JP2005016362A - 火花点火式エンジンの制御装置 - Google Patents
火花点火式エンジンの制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2005016362A JP2005016362A JP2003180277A JP2003180277A JP2005016362A JP 2005016362 A JP2005016362 A JP 2005016362A JP 2003180277 A JP2003180277 A JP 2003180277A JP 2003180277 A JP2003180277 A JP 2003180277A JP 2005016362 A JP2005016362 A JP 2005016362A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- air
- fuel ratio
- nox
- cylinders
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Abandoned
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
【課題】排気浄化性能を確保しつつ、簡単な構成でより効果的に燃費の改善効果を高める。
【解決手段】先行気筒2A,2Dから排出される既燃ガスを後続気筒2B,2Cに導入させて燃焼させる特殊運転モードの制御が実行される運転領域の少なくとも一部で後続気筒2B,2Cの空燃比をリーンとするように空燃比を制御する空燃比制御手段(燃料噴射制御手段45)と、排気通路に設けられたNOx浄化触媒と、後続気筒2B,2Cの空燃比を一時的にリッチ化することにより上記NOx浄化触媒に吸着されたNOxを放出させて浄化するNOxパージ手段47とを設けた。
【選択図】 図4
【解決手段】先行気筒2A,2Dから排出される既燃ガスを後続気筒2B,2Cに導入させて燃焼させる特殊運転モードの制御が実行される運転領域の少なくとも一部で後続気筒2B,2Cの空燃比をリーンとするように空燃比を制御する空燃比制御手段(燃料噴射制御手段45)と、排気通路に設けられたNOx浄化触媒と、後続気筒2B,2Cの空燃比を一時的にリッチ化することにより上記NOx浄化触媒に吸着されたNOxを放出させて浄化するNOxパージ手段47とを設けた。
【選択図】 図4
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、火花点火式エンジンの制御装置に関し、より詳しくは多気筒のエンジンにおいて燃費改善および排気浄化性能向上のために各気筒の燃焼状態を制御する制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来から、火花点火式エンジンにおいて、各気筒内の混合気の空燃比を理論空燃比よりも大きいリーン空燃比とした状態で燃焼を行わせることにより燃費改善を図る技術が知られており、燃焼室内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁を備え、低回転低負荷の運転領域にある場合等に、上記燃料噴射弁から圧縮行程で燃料を噴射して成層燃焼を行わせることにより、超リーン燃焼を実現するようにしたものが知られている(例えば、特許文献1参照)。
【0003】
このようなエンジンにおいては、排気ガス浄化用の触媒として通常の三元触媒(HC,COおよびNOxに対して理論空燃比付近で浄化性能の高い触媒)だけではリーン運転時にNOxに対して充分な浄化性能が得られないため、下記特許文献1にも示されるように、酸素過剰雰囲気でNOxを吸着して酸素濃度低下雰囲気でNOxの離脱、還元を行うリーンNOx触媒を設けている。そして、このようなリーンNOx触媒を用いる場合、リーン運転中にリーンNOx触媒のNOx吸着量が増大したときは、例えば特許文献1に示されるように主燃焼以外に膨張行程中に追加燃料を燃焼室内に噴射して排気ガスの空燃比をリッチ化するとともにCO等を生成し、これによってNOxの離脱、還元を促進するようにしている。
【0004】
【特許文献1】
特開平10−29836号公報
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
上記のような従来のリーン運転を行うエンジンでは、リーン運転中に各気筒から排出される多量のNOxに対する浄化性能を確保するために、大形で高価なリーンNOx触媒を排気通路に設ける必要があり、コスト的に不利である。また、上記リーンNOx触媒の浄化性能を維持するためには、上述のようにNOx吸着量の増大時に、NOxをリーンNOx触媒から離脱させて効果的に還元するため、追加燃料の供給等による一時的な空燃比のリッチ化を頻繁に行う必要がある。
さらに、使用燃料が硫黄分を多く含む場合には、上記リーンNOx触媒の硫黄被毒を解消するため、触媒の加熱処理および還元材供給等のリジェネレーション処理を所定期間に亘って行わなければならず、これらによって燃費改善効果が低下する。しかも、混合気の空燃比がある程度以上にリーンになると、燃焼速度が遅くなりすぎて、その終期に近い燃焼が仕事に寄与しなくなるため、成層燃焼でのリーン化による燃費改善には限界があった。
【0006】
なお、燃費改善のための別の手法として、圧縮自己着火が研究されており、この圧縮自己着火は、ディーゼルエンジンと同様に圧縮行程終期に燃焼室内を高温・高圧にして燃料を自己着火させるようにするものであり、空燃比が顕著なリーン状態や多量のEGRが導入されている状態でも、このような圧縮自己着火が行われれば燃焼室全体が一気に燃焼するため、仕事に寄与しない遅い燃焼が避けられて燃費改善に有利となる。
【0007】
しかし、通常の火花点火式ガソリンエンジンでは、燃焼のために強制点火が必要であって、圧縮上死点付近での燃焼室内の温度、圧力が圧縮自己着火を生じさせる程度までには高められず、圧縮自己着火を行わせるには燃焼室内の温度または圧力を大幅に高めるための格別の工夫が必要となるが、従来、高負荷領域におけるノッキング、つまり燃焼室内で火炎が伝播する前に混合気が自然着火することによる異常燃焼を避けつつ、燃費改善が要求される部分負荷運転領域で圧縮自己着火を生じさせる程度まで燃焼室内の温度または圧力を高めることが困難であった。
【0008】
そこで、本出願人は、エンジンの低高低回転領域で、排気行程と吸気行程とが重なる一対の気筒間において排気行程にある先行気筒の既燃ガスをそのまま吸気行程にある後続気筒に導入させる2気筒接続状態とし、先行気筒の空燃比を理論空燃比よりもリーンに設定して燃焼させるとともに、後続気筒では、先行気筒から排出されたリーン空燃比の既燃ガスに燃料を供給して理論空燃比とした状態で圧縮自己着火による燃焼を行わせることにより、高価な排気浄化装置を必要とすることなく排気浄化性能を維持しつつ、燃費の改善効果が得られるようにした火花点火式エンジンの制御装置に関する技術を出願している(特願2002−024548号)。
【0009】
本発明は、このような技術に基づき、排気浄化性能を確保しつつ、簡単な構成でさらに効果的に燃費をさらに改善することができる火花点火式エンジンの制御装置を提供するものである。
【0010】
【課題を解決するための手段】
請求項1に係る発明は、各気筒内に燃料を供給する燃料噴射弁が吸気導入経路に設けられるとともに、各気筒の燃焼サイクルが所定の位相差をもつように設定された多気筒の火花点火式エンジンの制御装置であって、エンジンの部分負荷運転領域で、排気行程と吸気行程とが重なる一対の気筒間において排気行程にある先行気筒から排出される既燃ガスがそのまま吸気行程にある後続気筒に気筒間ガス通路を介して導入され、この後続気筒から排出される既燃ガスが排気通路に導かれるような2気筒接続状態としつつ、先行気筒の空燃比を理論空燃比よりも大きいリーンに設定して燃焼を行わせ、この先行気筒から後続気筒に導入されたリーン空燃比の既燃ガスに燃料を供給して後続気筒の燃焼を行わせる特殊運転モードの制御を実行する運転モード制御手段と、上記特殊運転モードの制御が実行される運転領域の少なくとも一部で後続気筒の空燃比を理論空燃比よりもリーンとするように空燃比を制御する空燃比制御手段と、排気通路に設けられたNOx浄化触媒と、後続気筒の空燃比を理論空燃比よりも一時的にリッチ化することにより上記NOx浄化触媒に吸着されたNOxを放出させて浄化するNOxパージ手段とを備えたものである。
【0011】
この発明によると、上記特殊運転モードとして燃焼が行われる場合に、上記先行気筒ではリーン燃焼による熱効率向上およびポンピングロス低減による燃費改善効果が得られ、かつ後続気筒ではポンピングロス低減による燃費改善効果が得られるとともに、特殊運転モードの燃焼が行われる特定運転領域の少なくとも一部では後続気筒の空燃比がリーンに設定されることにより、顕著な燃費の改善効果が得られることになる。そして、先行気筒では、リーン燃焼が行われることによりNOxの発生が抑制され、かつ後続気筒では先行気筒からの既燃ガスが大量に導入されてNOxの発生が抑制されるため、小形のNOx浄化触媒により上記NOxが吸着されて浄化されるとともに、先行気筒の空燃比をリーンとしつつ、後続気筒の空燃比を一時的にリッチ化させる制御がNOxパージ手段において実行されることにより、上記NOx浄化触媒に吸着されたNOxが放出されて効果的に浄化されることになる。
【0012】
また、請求項2に係る発明は、上記請求項1記載の火花点火式エンジンの制御装置において、特殊運転モードの制御が実行される運転領域で、先行気筒および後続気筒の両方を圧縮自己着火させる領域を設けたものである。
【0013】
上記構成によれば、先行気筒および後続気筒の両方を圧縮自己着火させる運転領域では、さらに効果的にNOxの発生が抑制されるとともに、顕著な燃費の改善効果が得られることになる。
【0014】
また、請求項3に係る発明は、上記請求項2に記載の火花点火式エンジンの制御装置において、先行気筒の有効圧縮比を増大させることにより先行気筒を圧縮自己着火させるものである。
【0015】
上記構成によれば、特殊運転モードの制御が実行される運転領域で、先行気筒の有効圧縮比を増大させて筒内圧力を上昇させる制御が実行されることにより、先行気筒の圧縮自己着火が簡単かつ適正に行われることになる。
【0016】
また、請求項4に係る発明は、上記請求項1〜3の何れか1項に記載の火花点火式エンジンの制御装置において、圧縮上死点前の上死点近傍で先行気筒内の混合気を点火して先行気筒の圧縮自己着火を促進する着火アシスト手段を備えたものである。
【0017】
上記構成によれば、先行気筒および後続気筒の両方を圧縮自己着火させる運転領域では、先行気筒内の混合気を点火して先行気筒の内部圧力を瞬時に高めることにより、適正時期に先行気筒を確実に圧縮自己着火させることが可能となる。
【0018】
また、請求項5に係る発明は、上記請求項1〜4の何れか1項に記載の火花点火式エンジンの制御装置において、NOx浄化触媒に吸着されたNOxを放出させて浄化する際には、後続気筒から導出される排気ガス中のNOxに対する未燃炭化水素の濃度比がNOxの浄化に適した値となるように、先行気筒から後続気筒に導出される既燃ガス濃度に基づいてNOxパージ手段により後続気筒の空燃比を制御するものである。
【0019】
上記構成によれば、先行気筒から後続気筒に既燃ガスを導入させた状態で、排気通路に導出された排気ガス中のNOxに対する未燃炭化水素の濃度比が適正値となるように制御されることにより、NOx浄化触媒に吸着されたNOxが効率よく浄化されることになる。
【0020】
また、請求項6に係る発明は、上記請求項1〜5の何れか1項に記載の火花点火式エンジンの制御装置において、特殊運転モードの制御が実行される運転領域の少なくとも低負荷側領域では、先行気筒の空気過剰率を3以上のリーンに設定して成層燃焼させるものである。
【0021】
上記構成によれば、特殊運転モードの制御が実行される運転領域の少なくとも低負荷側領域で、先行気筒の空気過剰率が3以上となる顕著なリーン状態に制御されて成層燃焼が行われることにより、先行気筒におけるNOxの発生がさらに効果的に抑制されるとともに、顕著な燃費の改善効果が得られることになる。
【0022】
また、請求項7に係る発明は、上記請求項1〜6の何れか1項に記載の火花点火式エンジンの制御装置において、特殊運転モードの制御が実行される運転領域の少なくとも高負荷側領域では、後続気筒の空燃比を略理論空燃比とするものである。
【0023】
上記構成によれば、特殊運転モードの制御が実行される運転領域の少なくとも高負荷側領域で、後続気筒の空燃比が略理論空燃比に設定されることにより、運転状態に対応したエンジン出力が得られるとともに、後続気筒内で発生するNOxが三元触媒により効果的に浄化されることになる。
【0024】
【発明の実施の形態】
図1は本発明の一実施形態によるエンジンの概略構成を示し、図2はエンジン本体1の一つの気筒とそれに対して設けられた吸・排気弁等の構造を概略的に示している。これらの図において、エンジン本体1は複数の気筒を有し、図示の実施形態では4つの気筒2A〜2Dを有している。各気筒2A〜2Dにはピストン3が嵌挿され、ピストン3の上方に燃焼室4が形成されている。
【0025】
各気筒2A〜2Dに設けられた燃焼室4の頂部には点火プラグ7が装備され、そのプラグ先端が燃焼室4内に臨んでいる。この点火プラグ7には、電子制御による点火時期のコントロールが可能な点火回路8が接続されている。
【0026】
また、各気筒2A〜2Dの燃焼室4に対して吸気ポート11、11a,11bおよび排気ポート12、12a,12bが開口し、これらのポートに吸気通路15、排気通路20等が接続されるとともに、各ポートが吸気弁31、31a,31bおよび排気弁32、32a,32bにより開閉されるようになっている。
【0027】
