入力され、各第２入力端子に前記ラッチ回路部４１からの出力信号が入力されるようにする。そして、第１ＮＯＲ回路４５の出力端子を第１ＦＥＴ２９ａのゲート端子に接続し、第２ＮＯＲ回路４６の出力端子を第２ＦＥＴ２９ｂのゲート端子に接続する。このようにすれば、各ドライバ回路部２６，２７が冗長された状態となる。このため、各ＦＥＴ２９ａ，２９ｂのうちの一方がオープン故障を生じても、他方によってリレー２２，２３の駆動が維持される。しかも、ラッチ回路部４１によって走行中のエンジン停止も確実に防止されるため、信頼性をより向上させることができる。なお、ここではドライバ回路部２６，２７を２経路に冗長した例を示したが、該ドライバ回路部２６，２７は２経路に限らず３経路以上に冗長されてもよい。
【００６６】
・ 図２（ａ）、図３（ａ）、図４（ａ）及び図５に２点鎖線で示すように、ラッチ回路部４１の第２入力端子ＩＮｂに入力される信号を、電源制御部１５にも入力されるようにしてもよい。このようにすれば、電源制御部１５は、意図しない作動を生じた後に正常状態に復帰した際に、各リレー２２，２３が作動状態にあるのか非作動状態にあるのかを即座に認識することができる。このため、電源制御部１５は、意図しない作動を生じる直前の制御を引き続き即座に行うことができるようになる。例えば、電源制御部１５は、意図しない作動状態から正常状態に復帰した際に各リレー２２，２３が作動状態にあった場合、対応する各ドライバ回路部２６，２７への作動信号の出力を即座に再開することができる。
【００６７】
・ 前記第３実施形態は、前記第１実施形態の変形例として示されている。しかし、該第３実施形態の要部、すなわちＡＮＤ回路４２の構成と、ラッチ回路部４１からの出力信号が電源制御部１５に入力され、電源制御部１５によってラッチ回路部４１の動作監視が行われることとについては、第２実施形態や上記他の実施形態に適用されてもよい。
【００６８】
・ 前記各実施形態では、ラッチ回路部４１の故障が検出された際には、車両室内に設けられた図示しないインジケータにその旨が表示されて操作者に報知が行われるようになっている。しかし、こうした表示による報知を、音声や音などによる報知に変更してもよい。また、これら報知を組み合わせてもよい。
【００６９】
・ 前記各実施形態において、ラッチ回路部４１は、車両２の非走行状態で始動・停止スイッチ１９が押圧操作されたときにＬレベルの信号を出力するようになっている。しかし、ラッチ回路部４１は、車両２の非走行状態となったときにＬレベルの信号を出力するようになっていてもよい。すなわち、ラッチ回路部４１の出力信号をＬレベルに切り換えるための条件から、始動・停止スイッチ１９の押圧操作を省略してもよい。このようにしても、車両２の走行中にエンジンが停止してしまうことを確実に防止可能となる。
【００７０】
・ 前記各実施形態において、ＡＮＤ回路４２の第１入力端子には、ハードウェアによって成形された車速信号が入力されるようになっている。しかし、この車速信号は、マイコンによりプログラム処理されることによって成形された信号であってもよい。但しこの場合、該車速信号は、電源制御部１５を構成するマイコン以外のマイコン（制御部１４，１６〜１８などを構成するマイコン）によって成形される必要がある。
【００７１】
・ 前記各実施形態では、ＩＧ１リレー２２及びＩＧ２リレー２３を作動させるドライバ回路部２６，２７のみにラッチ回路部４１が接続され、該リレー２２，２３の作動状態のみが保持されるようになっている。しかし、前記ＡＣＣリレー２１を作動させるドライバ回路部２５にもラッチ回路部４１を接続し、該リレー２１の作動状態も保持させるようにしてもよい。このようにすれば、車両２の走行中にＡＣＣ系統の電気部品が非作動状態になってしまうことも防止できる。
【００７２】
また、ドライバ回路部２７のみにラッチ回路部４１を接続し、ＩＧ２リレー２３の作動状態のみを保持させるようにしてもよい。このようにしても、エンジン制御部１７には給電が行われるため、車両２の走行中にＩＧ１リレー２２やＩＧ２リレー２３が非作動状態に切り換わってしまうのを防止することができる。
【００７３】
・ 前記実施形態においてエンジン始動・停止制御システム１はステアリングロック機構３１を備えている。しかし、このステアリングロック機構３１を省略してもよい。
【００７４】
・ 前記各実施形態においてエンジン始動・停止制御システム１は、携帯機１１と車両制御装置１２との相互通信に基づいてエンジンの始動を許可するようになっている。しかし、該システム１は、こうしたエンジンの始動許可態様に限らず、例えばキーシリンダに機械鍵を装着することによってエンジンの始動を許可し、始動・停止スイッチ１９の押圧操作によってエンジンの始動・停止操作を行うようになっていてもよい。
【００７５】
・ エンジン始動・停止制御システム１は、電源制御部１５によって各リレー２１〜２４の作動制御を行うようになっているものであれば、必ずしもワンプッシュ操作によってエンジンの始動・停止制御を行うようになっていなくてもよい。
【００７６】
次に、特許請求の範囲に記載された技術的思想のほかに、前述した実施形態によって把握される技術的思想を以下に列挙する。
（１） 請求項１または請求項２に記載のエンジン始動・停止制御システムにおいて、前記各切換手段のうちの少なくとも車両の走行維持に必要な電気部品への給電可否を切り換える切換手段と前記電源制御手段との間の通電経路に、前記電源制御手段からの作動信号に基づいてそれぞれ作動して該切換手段を作動させる複数の作動手段を並列に設け、前記作動保持手段は、それら各作動手段を作動状態に保持することによって該切換手段の作動状態を保持し、その保持状態を解除することによって該切換手段を非作動状態に切り換え可能とすること。この技術的思想（１）に記載の発明によれば、少なくとも１つの作動手段が正常に機能していれば、他の作動手段に故障が生じても切換手段の作動状態が保持される。
【００７７】
（２） 請求項１〜４、技術的思想（１）のいずれか１項に記載のエンジン始動・停止制御システムにおいて、前記電源制御手段は、少なくとも車両の走行維持に必要な電気部品への給電可否を切り換える切換手段の作動状態を監視し、意図しない作動状態から正常状態に復帰した際には、該切換手段の作動状態に基づいて該切換手段に対する前記作動信号の出力制御を行うこと。この技術的思想（２）に記載の発明によれば、電源制御手段は、正常状態に復帰した際に、意図しない作動を生じる直前における切換手段の作動制御を引き続き即座に行うことができる。
【００７８】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１に記載の発明によれば、車両走行中におけるエンジンの安定した駆動を確保することができる。
【００７９】
請求項２に記載の発明によれば、電源制御手段が意図しない作動を生じている場合であっても、操作者の意思に基づいてのみエンジンを停止させることができる。
【００８０】
請求項３に記載の発明によれば、車両走行中に各作動手段のうちの一方が故障を生じても、エンジンの安定した駆動を確保することができる。しかも、作動保持手段の動作監視を容易に行うことができ、同作動保持手段の故障検出が可能となる。
【００８１】
請求項４に記載の発明によれば、作動保持手段の故障検出を車両の走行前に確実に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態のエンジン始動・停止制御システムの概略構成を示すブロック図。
【図２】（ａ）は同実施形態のリレー作動回路を概略的に示す回路図、（ｂ）は同回路における各種信号の出力タイミング等を示すタイムチャート。
【図３】（ａ）は第２実施形態のリレー作動回路を概略的に示す回路図、（ｂ）は同回路における各種信号の出力タイミング等を示すタイムチャート。
【図４】（ａ）は第３実施形態のリレー作動回路を概略的に示す回路図、（ｂ）は同回路における各種信号の出力タイミング等を示すタイムチャート。
【図５】他の実施形態のリレー作動回路を概略的に示す回路図。
【図６】従来のエンジン始動・停止制御システムの構成の一部を概略的に示すブロック図。
【符号の説明】
１…エンジン始動・停止制御システム、２…車両、１２…車両制御装置、１５…電源制御手段としての電源制御部、１９…始動・停止スイッチ、２１…切換手段としてのアクセサリ（ＡＣＣ）リレー、２２…切換手段としての第１イグニッション（ＩＧ１）リレー、２３…切換手段としての第２イグニッション（ＩＧ２）リレー、２４…切換手段としてのスタータ（ＳＴ）リレー、２５〜２８…ドライバ回路部、２９…ＦＥＴ、２９ａ…第１作動手段としてのＦＥＴ、２９ｂ…第２作動手段としてのＦＥＴ、４１…作動保持手段としてのラッチ回路部。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an engine start / stop control system capable of starting / stopping an engine by a one-push operation, for example.
