JP2005009354A - 内燃機関制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】温間始動時や温間発進時において、異常燃焼を抑制することができる内燃機関制御装置を提供する。
【解決手段】ステップＳ１０４では基本燃料噴射時期ＡＩＮＪｂａｓｅが算出される。続くステップＳ１０６及びＳ１０８が共に肯定されたとき、即ち温間始動時であると判断された場合には、ステップＳ１１０に処理が移行する。ステップＳ１１０では燃料噴射時期補正量ＡＩＮＪｔｅｍｐが求められる。そして続くステップＳ１１２において、基本燃料噴射時期ＡＩＮＪｂａｓｅと燃料噴射時期補正量ＡＩＮＪｔｅｍｐとが加算され目標燃料噴射時期ＡＩＮＪｆｉｎが算出される。この場合、基本燃料噴射時期ＡＩＮＪｂａｓｅが遅角側に補正されるため、吸気弁１７が閉弁された後の下死点近傍でインジェクタ１２が駆動されて燃料が噴射される。
【選択図】 図２
【解決手段】ステップＳ１０４では基本燃料噴射時期ＡＩＮＪｂａｓｅが算出される。続くステップＳ１０６及びＳ１０８が共に肯定されたとき、即ち温間始動時であると判断された場合には、ステップＳ１１０に処理が移行する。ステップＳ１１０では燃料噴射時期補正量ＡＩＮＪｔｅｍｐが求められる。そして続くステップＳ１１２において、基本燃料噴射時期ＡＩＮＪｂａｓｅと燃料噴射時期補正量ＡＩＮＪｔｅｍｐとが加算され目標燃料噴射時期ＡＩＮＪｆｉｎが算出される。この場合、基本燃料噴射時期ＡＩＮＪｂａｓｅが遅角側に補正されるため、吸気弁１７が閉弁された後の下死点近傍でインジェクタ１２が駆動されて燃料が噴射される。
【選択図】 図２
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、燃料を燃焼室に直接噴射させる内燃機関の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
機関暖機後の温間時には、ピストンが吸気上死点近傍にある吸気行程の初期段階から燃料噴射が開始される筒内噴射式内燃機関が下記特許文献１に記載されている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平６−２１３０３０号公報（第２，３頁、図１）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
温間時に吸気行程の初期段階から燃料噴射が開始された場合、噴射された燃料は、吸気上死点近傍に位置するピストン頂面に付着する。付着した燃料は、高温のピストンからの熱によって気化する。そのため、筒内の吸入空気に対する冷却効果が減少する。
【０００５】
また、吸気行程中に燃料噴射が行われた場合には、冷却効果が減少はするものの、吸入空気が冷却されて体積が減少することにより、充填効率が高まる。
【０００６】
一方、機関始動時は機関回転数が低く吸気時間が長くなるため、スロットルバルブ開度が低開度であっても気筒内に多くの空気が吸入され、高負荷になる。また、車両発進時においてアクセルペダルが踏込まれた直後は、機関回転数が上昇していない状態でスロットルバルブが開けられるため、気筒内に多くの空気が吸入され、高負荷になる。
【０００７】
これらの理由から、上記筒内噴射式内燃機関では、温間時における機関始動時や発進時に筒内の温度及び圧力が上昇するため、プレイグニッションやノッキング等の異常燃焼が発生し易いという問題を有する。
【０００８】
本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、温間始動時や温間発進時において、異常燃焼を抑制することができる内燃機関制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る内燃機関制御装置は、内燃機関の気筒内に燃料を直接噴射する燃料噴射手段と、燃料噴射手段により燃料が噴射される燃料噴射時期を設定する燃料噴射時期制御手段とを備え、温間始動時又は温間発進時には、燃料噴射時期制御手段が、吸気弁が閉弁された後に燃料が噴射されるように燃料噴射時期を設定することを特徴とする。
【００１０】
本発明に係る内燃機関制御装置によれば、ピストンが下死点近傍に位置する吸気弁閉弁後に燃料が噴射される。そのため、ピストン頂面に付着する燃料がほとんど無く、燃料が気化する際に気筒内の空気を効率良く冷却することができる。また、燃料が噴射されるときには吸気弁が閉じられているので、吸入空気が冷却され体積が減少したとしても充填効率が上昇しない。従って、充填効率を上げずに気筒内の混合気の温度を低下させることができるので、圧縮時の気筒内の圧力及び温度を低下させることが可能となる。