そして、吸気、圧縮、膨張および排気の各行程からなる燃焼サイクルが各気筒2A〜2D毎に所定の位相差をもって行われるように構成され、4気筒エンジンの場合に、気筒列方向の一端側から1番気筒2A、2番気筒2B、3番気筒2Cおよび4番気筒2Dと呼ぶと、図3に示すように、上記燃焼サイクルが1番気筒2A、3番気筒2C、4番気筒2D、2番気筒2Bの順にクランク角で180°ずつの位相差をもって行われるようになっている。なお、図3において、EXは排気行程、INは吸気行程であり、また、Fは燃料噴射、Sは強制点火を表し、星マークは圧縮自己着火が行われることを表している。
【0028】
排気行程と吸気行程とが重なる一対の気筒間には、排気行程と吸気行程とが重なるときの排気行程側の気筒(当明細書ではこれを先行気筒と呼ぶ)から吸気行程側の気筒(当明細書ではこれを後続気筒と呼ぶ)へ既燃ガスをそのまま導くことができるように、気筒間ガス通路22が設けられている。当実施形態の4気筒エンジンでは、図3に示すように1番気筒2Aの排気行程(EX)と2番気筒2Bの吸気行程(IN)とが重なり、また4番気筒2Dの排気行程(EX)と3番気筒2Cの吸気行程(IN)とが重なるので、1番気筒2Aおよび2番気筒2Bと、4番気筒2Dおよび3番気筒2Cとがそれぞれ一対をなし、1番気筒2Aおよび4番気筒2Dが先行気筒となるとともに、2番気筒2Bおよび3番気筒2Cが後続気筒となる。
【0029】
各気筒2A〜2Dの吸・排気ポートと、これらに接続される吸気通路15、排気通路20および気筒間ガス通路22は、具体的には次のように構成されている。すなわち、先行気筒である1番気筒2Aおよび4番気筒2Dには、それぞれ新気を導入するための吸気ポート11と、既燃ガス(排気ガス)を排気通路20に送り出すための第1排気ポート12aと、既燃ガスを後続気筒に導出するための第2排気ポート12bとが配設されている。また、後続気筒である2番気筒2Bおよび3番気筒2Cには、それぞれ新気を導入するための第1吸気ポート11aと、先行気筒2A,2Dからの既燃ガスを導入するための第2吸気ポート11bと、既燃ガスを排気通路20に送り出すための排気ポート12とが配設されている。
【0030】
図1に示す例では、1番,4番気筒(先行気筒)2A,2Dにおける吸気ポート11および2番,3番気筒(後続気筒)2B,2Cにおける第1吸気ポート11aが、1気筒当り2個ずつ、燃焼室の左半部側に並列的に設けられる一方、1番,4番気筒2A,2D(先行気筒)における第1排気ポート12aおよび第2排気ポート12bならびに2番,3番気筒(後続気筒)2B,2Cにおける第2吸気ポート11bおよび排気ポート12が、燃焼室の右半部側に並列的に設けられている。
【0031】
1番,4番気筒2A,2Dにおける吸気ポート11および2番,3番気筒2B,2Cにおける第1吸気ポート11aには、吸気通路15における気筒別の分岐吸気通路16の下流端が接続されている。各分岐吸気通路16の下流端近傍には、共通の軸を介して互いに連動する多連スロットル弁17が設けられており、この多連スロットル弁17は制御信号に応じてアクチュエータ18により駆動されることにより、吸入空気量を調節するようになっている。なお、吸気通路15における集合部よりも上流の共通吸気通路には、吸気流量を検出するエアフローセンサ19が設けられている。
【0032】
また、上記吸気ポート11および第1吸気ポート11aからなる吸気導入経路には、各ポートの合流部に燃料を噴射する燃料噴射弁9が設けられている。この燃料噴射弁9は、図略のニードル弁およびソレノイドを内蔵し、後述の燃料噴射制御手段からパルス信号が入力されることにより、そのパルス入力時期にパルス幅に対応する時間だけ駆動されて開弁し、その開弁時間に応じた量の燃料を噴射するように構成されている。なお、この燃料噴射弁9には、図外の燃料ポンプおよび燃料供給通路等を介して、所定の圧力で燃料が供給されるように構成されている。
【0033】
1番,4番気筒2A,2Dにおける第1排気ポート12aおよび2番,3番気筒2B,2Cにおける排気ポート12には、排気通路20における気筒別の分岐排気通路21の上流端が接続されている。また、1番気筒2Aと2番気筒2Bとの間および3番気筒2Cと4番気筒2Dとの間には、それぞれ気筒間ガス通路22が設けられている。そして、先行気筒である1番,4番気筒2A,2Dの第2排気ポート12bに、上記気筒間ガス通路22の上流端が接続されるとともに、後続気筒である2番,3番気筒2B,2Cの第2吸気ポート11bに、上記気筒間ガス通路22の下流端が接続されている。
【0034】
上記気筒間ガス通路22は、互いに隣接する気筒間を接続する比較的短い通路であり、先行気筒2A,2Dから排出されるガスがこの通路22を通る間における放熱量が比較的小さく抑えられるようになっている。また、上記気筒間ガス通路22には、排気ガス中における酸素濃度の変化(空燃比の変化)に対応して出力がリニアに変化するリニアO2センサ25が設けられている。
【0035】
排気通路20における分岐排気通路21の下流の集合部には排気ガス中の酸素濃度を検出することにより空燃比を検出するO2センサ23が設けられている。さらに、このO2センサ23の設置部の下流側における排気通路20には、排気浄化用の三元触媒24が設けられるとともに、その下流側には排ガス中のNOxを浄化するNOx浄化触媒26が設けられている。
【0036】
上記三元触媒24は、一般に知られているように、排気ガスの空燃比が理論空燃比(つまり空気過剰率λ=1)付近にあるときにHC,COおよびNOxに対して高い浄化性能を示す触媒である。この三元触媒24をNOx浄化触媒26の下流側に配設することも可能であるが、図1に示すように、三元触媒24をNOx浄化触媒26の上流側に配設した場合には、エンジンの始動後に三元触媒24を早期に活性化させて排気ガスを効果的に浄化することが可能であるため、三元触媒24を上流側に配設することが好ましい。
【0037】
また、上記NOx浄化触媒26は、空燃比が理論空燃比よりも大きいリーン状態で排気ガス中のNOxを吸着し、かつリッチ状態で吸着したNOxを放出して還元浄化するものであり、例えば担体の壁面にアルミナやセリアがサポート材として担持された触媒層を有し、このサポート材に白金Pt、ロジウムRhまたはパラジウムPd等の貴金属と、カリウムK等のアルカリ金属やバリウムBa等のアルカリ土類金属とが担持された1コートタイプのものが用いられる。なお、上記リーンNOx触媒26として、担体の壁面に白金Ptと、バリウムBa等のアルカリ土類金属とが担持されたアルミナや、セリアを有する内側触媒と、白金Pt等の貴金属が担持されたゼオライトを有する外側触媒とからなる2コートタイプのものを用いてもよい。
【0038】
各気筒2A〜2Dの吸・排気ポートを開閉する吸・排気弁とこれらに対する動弁機構は、次のようになっている。
【0039】
1番,4番気筒(先行気筒)2A,2Dにおける吸気ポート11、第1排気ポート12aおよび第2排気ポート12bにはそれぞれ吸気弁31、第1排気弁32aおよび第2排気弁32bが設けられ、また、2番,3番気筒(後続気筒)2B,2Cにおける第1吸気ポート11a、第2吸気ポート11bおよび排気ポート12にはそれぞれ第1吸気弁31a、第2吸気弁31bおよび排気弁32が設けられている。そして、上記各気筒2A〜2Dの吸気行程や排気行程が上述のような所定の位相差をもって行われるように、これら吸・排気弁がそれぞれカムシャフト34等を備えた動弁機構により所定のタイミングで開閉するように駆動される。
【0040】
上記吸・排気弁のうちで、後続気筒2B,2Cに設けられた第1吸気弁31aおよび先行気筒2A,2Dに設けられた第1排気弁32aの動弁機構には、各弁を作動状態と停止状態とに切り換える第1切換機構35aが設けられている。また、上記吸・排気弁のうちで、後続気筒2B,2Cに設けられた第2吸気弁31bおよび先行気筒2A,2Dに設けられた第2排気弁32b動弁機構には、各弁を停止状態と作動状態とに切り換える第2切換機構35bが設けられている。さらに、先行気筒2A,2Dに設けられた吸気弁31には、その開弁期間をエンジンの運転状態に応じて変化させる第3切換機構35cが設けられている。
【0041】
上記第1,第2切換機構35a,35bは、図4に示すように、第1吸気弁31a、第2吸気弁31b、第1排気弁32aおよび第2排気弁32bの上方に配設されたカムシャフト34と、このカムシャフト34と上記各弁との間に配設されたロッカシャフト55と、このロッカシャフト55に支持された第1〜第3ロッカアーム56〜58とを有している。また、上記カムシャフト34には、円形の外周面を有する弁停止用の第1カム52と、弁駆動用の突部(カムノーズ)を有する第2,第3カム53,54とが一体に形成されている。この第2,第3カム53,54は、同一形状を有し、上記第1カム52を挟むようにその左右に配設されている。
【0042】
上記第1ロッカアーム56は、第1カム52に対応した位置に配設されるとともに、その先端部には上記各弁弁31a〜32bの弁軸上端に当接する当接部60が設けられている。一方、上記第2,第3ロッカアーム57,58は、第1ロッカアーム56を挟むようにその両側方に配設されるとともに、第1ロッカアーム56とは切り離された状態で、図外の付勢手段により、それぞれ上記第2,第3カム53,54に圧接されるように付勢されている。
【0043】
また、第2,第3ロッカアーム57,58は、上記第1ロッカアーム56と連結可能に構成されている。具体的には、上記第2,第3ロッカアーム57,58に設けられたプランジャー(図示せず)が、後述する第1,第2作動油給排通路36,38から供給された作動油により駆動され、その先端部が上記第1ロッカアーム56に形成された連結孔(図示せず)内に挿入される等により、上記第1ロッカアーム56と第2,第3ロッカアーム57,58とが一体に連結された状態で揺動変位するようになっている。
【0044】
すなわち、上記第1,第2作動油給排通路36,38に設けられた第1,第2コントロール弁37,39により上記第1,第2作動油給排通路36,38からの作動油の給排を制御して第1ロッカアーム56と第2,第3ロッカアーム57,58とを一体に連結することにより、上記第2,第3カム53,54により駆動される第1,第2ロッカアーム57,58の駆動力が第1ロッカアーム56に伝達されて上記各弁31a〜32bが開閉駆動されることになる。一方、第1ロッカアーム56と第2,第3ロッカアーム57,58との連結状態が解除されると、第2,第3ロッカアーム57,58から第1ロッカアーム56への駆動力の伝達が遮断され、カムシャフト34が回転しても第1ロッカアーム56が揺動変位することなく、上記各弁31a〜32aが閉弁状態に維持されるようになっている。
【0045】
また、先行気筒2A,2Dに設けられた上記吸気弁31用の第3切換機構35cは、第2カム53のカムノーズと、第3カム54のカムノーズとが異なる形状に形成された点を除き、上記第1,第2切換機構35a,35bとほぼ同様に構成されている。そして、第3作動油給排通路48に設けられた第3コントロール弁49により第3作動油給排通路48からの作動油の給排を制御して上記第1ロッカアーム56を第2ロッカアーム57に連結した状態と、上記第1ロッカアーム57が第3ロッカアーム58に連結された状態とに選択的に切り換えることにより、上記カムシャフト34に設けられた第2,第3カム53,54により駆動される吸気弁31の閉弁期間を変化させるようになっている。
【0046】
図5は、駆動、制御系統の構成を示している。この図において、マイクロコンピュータ等からなるエンジン制御用のECU(コントロールユニット)40には、エアフローセンサ19およびO2センサ23からの信号が入力され、さらに運転状態を判別するためにエンジン回転数を検出する回転数センサ61およびアクセル開度(アクセルペダル踏込み量)を検出するアクセル開度センサ62等からの信号も入力されている。また、上記ECU40から、各燃料噴射弁9と、多連スロットル弁17のアクチュエータ18と、上記第1,第2のコントロール弁37,39とに対して制御信号が出力されるようになっている。
【0047】
また、上記ECU40には、エンジンの運転状態を判別する運転状態判別手段41と、運転状態の判定結果に応じた運転モードを設定するモード設定手段42と、上記第1〜第3切換機構35a〜35cに設けられたカムの作動状態を切り換える切換機構制御手段43と、各気筒2A〜2Dに対する吸気の流入量を制御する吸入空気量制御手段44と、燃料噴射弁9の作動状態を制御する燃料噴射制御手段45と、点火プラグ7の作動状態を制御する点火制御手段46と、上記NOx浄化触媒26に吸着されたNOxを放出させて浄化するNOxパージ手段47とが設けられている。
【0048】
運転状態判別手段41は、図6に示すようにエンジンの運転領域が低負荷低回転側の運転領域(部分負荷運転領域)Aと、高負荷側ないし高回転側の運転領域(全負荷運転領域)Bとに分けられた制御用マップを有し、上記回転数センサ61およびアクセル開度センサ62等からの信号により調べられるエンジンの運転状態(エンジン回転数およびエンジン負荷)が上記運転領域A,Bのいずれの領域にあるかを判別するように構成されている。
【0049】
また、上記特殊運転モードとなる部分負荷運転領域Aは、その中でもエンジン回転数および負荷が低い低負荷側領域A1と、この低負荷側領域A1よりもエンジン負荷が高い中負荷側領域A2と、この中負荷側領域A2よりもさらにエンジン負荷が高い高負荷側領域A3とに区画されている。
【0050】
そして、上記運転モード判定手段41の判別結果に基づき、低負荷低回転側の部分負荷運転領域Aでは、排気行程にある先行気筒2A,2Dから排出される既燃ガスを、そのまま吸気行程にある後続気筒2B,2Cに導入して燃焼させる特殊運転モードが選択され、高負荷側ないし高回転側の運転領域Bでは、各気筒2A〜2Dをそれぞれ独立させて燃焼させる通常運転モードが、モード設定手段42において選択されるようになっている。
【0051】