[0002]
[Prior art]
In general, the functional position of a vehicle can be switched by operating a key switch provided in the vehicle compartment. The key switch is composed of a rotary switch, and is rotatable when a corresponding key is attached.
Then, this rotating operation switches the contact state between the movable contact and the fixed contact of the key switch, and the functional positions are “OFF”, “ACC (accessory)”, “ON (ignition on)”, “ST (starter)”. ”.
[0003]
In recent years, however, a one-push engine start / stop control system has been proposed in which a push button start / stop switch is provided in a vehicle compartment and the engine is started / stopped when the switch is pressed. In such a system, when the push button switch is provided together with the key switch, a rotary operation is required for switching the function position, and a pressing operation is required for starting / stopping the engine. It will decline.
[0004]
In view of these circumstances, an engine start / stop control system 61 as shown in FIG. 6 has been proposed. The engine start / stop control system 61 includes a power supply control unit 62, and an operation signal from a start / stop switch 63 is input to the power supply control unit 62. The power supply control unit 62 is connected to driver units 68 to 71 that individually operate the ACC relay 64, the IG1 relay 65, the IG2 relay 66, and the ST relay 67, and the engine control unit 72. And the power supply control part 62 controls the action | operation of the corresponding relays 64-67 by outputting a control signal separately with respect to these driver parts 68-71.
The power supply control unit 62 controls the start of the engine by outputting control signals to the driver units 68 to 71 and the engine control unit 72.
[0005]
For example, when the operation signal from the start / stop switch 63 is continuously input for a predetermined time or more, the power control unit 62 performs engine start / stop control, and the operation signal is input for a short time. In this case, the function position switching control is performed. For this reason, if a push button switch is used as the start / stop switch 63, it is possible to perform a function position switching operation and an engine start / stop operation by a one-push operation, thereby improving operability.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
However, in such an engine start / stop control system, the operation / non-operation of the relays 64 to 67 is switched by electronic control by the power supply control unit 62. Therefore, when the power supply control unit 62 performs an unintended operation, the relay There is a possibility that the operation control of 64 to 67 is performed. In particular, the power control unit 62 may cause an unintended operation while the vehicle is traveling, and relays (here, the IG1 relay 65 and the IG2 relay 66) necessary for maintaining the traveling may become inoperative.
[0007]
The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide an engine start / stop control device that can ensure stable driving of the engine while the vehicle is running.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above problems, in the invention described in claim 1, a plurality of switching means for switching whether or not to supply power to various electrical components in the vehicle and supplying power to the corresponding electrical components during operation, and A power supply control means for controlling the operation of each switching means by outputting an operation signal to the switching means; and a switching means for switching whether or not to supply power to at least an electrical component necessary for maintaining the running of the vehicle among the switching means. The gist of the invention is to provide an operation holding means for holding the operating state and enabling the switching means to be switched to the non-operating state on the condition that the vehicle is not driven at least.
[0009]
According to a second aspect of the present invention, in the engine start / stop control system according to the first aspect of the present invention, the operation holding means includes that the vehicle is in a non-running state and a push button type start provided in the vehicle interior. The gist is that the corresponding switching means can be switched to a non-operating state on condition that the stop switch has been pressed.
[0010]
According to a third aspect of the present invention, in the engine start / stop control system according to the first or second aspect of the present invention, whether or not to supply power to at least an electrical component required for maintaining traveling of the vehicle among the switching means is switched. In the energization path between the switching means and the power supply control means, there is provided first operating means for operating the switching means by operating based on an operation signal from the power supply control means, and in parallel with the first operating means. Second operation means is provided, and the operation holding means maintains the operation state of the switching means by holding the second operation means in an operation state on condition that the first operation means is operated. The gist is that the switching means can be switched to the non-operating state by switching the operating means to the non-operating state.
[0011]
According to a fourth aspect of the present invention, in the engine start / stop control system according to any one of the first to third aspects, the power source control means is a push button type start / stop switch provided in a vehicle compartment. Is operated under the condition that the engine is permitted to start, and the switching means that is the object of operation holding is operated, and after the switching means is operated, the operation holding means performs the pressing operation of the start / stop switch. Holding the operating state of the switching means triggered by the fact that either one of the completion and the shift position is switched from the non-travel position to the travel position is selectively satisfied The gist is that a holding signal indicating that the operating state of the switching means is held is output to the power supply control means.
[0012]
The “action” of the present invention will be described below.
According to the first aspect of the present invention, once the switching means for switching whether or not to supply power to the electrical components necessary for maintaining the vehicle travels, even if the operation signal from the power supply control means is interrupted in the vehicle traveling state, Continue to operate. That is, the switching means is not switched to the non-operating state only by the operation signal from the power supply control means while the vehicle is running. For this reason, the switching means is prevented from being switched to the non-operating state during traveling of the vehicle due to an unintended operation of the power supply control means.
[0013]
According to the second aspect of the present invention, when the engine is in a driving state, the engine is stopped only when the start / stop switch is pressed in the non-running state of the vehicle. For this reason, even if it is a case where the operation | movement which the power supply control means has not intended has arisen, an engine can be stopped only based on an operator's intention.
[0014]
According to the third aspect of the present invention, even if one of the operating means fails during traveling of the vehicle, it is reliably prevented that the switching means is inactivated. In addition, it is possible to easily monitor the operation of the operation holding means and to detect a failure of the operation holding means.
[0015]
According to the fourth aspect of the present invention, when the switching means to be operated and maintained is operated, the operation holding means starts to hold the operating state of the switching means when the start / stop switch pressing operation is completed. . A holding signal indicating that the operating state of the switching means is held is output from the operating holding means to the power supply control means. For this reason, the power supply control means can reliably recognize whether or not the operation holding means is functioning normally after the start / stop switch pressing operation is completed. That is, the power supply control means can easily and reliably monitor the operation of the operation holding means, and can detect a failure of the operation holding means.
[0016]
Further, the operation holding means, when the pressing operation of the start / stop switch is not completed, that is, when the start / stop switch is continuously pressed even after the switching means is operated by the power supply control means, When the shift position is switched from the non-travel position to the travel position, the operating state of the switching means starts to be maintained. For this reason, even if the vehicle is about to travel in a state where the pressing operation of the start / stop switch is not completed, the power supply control means can reliably detect the failure of the operation holding means before the vehicle travels. it can.