【００１１】
本発明に係る内燃機関制御装置は、吸気弁の閉弁時期を可変とする可変動弁機構をさらに備え、温間始動時又は温間発進時には、可変動弁機構が、吸気弁の閉弁時期を進角させることが好ましい。
【００１２】
この場合、吸気弁の閉弁時期が進角されることにより、燃料噴射時期を進角させることができる。そのため、気筒内に噴射された燃料の気化時間をより長く取ることができる。これにより燃料の気化が促進され冷却効果をさらに高めることが可能となる。
【００１３】
本発明に係る内燃機関制御装置は、燃料噴射手段により噴射される燃料の圧力を可変とする燃料圧力可変手段をさらに備え、温間始動時又は温間発進時には、燃料圧力可変手段が、燃料圧力を高圧化することが好ましい。
【００１４】
この場合、燃料圧力が高圧化されることにより、噴射される燃料がより微粒化される。これにより燃料の気化が促進され冷却効果をさらに高めることが可能となる。
【００１５】
本発明に係る内燃機関制御装置では、温間始動時又は温間発進時には、燃料噴射時期制御手段が、吸気弁閉弁後に燃料を分割して噴射するように燃料噴射時期を設定することが好ましい。
【００１６】
高温の排気ガスが排出される排気弁近辺は温度が高いため、排気弁付近に滞留している混合気は高温になり易い。本発明に係る内燃機関制御装置によれば、燃料が複数回に分割されて噴射されることにより、気筒内の混合気が流動させられる。これにより、排気弁付近に滞留している高温の混合気を流動させることができるので、一部の混合気が集中的に加熱され高温になることを防止することが可能となる。
【００１７】
本発明に係る内燃機関制御装置は、機関回転数を検出する機関回転数検出手段をさらに備え、温間始動時又は温間発進時において、機関回転数が所定値以下の場合に、燃料噴射時期制御手段が、吸気弁が閉弁された後に燃料が噴射されるように燃料噴射時期を設定することが好ましい。
【００１８】
このようにすれば、異常燃焼の発生しやすい低回転時、即ち、混合気の圧縮時間が長く混合気が高温高圧状態におかれる時間が長い場合に、燃料噴射時期を吸気弁閉弁後に設定することができる。
【００１９】
本発明に係る内燃機関制御装置は、アイドル回転数を可変とするアイドル回転数可変手段と、機関温度に対応した温度を検出する温度検出手段とをさらに備え、アイドル回転数可変手段が、上記温度が所定値より低い場合には、上記温度が上昇するほどアイドル回転数を低下させ、上記温度が所定値以上の場合には、上記温度が上昇するほどアイドル回転数を上昇させることを特徴とする。
【００２０】
本発明に係る内燃機関制御装置によれば、アイドル回転数が上昇させられることにより、混合気の圧縮時間が短縮される。これにより、混合気が高温高圧状態におかれる時間を短縮ことが可能となる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００２２】
まず、図１を用いて、本実施形態に係る内燃機関制御装置１の構成について説明する。内燃機関であるエンジン１０は、直接噴射式のものであり、燃焼室１１に直接燃料を噴射するインジェクタ１２を備えている。インジェクタ１２は、加圧された燃料を燃焼室１１へ供給する燃料噴射手段であり、例えばエンジン１０に設けたシリンダ（気筒）１３ごとに設置される。
【００２３】
燃焼室１１は、シリンダ１３内に配設されたピストン１４の上方に形成されている。燃焼室１１の上方には、吸気ポート１５及び排気ポート１６が開口しており、吸気ポート１５には吸気弁１７が配設され、排気ポート１６には排気弁１８が配設されている。吸気ポート１５は燃焼室１１に空気を供給するための吸気口であり、吸気弁１７により開閉される。排気ポート１６は燃焼室１１の燃焼ガスを排出するための排出口であり、排気弁１８により開閉される。また、燃焼室１１の上部には、点火装置１９が設置されている。
【００２４】
エンジン１０には、可変バルブタイミング機構２０が設けられている。可変バルブタイミング機構２０は、吸気弁１７の上方に配設されており、吸気弁１７の開閉タイミングを変化させる。即ち、可変バルブタイミング機構２０は可変動弁機構として機能する。また、可変バルブタイミング機構２０には、カムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ２１が取り付けられている。