切換機構制御手段43は、上記特殊運転モードでは気筒間ガス通路22を介して先行気筒の既燃ガスを後続気筒に導入させる2気筒接続状態とし、通常運転モードでは各気筒にそれぞれ新気を導入させる各気筒独立状態とするように吸・排気流通状態を変更すべく第1,第2切換機構35a,35bを制御するもので、具体的にはエンジンが上記運転領域A,Bのいずれにあるかに応じ、上記各コントロール弁37,39を制御して第1,第2切換機構35a,35bを作動させることにより、吸・排気弁を原則として次のように制御する。
【0052】
上記吸入空気量制御手段44は、アクチュエータ18を制御することによってスロットル弁17の開度(スロットル開度)を制御するものであり、運転状態に応じてマップ等から目標吸入空気量を求め、その目標吸入空気量に応じてスロットル開度を制御する。この場合、上記特殊運転モードとされる運転領域(部分負荷運転領域)Aでは、先行気筒2A,2Dの空燃比をリーン空燃比とするのに必要な量の空気が先行気筒2A,2Dに供給されるとともに、後続気筒2B,2Cにおいて、分岐吸気通路16から導入される新気と、先行気筒2A,2Dから導入されるガス中の過剰空気と、燃料噴射弁9から新たに供給される燃料との比が運転状態に対応した空燃比となるようにスロットル開度が調節される。
【0053】
上記燃料噴射制御手段45は、各気筒2A〜2Dに設けられた燃料噴射弁9からの燃料噴射量および噴射タイミングをエンジンの運転状態に応じて制御するように構成されている。また、上記点火制御手段46は、運転状態に応じた点火時期の制御および点火停止等の制御を行うように構成されている。そして、特に運転状態が図6中の部分負荷運転領域Aにある場合と全運転領域Bにある場合とで燃焼状態の制御、つまり燃料噴射の制御および点火の制御状態が変更されるようになっている。
【0054】
すなわち、特殊運転モードの制御が実行される上記部分負荷運転領域A内において、その低負荷側領域A1にある場合には、先行気筒2A,2D内の空気過剰率λを3以上の大幅なリーン状態、例えば空燃比A/Fを50〜60の範囲内とする制御が上記吸入空気量制御手段44および燃料噴射制御手段45からなる空燃比制御手段により実行されるとともに、図3に示すように、圧縮行程で燃料噴射弁9から先行気筒A,2D内に対して燃料噴射Fを行うように噴射タイミングを設定し、かつ圧縮上死点付近で強制点火Sを行って成層燃焼させる制御が、上記燃料噴射制御手段45および点火制御手段46からなる燃焼制御手段により実行されるように構成されている。
【0055】
上記部分負荷運転領域Aの中負荷側領域A2では、先行気筒2A,2D内の空気過剰率λを2〜3程度、例えば空燃比A/Fを35〜40の範囲内とする制御が上記空燃比制御手段、つまり吸入空気量制御手段44および燃料噴射制御手段45のうち主として燃料噴射制御手段45により実行される。また、上記部分負荷運転領域Aの少なくとも少なくとも中負荷側領域A2では、図7に示すように、吸気行程で燃料噴射弁9から先行気筒2A,2D内に燃料噴射Fを行うように噴射タイミングを設定し、かつ点火プラグ7に点火指令信号を出力して圧縮上死点前の上死点付近で混合気にアシスト点火Sを行うことにより、点火プラグ7周りの圧力を上昇させて先行気筒2A,2Dの圧縮自己着火を促進する着火アシスト制御が上記点火制御手段46からなる着火アシスト手段において実行されるようになっている。
【0056】
また、上記着火アシスト手段により先行気筒2A,2Dの圧縮自己着火を促進する部分負荷運転領域Aの中負荷側領域A2では、図7に示すように、上記吸気弁31の閉弁時期t1を、下死点Bの近傍に設定して通常の閉弁時期t2に比べて進角させることにより、先行気筒2A,2Dの有効圧縮比を増大させて先行気筒2A,2Dを圧縮自己着火し易い状態とする制御が上記切換機構制御手段43からなる有効圧縮比制御手段において実行されるように構成されている。
【0057】
さらに、上記部分負荷運転領域Aの高負荷側領域A3では、先行気筒2A,2D内の空気過剰率λを1〜3程度、例えば空燃比A/Fを20〜40の範囲内とする制御が上記燃料噴射制御手段45等からなる空燃比制御手段により実行されるとともに、必要に応じて上記着火アシスト手段により先行気筒2A,2Dの圧縮自己着火を促進する制御が実行され、かつ上記有効圧縮比制御手段により先行気筒2A,2Dの有効圧縮比を増大させる制御が実行されるようになっている。
【0058】
上記後続気筒2B,2Cに対しては、先行気筒2A,2Dから導入された既燃ガス中の酸素濃度を考慮しつつ、分岐吸気通路16から導入される新気に対して燃料を供給することにより、後続気筒2B,2Cの空燃比A/Fが、上記部分負荷運転領域Aの低・中負荷側領域A1,A2では理論空燃比よりもややリーンとなるように燃料噴射量を設定し、かつ上記部分負荷運転領域Aの高負荷側領域Aでは実質的に理論空燃比となるように燃料噴射量を制御し、後続気筒2B,2Cに対する燃料の噴射タイミングを吸気行程の前期またはそれ以前に設定するとともに、圧縮自己着火を行わせるために、後続気筒2B,2Cの強制点火を停止させる制御が上記燃焼状態制御手段により実行されるようになっている。
【0059】
また、上記ノックスパージ手段47は、後続気筒2A,2Cに対する燃料噴射量を増大させて後続気筒2B,2Cの空燃比を一時的にリッチ化することにより、上記NOx浄化触媒26に吸着されたNOx量が一定値以上となった時点、または定期的上記NOxを放出させる浄化するNOxパージ制御を実行するように構成されている。
【0060】
一方、エンジンの運転状態が高負荷側ないし高回転側の全負荷運転領域Bにある場合には、通常運転モードの制御として、各気筒2A〜2Dの空燃比を理論空燃比もしくはそれ以下とするように燃料噴射量を制御し、例えばこの運転領域Bにおける大部分の領域で理論空燃比とし、全開負荷およびその付近の運転領域で理論空燃比よりリッチとする。そして、この場合に、各気筒2A〜2Dに対して吸気行程で燃料を噴射して混合気を均一化するように噴射タイミングを設定し、かつ、原則として各気筒2A〜2Dとも強制点火を行わせるように制御する。
【0061】
上記構成において低負荷低回転側の部分運転領域Aでは、上記特殊運転モードの制御が実行され、前述のように第1排気弁32aおよび第1吸気弁31aが停止状態とされ、かつ第2排気弁32bおよび第2吸気弁31bが作動状態とされることにより、実質的な新気およびガスの流通経路は図8に示すようになり、先行気筒(1番,4番気筒)2A,2Dから排出される既燃ガスが、そのまま気筒間ガス通路22を介して後続気筒(2番,3番気筒)2B,2Cに導入されるとともに、この後続気筒2B,2Cから排出されるガスのみが排気通路20に導かれるような2気筒接続状態とされる。
【0062】
上記部分負荷運転領域A1の低負荷側領域A1では、図3中の矢印aに示すように、先行気筒2A,2Dの吸気行程で吸気通路15から新気が導入されることにより、先行気筒2A,2Dの空燃比A/Fが、例えば50〜60程度の顕著なリーン状態となるように燃料噴射量が制御されつつ、吸気行程の前期またはそれ以前に燃料噴射Fが行われ、かつ、所定時期に強制点火Sが行われてリーン空燃比の燃焼が行われる。
【0063】
また、上記部分負荷運転領域A1の中負荷側領域A2では、先行気筒2A,2Dの空燃比A/Fが、例えば35〜40程度のリーンとなるように燃料噴射量が制御されるとともに、図7に示すように、上記吸気行程の前期またはそれ以前に燃料噴射Fが行われる。そして、上記先行気筒2A,2Dに設けられた吸気弁32bの閉弁時期t1を、図7の破線で示す通常時の閉弁時期t2に比べて進角させることにより、先行気筒2A,2Dの有効圧縮比を上昇させて圧縮自己着火が生じ易い状態とする制御が、上記切換機構制御手段43からなる有効圧縮比制御手段において実行されるとともに、圧縮上死点前の上死点近傍でアシスト点火Sを行って先行気筒2A,2Dの圧縮自己着火を促進する制御が、上記点火制御手段46からなる着火アシスト制御手段において実行される。
【0064】
さらに、上記部分負荷運転領域A1の高負荷側領域A3では、先行気筒2A,2Dの空燃比A/Fが、例えば20〜40程度のリーンとなるように燃料噴射量が制御されるとともに、必要に応じて上記有効圧縮比制御手段により有効圧縮比を上昇させる制御および上記着火アシスト制御手段による圧縮自己着火を促進する制御が実行される。
【0065】
そして、先行気筒2A,2Dの吸気行程と後続気筒2B,2Cの排気行程とが重なる期間に、先行気筒2A,2Dから排出された既燃ガスが気筒間ガス通路22を通って後続気筒2B,2Cに導入されるとともに(図3中の白抜き矢印および図8中の矢印b)、後続気筒2B,2Cでは、先行気筒2A,2Dから導入されたリーン空燃比の既燃ガスに燃料が供給されることにより、後続気筒2B,2Cの空燃比が、運転領域に対応した値、つまり低・中負荷側領域A1,A2では理論空燃比よりもリーンとなり、かつ高負荷側領域A3では理論空燃比に対応した値となるように、O2センサ23の出力に基づいて燃料噴射量が制御されつつ、適当なタイミングで後続気筒2B,2Cに燃料が噴射されて燃焼が行われる。
【0066】
この場合、先行気筒2A,2Dから排出された高温の既燃ガスが気筒間ガス通路22を通って後続気筒2B,2Cに導入されるため、後続気筒2B,2Cでは吸気行程で燃焼室内の温度が高くなり、この状態からさらに圧縮行程で圧力、温度が上昇することにより、圧縮行程終期の上死点付近では混合気が自己着火し得る程度まで燃焼室内の温度が上昇する。しかも、上記既燃ガスは先行気筒2A,2Dから排出されて後続気筒2B,2Cに導入されるまでの間に充分にミキシングされて均一に分布し、さらに吸気行程で燃料噴射弁9から吸気ポート11aに噴射された燃料も圧縮行程終期までの間に燃焼室全体に均一に分散するため、理想的な同時圧縮自己着火条件を満たすような均一な混合気の分布状態が得られることになる。
【0067】
一方、高負荷側ないし高回転側の全負荷運転領域Bでは、通常運転モードとされ、前述のように第1排気弁32aおよび第1吸気弁31aが作動状態、第2排気弁32bおよび第2吸気弁31bが停止状態とされることにより、実質的な新気およびガスの流通経路は図9に示すような各気筒独立状態とされ、実質的に各気筒2A〜2Dの吸気ポート31,31aおよび排気ポート12a,12が独立し、吸気通路15から各気筒2A〜2Dの吸気ポート31,31aに新気が導入されるとともに、各気筒2A〜2Dの排気ポート32,32aから排気通路20に既燃ガスが排出される。そして、この場合には各気筒の空燃比が理論空燃比もしくはそれよりリッチとなるように吸入空気量および燃料噴射量が制御されることにより、エンジンの出力性能が確保されることになる。
【0068】
上記のように先行気筒2A,2Dでは、リーン空燃比での燃焼により熱効率が高められるとともに、通常のエンジンと比べて吸気負圧が小さくなることでポンピングロスが低減されるとともに、NOxの発生が効果的に抑制される。また、後続気筒2B,2Cでは先行気筒2A,2Dから押出された既燃ガスが送り込まれるため、先行気筒2A,2Dよりも、さらにポンピングロスが低減され、かつ上記既燃ガスによるEGR効果に応じてNOxの発生が抑制されるため、燃費が大幅に改善されるとともに、排気浄化性能が顕著に改善されるという利点がある。特に、特殊運転モードの制御が実行される部分負荷運転領域Aの少なくとも一部の領域、つまり中負荷側領域A2では、後続気筒2B,2Cの空燃比を理論空燃比よりもリーンに設定したため、より顕著な燃比の改善効果が得られることになる。
【0069】
そして、上記先行気筒2A,2Dの空燃比を理論空燃比よりも大幅にリーンに設定して燃焼させるとともに、先行気筒2A,2Dから導出された既燃ガスを後続気筒2B,2Cに導入させて多量のEGRガスを供給するのと同様の状態で燃焼を行わせるように構成したため、先行気筒2A,2Dおよび後続気筒2B,2Cで発生するNOx量を顕著に低減することができる。したがって、上記中負荷側領域A2で後続気筒2B,2Cの空燃比を理論空燃比よりもリーンに設定して燃焼を行わせるように構成したにも拘わらず、排気通路20に小形のNOx浄化触媒26を設置するだけで、大気中にNOx量が放出されるのを効果的に抑制することができる。
【0070】
しかも、先行気筒2A,2Dの空燃比をリーンとしつつ、後続気筒2B,2Cの空燃比を一時的にリッチ化させる制御を上記NOxパージ手段47において実行するだけで、上記NOx浄化触媒26に吸着されたNOxを放出させ、排気ガス中の未燃炭化水素CO等からなる還元剤により上記NOxを効率よく還元して浄化することができるため、全気筒の空燃比を理論空燃比よりもリッチに設定することによりNOxの放出および浄化を行うように構成された従来装置に比べ、上記NOxのパージ制御が実行されることによる燃費の悪化を最小限に留めることができる。例えば大形のNOx浄化触媒では、吸着したNOxを放出させて浄化するのに20秒程度のNOxパージ時間を要していたが、上記NOx浄化触媒26を小型化した場合には、上記NOxパージ時間を10秒程度に短縮することができるため、NOxパージを行うことによる燃費の悪化を効果的に抑制することができる。
【0071】
また、上記実施形態では、特殊運転モードの制御が実行される部分負荷運転領域Aの少なくとも中負荷側領域A2では、先行気筒2A,2Dの有効圧縮比を上昇させる制御を上記切換機構制御手段42からなる有効圧縮比制御手段において実行することにより、先行気筒2A,2Dおよび後続気筒2B,2Cの両方を圧縮自己着火させるように構成したため、各気筒内における燃焼を急速に行わせて熱効率を向上させることにより燃費を大幅に向上させることができるとともに、各気筒内における酸素と窒素との反応を可急的に回避してNOxの発生を充分に抑制することができる。
【0072】