[0017]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
(First embodiment)
Hereinafter, a first embodiment in which the present invention is embodied in a one-push engine start / stop control system mounted on a vehicle equipped with an electronic steering lock mechanism will be described in detail with reference to FIGS. 1 and 2.
[0018]
As shown in FIG. 1, the engine start / stop control system 1 includes a portable device 11 and a vehicle control device 12 as a vehicle control means disposed in the vehicle 2.
The portable device 11 is owned by an owner (driver) and can communicate with the vehicle control device 12. Specifically, when receiving the request signal output from the vehicle control device 12, the portable device 11 automatically transmits an ID code signal including a predetermined ID code. This ID code signal is transmitted as a radio wave having a predetermined frequency (for example, 300 MHz).
[0019]
The vehicle control device 12 includes a transmission / reception unit 13, a verification control unit 14, a power supply control unit 15, a lock control unit 16, an engine control unit 17, and a meter control unit 18. Each control part 14-18 is comprised by CPU unit which consists of CPU, ROM, and RAM which are not specifically shown. The transmission / reception unit 13 is electrically connected to the verification control unit 14, and the verification control unit 14 is electrically connected to the power supply control unit 15, the lock control unit 16, and the engine control unit 17. The power supply control unit 15 is electrically connected to a lock control unit 16, an engine control unit 17, a meter control unit 18, and a start / stop switch 19 constituted by a momentary push button switch. Moreover, the collation control part 14, the lock control part 16, the engine control part 17, and the meter control part 18 are electrically connected by the communication line which is not shown in figure.
[0020]
The transmission / reception unit 13 modulates the request signal output from the verification control unit 14 into a radio wave having a predetermined frequency (for example, 134 kHz), and outputs the radio wave into the vehicle compartment. In addition, when the transmission / reception unit 13 receives the ID code signal transmitted from the portable device 11, the transmission / reception unit 13 demodulates the ID code signal into a pulse signal and outputs the pulse signal to the verification control unit 14.
[0021]
The verification control unit 14 intermittently outputs request signals to the transmission / reception unit 13. When the ID code signal is input from the transmission / reception unit 13, the verification control unit 14 compares the ID code included in the ID code signal with the ID code set in advance (ID code verification). As a result, when the ID codes match, the collation control unit 14 outputs an unlock request signal to the lock control unit 16. When the lock release completion signal is input from the lock control unit 16, the verification control unit 14 outputs a start permission signal to the power supply control unit 15 and the engine control unit 17. On the other hand, the collation control unit 14 outputs a start prohibition signal to the power supply control unit 15 and the engine control unit 17 when the ID codes do not match. Further, when an engine drive signal indicating that the engine is being driven is input from the power supply control unit 15, the verification control unit 14 stops outputting the request signal to the transmission / reception unit 13. In the present embodiment, the unlock request signal, the unlock completion signal, the start permission signal, the start prohibition signal, and the engine drive signal are configured by a binary signal pattern having a predetermined number of bits. For this reason, when an abnormality such as a short circuit or disconnection occurs in the communication path between the verification control unit 14 and the control units 15 to 17, a normal binary signal pattern is not configured. Therefore, when such an abnormality occurs, it can be reliably detected by the respective control units 14 to 17, and malfunction of the respective control units 14 to 17 due to the abnormality can also be prevented.
[0022]
The lock control unit 16 constitutes a steering lock mechanism 31 together with the lock state detection switch 32 and the actuator 33. The lock control unit 16 is electrically connected with a lock state detection switch 32 and an actuator 33. When the lock release request signal is input from the verification control unit 14, the lock control unit 16 outputs a drive signal (unlock drive signal) for releasing the steering lock to the actuator 33. As a result, the actuator 33 is driven to move a lock pin (not shown), and the engagement state between the lock pin and the steering shaft is released. The lock state detection switch 32 is a switch that is turned on when the lock pin is completely released from the engaged state with the steering shaft. For this reason, the lock control unit 16 can recognize the engagement / disengagement state of the lock pin with respect to the steering shaft by the open / close state of the lock state detection switch 32. When the lock control unit 16 recognizes the unlocked state based on the open / closed state of the lock state detection switch 32, the lock control unit 16 outputs a lock release completion signal to the verification control unit 14.
[0023]
The engine control unit 17 performs fuel injection control, ignition control, and the like when a start permission signal is input from the verification control unit 14 and a start signal is input from the power supply control unit 15. The engine control unit 17 detects the driving state of the engine based on an ignition pulse, an alternator output, and the like, and outputs a complete explosion signal to the power supply control unit 15 when determining that the engine is driven.
[0024]
The meter control unit 18 controls the operation of the combination meters provided on the instrument panel, and outputs a vehicle information signal such as vehicle speed information to the power supply control unit 15 when activated.
[0025]
The power supply control unit 15 includes one end of coil portions L1 to L4 in an accessory relay (ACC relay) 21, a first ignition relay (IG1 relay) 22, a second ignition relay (IG2 relay) 23, and a starter relay (ST relay) 24. Are connected via driver circuit sections 25 to 28, respectively. The other ends of the coil portions L1 to L4 of the relays 21 to 24 are grounded. On the other hand, one end of each contact point CP1 to CP2 of each relay 21 to 24 is connected to the anode of the battery.
On the other hand, the other end of the contact CP1 is connected to power terminals of various electrical components of the accessory drive system, and the other end of the contact CP2 is connected to power terminals of the engine control unit 17 and the meter control unit 18. The other end of the contact CP3 is connected to a power supply terminal of the engine control unit 17, and the other end of CP4 is connected to a starter motor (not shown). That is, the power supply path to the engine control unit 17 is a dual system of a power supply path from the battery via the IG1 relay 22 and a power supply path from the battery via the IG2 relay 23. For this reason, the engine control unit 17 is configured to supply power from the battery if at least one of the IG1 relay 22 and the IG2 relay 23 is in an operating state. Therefore, when the ACC relay 21 is operated, power is supplied to the electrical components of the ACC drive system, and when the IG1 relay 22 and the IG2 relay 23 are operated, power is supplied to the engine control unit 17 and the meter control unit 18.
When the ST relay 24 is activated, the starter motor is activated. Accordingly, each of the relays 21 to 24 functions as a switching unit that switches whether power can be supplied to various electrical components in the vehicle.
[0026]
Each of the driver circuit units 25 to 28 is configured to include a switching element such as an FET, and is turned on when an operation signal (in this embodiment, an H level signal) is input from the power supply control unit 15. Power is supplied to the coil portions L1 to L4 of the relays 21 to 24. That is, the driver circuit units 25 to 28 operate the relays 21 to 24 based on the operation signal from the power supply control unit 15.
[0027]
The power supply control unit 15 enters an engine start permission state when a start permission signal is input from the verification control unit 14. When the start / stop switch 19 is pressed in this engine start permission state and a pressing operation signal (in this embodiment, an H level signal) is input, the power supply control unit 15 performs engine start control. Specifically, the power supply control unit 15 outputs an operation signal to the driver circuit units 26 to 28 corresponding to the IG1 relay 22, the IG2 relay 23, and the ST relay 24. For this reason, the relays 22 to 24 are operated to turn on the contacts CP2 to CP4, and power is supplied to the engine control unit 17, the meter control unit 18, and the starter motor. Further, in response to the pressing operation signal input from the start / stop switch 19, the power supply control unit 15 outputs a start signal to the engine control unit 17.