【００２５】
エンジン１０のクランクシャフト２５には、クランクシャフト２５の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２６が設置されている。クランクポジションセンサ２６は、電子制御装置（以下「ＥＣＵ」という）７０に接続されている。なお、ＥＣＵ７０では、クランクポジションセンサ２６からのパルス信号に基づいてエンジン回転数が算出される。即ち、クランクポジションセンサ２６は、機関回転数検出手段として機能する。また、エンジン１０には、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサ２７が取り付けられている。
【００２６】
インジェクタ１２には、デリバリーパイプ３０が接続されている。デリバリーパイプ３０は、高圧燃料ポンプ３１から燃料配管３２を通じて圧送されてきた燃料を各インジェクタ１２に分配するものである。このデリバリーパイプ３０には、燃料の圧力を検出する圧力センサ３３が設けられている。高圧燃料ポンプ３１は、燃料タンク３５から低圧燃料ポンプ３６により吸い上げられた燃料を、運転状態に応じて高圧（例えば、８〜１３ＭＰａ）に昇圧してデリバリーパイプ３０へ供給する。このように、高圧燃料ポンプ３１は、燃料圧力可変手段として機能するものである。高圧燃料ポンプ３１としては、例えばエンジン１０によって駆動される、電子制御プランジャー式フューエルポンプ等が用いられる。
【００２７】
吸気ポート１５には、インテークマニホールド４０が接続されている。インテークマニホールド４０の上流には、サージタンク４１を介して吸気管４２が結合されている。この吸気管４２には、電子制御スロットルバルブ５０が設置されている。電子制御スロットルバルブ５０は、ステッピングモータやＤＣモータ等の電動モータ５１の駆動により、その開閉状態が操作される。電子制御スロットルバルブ５０の開度は、スロットル開度センサ５２により検出される。また、アクセルペダル開度センサ６０が設けられており、アクセルペダル６１の踏込み量、即ちアクセルペダル開度が検出される。さらに、サージタンク４１には吸気管圧力を検出する吸気圧センサ４３が取り付けられている。
【００２８】
ＥＣＵ７０には、上記カムポジションセンサ２１、クランクポジションセンサ２６、水温センサ２７、スロットル開度センサ５２、アクセルペダル開度センサ６０及び吸気圧センサ４３などが接続されている。
【００２９】
また、ＥＣＵ７０は、インジェクタ１２を駆動するインジェクタドライバ及び電動モータ５１を駆動するモータドライバを備えている。さらに、ＥＣＵ７０は、高圧燃料ポンプ３１を構成する電磁弁を駆動する駆動回路及び点火信号を出力する出力回路などを備えている。
【００３０】
ＥＣＵ７０は、その内部に演算を行うマイクロプロセッサ、このマイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ及び図示しない１２Ｖバッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ等を有している。
【００３１】
そして、これらによって、ＥＣＵ７０の内部には、インジェクタ１２により燃料が噴射される燃料噴射時期を設定する燃料噴射時期制御部７０ａなどが構築されている。即ち、ＥＣＵ７０は、燃料噴射時期制御手段として機能する。
【００３２】
次に、図２を用いて、内燃機関制御装置１の動作について説明する。図２は、内燃機関制御装置１による温間始動時の燃料噴射時期制御の処理手順を示すフローチャートである。この燃料噴射時期制御は、エンジン１０の回転に同期して起動され、実行される。
【００３３】
ステップＳ１００では、エンジン１０の冷却水温度ＴＨＷが水温センサ２７から読み込まれ、スロットル開度ＴＡがスロットル開度センサ５２から読み込まれる。また、クランクポジションセンサ２６からのパルス信号に基づいて算出されたエンジン回転数ＮＥ等が読み込まれる。
【００３４】
続くステップＳ１０２では、ステップＳ１００で読み込まれたエンジン回転数ＮＥ等に基づいて基本バルブタイミングＶＴｂａｓｅが求められる。より具体的には、ＥＣＵ７０のＲＯＭには、スロットル開度ＴＡ等から求められるエンジン負荷とエンジン回転数ＮＥとバルブタイミングとの関係を定めたマップ（バルブタイミングマップ）が記憶されている。そして、このバルブタイミングマップが、エンジン負荷とエンジン回転数ＮＥとに基づいて検索され、基礎となるバルブタイミングが求められる。さらに、この基礎となるバルブタイミングが冷却水温度ＴＨＷにより補正されて基本バルブタイミングＶＴｂａｓｅが算出される。