なお、切換機構制御手段43により先行気筒2A,2Dの吸気弁32を早閉じして有効圧縮比を増大させることにより先行気筒2A,2Dを圧縮自己着火させるように構成された上記実施形態に替え、上記部分負荷運転領域Aの中負荷側領域A2等において、切換機構制御手段43により先行気筒2A,2Dの第2排気弁32bを早閉じして先行気筒2B,2Dの内部EGR量を増大させることにより、先行気筒2A,2D内の温度を上昇させて先行気筒2A,2Dを圧縮自己着火させるように構成してもよい。
【0073】
また、上記実施形態に示すように、圧縮上死点前の上死点近傍で先行気筒2A,2D内の混合気を点火して先行気筒2A,2Dの圧縮自己着火を促進する点火制御手段46からなる着火アシスト手段を設け場合には、上記特殊運転モードの制御が実行される部分負荷運転領域Aの中負荷側領域A2等において、上記切換機構制御手段43からなる有効圧力制御手段により先行気筒2A,2Dの有効圧縮比を増大させた状態で、この先行気筒2A,2D内の混合気を点火して先行気筒2A,2D内の圧力を瞬時に高めることにより、先行気筒2A,2上記を適正時期に確実に圧縮自己着火させることできるという利点がある。
【0074】
しかも、上記後続気筒2B,2Cでは、先行気筒2A,2Dからの既燃ガスが導入されることで、多量のEGRが行われているのと同等の状態となるとともに、格別の加熱手段を用いたりエンジンの圧縮比を極端に高くしたりする等の手段を講じることなく、同時圧縮自己着火による急速燃焼が行われるため、可及的に酸素と窒素との反応を避けられることにより、NOxの発生を充分に抑制することができ、このような点からも排気浄化性能の向上に有利となる。
【0075】
なお、上記特殊運転モードの制御が実行される上記部分負荷運転領域Aにおいて、後続気筒2B,2Cを圧縮自己着火させることが困難な場合、例えば先行気筒2A,2Dから導出される既燃ガスの温度が低い低負荷側領域A1の運転状態にある場合等に、上記点火制御手段46からなる着火アシスト手段2より後続気筒2B,2Cの混合気を、圧縮上死点前の上死点近傍で点火して後続気筒2B,2C内の圧力を瞬時に高めることにより、後続気筒2B,2Cを適正時期に確実に圧縮自己着火させるようにしてもよい。
【0076】
また、上記のようにNOx浄化触媒26に吸着されたNOxを放出させて浄化する際に、このNOx浄化触媒26に吸着されたNOxを効率よく浄化し得るようにするためには、後続気筒2B,2Cから導出される排気ガス中のNOxに対する未燃炭化水素の濃度比がNOxの浄化に適した値となるように、先行気筒2A,2Dから後続気筒2B,2Cに導出される既燃ガス濃度、つまり先行気筒2A,2Cから導出されるガス中の新気量に対する既燃ガス量の割合に基づいて上記NOxパージ手段47により後続気筒2B,2Cの空燃比を適正値に制御することが望ましい。
【0077】
すなわち、上記NOx浄化触媒26によるNOxの吸着および浄化のメカニズムは、以下のような作用によると考えられる。まず、混合気の空燃比がリーンな状態、つまり酸素過剰雰囲気中の燃焼状態では、図10(a)に示すように、排気ガス中の一酸化炭素COと酸素O2とが活性種である白金Pt上で反応して二酸化窒素NO2になり、この二酸化窒素NO2の一部が白金Pt上でさらに酸化されつつ、吸着材であるバリウムBa内に吸収され、硝酸イオンNO3 −の形で吸着される。一方、混合気の空燃比がリッチな状態での燃焼時には、上記リーンな状態の燃焼時と逆方向に反応が進行し、図10(b)に示すように、白金Pt上で二酸化窒素NO2が炭化水素HCや一酸化炭素COと反応して窒素N2に還元されるとともに、バリウムBa内に吸着された硝酸イオンNO3 −が速やかに放出されて還元浄化されることになる。
【0078】
上記のようなNOxの吸着および還元浄化のメカニズムにおいて上記混合気のリッチ度合が高くなると、その燃焼に伴う炭化水素HCや一酸化炭素COの生成量が多くなってNOx浄化触媒26からの二酸化窒素NO2の放出やその還元浄化が促されることは知られている。一方、排気ガス中の炭化水素HCや一酸化炭素COは、排気ガス中のNOxとも反応するので、燃焼に伴うNOxの生成量が多いと、このNOxとの反応によって炭化水素HCや一酸化炭素COが消費され、触媒層における白金Pt上で二酸化窒素NO2を充分に還元できなくなる。このようにNOx浄化触媒26に吸着されたNOxの放出および浄化作用は、排気ガス中の炭化水素CO濃度や一酸化炭素CO濃度のみならず、むしろNOx濃度によって大きな影響を受けるものであるため、上記NOx放出および浄化作用を定量的に表す指標として排気ガス中のNOx濃度に対するHC濃度またはCO濃度を用いるのが適当である。
【0079】
そして、後続気筒2B,2Cから排気通路20に導出される排気ガス中のNOx濃度は、先行気筒2A,2Dから後続気筒2B,2Cに導入されるガス中の既燃ガス濃度に応じて変化するため、上記排気通路20に導出される排気ガス中のNOxに対する未燃炭化水素COの濃度比が適正値となるように上記既燃ガス濃度に基づき、後続気筒2B,2Cの空燃比、つまり後続気筒2B,2Cのリッチ度合を制御することにより、NOx浄化触媒26に吸着されたNOxの放出および浄化を効率よく行うことができる。
【0080】
また、上記実施形態に示すように、特殊運転モードの制御が実行される部分負荷運転領域Aの少なくとも低負荷側領域A1で、先行気筒2A,2Cの空気過剰率λを3以上のリーンに設定して成層燃焼させるように構成した場合には、顕著な燃費の改善効果が得られるとともに、先行気筒2A,2DにおけるNOxの発生量を効果的に低減できるという利点がある。すなわち、混合気の空燃比A/Fに対応したNOxの発生量は、図11に示すように、混合気の空燃比A/Fが理論空燃比14.7(λ=1)となる点よりもややリーンなときに最大となり、この最大点を超えて上記空燃比A/Fがリーン側となるのに応じて顕著に減少する傾向があるため、先行気筒2A,2Dの空燃比を顕著なリーン状態に設定することにより、先行気筒2A,2DにおけるNOxの発生を効果的に抑制することができる。
【0081】
また、上記実施形態に示すように、特殊運転モードの制御が実行される部分負荷運転領域Aの少なくとも高負荷側領域A3では、後続気筒2B,2Cの空燃比を略理論空燃比とし、この理論空燃比で燃焼した排気ガスのみを後続気筒2B,2Cから排気通路20に排出させるように構成したため、高負荷領域A3におけるエンジン出力を充分に確保できるとともに、排気通路20に配設された三元触媒24により充分に排気ガスの浄化性能を確保できるという利点がある。
【0082】
しかも、上記実施形態では、先行気筒2A,2Dを圧縮自己着火させる運転領域A2よりも高負荷側領域A3にある場合に、先行気筒2A,2Dの空気過剰率を2〜3の範囲内とするように空燃比を制御するように構成したため、後続気筒2B,2Cの気筒内温度が高くなる傾向がある上記高負荷側領域A3で、先行気筒2A,2Cから排出された多量の既燃ガスを後続気筒2B,2Cに導入させることにより、この後続気筒2A,2CにおけるNOxの発生を効果的に抑制することができる。
【0083】
なお、上記実施形態では先行気筒2A,2D、後続気筒2B,2Cのいずれに対しても燃料噴射弁9は燃焼室に直接燃料を噴射する直噴タイプとしているが、後続気筒2B,2Cに対する燃料噴射弁は必ずしも直噴タイプに限定されず、例えば吸気ポートおよび気筒間ガス通路に燃料噴射弁を設け、通常運転モードでは吸気ポートの燃料噴射弁を駆動し、特殊運転モードでは気筒間ガス通路の燃料噴射弁を駆動するようにしてもよい。
【0084】
また、上記吸・排気気弁を開閉駆動するソレノイドアクチュエータを備えた電磁動弁機構を設け、この電磁動弁機構の作動状態を制御することにより、上記2気筒接続状態と各気筒独立状態とに切り換え、あるいは先行気筒2A,2Dに設けられた吸気弁32の閉弁期間を進角させるように構成してもよい。
【0085】
本発明の装置は4気筒以外の多気筒エンジンにも適用可能である。そして、例えば6気筒等では1つの気筒の排気行程と別の気筒の吸気行程が完全に重なり合うことはないが、このような場合は、一方の気筒の排気行程が他方の気筒の吸気行程より先行するとともに、両行程が部分的に重なり合う2つの気筒を先行、後続の一対の気筒とすればよい。
【0086】
【発明の効果】
以上のように本発明は、各気筒内に燃料を供給する燃料噴射弁が吸気導入経路に設けられるとともに、各気筒の燃焼サイクルが所定の位相差をもつように設定された多気筒の火花点火式エンジンの制御装置であって、エンジンの部分負荷運転領域で、排気行程と吸気行程とが重なる一対の気筒間において排気行程にある先行気筒から排出される既燃ガスがそのまま吸気行程にある後続気筒に気筒間ガス通路を介して導入され、この後続気筒から排出される既燃ガスが排気通路に導かれるような2気筒接続状態としつつ、先行気筒の空燃比を理論空燃比よりも大きいリーンに設定して燃焼を行わせ、この先行気筒から後続気筒に導入されたリーン空燃比の既燃ガスに燃料を供給して後続気筒の燃焼を行わせる特殊運転モードの制御を実行する運転モード制御手段と、上記特殊運転モードの制御が実行される運転領域の少なくとも一部で後続気筒の空燃比をリーンとするように空燃比を制御する空燃比制御手段と、排気通路に設けられたNOx浄化触媒と、後続気筒の空燃比を一時的にリッチ化することにより上記NOx浄化触媒に吸着されたNOxを放出させて浄化するNOxパージ手段とを設けたため、上記特殊運転モードとして燃焼が行われる場合に、上記先行気筒ではリーン燃焼による熱効率向上およびポンピングロス低減による燃費改善効果が得られるとともに、後続気筒ではポンピングロス低減による燃費改善効果が得られるという利点がある。
【0087】
そして、上記先行気筒および後続気筒で発生するNOx量を顕著に低減することができるため、小形のNOx浄化触媒を排気通路に設置するだけで大気中にNOx量が放出されるのを効果的に抑制することができる。しかも、上記NOxパージ手段により後続気筒の空燃比を一時的にリーンにするだけで、上記NOx浄化触媒に吸着されたNOxを放出させて、排気ガス中の未燃炭化水素CO等からなる還元剤により還元して浄化することができるため、全気筒の空燃比を理論空燃比よりもリッチに設定することによりNOxの放出および浄化を行うように構成された従来装置に比べ、上記NOxのパージ制御を実行することによる燃費改善効果の低下を抑制できるという利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態による制御装置を備えたエンジン全体の概略平面図である。
【図2】エンジン本体等の概略断面図である。
【図3】先行気筒および後続気筒の燃焼サイクルおよび開弁タイミング等を示す説明図である。
【図4】切換手段の具体的構成を示す斜視図である。
【図5】制御系統のブロック図である。
【図6】運転状態に応じた制御を行うための運転領域設定の一例を示す説明図である。
【図7】各気筒の排気行程、吸気行程、燃料噴射時期および点火時期等を示す図である。
【図8】低負荷低回転時の実質的な新気およびガスの流通経路を示す説明図である。
【図9】高負荷、高低回転側の運転領域にある時の実質的な新気およびガスの流通経路を示す説明図である。
【図10】NOxの浄化メカニズム示す説明図である。
【図11】空燃比とNOx発生量との対応関係を示すグラフである。
【符号の説明】
1 エンジン本体
2A〜2D 気筒
9 燃料噴射弁
15 吸気通路
20 排気通路
22 気筒間ガス通路
26 NOx浄化触媒
43 切換機構制御手段(運転モード制御手段)
45 燃料噴射制御手段(空燃比制御手段)
46 点火制御手段(値着火アシスト手段)
47 NOxパージ手段
【発明の属する技術分野】
本発明は、火花点火式エンジンの制御装置に関し、より詳しくは多気筒のエンジンにおいて燃費改善および排気浄化性能向上のために各気筒の燃焼状態を制御する制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来から、火花点火式エンジンにおいて、各気筒内の混合気の空燃比を理論空燃比よりも大きいリーン空燃比とした状態で燃焼を行わせることにより燃費改善を図る技術が知られており、燃焼室内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁を備え、低回転低負荷の運転領域にある場合等に、上記燃料噴射弁から圧縮行程で燃料を噴射して成層燃焼を行わせることにより、超リーン燃焼を実現するようにしたものが知られている(例えば、特許文献1参照)。
【0003】
このようなエンジンにおいては、排気ガス浄化用の触媒として通常の三元触媒(HC,COおよびNOxに対して理論空燃比付近で浄化性能の高い触媒)だけではリーン運転時にNOxに対して充分な浄化性能が得られないため、下記特許文献1にも示されるように、酸素過剰雰囲気でNOxを吸着して酸素濃度低下雰囲気でNOxの離脱、還元を行うリーンNOx触媒を設けている。そして、このようなリーンNOx触媒を用いる場合、リーン運転中にリーンNOx触媒のNOx吸着量が増大したときは、例えば特許文献1に示されるように主燃焼以外に膨張行程中に追加燃料を燃焼室内に噴射して排気ガスの空燃比をリッチ化するとともにCO等を生成し、これによってNOxの離脱、還元を促進するようにしている。
【0004】
【特許文献1】
特開平10−29836号公報
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
上記のような従来のリーン運転を行うエンジンでは、リーン運転中に各気筒から排出される多量のNOxに対する浄化性能を確保するために、大形で高価なリーンNOx触媒を排気通路に設ける必要があり、コスト的に不利である。また、上記リーンNOx触媒の浄化性能を維持するためには、上述のようにNOx吸着量の増大時に、NOxをリーンNOx触媒から離脱させて効果的に還元するため、追加燃料の供給等による一時的な空燃比のリッチ化を頻繁に行う必要がある。