[0028]
Then, when the complete explosion signal is input from the engine control unit 17, the power supply control unit 15 determines that the engine has been started, and stops outputting the operation signal to the driver circuit unit 28 corresponding to the ST relay 24. To do. Further, the power supply control unit 15 outputs an operation signal to the driver circuit unit 25 corresponding to the ACC relay 21. For this reason, after the start of the engine is completed, the starter motor is stopped and power is supplied to the electrical components of the ACC drive system.
[0029]
On the other hand, the power supply control unit 15 is in an engine start prohibition state when the start permission signal is not input from the verification control unit 14. In this state, even if the pressing operation signal is input, the power supply control unit 15 does not output an operation signal to each of the driver circuit units 26 to 28 and does not output a start signal to the engine control unit 17. That is, the power supply control unit 15 does not perform processing based on the pressing operation of the start / stop switch 19 in the engine start prohibited state.
[0030]
Further, when the pressing operation signal is input in a state where a stop permission condition such as the vehicle 2 is in a non-running state is satisfied while the engine is being driven, the power supply control unit 15 performs engine stop control. Specifically, the power supply control unit 15 stops the output of the operation signals to the driver circuit units 25 to 27, switches the corresponding relays 21 to 23 to the non-operational state, and stops the power supply to various electrical components. . Therefore, since the power supply to the engine control unit 17 is also stopped, the engine is stopped.
[0031]
By the way, among the driver circuit units 25 to 28, the driver circuit units (here, the driver circuit units 26 and 27) connected to the relays (here, the IG1 relay 22 and the IG2 relay 23) necessary for maintaining traveling of the vehicle 2 are included. These are connected to latch circuit portions 41 as operation holding means.
[0032]
As shown in FIG. 2A, the driver circuit units 26 and 27 include a P-channel MOSFET (hereinafter simply referred to as “FET”) 29 and a NOR circuit 30. The power supply control unit 15 is connected to the first input terminal of the NOR circuit 30, and the gate terminal of the FET 29 is connected to the output terminal of the NOR circuit 30. The source terminal of the FET 29 is connected to the battery terminal, and the drain terminal is connected to one end of the coil portions L2 and L3 of the corresponding relays 22 and 23. For this reason, when an operation signal is output from the power supply control unit 15, the FET 29 is turned on, and the relays 22 and 23 are operated.
[0033]
The latch circuit unit 41 is composed of an electrical component such as a transistor, and includes two input terminals INa and INb and an output terminal OUT. The output terminal of the AND circuit 42 is connected to the first input terminal INa, and the drain terminal of the FET 29 is connected to the second input terminal INb. The output terminal OUT is connected to the second input terminal of the NOR circuit 30. The AND circuit 42 inputs a vehicle speed signal to the first input terminal, inputs a pressing operation signal from the start / stop switch 19 to the second input terminal, and performs an AND operation on the inverted signal of the vehicle speed signal and the pressing operation signal. The output signal is output. In the present embodiment, the vehicle speed signal is a signal obtained by shaping a vehicle speed pulse detected by a vehicle speed sensor (not shown) through hardware such as an integration circuit. When the vehicle speed is present (running state), the vehicle speed signal is at the H level. L level when in a non-running state.
[0034]
In a state where an L level signal is input to the second input terminal INb, the latch circuit unit 41 has an L level from the output terminal OUT regardless of the level of the input signal to the first input terminal INa. A signal is output. In addition, when an H level signal is input to the second input terminal INb, the latch circuit unit 41 outputs an H level signal from the output terminal OUT. When an H level signal is input to the first input terminal INa while an H level signal is input to the second input terminal INb, an L level signal is output from the output terminal OUT. . For this reason, when the FET 29 is turned on based on the operation signal from the power supply control unit 15, the H level is output from the output terminal OUT of the latch circuit unit 41 until the H level signal is input to the first input terminal INa. This signal continues to be output. Therefore, even if the operation signal is not output from the power supply control unit 15, the ON state of the FET 29 is continuously maintained by the output signal from the latch circuit unit 41, so that the operation state of the relays 22 and 23 is maintained.
[0035]
On the other hand, the latch circuit unit 41 receives an output signal from the output terminal OUT when an H level signal is input to the first input terminal INa, that is, when an L level vehicle speed signal and the pressing operation signal are input to the AND circuit 42. An L level signal is output. As described above, when the start / stop switch 19 is pressed while the stop permission condition such that the vehicle 2 is in the non-running state is satisfied, the power control unit 15 activates the driver circuit units 26 and 27. Stop the output of. Therefore, an H level signal is output from the NOR circuit 30 to the FET 29. Accordingly, the FET 29 is turned off and the corresponding relays 22 and 23 are switched to the non-operating state, so that the engine is stopped.
[0036]
Next, a specific example of the operation mode of the engine start / stop control system 1 will be described with reference to the time chart of FIG. Here, the operation control mode of the IG1 relay 22 and the IG2 relay 23 when the engine of the vehicle 2 in the parked state is started and when the engine is stopped will be described.
[0037]
In the engine start permission state, as shown by an arrow P1 in FIG. 2B, when a pressing operation signal is input to the power supply control unit 15, the driver circuit unit 26, An operation signal is output to 27. For this reason, an L level signal is output from the NOR circuit 30 and the FET 29 is turned on. Therefore, the corresponding relays 22 and 23 are operated, and an H level signal is input to the second input terminal INb of the latch circuit unit 41. However, in this state, since the vehicle speed signal is at the L level and the pressing operation signal is at the H level, the AND circuit 42 outputs an H level signal. Therefore, an H level signal is input to the first input terminal INa of the latch circuit portion 41, and an L level signal is input from the output terminal OUT. When the pressing operation of the start / stop switch 19 ends and no pressing operation signal is input to the second input terminal of the AND circuit 42, as indicated by the arrow P2, the AND circuit 42 causes the first of the latch circuit unit 41 to stop. An L level signal is input to the input terminal INa. Therefore, the latch circuit unit 41 starts outputting an H level signal.
[0038]
Thereafter, when the vehicle 2 starts to travel, an H-level vehicle speed signal is input to the power supply control unit 15 and the first input terminal of the AND circuit 42 as indicated by an arrow P3 in FIG. Since the engine is prohibited from being stopped in the traveling state of the vehicle 2, even if the start / stop switch 19 is pressed during traveling of the vehicle, as shown by the arrow P4, the power supply control unit 15 remains in the driver circuit unit. 26 and 27 continue to output operation signals. Further, since the latch circuit unit 41 continues to output the H level signal, the ON state of the FET 29 is maintained. Therefore, since the operating state of each of the relays 22 and 23 is maintained, even if the start / stop switch 19 is accidentally pressed while the vehicle 2 is traveling, the engine does not stop.
[0039]
Further, as indicated by an arrow P5, when an unintended operation occurs in the power supply control unit 15 while the vehicle 2 is traveling and the output of the operation signal is stopped, the latch circuit unit 41 is connected to the first input terminal INa. Since the H level signal is not input, the H level signal is continuously output. Therefore, the ON state of the FET 29 is maintained even in such a case. For this reason, the operating state of each relay 22, 23 is maintained, and the engine continues to drive. Therefore, while the vehicle 2 is traveling, the IG1 relay 22 and the IG2 relay 23 are not switched to the non-operating state due to an unintended operation of the power supply control unit 15.