【００３５】
続くステップＳ１０４では、ステップＳ１００で読み込まれたエンジン回転数ＮＥ等に基づいて基本燃料噴射時期ＡＩＮＪｂａｓｅが求められる。より具体的には、ＥＣＵ７０のＲＯＭには、エンジン負荷とエンジン回転数ＮＥと燃料噴射時期との関係を定めたマップ（燃料噴射時期マップ）が記憶されている。そして、この燃料噴射時期マップが、エンジン負荷とエンジン回転数ＮＥとに基づいて検索され、基礎となる燃料噴射時期が求められる。さらに、この基礎となる燃料噴射時期が冷却水温度ＴＨＷにより補正されて基本燃料噴射時期ＡＩＮＪｂａｓｅが算出される。
【００３６】
次にステップＳ１０６では、エンジン１０の暖機状態の判断が行われる。具体的には、ステップＳ１００で読み込まれた冷却水温度ＴＨＷが所定温度ＴＨＷｂａｓｅ以上であるか否かについて判断が行われる。ここで、冷却水温度ＴＨＷが所定温度ＴＨＷｂａｓｅ以上である場合には、暖機終了後の温間時であると判断されてステップＳ１０８に処理が移行する。
【００３７】
一方、冷却水温度ＴＨＷが所定温度ＴＨＷｂａｓｅより低いときには、暖機が終了していない冷間時であると判断され、ステップＳ１１４に処理が移行する。ステップＳ１１４では、ステップＳ１０４で求められた基本燃料噴射時期ＡＩＮＪｂａｓｅが最終的な目標燃料噴射時期ＡＩＮＪｆｉｎとして設定される。
【００３８】
ステップＳ１０６が肯定された場合、即ち温間時と判断されたときには、ステップＳ１０８においてエンジン始動中であるか否かについての判断が行われる。具体的には、ステップＳ１００で読み込まれたエンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥｂａｓｅ１以下であるか否かについて判断が行われる。ここで、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥｂａｓｅ１以下である場合には、エンジン始動中であると判断されてステップＳ１１０に処理が移行する。
【００３９】
一方、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥｂａｓｅ１より高いときには、エンジン始動が終了していると判断され、ステップＳ１１４に処理が移行する。ステップＳ１１４では、ステップＳ１０４で求められた基本燃料噴射時期ＡＩＮＪｂａｓｅが最終的な目標燃料噴射時期ＡＩＮＪｆｉｎとして設定される。
【００４０】
ステップＳ１０８が肯定された場合、即ちエンジン始動中と判断されたときには、ステップＳ１１０において燃料噴射時期補正量ＡＩＮＪｔｅｍｐの算出が行われる。具体的には、ＥＣＵ７０のＲＯＭには、基本バルブタイミングＶＴｂａｓｅと基本燃料噴射時期ＡＩＮＪｂａｓｅと燃料噴射時期補正量ＡＩＮＪｔｅｍｐとの関係を定めたマップ（燃料噴射時期補正量マップ）が記憶されている。そして、この燃料噴射時期補正量マップが、基本バルブタイミングＶＴｂａｓｅと基本燃料噴射時期ＡＩＮＪｂａｓｅとに基づいて検索され、燃料噴射時期補正量ＡＩＮＪｔｅｍｐが求められる。
【００４１】
続くステップＳ１１２では、ステップＳ１０４で求められた基本燃料噴射時期ＡＩＮＪｂａｓｅと、ステップＳ１１０で求められた燃料噴射時期補正量ＡＩＮＪｔｅｍｐとが加算され、その加算値が最終的な目標燃料噴射時期ＡＩＮＪｆｉｎとして設定される。この場合、基本燃料噴射時期ＡＩＮＪｂａｓｅが遅角側に補正されるため、図３（ａ）に示されるように、吸気弁１７が閉弁された後の下死点（ＢＤＣ）近傍でインジェクタ１２が駆動されて燃料が噴射される。
【００４２】
一方、基本燃料噴射時期ＡＩＮＪｂａｓｅに対して補正が行われない従来の燃料噴射時期は、図３（ｂ）に示されるように、ピストン１４が上死点（ＴＤＣ）近傍に位置する吸気行程の初期段階に設定されている。このため、吸気弁１７が開弁された直後の上死点近傍でインジェクタ１２が駆動され、燃料噴射が行われる。
【００４３】
図４に、本実施形態における燃料噴射時期及び従来技術における燃料噴射時期により燃料噴射を行ったときの筒内圧力変化の比較を示す。図４において、実線は本実施形態における燃料噴射時期で燃料噴射を行った場合の筒内圧力の変化を示し、点線は従来技術における燃料噴射時期で燃料噴射を行った場合の筒内圧力の変化を示す。
【００４４】
従来技術における燃料噴射時期で燃料噴射を行った場合では、プレイグニッションが発生しているため、点火装置１９による点火が行われる前に筒内圧力が立ち上がり、筒内圧力の最大値が上死点前にきている。