さらに、使用燃料が硫黄分を多く含む場合には、上記リーンNOx触媒の硫黄被毒を解消するため、触媒の加熱処理および還元材供給等のリジェネレーション処理を所定期間に亘って行わなければならず、これらによって燃費改善効果が低下する。しかも、混合気の空燃比がある程度以上にリーンになると、燃焼速度が遅くなりすぎて、その終期に近い燃焼が仕事に寄与しなくなるため、成層燃焼でのリーン化による燃費改善には限界があった。
【0006】
なお、燃費改善のための別の手法として、圧縮自己着火が研究されており、この圧縮自己着火は、ディーゼルエンジンと同様に圧縮行程終期に燃焼室内を高温・高圧にして燃料を自己着火させるようにするものであり、空燃比が顕著なリーン状態や多量のEGRが導入されている状態でも、このような圧縮自己着火が行われれば燃焼室全体が一気に燃焼するため、仕事に寄与しない遅い燃焼が避けられて燃費改善に有利となる。
【0007】
しかし、通常の火花点火式ガソリンエンジンでは、燃焼のために強制点火が必要であって、圧縮上死点付近での燃焼室内の温度、圧力が圧縮自己着火を生じさせる程度までには高められず、圧縮自己着火を行わせるには燃焼室内の温度または圧力を大幅に高めるための格別の工夫が必要となるが、従来、高負荷領域におけるノッキング、つまり燃焼室内で火炎が伝播する前に混合気が自然着火することによる異常燃焼を避けつつ、燃費改善が要求される部分負荷運転領域で圧縮自己着火を生じさせる程度まで燃焼室内の温度または圧力を高めることが困難であった。
【0008】
そこで、本出願人は、エンジンの低高低回転領域で、排気行程と吸気行程とが重なる一対の気筒間において排気行程にある先行気筒の既燃ガスをそのまま吸気行程にある後続気筒に導入させる2気筒接続状態とし、先行気筒の空燃比を理論空燃比よりもリーンに設定して燃焼させるとともに、後続気筒では、先行気筒から排出されたリーン空燃比の既燃ガスに燃料を供給して理論空燃比とした状態で圧縮自己着火による燃焼を行わせることにより、高価な排気浄化装置を必要とすることなく排気浄化性能を維持しつつ、燃費の改善効果が得られるようにした火花点火式エンジンの制御装置に関する技術を出願している(特願2002−024548号)。
【0009】
本発明は、このような技術に基づき、排気浄化性能を確保しつつ、簡単な構成でさらに効果的に燃費をさらに改善することができる火花点火式エンジンの制御装置を提供するものである。
【0010】
【課題を解決するための手段】
請求項1に係る発明は、各気筒内に燃料を供給する燃料噴射弁が吸気導入経路に設けられるとともに、各気筒の燃焼サイクルが所定の位相差をもつように設定された多気筒の火花点火式エンジンの制御装置であって、エンジンの部分負荷運転領域で、排気行程と吸気行程とが重なる一対の気筒間において排気行程にある先行気筒から排出される既燃ガスがそのまま吸気行程にある後続気筒に気筒間ガス通路を介して導入され、この後続気筒から排出される既燃ガスが排気通路に導かれるような2気筒接続状態としつつ、先行気筒の空燃比を理論空燃比よりも大きいリーンに設定して燃焼を行わせ、この先行気筒から後続気筒に導入されたリーン空燃比の既燃ガスに燃料を供給して後続気筒の燃焼を行わせる特殊運転モードの制御を実行する運転モード制御手段と、上記特殊運転モードの制御が実行される運転領域の少なくとも一部で後続気筒の空燃比を理論空燃比よりもリーンとするように空燃比を制御する空燃比制御手段と、排気通路に設けられたNOx浄化触媒と、後続気筒の空燃比を理論空燃比よりも一時的にリッチ化することにより上記NOx浄化触媒に吸着されたNOxを放出させて浄化するNOxパージ手段とを備えたものである。
【0011】
この発明によると、上記特殊運転モードとして燃焼が行われる場合に、上記先行気筒ではリーン燃焼による熱効率向上およびポンピングロス低減による燃費改善効果が得られ、かつ後続気筒ではポンピングロス低減による燃費改善効果が得られるとともに、特殊運転モードの燃焼が行われる特定運転領域の少なくとも一部では後続気筒の空燃比がリーンに設定されることにより、顕著な燃費の改善効果が得られることになる。そして、先行気筒では、リーン燃焼が行われることによりNOxの発生が抑制され、かつ後続気筒では先行気筒からの既燃ガスが大量に導入されてNOxの発生が抑制されるため、小形のNOx浄化触媒により上記NOxが吸着されて浄化されるとともに、先行気筒の空燃比をリーンとしつつ、後続気筒の空燃比を一時的にリッチ化させる制御がNOxパージ手段において実行されることにより、上記NOx浄化触媒に吸着されたNOxが放出されて効果的に浄化されることになる。
【0012】
また、請求項2に係る発明は、上記請求項1記載の火花点火式エンジンの制御装置において、特殊運転モードの制御が実行される運転領域で、先行気筒および後続気筒の両方を圧縮自己着火させる領域を設けたものである。
【0013】
上記構成によれば、先行気筒および後続気筒の両方を圧縮自己着火させる運転領域では、さらに効果的にNOxの発生が抑制されるとともに、顕著な燃費の改善効果が得られることになる。
【0014】
また、請求項3に係る発明は、上記請求項2に記載の火花点火式エンジンの制御装置において、先行気筒の有効圧縮比を増大させることにより先行気筒を圧縮自己着火させるものである。
【0015】
上記構成によれば、特殊運転モードの制御が実行される運転領域で、先行気筒の有効圧縮比を増大させて筒内圧力を上昇させる制御が実行されることにより、先行気筒の圧縮自己着火が簡単かつ適正に行われることになる。
【0016】
また、請求項4に係る発明は、上記請求項1〜3の何れか1項に記載の火花点火式エンジンの制御装置において、圧縮上死点前の上死点近傍で先行気筒内の混合気を点火して先行気筒の圧縮自己着火を促進する着火アシスト手段を備えたものである。
【0017】
上記構成によれば、先行気筒および後続気筒の両方を圧縮自己着火させる運転領域では、先行気筒内の混合気を点火して先行気筒の内部圧力を瞬時に高めることにより、適正時期に先行気筒を確実に圧縮自己着火させることが可能となる。
【0018】
また、請求項5に係る発明は、上記請求項1〜4の何れか1項に記載の火花点火式エンジンの制御装置において、NOx浄化触媒に吸着されたNOxを放出させて浄化する際には、後続気筒から導出される排気ガス中のNOxに対する未燃炭化水素の濃度比がNOxの浄化に適した値となるように、先行気筒から後続気筒に導出される既燃ガス濃度に基づいてNOxパージ手段により後続気筒の空燃比を制御するものである。
【0019】
上記構成によれば、先行気筒から後続気筒に既燃ガスを導入させた状態で、排気通路に導出された排気ガス中のNOxに対する未燃炭化水素の濃度比が適正値となるように制御されることにより、NOx浄化触媒に吸着されたNOxが効率よく浄化されることになる。
【0020】
また、請求項6に係る発明は、上記請求項1〜5の何れか1項に記載の火花点火式エンジンの制御装置において、特殊運転モードの制御が実行される運転領域の少なくとも低負荷側領域では、先行気筒の空気過剰率を3以上のリーンに設定して成層燃焼させるものである。
【0021】
上記構成によれば、特殊運転モードの制御が実行される運転領域の少なくとも低負荷側領域で、先行気筒の空気過剰率が3以上となる顕著なリーン状態に制御されて成層燃焼が行われることにより、先行気筒におけるNOxの発生がさらに効果的に抑制されるとともに、顕著な燃費の改善効果が得られることになる。
【0022】
また、請求項7に係る発明は、上記請求項1〜6の何れか1項に記載の火花点火式エンジンの制御装置において、特殊運転モードの制御が実行される運転領域の少なくとも高負荷側領域では、後続気筒の空燃比を略理論空燃比とするものである。
【0023】
上記構成によれば、特殊運転モードの制御が実行される運転領域の少なくとも高負荷側領域で、後続気筒の空燃比が略理論空燃比に設定されることにより、運転状態に対応したエンジン出力が得られるとともに、後続気筒内で発生するNOxが三元触媒により効果的に浄化されることになる。
【0024】
【発明の実施の形態】
図1は本発明の一実施形態によるエンジンの概略構成を示し、図2はエンジン本体1の一つの気筒とそれに対して設けられた吸・排気弁等の構造を概略的に示している。これらの図において、エンジン本体1は複数の気筒を有し、図示の実施形態では4つの気筒2A〜2Dを有している。各気筒2A〜2Dにはピストン3が嵌挿され、ピストン3の上方に燃焼室4が形成されている。
【0025】
各気筒2A〜2Dに設けられた燃焼室4の頂部には点火プラグ7が装備され、そのプラグ先端が燃焼室4内に臨んでいる。この点火プラグ7には、電子制御による点火時期のコントロールが可能な点火回路8が接続されている。
【0026】
また、各気筒2A〜2Dの燃焼室4に対して吸気ポート11、11a,11bおよび排気ポート12、12a,12bが開口し、これらのポートに吸気通路15、排気通路20等が接続されるとともに、各ポートが吸気弁31、31a,31bおよび排気弁32、32a,32bにより開閉されるようになっている。
【0027】
そして、吸気、圧縮、膨張および排気の各行程からなる燃焼サイクルが各気筒2A〜2D毎に所定の位相差をもって行われるように構成され、4気筒エンジンの場合に、気筒列方向の一端側から1番気筒2A、2番気筒2B、3番気筒2Cおよび4番気筒2Dと呼ぶと、図3に示すように、上記燃焼サイクルが1番気筒2A、3番気筒2C、4番気筒2D、2番気筒2Bの順にクランク角で180°ずつの位相差をもって行われるようになっている。なお、図3において、EXは排気行程、INは吸気行程であり、また、Fは燃料噴射、Sは強制点火を表し、星マークは圧縮自己着火が行われることを表している。
【0028】
排気行程と吸気行程とが重なる一対の気筒間には、排気行程と吸気行程とが重なるときの排気行程側の気筒(当明細書ではこれを先行気筒と呼ぶ)から吸気行程側の気筒(当明細書ではこれを後続気筒と呼ぶ)へ既燃ガスをそのまま導くことができるように、気筒間ガス通路22が設けられている。当実施形態の4気筒エンジンでは、図3に示すように1番気筒2Aの排気行程(EX)と2番気筒2Bの吸気行程(IN)とが重なり、また4番気筒2Dの排気行程(EX)と3番気筒2Cの吸気行程(IN)とが重なるので、1番気筒2Aおよび2番気筒2Bと、4番気筒2Dおよび3番気筒2Cとがそれぞれ一対をなし、1番気筒2Aおよび4番気筒2Dが先行気筒となるとともに、2番気筒2Bおよび3番気筒2Cが後続気筒となる。
【0029】
各気筒2A〜2Dの吸・排気ポートと、これらに接続される吸気通路15、排気通路20および気筒間ガス通路22は、具体的には次のように構成されている。すなわち、先行気筒である1番気筒2Aおよび4番気筒2Dには、それぞれ新気を導入するための吸気ポート11と、既燃ガス(排気ガス)を排気通路20に送り出すための第1排気ポート12aと、既燃ガスを後続気筒に導出するための第2排気ポート12bとが配設されている。また、後続気筒である2番気筒2Bおよび3番気筒2Cには、それぞれ新気を導入するための第1吸気ポート11aと、先行気筒2A,2Dからの既燃ガスを導入するための第2吸気ポート11bと、既燃ガスを排気通路20に送り出すための排気ポート12とが配設されている。
【0030】
図1に示す例では、1番,4番気筒(先行気筒)2A,2Dにおける吸気ポート11および2番,3番気筒(後続気筒)2B,2Cにおける第1吸気ポート11aが、1気筒当り2個ずつ、燃焼室の左半部側に並列的に設けられる一方、1番,4番気筒2A,2D(先行気筒)における第1排気ポート12aおよび第2排気ポート12bならびに2番,3番気筒(後続気筒)2B,2Cにおける第2吸気ポート11bおよび排気ポート12が、燃焼室の右半部側に並列的に設けられている。
【0031】
1番,4番気筒2A,2Dにおける吸気ポート11および2番,3番気筒2B,2Cにおける第1吸気ポート11aには、吸気通路15における気筒別の分岐吸気通路16の下流端が接続されている。各分岐吸気通路16の下流端近傍には、共通の軸を介して互いに連動する多連スロットル弁17が設けられており、この多連スロットル弁17は制御信号に応じてアクチュエータ18により駆動されることにより、吸入空気量を調節するようになっている。なお、吸気通路15における集合部よりも上流の共通吸気通路には、吸気流量を検出するエアフローセンサ19が設けられている。
【0032】
また、上記吸気ポート11および第1吸気ポート11aからなる吸気導入経路には、各ポートの合流部に燃料を噴射する燃料噴射弁9が設けられている。この燃料噴射弁9は、図略のニードル弁およびソレノイドを内蔵し、後述の燃料噴射制御手段からパルス信号が入力されることにより、そのパルス入力時期にパルス幅に対応する時間だけ駆動されて開弁し、その開弁時間に応じた量の燃料を噴射するように構成されている。なお、この燃料噴射弁9には、図外の燃料ポンプおよび燃料供給通路等を介して、所定の圧力で燃料が供給されるように構成されている。
【0033】
1番,4番気筒2A,2Dにおける第1排気ポート12aおよび2番,3番気筒2B,2Cにおける排気ポート12には、排気通路20における気筒別の分岐排気通路21の上流端が接続されている。また、1番気筒2Aと2番気筒2Bとの間および3番気筒2Cと4番気筒2Dとの間には、それぞれ気筒間ガス通路22が設けられている。そして、先行気筒である1番,4番気筒2A,2Dの第2排気ポート12bに、上記気筒間ガス通路22の上流端が接続されるとともに、後続気筒である2番,3番気筒2B,2Cの第2吸気ポート11bに、上記気筒間ガス通路22の下流端が接続されている。
【0034】
上記気筒間ガス通路22は、互いに隣接する気筒間を接続する比較的短い通路であり、先行気筒2A,2Dから排出されるガスがこの通路22を通る間における放熱量が比較的小さく抑えられるようになっている。また、上記気筒間ガス通路22には、排気ガス中における酸素濃度の変化(空燃比の変化)に対応して出力がリニアに変化するリニアO2センサ25が設けられている。
【0035】