[0040]
Thereafter, when the vehicle 2 stops traveling and enters a non-traveling state, an L-level vehicle speed signal is input to the power supply control unit 15 and the first input terminal of the AND circuit 42 as indicated by an arrow P6 in FIG. The When a pressing operation signal is input to the power supply control unit 15 and the AND circuit 42 as indicated by an arrow P7, the power supply control unit 15 stops outputting operation signals to the driver circuit units 26 and 27. That is, an L level signal is input to the first input terminal of the NOR circuit. In addition, since an H level signal is input to the first input terminal INa of the latch circuit unit 41, an L level signal is output from the output terminal OUT. That is, an L level signal is input to the second input terminal of the NOR circuit 30. For this reason, an H level signal is output from the NOR circuit 30, and the FET 29 is turned off. As a result, the relays 22 and 23 are deactivated, and the engine is stopped.
[0041]
Therefore, according to the present embodiment, the following effects can be obtained.
(1) The IG1 relay 22 and the IG2 relay 23 that switch whether or not to supply power to the electrical components necessary for maintaining the running of the vehicle 2 are once activated based on an operation signal from the power supply control unit 15, and the operation state is a latch circuit unit. 41. Since the latch circuit portion 41 keeps operating the relays 22 and 23 in the traveling state of the vehicle 2, the latch circuit portion 41 continues to operate even when the operation signal from the power supply control unit 15 is interrupted in the traveling state of the vehicle 2. That is, the relays 22 and 23 are not switched to the non-operating state only by the control of the power supply control unit 15 while the vehicle 2 is traveling. For this reason, it is possible to prevent the relays 22 and 23 from being switched to the non-operating state while the vehicle 2 is traveling due to an unintended operation of the power supply control unit 15. Therefore, stable driving of the engine during traveling of the vehicle can be ensured.
[0042]
(2) The latch circuit unit 41 outputs an H level signal only when the start / stop switch 19 is pressed while the vehicle 2 is not running. That is, the engine can be stopped only when the start / stop switch 19 is pressed while the vehicle 2 is not running. For this reason, even if it is a case where the operation | movement which the power supply control part 15 has not intended has arisen, an engine can be stopped only based on an operator's intention. In other words, the engine is not stopped unless the start / stop switch 19 is pressed, so that it is possible to reliably prevent the engine from being stopped against the operator's intention.
[0043]
(3) Since the effects (1) and (2) can be obtained with a simple configuration, it is possible to prevent a significant increase in the number of parts and the complexity of the circuit.
(Second Embodiment)
Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. In the following embodiments, differences from the first embodiment will be mainly described, and common points will be simply denoted by the same member numbers and description thereof will be omitted.
[0044]
The present embodiment is different from the first embodiment in the configuration of the driver circuit units 26 and 27 that operate the IG1 relay 22 and the IG2 relay 23. As shown in FIG. 3A, the driver circuit units 26 and 27 include a first FET 29a as a first operating means, a second FET 29b as a second operating means, and two inverter circuits 43 and 44. Yes. Each of the FETs 29a and 29b is equivalent to the FET 29 in the first embodiment.
[0045]
Each source terminal of each FET 29a, 29b is connected to the anode of the battery, and each drain terminal is connected to one end of the coil portions L2, L3 of the corresponding relays 22, 23. That is, the FETs 29a and 29b are connected in parallel. An operation signal from the power supply control unit 15 is input to the gate terminal of the first FET 29a via the inverter circuit 43. For this reason, when the H level operation signal is output from the power supply control unit 15, the first FET 29a is turned on.
[0046]
On the other hand, the output signal from the latch circuit section 41 is input to the gate terminal of the second FET 29b via the inverter circuit 44. Therefore, when an H level output signal is input from the latch circuit unit 41, the second FET 29b is turned on.
[0047]
Next, a specific example of the operation mode of the engine start / stop control system 1 will be described with reference to the time chart of FIG.
In the engine start permission state, when a pressing operation signal from the start / stop switch 19 is input to the power supply control unit 15 as indicated by an arrow P1 in FIG. Operation signals are output to the driver circuit units 26 and 27. For this reason, the first FET 29a is turned on and the corresponding relays 22 and 23 are operated, and an H level signal is input to the second input terminal INb of the latch circuit unit 41. However, in this state, since the vehicle speed signal is at the L level and the pressing operation signal is at the H level, the AND circuit 42 outputs an L level signal. Therefore, an L level signal is input to the first input terminal INa of the latch circuit portion 41, and an L level signal is input from the output terminal OUT. Therefore, the second FET 29b maintains the OFF state.
[0048]
Then, as indicated by the arrow P2, when the pressing operation of the start / stop switch 19 is finished and no pressing operation signal is input to the second input terminal of the AND circuit 42, the latch circuit unit 41 outputs an H level signal. Begin to. For this reason, the second FET 29b is turned on.
[0049]
Thereafter, when the vehicle 2 starts to travel, an H-level vehicle speed signal is input to the power supply control unit 15 and the first input terminal of the AND circuit 42 as indicated by an arrow P3 in FIG. Since the engine is prohibited from being stopped in the traveling state of the vehicle 2, even if the start / stop switch 19 is pressed during traveling of the vehicle, as shown by the arrow P4, the power supply control unit 15 remains in the driver circuit unit. 26 and 27 continue to output operation signals. Therefore, the ON state of the first FET 29a is maintained. In addition, since the latch circuit unit 41 continues to output the H level signal, the ON state of the second FET 29b is also maintained. Therefore, since the operating state of each of the relays 22 and 23 is maintained, even if the start / stop switch 19 is accidentally pressed while the vehicle 2 is traveling, the engine does not stop.
[0050]
Further, as indicated by an arrow P5, when an unintended operation occurs in the power supply control unit 15 while the vehicle 2 is traveling and the output of the operation signal is stopped, the first FET 29a is switched to the OFF state. However, since the H level signal is not input to the first input terminal INa of the latch circuit unit 41, the latch circuit unit 41 continues to output the H level signal. Therefore, the ON state of the second FET 29b is maintained, the operation states of the relays 22 and 23 are maintained, and the engine continues to drive. Therefore, while the vehicle 2 is traveling, the IG1 relay 22 and the IG2 relay 23 are not switched to the non-operating state due to an unintended operation of the power supply control unit 15.
[0051]
Thereafter, when the vehicle 2 stops traveling and enters a non-traveling state, an L-level vehicle speed signal is input to the power supply control unit 15 and the first input terminal of the AND circuit 42 as indicated by an arrow P6 in FIG. The When a pressing operation signal is input to the power supply control unit 15 and the AND circuit 42 as indicated by an arrow P7, the power supply control unit 15 stops outputting operation signals to the driver circuit units 26 and 27. For this reason, the first FET 29a is switched to the OFF state. In addition, since an H level signal is input to the first input terminal INa of the latch circuit unit 41, an L level signal is output from the output terminal OUT. For this reason, the second FET 29b is also switched to the OFF state. Accordingly, the relays 22 and 23 are deactivated, and the engine is stopped.
[0052]
Incidentally, as shown in FIG. 3A, an output signal from the latch circuit section 41 is input to the power supply control section 15. As described above, when the vehicle 2 is not traveling and no pressing operation signal is input from the start / stop switch 19, the latch circuit unit 41 is connected from the power supply control unit 15 to the driver circuit units 26 and 27. When the operation signal is output, an H level signal is output. For this reason, when the power supply control unit 15 outputs an operation signal to each of the driver circuit units 26 and 27 and an H level signal is input from the latch circuit unit 41, the latch circuit unit 41. Is determined to be functioning normally. On the other hand, the power supply control unit 15 is a latch circuit when outputting an operation signal to each of the driver circuit units 26 and 27 when the vehicle 2 is not running and the pressing operation signal is not input. When an L level signal is input from the unit 41, it is determined that an abnormality has occurred in the function of the latch circuit unit 41. That is, the power supply control unit 15 performs failure determination of the latch circuit unit 41 based on the output signal from the latch circuit unit 41. When the power supply control unit 15 determines that the latch circuit unit 41 is out of order, the power supply control unit 15 notifies the operator by displaying that fact on an indicator (not shown) provided in the vehicle compartment. It has become. The power supply control unit 15 does not perform such a failure determination while a pressing operation signal is input from the start / stop switch 19.