【００４５】
一方、本実施形態における燃料噴射時期で燃料噴射を行った場合には、プレイグニッション等の異常燃焼が発生しておらず、筒内圧力の最大値が上死点後約１０度あたりに位置する正常な筒内圧力波形となっている。
【００４６】
図５は、燃料噴射時期と異常燃焼が発生するエンジン負荷との関係（異常燃焼発生領域）を示す図である。図５に示されるように、燃料噴射時期を吸気上死点から吸気下死点側へ遅角（図５において右側）していくにしたがい、異常燃焼の発生するエンジン負荷が高負荷側にずれる。このように、燃料噴射時期を遅角するほど異常燃焼発生領域が減少し、吸気下死点後に燃料噴射を行った場合には、異常燃焼は発生しない。
【００４７】
本実施形態では、エンジン負荷が高負荷となる温間始動時には、ピストン１４が下死点近傍に位置する吸気弁閉弁後に燃料噴射が行われるように目標燃料噴射時期ＡＩＮＪｆｉｎが設定される。このようなタイミングで燃料が噴射された場合、ピストン頂面に付着する燃料がほとんど無く、燃料が気化する際に気筒内の空気を効率良く冷却することができる。また、燃料が噴射されるときには吸気弁１７が閉じられているので、吸入空気が冷却され体積が減少しても充填効率が上昇しない。これにより、充填効率を上げずに気筒内の温度を低下させることができるので、圧縮行程における気筒内の圧力及び温度が低下し、プレイグニッションやノッキング等の異常燃焼を抑制することが可能となる。
【００４８】
次に、図６を参照して内燃機関制御装置１による温間発進時の燃料噴射時期制御について説明する。図６のフローチャートに示される処理手順が図２のフローチャートに示される処理手順と異なるのは、ステップＳ２０８及びステップＳ２１０において低回転域で電子制御スロットルバルブ５０が所定値より大きく開弁されているか否か、即ち発進時であるか否かの判断が追加されている点である。なお、このステップＳ２０８及びステップＳ２１０以外の処理手順は、上述した図２のフローチャートにおける処理手順と同一であるので、ここでは説明を省略する。
【００４９】
ステップＳ２０８では、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥｂａｓｅ２以下であるか否かについての判断が行われる。ここで、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥｂａｓｅ２以下の場合には、ステップＳ２１０に処理が移行する。一方、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥｂａｓｅ２より高い場合には、車両発進時ではないと判断されてステップＳ２１６に処理が移行する。なお、ステップＳ２１６では、ステップＳ２０４で求められた基本燃料噴射時期ＡＩＮＪｂａｓｅが最終的な目標燃料噴射時期ＡＩＮＪｆｉｎとして設定される。
【００５０】
ステップＳ２１０では、スロットル開度ＴＡが所定のスロットル開度ＴＡｂａｓｅより大きいか否か、即ち、（スロットル開度ＴＡ／所定のスロットル開度ＴＡｂａｓｅ）が１より大きいか否かが判断される。ここで、（スロットル開度ＴＡ／所定のスロットル開度ＴＡｂａｓｅ）＞１の場合、ステップＳ２１２において燃料噴射時期補正量ＡＩＮＪｔｅｍｐが求められ、続くステップＳ２１４において、ステップＳ２０４で求められた基本燃料噴射時期ＡＩＮＪｂａｓｅと、ステップＳ２１２で求められた燃料噴射時期補正量ＡＩＮＪｔｅｍｐとが加算され、その加算値が最終的な目標燃料噴射時期ＡＩＮＪｆｉｎとして設定される。この場合、基本燃料噴射時期ＡＩＮＪｂａｓｅが遅角側に補正されるため、図３（ａ）に示されるように、吸気弁１７が閉弁された後の下死点（ＢＤＣ）近傍でインジェクタ１２が駆動されて燃料が噴射される。
【００５１】
一方、（スロットル開度ＴＡ／所定のスロットル開度ＴＡｂａｓｅ）≦１の場合、ステップＳ２１６において、ステップＳ２０４で求められた基本燃料噴射時期ＡＩＮＪｂａｓｅが最終的な目標燃料噴射時期ＡＩＮＪｆｉｎとして設定される。
【００５２】
本実施形態によれば、エンジン負荷が高負荷となる温間発進時には、ピストン１４が下死点近傍に位置する吸気弁閉弁後に燃料噴射が行われるように目標燃料噴射時期ＡＩＮＪｆｉｎが設定される。このようなタイミングで燃料が噴射された場合、ピストン頂面に付着する燃料がほとんど無く、燃料が気化する際に気筒内の空気を効率良く冷却することができる。また、燃料が噴射されるときには吸気弁が閉じられているので、吸入空気が冷却され体積が減少しても充填効率が上昇しない。これにより、充填効率を上げずに気筒内の温度を低下させることができるので、圧縮行程における気筒内の圧力及び温度が低下し、プレイグニッションやノッキング等の異常燃焼を抑制することが可能となる。