排気通路20における分岐排気通路21の下流の集合部には排気ガス中の酸素濃度を検出することにより空燃比を検出するO2センサ23が設けられている。さらに、このO2センサ23の設置部の下流側における排気通路20には、排気浄化用の三元触媒24が設けられるとともに、その下流側には排ガス中のNOxを浄化するNOx浄化触媒26が設けられている。
【0036】
上記三元触媒24は、一般に知られているように、排気ガスの空燃比が理論空燃比(つまり空気過剰率λ=1)付近にあるときにHC,COおよびNOxに対して高い浄化性能を示す触媒である。この三元触媒24をNOx浄化触媒26の下流側に配設することも可能であるが、図1に示すように、三元触媒24をNOx浄化触媒26の上流側に配設した場合には、エンジンの始動後に三元触媒24を早期に活性化させて排気ガスを効果的に浄化することが可能であるため、三元触媒24を上流側に配設することが好ましい。
【0037】
また、上記NOx浄化触媒26は、空燃比が理論空燃比よりも大きいリーン状態で排気ガス中のNOxを吸着し、かつリッチ状態で吸着したNOxを放出して還元浄化するものであり、例えば担体の壁面にアルミナやセリアがサポート材として担持された触媒層を有し、このサポート材に白金Pt、ロジウムRhまたはパラジウムPd等の貴金属と、カリウムK等のアルカリ金属やバリウムBa等のアルカリ土類金属とが担持された1コートタイプのものが用いられる。なお、上記リーンNOx触媒26として、担体の壁面に白金Ptと、バリウムBa等のアルカリ土類金属とが担持されたアルミナや、セリアを有する内側触媒と、白金Pt等の貴金属が担持されたゼオライトを有する外側触媒とからなる2コートタイプのものを用いてもよい。
【0038】
各気筒2A〜2Dの吸・排気ポートを開閉する吸・排気弁とこれらに対する動弁機構は、次のようになっている。
【0039】
1番,4番気筒(先行気筒)2A,2Dにおける吸気ポート11、第1排気ポート12aおよび第2排気ポート12bにはそれぞれ吸気弁31、第1排気弁32aおよび第2排気弁32bが設けられ、また、2番,3番気筒(後続気筒)2B,2Cにおける第1吸気ポート11a、第2吸気ポート11bおよび排気ポート12にはそれぞれ第1吸気弁31a、第2吸気弁31bおよび排気弁32が設けられている。そして、上記各気筒2A〜2Dの吸気行程や排気行程が上述のような所定の位相差をもって行われるように、これら吸・排気弁がそれぞれカムシャフト34等を備えた動弁機構により所定のタイミングで開閉するように駆動される。
【0040】
上記吸・排気弁のうちで、後続気筒2B,2Cに設けられた第1吸気弁31aおよび先行気筒2A,2Dに設けられた第1排気弁32aの動弁機構には、各弁を作動状態と停止状態とに切り換える第1切換機構35aが設けられている。また、上記吸・排気弁のうちで、後続気筒2B,2Cに設けられた第2吸気弁31bおよび先行気筒2A,2Dに設けられた第2排気弁32b動弁機構には、各弁を停止状態と作動状態とに切り換える第2切換機構35bが設けられている。さらに、先行気筒2A,2Dに設けられた吸気弁31には、その開弁期間をエンジンの運転状態に応じて変化させる第3切換機構35cが設けられている。
【0041】
上記第1,第2切換機構35a,35bは、図4に示すように、第1吸気弁31a、第2吸気弁31b、第1排気弁32aおよび第2排気弁32bの上方に配設されたカムシャフト34と、このカムシャフト34と上記各弁との間に配設されたロッカシャフト55と、このロッカシャフト55に支持された第1〜第3ロッカアーム56〜58とを有している。また、上記カムシャフト34には、円形の外周面を有する弁停止用の第1カム52と、弁駆動用の突部(カムノーズ)を有する第2,第3カム53,54とが一体に形成されている。この第2,第3カム53,54は、同一形状を有し、上記第1カム52を挟むようにその左右に配設されている。
【0042】
上記第1ロッカアーム56は、第1カム52に対応した位置に配設されるとともに、その先端部には上記各弁弁31a〜32bの弁軸上端に当接する当接部60が設けられている。一方、上記第2,第3ロッカアーム57,58は、第1ロッカアーム56を挟むようにその両側方に配設されるとともに、第1ロッカアーム56とは切り離された状態で、図外の付勢手段により、それぞれ上記第2,第3カム53,54に圧接されるように付勢されている。
【0043】
また、第2,第3ロッカアーム57,58は、上記第1ロッカアーム56と連結可能に構成されている。具体的には、上記第2,第3ロッカアーム57,58に設けられたプランジャー(図示せず)が、後述する第1,第2作動油給排通路36,38から供給された作動油により駆動され、その先端部が上記第1ロッカアーム56に形成された連結孔(図示せず)内に挿入される等により、上記第1ロッカアーム56と第2,第3ロッカアーム57,58とが一体に連結された状態で揺動変位するようになっている。
【0044】
すなわち、上記第1,第2作動油給排通路36,38に設けられた第1,第2コントロール弁37,39により上記第1,第2作動油給排通路36,38からの作動油の給排を制御して第1ロッカアーム56と第2,第3ロッカアーム57,58とを一体に連結することにより、上記第2,第3カム53,54により駆動される第1,第2ロッカアーム57,58の駆動力が第1ロッカアーム56に伝達されて上記各弁31a〜32bが開閉駆動されることになる。一方、第1ロッカアーム56と第2,第3ロッカアーム57,58との連結状態が解除されると、第2,第3ロッカアーム57,58から第1ロッカアーム56への駆動力の伝達が遮断され、カムシャフト34が回転しても第1ロッカアーム56が揺動変位することなく、上記各弁31a〜32aが閉弁状態に維持されるようになっている。
【0045】
また、先行気筒2A,2Dに設けられた上記吸気弁31用の第3切換機構35cは、第2カム53のカムノーズと、第3カム54のカムノーズとが異なる形状に形成された点を除き、上記第1,第2切換機構35a,35bとほぼ同様に構成されている。そして、第3作動油給排通路48に設けられた第3コントロール弁49により第3作動油給排通路48からの作動油の給排を制御して上記第1ロッカアーム56を第2ロッカアーム57に連結した状態と、上記第1ロッカアーム57が第3ロッカアーム58に連結された状態とに選択的に切り換えることにより、上記カムシャフト34に設けられた第2,第3カム53,54により駆動される吸気弁31の閉弁期間を変化させるようになっている。
【0046】
図5は、駆動、制御系統の構成を示している。この図において、マイクロコンピュータ等からなるエンジン制御用のECU(コントロールユニット)40には、エアフローセンサ19およびO2センサ23からの信号が入力され、さらに運転状態を判別するためにエンジン回転数を検出する回転数センサ61およびアクセル開度(アクセルペダル踏込み量)を検出するアクセル開度センサ62等からの信号も入力されている。また、上記ECU40から、各燃料噴射弁9と、多連スロットル弁17のアクチュエータ18と、上記第1,第2のコントロール弁37,39とに対して制御信号が出力されるようになっている。
【0047】
また、上記ECU40には、エンジンの運転状態を判別する運転状態判別手段41と、運転状態の判定結果に応じた運転モードを設定するモード設定手段42と、上記第1〜第3切換機構35a〜35cに設けられたカムの作動状態を切り換える切換機構制御手段43と、各気筒2A〜2Dに対する吸気の流入量を制御する吸入空気量制御手段44と、燃料噴射弁9の作動状態を制御する燃料噴射制御手段45と、点火プラグ7の作動状態を制御する点火制御手段46と、上記NOx浄化触媒26に吸着されたNOxを放出させて浄化するNOxパージ手段47とが設けられている。
【0048】
運転状態判別手段41は、図6に示すようにエンジンの運転領域が低負荷低回転側の運転領域(部分負荷運転領域)Aと、高負荷側ないし高回転側の運転領域(全負荷運転領域)Bとに分けられた制御用マップを有し、上記回転数センサ61およびアクセル開度センサ62等からの信号により調べられるエンジンの運転状態(エンジン回転数およびエンジン負荷)が上記運転領域A,Bのいずれの領域にあるかを判別するように構成されている。
【0049】
また、上記特殊運転モードとなる部分負荷運転領域Aは、その中でもエンジン回転数および負荷が低い低負荷側領域A1と、この低負荷側領域A1よりもエンジン負荷が高い中負荷側領域A2と、この中負荷側領域A2よりもさらにエンジン負荷が高い高負荷側領域A3とに区画されている。
【0050】
そして、上記運転モード判定手段41の判別結果に基づき、低負荷低回転側の部分負荷運転領域Aでは、排気行程にある先行気筒2A,2Dから排出される既燃ガスを、そのまま吸気行程にある後続気筒2B,2Cに導入して燃焼させる特殊運転モードが選択され、高負荷側ないし高回転側の運転領域Bでは、各気筒2A〜2Dをそれぞれ独立させて燃焼させる通常運転モードが、モード設定手段42において選択されるようになっている。
【0051】
切換機構制御手段43は、上記特殊運転モードでは気筒間ガス通路22を介して先行気筒の既燃ガスを後続気筒に導入させる2気筒接続状態とし、通常運転モードでは各気筒にそれぞれ新気を導入させる各気筒独立状態とするように吸・排気流通状態を変更すべく第1,第2切換機構35a,35bを制御するもので、具体的にはエンジンが上記運転領域A,Bのいずれにあるかに応じ、上記各コントロール弁37,39を制御して第1,第2切換機構35a,35bを作動させることにより、吸・排気弁を原則として次のように制御する。
【0052】
上記吸入空気量制御手段44は、アクチュエータ18を制御することによってスロットル弁17の開度(スロットル開度)を制御するものであり、運転状態に応じてマップ等から目標吸入空気量を求め、その目標吸入空気量に応じてスロットル開度を制御する。この場合、上記特殊運転モードとされる運転領域(部分負荷運転領域)Aでは、先行気筒2A,2Dの空燃比をリーン空燃比とするのに必要な量の空気が先行気筒2A,2Dに供給されるとともに、後続気筒2B,2Cにおいて、分岐吸気通路16から導入される新気と、先行気筒2A,2Dから導入されるガス中の過剰空気と、燃料噴射弁9から新たに供給される燃料との比が運転状態に対応した空燃比となるようにスロットル開度が調節される。
【0053】
上記燃料噴射制御手段45は、各気筒2A〜2Dに設けられた燃料噴射弁9からの燃料噴射量および噴射タイミングをエンジンの運転状態に応じて制御するように構成されている。また、上記点火制御手段46は、運転状態に応じた点火時期の制御および点火停止等の制御を行うように構成されている。そして、特に運転状態が図6中の部分負荷運転領域Aにある場合と全運転領域Bにある場合とで燃焼状態の制御、つまり燃料噴射の制御および点火の制御状態が変更されるようになっている。
【0054】
すなわち、特殊運転モードの制御が実行される上記部分負荷運転領域A内において、その低負荷側領域A1にある場合には、先行気筒2A,2D内の空気過剰率λを3以上の大幅なリーン状態、例えば空燃比A/Fを50〜60の範囲内とする制御が上記吸入空気量制御手段44および燃料噴射制御手段45からなる空燃比制御手段により実行されるとともに、図3に示すように、圧縮行程で燃料噴射弁9から先行気筒A,2D内に対して燃料噴射Fを行うように噴射タイミングを設定し、かつ圧縮上死点付近で強制点火Sを行って成層燃焼させる制御が、上記燃料噴射制御手段45および点火制御手段46からなる燃焼制御手段により実行されるように構成されている。
【0055】
上記部分負荷運転領域Aの中負荷側領域A2では、先行気筒2A,2D内の空気過剰率λを2〜3程度、例えば空燃比A/Fを35〜40の範囲内とする制御が上記空燃比制御手段、つまり吸入空気量制御手段44および燃料噴射制御手段45のうち主として燃料噴射制御手段45により実行される。また、上記部分負荷運転領域Aの少なくとも少なくとも中負荷側領域A2では、図7に示すように、吸気行程で燃料噴射弁9から先行気筒2A,2D内に燃料噴射Fを行うように噴射タイミングを設定し、かつ点火プラグ7に点火指令信号を出力して圧縮上死点前の上死点付近で混合気にアシスト点火Sを行うことにより、点火プラグ7周りの圧力を上昇させて先行気筒2A,2Dの圧縮自己着火を促進する着火アシスト制御が上記点火制御手段46からなる着火アシスト手段において実行されるようになっている。
【0056】
また、上記着火アシスト手段により先行気筒2A,2Dの圧縮自己着火を促進する部分負荷運転領域Aの中負荷側領域A2では、図7に示すように、上記吸気弁31の閉弁時期t1を、下死点Bの近傍に設定して通常の閉弁時期t2に比べて進角させることにより、先行気筒2A,2Dの有効圧縮比を増大させて先行気筒2A,2Dを圧縮自己着火し易い状態とする制御が上記切換機構制御手段43からなる有効圧縮比制御手段において実行されるように構成されている。
【0057】
さらに、上記部分負荷運転領域Aの高負荷側領域A3では、先行気筒2A,2D内の空気過剰率λを1〜3程度、例えば空燃比A/Fを20〜40の範囲内とする制御が上記燃料噴射制御手段45等からなる空燃比制御手段により実行されるとともに、必要に応じて上記着火アシスト手段により先行気筒2A,2Dの圧縮自己着火を促進する制御が実行され、かつ上記有効圧縮比制御手段により先行気筒2A,2Dの有効圧縮比を増大させる制御が実行されるようになっている。
【0058】
上記後続気筒2B,2Cに対しては、先行気筒2A,2Dから導入された既燃ガス中の酸素濃度を考慮しつつ、分岐吸気通路16から導入される新気に対して燃料を供給することにより、後続気筒2B,2Cの空燃比A/Fが、上記部分負荷運転領域Aの低・中負荷側領域A1,A2では理論空燃比よりもややリーンとなるように燃料噴射量を設定し、かつ上記部分負荷運転領域Aの高負荷側領域Aでは実質的に理論空燃比となるように燃料噴射量を制御し、後続気筒2B,2Cに対する燃料の噴射タイミングを吸気行程の前期またはそれ以前に設定するとともに、圧縮自己着火を行わせるために、後続気筒2B,2Cの強制点火を停止させる制御が上記燃焼状態制御手段により実行されるようになっている。