[0053]
Therefore, according to this embodiment, in addition to the effects described in the above (1) to (3) in the first embodiment, the following effects can be obtained.
(4) Even if one of the first FET 29a and the second FET 29b is in the OFF state, the operating state of the relays 22 and 23 is maintained if the other is in the ON state. For this reason, for example, even if one of the FETs 29a and 29b causes an open failure while the vehicle 2 is traveling, it is possible to reliably prevent the relays 22 and 23 from being switched to an inoperative state. .
[0054]
(5) When the switching means, ie, the IG1 relay 22 or the IG2 relay 23, that is to be held for operation is operated, the latch circuit unit 41 causes the relays 22 and 23 to be turned on when the pressing operation of the start / stop switch 19 is completed. Start to hold operating condition. Then, a holding signal indicating that the operating state of the relays 22 and 23 is held, that is, an H level signal output from the output terminal OUT of the latch circuit unit 41 is output to the power supply control unit 15. . For this reason, the power supply control unit 15 can reliably recognize whether or not the latch circuit unit 41 is functioning normally after the pressing operation of the start / stop switch 19 is completed. That is, the power supply control unit 15 can easily and reliably monitor the operation of the latch circuit unit 41, and can detect a failure of the latch circuit unit 41. Since the failure determination of the latch circuit unit 41 can be easily performed in this way, the maintainability of the latch circuit unit 41 can be improved.
(Third embodiment)
Next, a third embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
[0055]
The present embodiment is a modification of the first embodiment. The difference of the present embodiment from the first embodiment is that the configuration of the AND circuit 42 and the output signal from the latch circuit section 41 are different from the power control section 15. It is about the point where it is input with respect to.
[0056]
Specifically, as shown in FIG. 4A, the AND circuit 42 has a configuration of three inputs and one output, and the vehicle speed signal is input to the first input terminal as in the embodiment, and the second The pressing operation signal is input to the input terminal. In the AND circuit 42, a shift position signal is input to the third input terminal. This shift position signal is a signal output from a shift position sensor (not shown), and is set to be at an H level when the shift position is at a stop position such as the “P” range or the “N” range. Yes. On the other hand, the shift position signal is set to be L level when the shift position is located at a travel position such as “D” range or “R” range. Therefore, the AND circuit 42 satisfies all the conditions that the vehicle speed is “0”, the start / stop switch 19 is pressed, and the shift position is at the stop position. Only in this case, an H level signal is output. In other words, the AND circuit 42 outputs an L level signal when the vehicle 2 is traveling, when the start / stop switch 19 is not pressed, or when the shift position is switched to the traveling position.
[0057]
On the other hand, the output terminal OUT of the latch circuit unit 41 is connected to the second terminal of the NOR circuit 30 and also to the power supply control unit 15 as in the second embodiment. Therefore, an output signal from the latch circuit unit 41 is input to the NOR circuit 30 and the power supply control unit 15. The shift position signal is input to the power control unit 15. For this reason, the power supply control unit 15 can recognize whether the shift position is located at the travel position or the non-travel position. As described above, the latch circuit unit 41 receives an H level signal from the output terminal OUT when an H level signal is input to the first input terminal INa and an L level signal is input to the second input terminal INb. The signal is output. That is, the latch circuit unit 41 is in a state other than when the pressing operation signal is input in the non-traveling state of the vehicle 2 or when the shift position is located at the traveling position in the operating state of the corresponding relays 22 and 23. In the state, an H level signal is output. For this reason, the power supply control unit 15 determines that the latch circuit unit 41 is functioning normally based on the input of the H level signal from the latch circuit unit 41. On the other hand, the power supply control unit 15 does not receive the pressing operation signal when the vehicle 2 is not running, or the latch circuit unit 41 does not have the shift position at the running position. When an L level signal is input, it is determined that an abnormality has occurred in the function of the latch circuit unit 41.
When the power supply control unit 15 determines that the latch circuit unit 41 is out of order, the power supply control unit 15 notifies the operator by displaying that fact on an indicator (not shown) provided in the vehicle compartment. It has become. In the present embodiment, the power supply control unit 15 makes such a failure determination from the time when the output of the operation signal to the driver circuit units 26 and 27 starts to be started.
[0058]
Next, a specific example of the operation mode of the engine start / stop control system 1 will be described with reference to the time chart of FIG.
In the engine start permission state, as shown by an arrow P11 in FIG. 4B, when a pressing operation signal from the start / stop switch 19 is input to the power supply control unit 15 in the engine stop state, the power supply control is performed. An operation signal is output from the unit 15 to the driver circuit units 26 and 27. For this reason, an L level signal is output from the NOR circuit 30 and the FET 29 is turned on. Therefore, the corresponding relays 22 and 23 are operated, and an H level signal is input to the second input terminal INb of the latch circuit unit 41. However, at this time, since the start / stop switch 19 is continuously pressed, the pressing operation signal is at the H level. Further, since the vehicle 2 is in the parking state and the shift position is located in the non-traveling range, the shift position signal is at the H level. Further, since the vehicle speed is “0”, the vehicle speed signal is at the L level. Therefore, in this state, the AND circuit 42 outputs an H level signal. Therefore, an H level signal is input to the first input terminal INa of the latch circuit unit 41, and an L level signal is input from the output terminal OUT. That is, at this time, the latch circuit unit 41 does not hold the operation of the relays 22 and 23.
[0059]
When the shift position is switched from the non-travel position to the travel position at the time when the start / stop switch 19 is within the pressing operation time T, the shift position signal is switched to the L level as indicated by an arrow P12. Therefore, an L level signal is input to the first input terminal INa of the AND circuit 42, and an H level signal is output from the output terminal OUT of the latch circuit unit 41. That is, even when the start / stop switch 19 is being pressed, the latch circuit unit 41 starts holding the operation of the relays 22 and 23 by using the shift position as the trigger. . The power supply control unit 15 recognizes that an H level signal starts to be output from the latch circuit unit 41 when the shift position is switched to the travel position, and determines that the latch circuit unit 41 is operating normally. . Here, when the input signal from the latch circuit unit 41 is at the L level, the power supply control unit 15 determines that the latch circuit unit 41 has failed, and displays that fact on the indicator. To notify the operator.
[0060]
Thereafter, when the vehicle 2 starts to travel, an H-level vehicle speed signal is input to the power supply control unit 15 and the first input terminal of the AND circuit 42 as indicated by an arrow P13 in FIG. Since the engine is prohibited from being stopped in the traveling state of the vehicle 2, even if the start / stop switch 19 is pressed during traveling of the vehicle as shown by the arrow P14, the power supply control unit 15 remains in the driver circuit unit. 26 and 27 continue to output operation signals. Further, since the latch circuit unit 41 continues to output the H level signal, the ON state of the FET 29 is maintained. Therefore, since the operating state of each of the relays 22 and 23 is maintained, even if the start / stop switch 19 is accidentally pressed while the vehicle 2 is traveling, the engine does not stop.