【００５３】
次に、図７を参照して内燃機関制御装置１による温間始動時のバルブタイミング制御について説明する。図７は、内燃機関制御装置１による温間始動時のバルブタイミング制御の処理手順を示すフローチャートである。このバルブタイミング制御は、エンジン１０の回転に同期して起動され、実行される。
【００５４】
ステップＳ３００，Ｓ３０２における処理内容は、図２のフローチャートに示されるステップＳ１００，Ｓ１０２と同一である。また、ステップＳ３０４，Ｓ３０６における処理内容は、上記ステップＳ１０６，Ｓ１０８と同一である。よって、ここではステップＳ３００，Ｓ３０２，Ｓ３０４及びＳ３０６の説明を省略する。
【００５５】
ステップＳ３０４又はＳ３０６が否定された場合、即ち冷間時、若しくは始動中ではないと判断された場合、ステップＳ３１２に処理が移行する。ステップＳ３１２では、ステップＳ３０２で求められた基本バルブタイミングＶＴｂａｓｅが最終的な目標バルブタイミングＶＴｆｉｎとして設定される。
【００５６】
一方、ステップＳ３０４及びＳ３０６が共に肯定された場合、即ち温間始動時であると判断された場合には、ステップＳ３０８においてバルブタイミング補正量ＶＴｔｅｍｐの算出が行われる。具体的には、ＥＣＵ７０のＲＯＭには、エンジン回転数ＮＥとエンジン負荷とバルブタイミング補正量ＶＴｔｅｍｐとの関係を定めたマップ（バルブタイミング補正量マップ）が記憶されている。そして、このバルブタイミング補正量マップが、エンジン回転数ＮＥとエンジン負荷とに基づいて検索され、バルブタイミング補正量ＶＴｔｅｍｐが求められる。
【００５７】
続くステップＳ３１０では、ステップＳ３０２で求められた基本バルブタイミングＶＴｂａｓｅと、ステップＳ３０８で求められたバルブタイミング補正量ＶＴｔｅｍｐとが加算され、その加算値が最終的な目標バルブタイミングＶＴｆｉｎとして設定される。この場合、基本バルブタイミングＶＴｂａｓｅが進角側に補正されるため、図８に示されるように、吸気弁１７の開閉タイミングが進角（図８において左側）するように可変バルブタイミング機構２０が駆動される。
【００５８】
本実施形態によれば、エンジンの負荷が高負荷となる温間始動時には、吸気弁１７の閉弁タイミングが進角されるので、燃料噴射時期を進角させることができる。これにより、気筒内に噴射された燃料の気化時間をより長く取ることができため、燃料の気化が促進され冷却効果がさらに高められる。また、燃料が噴射されるときには吸気弁１７が閉じられているので、吸入空気が冷却され体積が減少しても充填効率が上昇しない。これにより、充填効率を上昇させずに気筒内の温度を下げることができるので、圧縮行程における気筒内の圧力及び温度が低下し、プレイグニッションやノッキング等の異常燃焼を抑制することが可能となる。
【００５９】
次に、図９を参照して内燃機関制御装置１による温間発進時のバルブタイミング制御について説明する。図９のフローチャートに示される処理手順が図７のフローチャートに示される処理手順と異なるのは、ステップＳ４０６及びステップＳ４０８において低回転域で電子制御スロットルバルブ５０が所定値より大きく開弁されているか否か、即ち発進時であるか否かの判断が追加されている点である。なお、このステップＳ４０６及びステップＳ４０８以外の処理手順は、上述した図７のフローチャートにおける処理手順と同一であるので、ここでは説明を省略する。
【００６０】
ステップＳ４０６では、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥｂａｓｅ２以下であるか否かについての判断が行われる。ここで、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥｂａｓｅ２以下の場合には、ステップＳ４０８に処理が移行する。一方、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥｂａｓｅ２より高い場合には、車両発進時ではないと判断されてステップＳ４１４に処理が移行する。なお、ステップＳ４１４では、ステップＳ４０２で求められた基本バルブタイミングＶＴｂａｓｅが最終的な目標バルブタイミングＶＴｆｉｎとして設定される。