【0059】
また、上記ノックスパージ手段47は、後続気筒2A,2Cに対する燃料噴射量を増大させて後続気筒2B,2Cの空燃比を一時的にリッチ化することにより、上記NOx浄化触媒26に吸着されたNOx量が一定値以上となった時点、または定期的上記NOxを放出させる浄化するNOxパージ制御を実行するように構成されている。
【0060】
一方、エンジンの運転状態が高負荷側ないし高回転側の全負荷運転領域Bにある場合には、通常運転モードの制御として、各気筒2A〜2Dの空燃比を理論空燃比もしくはそれ以下とするように燃料噴射量を制御し、例えばこの運転領域Bにおける大部分の領域で理論空燃比とし、全開負荷およびその付近の運転領域で理論空燃比よりリッチとする。そして、この場合に、各気筒2A〜2Dに対して吸気行程で燃料を噴射して混合気を均一化するように噴射タイミングを設定し、かつ、原則として各気筒2A〜2Dとも強制点火を行わせるように制御する。
【0061】
上記構成において低負荷低回転側の部分運転領域Aでは、上記特殊運転モードの制御が実行され、前述のように第1排気弁32aおよび第1吸気弁31aが停止状態とされ、かつ第2排気弁32bおよび第2吸気弁31bが作動状態とされることにより、実質的な新気およびガスの流通経路は図8に示すようになり、先行気筒(1番,4番気筒)2A,2Dから排出される既燃ガスが、そのまま気筒間ガス通路22を介して後続気筒(2番,3番気筒)2B,2Cに導入されるとともに、この後続気筒2B,2Cから排出されるガスのみが排気通路20に導かれるような2気筒接続状態とされる。
【0062】
上記部分負荷運転領域A1の低負荷側領域A1では、図3中の矢印aに示すように、先行気筒2A,2Dの吸気行程で吸気通路15から新気が導入されることにより、先行気筒2A,2Dの空燃比A/Fが、例えば50〜60程度の顕著なリーン状態となるように燃料噴射量が制御されつつ、吸気行程の前期またはそれ以前に燃料噴射Fが行われ、かつ、所定時期に強制点火Sが行われてリーン空燃比の燃焼が行われる。
【0063】
また、上記部分負荷運転領域A1の中負荷側領域A2では、先行気筒2A,2Dの空燃比A/Fが、例えば35〜40程度のリーンとなるように燃料噴射量が制御されるとともに、図7に示すように、上記吸気行程の前期またはそれ以前に燃料噴射Fが行われる。そして、上記先行気筒2A,2Dに設けられた吸気弁32bの閉弁時期t1を、図7の破線で示す通常時の閉弁時期t2に比べて進角させることにより、先行気筒2A,2Dの有効圧縮比を上昇させて圧縮自己着火が生じ易い状態とする制御が、上記切換機構制御手段43からなる有効圧縮比制御手段において実行されるとともに、圧縮上死点前の上死点近傍でアシスト点火Sを行って先行気筒2A,2Dの圧縮自己着火を促進する制御が、上記点火制御手段46からなる着火アシスト制御手段において実行される。
【0064】
さらに、上記部分負荷運転領域A1の高負荷側領域A3では、先行気筒2A,2Dの空燃比A/Fが、例えば20〜40程度のリーンとなるように燃料噴射量が制御されるとともに、必要に応じて上記有効圧縮比制御手段により有効圧縮比を上昇させる制御および上記着火アシスト制御手段による圧縮自己着火を促進する制御が実行される。
【0065】
そして、先行気筒2A,2Dの吸気行程と後続気筒2B,2Cの排気行程とが重なる期間に、先行気筒2A,2Dから排出された既燃ガスが気筒間ガス通路22を通って後続気筒2B,2Cに導入されるとともに(図3中の白抜き矢印および図8中の矢印b)、後続気筒2B,2Cでは、先行気筒2A,2Dから導入されたリーン空燃比の既燃ガスに燃料が供給されることにより、後続気筒2B,2Cの空燃比が、運転領域に対応した値、つまり低・中負荷側領域A1,A2では理論空燃比よりもリーンとなり、かつ高負荷側領域A3では理論空燃比に対応した値となるように、O2センサ23の出力に基づいて燃料噴射量が制御されつつ、適当なタイミングで後続気筒2B,2Cに燃料が噴射されて燃焼が行われる。
【0066】
この場合、先行気筒2A,2Dから排出された高温の既燃ガスが気筒間ガス通路22を通って後続気筒2B,2Cに導入されるため、後続気筒2B,2Cでは吸気行程で燃焼室内の温度が高くなり、この状態からさらに圧縮行程で圧力、温度が上昇することにより、圧縮行程終期の上死点付近では混合気が自己着火し得る程度まで燃焼室内の温度が上昇する。しかも、上記既燃ガスは先行気筒2A,2Dから排出されて後続気筒2B,2Cに導入されるまでの間に充分にミキシングされて均一に分布し、さらに吸気行程で燃料噴射弁9から吸気ポート11aに噴射された燃料も圧縮行程終期までの間に燃焼室全体に均一に分散するため、理想的な同時圧縮自己着火条件を満たすような均一な混合気の分布状態が得られることになる。
【0067】
一方、高負荷側ないし高回転側の全負荷運転領域Bでは、通常運転モードとされ、前述のように第1排気弁32aおよび第1吸気弁31aが作動状態、第2排気弁32bおよび第2吸気弁31bが停止状態とされることにより、実質的な新気およびガスの流通経路は図9に示すような各気筒独立状態とされ、実質的に各気筒2A〜2Dの吸気ポート31,31aおよび排気ポート12a,12が独立し、吸気通路15から各気筒2A〜2Dの吸気ポート31,31aに新気が導入されるとともに、各気筒2A〜2Dの排気ポート32,32aから排気通路20に既燃ガスが排出される。そして、この場合には各気筒の空燃比が理論空燃比もしくはそれよりリッチとなるように吸入空気量および燃料噴射量が制御されることにより、エンジンの出力性能が確保されることになる。
【0068】
上記のように先行気筒2A,2Dでは、リーン空燃比での燃焼により熱効率が高められるとともに、通常のエンジンと比べて吸気負圧が小さくなることでポンピングロスが低減されるとともに、NOxの発生が効果的に抑制される。また、後続気筒2B,2Cでは先行気筒2A,2Dから押出された既燃ガスが送り込まれるため、先行気筒2A,2Dよりも、さらにポンピングロスが低減され、かつ上記既燃ガスによるEGR効果に応じてNOxの発生が抑制されるため、燃費が大幅に改善されるとともに、排気浄化性能が顕著に改善されるという利点がある。特に、特殊運転モードの制御が実行される部分負荷運転領域Aの少なくとも一部の領域、つまり中負荷側領域A2では、後続気筒2B,2Cの空燃比を理論空燃比よりもリーンに設定したため、より顕著な燃比の改善効果が得られることになる。
【0069】
そして、上記先行気筒2A,2Dの空燃比を理論空燃比よりも大幅にリーンに設定して燃焼させるとともに、先行気筒2A,2Dから導出された既燃ガスを後続気筒2B,2Cに導入させて多量のEGRガスを供給するのと同様の状態で燃焼を行わせるように構成したため、先行気筒2A,2Dおよび後続気筒2B,2Cで発生するNOx量を顕著に低減することができる。したがって、上記中負荷側領域A2で後続気筒2B,2Cの空燃比を理論空燃比よりもリーンに設定して燃焼を行わせるように構成したにも拘わらず、排気通路20に小形のNOx浄化触媒26を設置するだけで、大気中にNOx量が放出されるのを効果的に抑制することができる。
【0070】
しかも、先行気筒2A,2Dの空燃比をリーンとしつつ、後続気筒2B,2Cの空燃比を一時的にリッチ化させる制御を上記NOxパージ手段47において実行するだけで、上記NOx浄化触媒26に吸着されたNOxを放出させ、排気ガス中の未燃炭化水素CO等からなる還元剤により上記NOxを効率よく還元して浄化することができるため、全気筒の空燃比を理論空燃比よりもリッチに設定することによりNOxの放出および浄化を行うように構成された従来装置に比べ、上記NOxのパージ制御が実行されることによる燃費の悪化を最小限に留めることができる。例えば大形のNOx浄化触媒では、吸着したNOxを放出させて浄化するのに20秒程度のNOxパージ時間を要していたが、上記NOx浄化触媒26を小型化した場合には、上記NOxパージ時間を10秒程度に短縮することができるため、NOxパージを行うことによる燃費の悪化を効果的に抑制することができる。
【0071】
また、上記実施形態では、特殊運転モードの制御が実行される部分負荷運転領域Aの少なくとも中負荷側領域A2では、先行気筒2A,2Dの有効圧縮比を上昇させる制御を上記切換機構制御手段42からなる有効圧縮比制御手段において実行することにより、先行気筒2A,2Dおよび後続気筒2B,2Cの両方を圧縮自己着火させるように構成したため、各気筒内における燃焼を急速に行わせて熱効率を向上させることにより燃費を大幅に向上させることができるとともに、各気筒内における酸素と窒素との反応を可急的に回避してNOxの発生を充分に抑制することができる。
【0072】
なお、切換機構制御手段43により先行気筒2A,2Dの吸気弁32を早閉じして有効圧縮比を増大させることにより先行気筒2A,2Dを圧縮自己着火させるように構成された上記実施形態に替え、上記部分負荷運転領域Aの中負荷側領域A2等において、切換機構制御手段43により先行気筒2A,2Dの第2排気弁32bを早閉じして先行気筒2B,2Dの内部EGR量を増大させることにより、先行気筒2A,2D内の温度を上昇させて先行気筒2A,2Dを圧縮自己着火させるように構成してもよい。
【0073】
また、上記実施形態に示すように、圧縮上死点前の上死点近傍で先行気筒2A,2D内の混合気を点火して先行気筒2A,2Dの圧縮自己着火を促進する点火制御手段46からなる着火アシスト手段を設け場合には、上記特殊運転モードの制御が実行される部分負荷運転領域Aの中負荷側領域A2等において、上記切換機構制御手段43からなる有効圧力制御手段により先行気筒2A,2Dの有効圧縮比を増大させた状態で、この先行気筒2A,2D内の混合気を点火して先行気筒2A,2D内の圧力を瞬時に高めることにより、先行気筒2A,2上記を適正時期に確実に圧縮自己着火させることできるという利点がある。
【0074】
しかも、上記後続気筒2B,2Cでは、先行気筒2A,2Dからの既燃ガスが導入されることで、多量のEGRが行われているのと同等の状態となるとともに、格別の加熱手段を用いたりエンジンの圧縮比を極端に高くしたりする等の手段を講じることなく、同時圧縮自己着火による急速燃焼が行われるため、可及的に酸素と窒素との反応を避けられることにより、NOxの発生を充分に抑制することができ、このような点からも排気浄化性能の向上に有利となる。
【0075】
なお、上記特殊運転モードの制御が実行される上記部分負荷運転領域Aにおいて、後続気筒2B,2Cを圧縮自己着火させることが困難な場合、例えば先行気筒2A,2Dから導出される既燃ガスの温度が低い低負荷側領域A1の運転状態にある場合等に、上記点火制御手段46からなる着火アシスト手段2より後続気筒2B,2Cの混合気を、圧縮上死点前の上死点近傍で点火して後続気筒2B,2C内の圧力を瞬時に高めることにより、後続気筒2B,2Cを適正時期に確実に圧縮自己着火させるようにしてもよい。
【0076】
また、上記のようにNOx浄化触媒26に吸着されたNOxを放出させて浄化する際に、このNOx浄化触媒26に吸着されたNOxを効率よく浄化し得るようにするためには、後続気筒2B,2Cから導出される排気ガス中のNOxに対する未燃炭化水素の濃度比がNOxの浄化に適した値となるように、先行気筒2A,2Dから後続気筒2B,2Cに導出される既燃ガス濃度、つまり先行気筒2A,2Cから導出されるガス中の新気量に対する既燃ガス量の割合に基づいて上記NOxパージ手段47により後続気筒2B,2Cの空燃比を適正値に制御することが望ましい。
【0077】
すなわち、上記NOx浄化触媒26によるNOxの吸着および浄化のメカニズムは、以下のような作用によると考えられる。まず、混合気の空燃比がリーンな状態、つまり酸素過剰雰囲気中の燃焼状態では、図10(a)に示すように、排気ガス中の一酸化炭素COと酸素O2とが活性種である白金Pt上で反応して二酸化窒素NO2になり、この二酸化窒素NO2の一部が白金Pt上でさらに酸化されつつ、吸着材であるバリウムBa内に吸収され、硝酸イオンNO3 −の形で吸着される。一方、混合気の空燃比がリッチな状態での燃焼時には、上記リーンな状態の燃焼時と逆方向に反応が進行し、図10(b)に示すように、白金Pt上で二酸化窒素NO2が炭化水素HCや一酸化炭素COと反応して窒素N2に還元されるとともに、バリウムBa内に吸着された硝酸イオンNO3 −が速やかに放出されて還元浄化されることになる。
【0078】
上記のようなNOxの吸着および還元浄化のメカニズムにおいて上記混合気のリッチ度合が高くなると、その燃焼に伴う炭化水素HCや一酸化炭素COの生成量が多くなってNOx浄化触媒26からの二酸化窒素NO2の放出やその還元浄化が促されることは知られている。一方、排気ガス中の炭化水素HCや一酸化炭素COは、排気ガス中のNOxとも反応するので、燃焼に伴うNOxの生成量が多いと、このNOxとの反応によって炭化水素HCや一酸化炭素COが消費され、触媒層における白金Pt上で二酸化窒素NO2を充分に還元できなくなる。このようにNOx浄化触媒26に吸着されたNOxの放出および浄化作用は、排気ガス中の炭化水素CO濃度や一酸化炭素CO濃度のみならず、むしろNOx濃度によって大きな影響を受けるものであるため、上記NOx放出および浄化作用を定量的に表す指標として排気ガス中のNOx濃度に対するHC濃度またはCO濃度を用いるのが適当である。
【0079】
そして、後続気筒2B,2Cから排気通路20に導出される排気ガス中のNOx濃度は、先行気筒2A,2Dから後続気筒2B,2Cに導入されるガス中の既燃ガス濃度に応じて変化するため、上記排気通路20に導出される排気ガス中のNOxに対する未燃炭化水素COの濃度比が適正値となるように上記既燃ガス濃度に基づき、後続気筒2B,2Cの空燃比、つまり後続気筒2B,2Cのリッチ度合を制御することにより、NOx浄化触媒26に吸着されたNOxの放出および浄化を効率よく行うことができる。