[0061]
Further, as indicated by an arrow P15, when an unintended operation occurs in the power supply control unit 15 while the vehicle 2 is traveling and the output of the operation signal is stopped, an H level signal is input to the first input terminal INa. Therefore, the latch circuit unit 41 continues to output an H level signal. Therefore, the ON state of the FET 29 is maintained even in such a case. For this reason, the operating state of each relay 22, 23 is maintained, and the engine continues to drive. Therefore, while the vehicle 2 is traveling, the IG1 relay 22 and the IG2 relay 23 are not switched to the non-operating state due to an unintended operation of the power supply control unit 15.
[0062]
Thereafter, when the vehicle 2 stops traveling and enters a non-traveling state, an L-level vehicle speed signal is input to the power supply control unit 15 and the first input terminal of the AND circuit 42, as indicated by an arrow P16 in FIG. The When a pressing operation signal is input to the power supply control unit 15 and the AND circuit 42 as indicated by an arrow P17, the power supply control unit 15 stops outputting operation signals to the driver circuit units 26 and 27. That is, an L level signal is input to the first input terminal of the NOR circuit. In addition, since an H level signal is input to the first input terminal INa of the latch circuit unit 41, an L level signal is output from the output terminal OUT. That is, an L level signal is input to the second input terminal of the NOR circuit 30. For this reason, an H level signal is output from the NOR circuit 30, and the FET 29 is turned off. As a result, the relays 22 and 23 are deactivated, and the engine is stopped.
[0063]
Therefore, according to this embodiment, in addition to the effects described in the above (1) to (3) in the first embodiment, the following effects can be obtained.
(6) When the switching means, ie, the IG1 relay 22 or the IG2 relay 23, that is to be held for operation is operated, the latch circuit unit 41 causes the relays 22 and 23 to be Start to hold operating condition. Then, a holding signal indicating that the operating state of the relays 22 and 23 is held, that is, an H level signal output from the output terminal OUT of the latch circuit unit 41 is output to the power supply control unit 15. . For this reason, the power supply control unit 15 can reliably recognize whether or not the latch circuit unit 41 is functioning normally after the pressing operation of the start / stop switch 19 is completed. That is, the power supply control unit 15 can easily and reliably monitor the operation of the latch circuit unit 41, and can detect a failure of the latch circuit unit 41.
[0064]
Further, as indicated by an arrow P12 in FIG. 4B, the latch circuit portion 41 is switched from the non-travel position to the travel position while the start / stop switch 19 is being pressed. If the shift position is switched, the relays 22 and 23 start to hold the operating state. That is, when the start / stop switch 19 is continuously pressed even after the IG1 relay 22 and the IG2 relay 23 are operated by the power supply control unit 15, the latch circuit unit 41 shifts the shift position from the non-travel position to the travel position. At the time of switching, the operation state of the relays 22 and 23 starts to be maintained. For this reason, even if the vehicle 2 is about to travel while the pressing operation of the start / stop switch 19 is not completed, the power supply control unit 15 detects the failure of the latch circuit unit 41 before the vehicle 2 travels. It can be done reliably. Therefore, when the latch circuit unit 41 is out of order, this is surely notified before the vehicle 2 travels. Therefore, the user can reliably recognize the operation state of the latch circuit unit 41 before the vehicle 2 travels.
[0065]
In addition, you may change embodiment of this invention as follows.
As shown in FIG. 5, each of the driver circuit units 26 and 27 may be changed to a configuration including the first FET 29a, the second FET 29b, the first NOR circuit 45, and the second NOR circuit 46. Specifically, an operation signal from the power supply control unit 15 is input to each first input terminal of each NOR circuit 45, 46, and an output signal from the latch circuit unit 41 is input to each second input terminal. To do. The output terminal of the first NOR circuit 45 is connected to the gate terminal of the first FET 29a, and the output terminal of the second NOR circuit 46 is connected to the gate terminal of the second FET 29b. By doing so, the driver circuit units 26 and 27 are made redundant. For this reason, even if one of the FETs 29a and 29b causes an open failure, the driving of the relays 22 and 23 is maintained by the other. In addition, since the engine stop during traveling is reliably prevented by the latch circuit portion 41, the reliability can be further improved. Although the example in which the driver circuit units 26 and 27 are redundant in two paths is shown here, the driver circuit units 26 and 27 are not limited to two paths and may be redundant in three or more paths.
[0066]
2A, FIG. 3A, FIG. 4A, and FIG. 5, the signal input to the second input terminal INb of the latch circuit unit 41 is supplied to the power supply control unit. 15 may also be input. In this way, the power supply control unit 15 immediately recognizes whether each of the relays 22 and 23 is in an operating state or a non-operating state when returning to a normal state after an unintended operation has occurred. Can do. For this reason, the power supply control unit 15 can immediately immediately perform the control immediately before the unintended operation occurs. For example, when the relays 22 and 23 are in the operating state when the unintended operating state returns to the normal state, the power supply control unit 15 immediately outputs the operation signal to the corresponding driver circuit units 26 and 27. Can resume.
[0067]
The third embodiment is shown as a modification of the first embodiment. However, the main part of the third embodiment, that is, the configuration of the AND circuit 42 and the output signal from the latch circuit unit 41 are input to the power supply control unit 15, and the power supply control unit 15 monitors the operation of the latch circuit unit 41. In other words, the present invention may be applied to the second embodiment and the other embodiments described above.
[0068]
In each of the embodiments described above, when a failure of the latch circuit unit 41 is detected, the fact is displayed on an indicator (not shown) provided in the vehicle compartment to notify the operator. However, the notification by such display may be changed to notification by voice or sound. Moreover, you may combine these alerting | reporting.
[0069]
In each of the embodiments described above, the latch circuit unit 41 outputs an L level signal when the start / stop switch 19 is pressed while the vehicle 2 is not running. However, the latch circuit unit 41 may output an L level signal when the vehicle 2 enters a non-running state. That is, the pressing operation of the start / stop switch 19 may be omitted from the condition for switching the output signal of the latch circuit unit 41 to the L level. Even in this case, it is possible to reliably prevent the engine from stopping while the vehicle 2 is traveling.
[0070]
In each of the above embodiments, a vehicle speed signal formed by hardware is input to the first input terminal of the AND circuit 42. However, the vehicle speed signal may be a signal formed by being programmed by a microcomputer. However, in this case, the vehicle speed signal needs to be formed by a microcomputer other than the microcomputer that configures the power supply control unit 15 (the microcomputer that configures the control units 14, 16 to 18, etc.).
[0071]
In each of the above embodiments, the latch circuit unit 41 is connected only to the driver circuit units 26 and 27 that operate the IG1 relay 22 and the IG2 relay 23, and only the operating state of the relays 22 and 23 is maintained. Yes. However, the latch circuit unit 41 may be connected to the driver circuit unit 25 that operates the ACC relay 21 so that the operating state of the relay 21 is also maintained. If it does in this way, it can also prevent that the electrical component of an ACC system will be in an inactive state during driving | running | working of the vehicle 2. FIG.
[0072]
Alternatively, the latch circuit unit 41 may be connected only to the driver circuit unit 27 so that only the operating state of the IG2 relay 23 is maintained. Even if it does in this way, since electric power feeding is performed to the engine control part 17, it can prevent that the IG1 relay 22 and the IG2 relay 23 switch to a non-operation state during driving | running | working of the vehicle 2.
[0073]
In the embodiment, the engine start / stop control system 1 includes the steering lock mechanism 31. However, the steering lock mechanism 31 may be omitted.