【００６１】
ステップＳ４０８では、スロットル開度ＴＡが所定のスロットル開度ＴＡｂａｓｅより大きいか否か、即ち、（スロットル開度ＴＡ／所定のスロットル開度ＴＡｂａｓｅ）が１より大きいか否かが判断される。ここで、（スロットル開度ＴＡ／所定のスロットル開度ＴＡｂａｓｅ）＞１の場合、ステップＳ４１０においてバルブタイミング補正量ＶＴｔｅｍｐが求められ、続くステップＳ４１２において、ステップＳ４０２で求められた基本バルブタイミングＶＴｂａｓｅと、ステップＳ４１０で求められたバルブタイミング補正量ＶＴｔｅｍｐとが加算され、その加算値が最終的な目標バルブタイミングＶＴｆｉｎとして設定される。この場合、基本バルブタイミングＶＴｂａｓｅが進角側に補正されるため、図８に示されるように、吸気弁１７の開閉タイミングが進角するように可変バルブタイミング機構２０が駆動される。
【００６２】
一方、（スロットル開度ＴＡ／所定のスロットル開度ＴＡｂａｓｅ）≦１の場合、ステップＳ４１４において、ステップＳ４０２で求められた基本バルブタイミングＶＴｂａｓｅが最終的な目標バルブタイミングＶＴｆｉｎとして設定される。
【００６３】
本実施形態によれば、エンジン負荷が高負荷となる温間発進時には、吸気弁１７の閉弁タイミングが進角されるので、燃料噴射時期を進角させることができる。これにより、気筒内に噴射された燃料の気化時間をより長く取ることができため、燃料の気化が促進され冷却効果がさらに高められる。また、燃料が噴射されるときには吸気弁が閉じられているので、吸入空気が冷却され体積が減少しても充填効率が上昇しない。これにより、充填効率を上昇させずに気筒内の温度を下げることができるので、圧縮行程における気筒内の圧力及び温度が低下し、プレイグニッションやノッキング等の異常燃焼を抑制することが可能となる。
【００６４】
次に、図１０を参照して内燃機関制御装置１による温間発進時のアイドル回転数制御について説明する。図１０は、内燃機関制御装置１による温間発進時のアイドル回転数制御の処理手順を示すフローチャートである。
【００６５】
ステップＳ５００における処理内容は、図６のフローチャートに示されるステップＳ２００の処理内容と同一である。また、ステップＳ５０２，Ｓ５０４，Ｓ５０６における処理内容は、上記ステップＳ２０６，Ｓ２０８，Ｓ２１０と同一である。よって、ここではステップＳ５００，Ｓ５０２，Ｓ５０４及びＳ５０６の説明を省略する。
【００６６】
ステップＳ５０２，Ｓ５０４又はＳ５０６が否定された場合、即ち冷間時、若しくは発進中ではないと判断された場合、ステップＳ５１２に処理が移行する。ステップＳ５１２では、冷却水温度ＴＨＷに応じて算出された基本アイドル回転数ＮＥｂａｓｅが最終的な目標アイドル回転数ＮＥｂａｓｅとして設定される。
【００６７】
一方、ステップＳ５０２，Ｓ５０４及びＳ５０６が全て肯定された場合、即ち温間発進時であると判断された場合には、ステップＳ５０８においてアイドル回転数補正量ＮＥｔｅｍｐの算出が行われる。具体的には、ＥＣＵ７０のＲＯＭには、エンジン温度に対応した温度である冷却水温度ＴＨＷとアイドル回転数補正量ＮＥｔｅｍｐとの関係を定めたマップ（アイドル回転数補正量マップ）が記憶されている。そして、このアイドル回転数補正量マップが、冷却水温度ＴＨＷに基づいて検索され、アイドル回転数補正量ＮＥｔｅｍｐが求められる。なお、アイドル回転数補正量マップは、所定の冷却水温度ＴＨＷｂａｓｅ以上の領域で、冷却水温度ＴＨＷが上昇するほどアイドル回転数正量ＮＥｔｅｍｐが上昇するように設定されている。
【００６８】
続くステップＳ５１０では、冷却水温度ＴＨＷに応じて算出された基本アイドル回転数ＮＥｂａｓｅと、ステップＳ５０８で求められたアイドル回転数補正量ＮＥｔｅｍｐとが加算され、その加算値が最終的な目標アイドル回転数ＮＥｆｉｎとして設定される。この場合、基本アイドル回転数ＮＥｂａｓｅが冷却水温度ＴＨＷに応じて高回転側に補正されるため、図１１に示されるように、所定の冷却水温度ＴＨＷｂａｓｅ以上の領域において、冷却水温度ＴＨＷが上昇するほどアイドル回転数が上昇するように電子制御スロットルバルブ５０等が駆動される。
【００６９】
本実施形態によれば、アイドル回転数が上昇させられるため、混合気の圧縮時間が短縮される。これにより、混合気が高温高圧状態におかれる時間が短縮されるので、プレイグニッション等の異常燃焼を抑制することが可能となる。
【００７０】