【0080】
また、上記実施形態に示すように、特殊運転モードの制御が実行される部分負荷運転領域Aの少なくとも低負荷側領域A1で、先行気筒2A,2Cの空気過剰率λを3以上のリーンに設定して成層燃焼させるように構成した場合には、顕著な燃費の改善効果が得られるとともに、先行気筒2A,2DにおけるNOxの発生量を効果的に低減できるという利点がある。すなわち、混合気の空燃比A/Fに対応したNOxの発生量は、図11に示すように、混合気の空燃比A/Fが理論空燃比14.7(λ=1)となる点よりもややリーンなときに最大となり、この最大点を超えて上記空燃比A/Fがリーン側となるのに応じて顕著に減少する傾向があるため、先行気筒2A,2Dの空燃比を顕著なリーン状態に設定することにより、先行気筒2A,2DにおけるNOxの発生を効果的に抑制することができる。
【0081】
また、上記実施形態に示すように、特殊運転モードの制御が実行される部分負荷運転領域Aの少なくとも高負荷側領域A3では、後続気筒2B,2Cの空燃比を略理論空燃比とし、この理論空燃比で燃焼した排気ガスのみを後続気筒2B,2Cから排気通路20に排出させるように構成したため、高負荷領域A3におけるエンジン出力を充分に確保できるとともに、排気通路20に配設された三元触媒24により充分に排気ガスの浄化性能を確保できるという利点がある。
【0082】
しかも、上記実施形態では、先行気筒2A,2Dを圧縮自己着火させる運転領域A2よりも高負荷側領域A3にある場合に、先行気筒2A,2Dの空気過剰率を2〜3の範囲内とするように空燃比を制御するように構成したため、後続気筒2B,2Cの気筒内温度が高くなる傾向がある上記高負荷側領域A3で、先行気筒2A,2Cから排出された多量の既燃ガスを後続気筒2B,2Cに導入させることにより、この後続気筒2A,2CにおけるNOxの発生を効果的に抑制することができる。
【0083】
なお、上記実施形態では先行気筒2A,2D、後続気筒2B,2Cのいずれに対しても燃料噴射弁9は燃焼室に直接燃料を噴射する直噴タイプとしているが、後続気筒2B,2Cに対する燃料噴射弁は必ずしも直噴タイプに限定されず、例えば吸気ポートおよび気筒間ガス通路に燃料噴射弁を設け、通常運転モードでは吸気ポートの燃料噴射弁を駆動し、特殊運転モードでは気筒間ガス通路の燃料噴射弁を駆動するようにしてもよい。
【0084】
また、上記吸・排気気弁を開閉駆動するソレノイドアクチュエータを備えた電磁動弁機構を設け、この電磁動弁機構の作動状態を制御することにより、上記2気筒接続状態と各気筒独立状態とに切り換え、あるいは先行気筒2A,2Dに設けられた吸気弁32の閉弁期間を進角させるように構成してもよい。
【0085】
本発明の装置は4気筒以外の多気筒エンジンにも適用可能である。そして、例えば6気筒等では1つの気筒の排気行程と別の気筒の吸気行程が完全に重なり合うことはないが、このような場合は、一方の気筒の排気行程が他方の気筒の吸気行程より先行するとともに、両行程が部分的に重なり合う2つの気筒を先行、後続の一対の気筒とすればよい。
【0086】
【発明の効果】
以上のように本発明は、各気筒内に燃料を供給する燃料噴射弁が吸気導入経路に設けられるとともに、各気筒の燃焼サイクルが所定の位相差をもつように設定された多気筒の火花点火式エンジンの制御装置であって、エンジンの部分負荷運転領域で、排気行程と吸気行程とが重なる一対の気筒間において排気行程にある先行気筒から排出される既燃ガスがそのまま吸気行程にある後続気筒に気筒間ガス通路を介して導入され、この後続気筒から排出される既燃ガスが排気通路に導かれるような2気筒接続状態としつつ、先行気筒の空燃比を理論空燃比よりも大きいリーンに設定して燃焼を行わせ、この先行気筒から後続気筒に導入されたリーン空燃比の既燃ガスに燃料を供給して後続気筒の燃焼を行わせる特殊運転モードの制御を実行する運転モード制御手段と、上記特殊運転モードの制御が実行される運転領域の少なくとも一部で後続気筒の空燃比をリーンとするように空燃比を制御する空燃比制御手段と、排気通路に設けられたNOx浄化触媒と、後続気筒の空燃比を一時的にリッチ化することにより上記NOx浄化触媒に吸着されたNOxを放出させて浄化するNOxパージ手段とを設けたため、上記特殊運転モードとして燃焼が行われる場合に、上記先行気筒ではリーン燃焼による熱効率向上およびポンピングロス低減による燃費改善効果が得られるとともに、後続気筒ではポンピングロス低減による燃費改善効果が得られるという利点がある。
【0087】
そして、上記先行気筒および後続気筒で発生するNOx量を顕著に低減することができるため、小形のNOx浄化触媒を排気通路に設置するだけで大気中にNOx量が放出されるのを効果的に抑制することができる。しかも、上記NOxパージ手段により後続気筒の空燃比を一時的にリーンにするだけで、上記NOx浄化触媒に吸着されたNOxを放出させて、排気ガス中の未燃炭化水素CO等からなる還元剤により還元して浄化することができるため、全気筒の空燃比を理論空燃比よりもリッチに設定することによりNOxの放出および浄化を行うように構成された従来装置に比べ、上記NOxのパージ制御を実行することによる燃費改善効果の低下を抑制できるという利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態による制御装置を備えたエンジン全体の概略平面図である。
【図2】エンジン本体等の概略断面図である。
【図3】先行気筒および後続気筒の燃焼サイクルおよび開弁タイミング等を示す説明図である。
【図4】切換手段の具体的構成を示す斜視図である。
【図5】制御系統のブロック図である。
【図6】運転状態に応じた制御を行うための運転領域設定の一例を示す説明図である。
【図7】各気筒の排気行程、吸気行程、燃料噴射時期および点火時期等を示す図である。
【図8】低負荷低回転時の実質的な新気およびガスの流通経路を示す説明図である。
【図9】高負荷、高低回転側の運転領域にある時の実質的な新気およびガスの流通経路を示す説明図である。
【図10】NOxの浄化メカニズム示す説明図である。
【図11】空燃比とNOx発生量との対応関係を示すグラフである。
【符号の説明】
1 エンジン本体
2A〜2D 気筒
9 燃料噴射弁
15 吸気通路
20 排気通路
22 気筒間ガス通路
26 NOx浄化触媒
43 切換機構制御手段(運転モード制御手段)
45 燃料噴射制御手段(空燃比制御手段)
46 点火制御手段(値着火アシスト手段)
47 NOxパージ手段
Claims (7)
- 各気筒内に燃料を供給する燃料噴射弁が吸気導入経路に設けられるとともに、各気筒の燃焼サイクルが所定の位相差をもつように設定された多気筒の火花点火式エンジンの制御装置であって、
エンジンの部分負荷運転領域で、排気行程と吸気行程とが重なる一対の気筒間において排気行程にある先行気筒から排出される既燃ガスがそのまま吸気行程にある後続気筒に気筒間ガス通路を介して導入され、この後続気筒から排出される既燃ガスが排気通路に導かれるような2気筒接続状態としつつ、先行気筒の空燃比を理論空燃比よりも大きいリーンとして燃焼を行わせ、この先行気筒から後続気筒に導入されたリーン空燃比の既燃ガスに燃料を供給して後続気筒の燃焼を行わせる特殊運転モードの制御を実行する運転モード制御手段と、
上記特殊運転モードの制御が実行される運転領域の少なくとも一部で後続気筒の空燃比を理論空燃比よりもリーンとするように空燃比を制御する空燃比制御手段と、
排気通路に設けられたNOx浄化触媒と、
後続気筒の空燃比を理論空燃比よりも一時的にリッチ化することにより上記NOx浄化触媒に吸着されたNOxを放出させて浄化するNOxパージ手段とを備えたことを特徴とする火花点火式エンジンの制御装置。 - 特殊運転モードの制御が実行される運転領域で、先行気筒および後続気筒の両方を圧縮自己着火させる領域を設けたことを特徴とする請求項1に記載の火花点火式エンジンの制御装置。
- 先行気筒の有効圧縮比を増大させることにより先行気筒を圧縮自己着火させることを特徴とする請求項2に記載の火花点火式エンジンの制御装置。
- 圧縮上死点前の上死点近傍で先行気筒内の混合気を点火して先行気筒の圧縮自己着火を促進する着火アシスト手段を備えたことを特徴とする請求項2または3に記載の火花点火式エンジンの制御装置。
- NOx浄化触媒に吸着されたNOxを放出させて浄化する際には、後続気筒から導出される排気ガス中のNOxに対する未燃炭化水素の濃度比がNOxの浄化に適した値となるように、先行気筒から後続気筒に導出される既燃ガス濃度に基づいてNOxパージ手段により後続気筒の空燃比を制御することを特徴とする請求項1〜4の何れか1項に記載の火花点火式エンジンの制御装置。
- 特殊運転モードの制御が実行される運転領域の少なくとも低負荷側領域では、先行気筒の空気過剰率を3以上のリーンに設定して成層燃焼させることを特徴とする請求項1〜5の何れか1項に記載の火花点火式エンジンの制御装置。
- 特殊運転モードの制御が実行される運転領域の少なくとも高負荷側領域では、後続気筒の空燃比を略理論空燃比とすることを特徴とする請求項1〜6の何れか1項に記載の火花点火式エンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003180277A JP2005016362A (ja) | 2003-06-24 | 2003-06-24 | 火花点火式エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003180277A JP2005016362A (ja) | 2003-06-24 | 2003-06-24 | 火花点火式エンジンの制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2005016362A true JP2005016362A (ja) | 2005-01-20 |
Family
ID=34181344
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2003180277A Abandoned JP2005016362A (ja) | 2003-06-24 | 2003-06-24 | 火花点火式エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2005016362A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2015098800A (ja) * | 2013-11-18 | 2015-05-28 | マツダ株式会社 | 圧縮着火式エンジンの制御装置 |
-
2003
- 2003-06-24 JP JP2003180277A patent/JP2005016362A/ja not_active Abandoned
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2015098800A (ja) * | 2013-11-18 | 2015-05-28 | マツダ株式会社 | 圧縮着火式エンジンの制御装置 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP3963144B2 (ja) | 火花点火式エンジンの制御装置 | |
JP3846393B2 (ja) | 火花点火式エンジンの制御装置 | |
JP3956783B2 (ja) | 火花点火式エンジンの制御装置 | |
JP4259255B2 (ja) | 火花点火式エンジンの制御装置 | |
JP3711939B2 (ja) | 火花点火式エンジンの制御装置 | |
JP2005016362A (ja) | 火花点火式エンジンの制御装置 | |
JP2001115883A (ja) | 内燃機関の排気昇温装置 | |
JP4285091B2 (ja) | 火花点火式エンジンの制御装置 | |
JP2004124752A (ja) | 過給機付火花点火式エンジンの制御装置 | |
JP4052215B2 (ja) | 火花点火式エンジンの制御装置 | |
JP4107180B2 (ja) | 火花点火式エンジンの制御装置 | |
JP3711941B2 (ja) | 火花点火式エンジンの制御装置 | |
JP2005054678A (ja) | 火花点火式エンジンの制御装置 | |
JP3894083B2 (ja) | 火花点火式エンジンの制御装置 | |
JP4052214B2 (ja) | 火花点火式エンジンの制御装置 | |
JP3951856B2 (ja) | 火花点火式エンジンの制御装置 | |
JP2005016361A (ja) | 火花点火式エンジンの制御装置 | |
JP3826850B2 (ja) | 火花点火式エンジンの制御装置 | |
JP4158670B2 (ja) | 火花点火式エンジンの制御装置 | |
JP2004011620A (ja) | 火花点火式エンジンの運転モード検出装置および同制御装置 | |
JP3951855B2 (ja) | 火花点火式エンジンの制御装置 | |
JP3815402B2 (ja) | 火花点火式エンジンの制御装置 | |
JP3972744B2 (ja) | 火花点火式4サイクルエンジンの制御装置 | |
JP2005016358A (ja) | 火花点火式エンジンの制御装置 | |
JP2005016360A (ja) | 火花点火式エンジンの制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20051111 |
|
A762 | Written abandonment of application |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A762 Effective date: 20070706 |