[0074]
In each of the embodiments described above, the engine start / stop control system 1 permits the start of the engine based on mutual communication between the portable device 11 and the vehicle control device 12. However, the system 1 is not limited to such an engine start permission mode. For example, the engine 1 is permitted to start by attaching a mechanical key to the key cylinder, and the engine start / stop operation is performed by pressing the start / stop switch 19. You may come to do.
[0075]
-If the engine start / stop control system 1 is configured to control the operation of each of the relays 21 to 24 by the power supply control unit 15, the engine start / stop control is always performed by a one-push operation. It doesn't have to be.
[0076]
Next, in addition to the technical ideas described in the claims, the technical ideas grasped by the embodiment described above are listed below.
(1) In the engine start / stop control system according to claim 1 or 2, the switching means for switching whether or not to supply power to at least an electrical component necessary for maintaining traveling of the vehicle among the switching means and the power supply control. A plurality of actuating means that actuate each of the energizing paths between the power supply control means and actuate the switching means to actuate the switching means are provided in parallel. Holding the operating state of the switching means by holding it in an operating state, and enabling the switching means to be switched to a non-operating state by releasing the holding state. According to the invention described in the technical idea (1), as long as at least one operating unit functions normally, the operating state of the switching unit is maintained even if a failure occurs in another operating unit.
[0077]
(2) In the engine start / stop control system according to any one of claims 1 to 4 and technical idea (1), the power control means supplies power to at least electrical components necessary for maintaining traveling of the vehicle. The operating state of the switching means for switching the availability is monitored, and when the unintended operating state returns to the normal state, output control of the operation signal to the switching means is performed based on the operating state of the switching means. According to the invention described in this technical idea (2), when the power supply control means returns to the normal state, the operation control of the switching means immediately before the occurrence of the unintended operation can be continuously performed immediately.
[0078]
【The invention's effect】
As described above in detail, according to the first aspect of the present invention, it is possible to ensure stable driving of the engine while the vehicle is running.
[0079]
According to the second aspect of the present invention, the engine can be stopped only on the basis of the operator's intention even when the power supply control means is operating unintentionally.
[0080]
According to the third aspect of the present invention, it is possible to ensure stable driving of the engine even if one of the operating means fails during traveling of the vehicle. In addition, it is possible to easily monitor the operation of the operation holding means and to detect a failure of the operation holding means.
[0081]
According to the invention described in claim 4, it is possible to reliably detect the failure of the operation holding means before the vehicle travels.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of an engine start / stop control system according to a first embodiment of the present invention.
2A is a circuit diagram schematically showing a relay operation circuit of the embodiment, and FIG. 2B is a time chart showing output timings of various signals in the circuit;
3A is a circuit diagram schematically showing a relay operation circuit according to a second embodiment, and FIG. 3B is a time chart showing output timings of various signals in the circuit.
4A is a circuit diagram schematically showing a relay operation circuit according to a third embodiment, and FIG. 4B is a time chart showing output timings of various signals in the circuit.
FIG. 5 is a circuit diagram schematically showing a relay operation circuit of another embodiment.
FIG. 6 is a block diagram schematically showing a part of the configuration of a conventional engine start / stop control system.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine start / stop control system, 2 ... Vehicle, 12 ... Vehicle control apparatus, 15 ... Power supply control part as power supply control means, 19 ... Start / stop switch, 21 ... Accessory (ACC) relay as switching means, 22 ... First ignition (IG1) relay as switching means, 23... Second ignition (IG2) relay as switching means, 24... Starter (ST) relay as switching means, 25 to 28. 29a... FET as first actuating means, 29b... FET as second actuating means, 41... Latch circuit section as actuating holding means.

Claims (4)

車両における各種電気部品への給電可否を切り換え、対応する電気部品に対してそれぞれ作動時に給電を行う複数の切換手段と、
それら切換手段に対して作動信号を出力して各切換手段の作動を制御する電源制御手段と、
前記各切換手段のうちの少なくとも車両の走行維持に必要な電気部品への給電可否を切り換える切換手段の作動状態を保持するとともに、少なくとも車両の非走行状態を条件として該切換手段を非作動状態に切り換え可能とする作動保持手段とを備えることを特徴とするエンジン始動・停止制御システム。A plurality of switching means for switching whether or not to supply power to various electrical components in the vehicle and supplying power to each corresponding electrical component during operation;
Power supply control means for controlling the operation of each switching means by outputting an operation signal to the switching means;
Among the switching means, at least the switching means for switching whether or not to supply power to the electric parts necessary for maintaining the running of the vehicle is maintained, and the switching means is set to the non-operating state on condition that the vehicle is not running. An engine start / stop control system comprising: an operation holding means for enabling switching. 前記作動保持手段は、車両が非走行状態であることと、車両室内に設けられた押しボタン式の始動・停止スイッチが押圧操作されたこととを条件として、対応する前記切換手段を非作動状態に切り換え可能とすることを特徴とする請求項１に記載のエンジン始動・停止制御システム。The operation holding means sets the corresponding switching means in a non-operating state on condition that the vehicle is in a non-running state and a push button type start / stop switch provided in the vehicle interior is pressed. The engine start / stop control system according to claim 1, wherein the engine start / stop control system can be switched to 前記各切換手段のうちの少なくとも車両の走行維持に必要な電気部品への給電可否を切り換える切換手段と前記電源制御手段との間の通電経路に、前記電源制御手段からの作動信号に基づいて作動して該切換手段を作動させる第１作動手段を設けるとともに、その第１作動手段と並列に第２作動手段を設け、
前記作動保持手段は、前記第１作動手段の作動を条件として前記第２作動手段を作動状態に保持することによって該切換手段の作動状態を保持し、前記第２作動手段を非作動状態に切り換えることによって該切換手段を非作動状態に切り換え可能とすることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のエンジン始動・停止制御システム。Based on the operation signal from the power supply control means, the power supply control means switches between the power supply control means and the power supply control means for switching whether or not to supply power to at least electrical components required for maintaining the running of the vehicle. A first actuating means for actuating the switching means, and a second actuating means provided in parallel with the first actuating means,
The operation holding means maintains the operating state of the switching means by holding the second operating means in an operating state on condition that the first operating means is operated, and switches the second operating means to a non-operating state. The engine start / stop control system according to claim 1 or 2, wherein the switching means can be switched to a non-operating state. 前記電源制御手段は、車両室内に設けられた押しボタン式の始動・停止スイッチがエンジンの始動許可状態で押圧操作されたことを条件として、作動保持対象となる前記切換手段を作動させ、
前記作動保持手段は、該切換手段の作動後、前記始動・停止スイッチの押圧操作が完了したこと、及び、シフトポジションが非走行ポジションから走行ポジションに切り換わったことのうちのいずれか一方の要件が選択的に満たされたことをトリガとして、該切換手段の作動状態を保持するとともに、該切換手段の作動状態を保持している旨を示す保持信号を前記電源制御手段に対して出力することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のエンジン始動・停止制御システム。The power supply control means operates the switching means to be operated and held on condition that a push button type start / stop switch provided in a vehicle compartment is pressed in an engine start permission state,
The operation holding means is one of the requirements that after the operation of the switching means, the pressing operation of the start / stop switch is completed and the shift position is switched from the non-travel position to the travel position. Triggered by the fact that the switch is selectively satisfied, the operating state of the switching unit is held, and a holding signal indicating that the operating state of the switching unit is held is output to the power supply control unit The engine start / stop control system according to any one of claims 1 to 3.
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