次に、図１２を参照して内燃機関制御装置１による温間始動時の燃料圧力制御について説明する。図１２は、内燃機関制御装置１による温間始動時の燃料圧力制御の処理手順を示すフローチャートである。
【００７１】
ステップＳ６００では、エンジン１０の冷却水温度ＴＨＷが水温センサ２７から読み込まれ、スロットル開度ＴＡがスロットル開度センサ５２から読み込まれる。また、クランクポジションセンサ２６からのパルス信号に基づいて算出されたエンジン回転数ＮＥ等が読み込まれる。
【００７２】
ステップＳ６０２では、基本燃料圧力ＰＦｂａｓｅの算出が行われる。具体的には、ＥＣＵ７０のＲＯＭには、エンジン回転数ＮＥとエンジン負荷と基本燃料圧力ＰＦｂａｓｅとの関係を定めたマップ（基本燃料圧力マップ）が記憶されている。そして、この基本燃料圧力マップが、エンジン回転数ＮＥとエンジン負荷とに基づいて検索され、基本燃料圧力ＰＦｂａｓｅが求められる。
【００７３】
次にステップＳ６０４では、エンジン１０の暖機状態の判断が行われる。具体的には、ステップＳ６００で読み込まれた冷却水温度ＴＨＷが所定温度ＴＨＷｂａｓｅ以上であるか否かについて判断が行われる。ここで、冷却水温度ＴＨＷが所定温度ＴＨＷｂａｓｅ以上である場合には、暖機終了後の温間時であると判断されてステップＳ６０６に処理が移行する。
【００７４】
一方、冷却水温度ＴＨＷが所定温度ＴＨＷｂａｓｅより低いときには、暖機が終了していない冷間時であると判断され、ステップＳ６１２に処理が移行する。ステップＳ６１２では、ステップＳ６０２で求められた基本燃料圧力ＰＦｂａｓｅが最終的な目標燃料圧力ＰＦｆｉｎとして設定される。
【００７５】
ステップＳ６０４が肯定された場合、即ち温間時と判断されたときには、ステップＳ６０６においてエンジン始動中であるか否かについての判断が行われる。具体的には、ステップＳ６００で読み込まれたエンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥｂａｓｅ１以下であるか否かについて判断が行われる。ここで、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥｂａｓｅ１以下である場合には、エンジン始動中であると判断されてステップＳ６０８に処理が移行する。
【００７６】
一方、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥｂａｓｅ１より高いときには、エンジン始動が終了していると判断され、ステップＳ６１２に処理が移行する。ステップＳ６１２では、ステップＳ６０２で求められた基本燃料圧力ＰＦｂａｓｅが最終的な目標燃料圧力ＰＦｆｉｎとして設定される。
【００７７】
ステップＳ６０６が肯定された場合、即ちエンジン始動中と判断されたときには、ステップＳ６０８において燃料圧力補正量ＰＦｔｅｍｐの算出が行われる。具体的には、ＥＣＵ７０のＲＯＭには、エンジン回転数ＮＥとエンジン負荷と燃料圧力補正量ＰＦｔｅｍｐとの関係を定めたマップ（燃料圧力補正量マップ）が記憶されている。そして、この燃料圧力補正量マップが、エンジン回転数ＮＥとエンジン負荷とに基づいて検索され、燃料圧力補正量ＰＦｔｅｍｐが求められる。
【００７８】
続くステップＳ６１０では、ステップＳ６０２で求められた基本燃料圧力ＰＦｂａｓｅと、ステップＳ６０８で求められた燃料圧力補正量ＰＦｔｅｍｐとが加算され、その加算値が最終的な目標燃料圧力ＰＦｆｉｎとして設定される。この場合、基本燃料圧力ＰＦｂａｓｅが高圧側に補正されるため、燃料圧力が上昇されるように高圧燃料ポンプ３１が駆動される。
【００７９】
本実施形態によれば、エンジン１０の負荷が高負荷となる温間始動時には、燃料圧力が高圧化されることにより、噴射される燃料がより微粒化される。これにより燃料の気化が促進され冷却効果をさらに高めることができるので、圧縮行程における気筒内の圧力及び温度が低下し、プレイグニッションやノッキング等の異常燃焼を抑制することが可能となる。
【００８０】
次に、図１３を参照して内燃機関制御装置１による温間発進時の燃料圧力制御について説明する。図１３は、内燃機関制御装置１による温間発進時の燃料圧力制御の処理手順を示すフローチャートである。図１３のフローチャートに示される処理手順が図１２のフローチャートに示される処理手順と異なるのは、ステップＳ７０６及びステップＳ７０８において低回転域で電子制御スロットルバルブ５０が所定値より大きく開弁されているか否か、即ち発進時であるか否かの判断が追加されている点である。なお、このステップＳ７０６及びステップＳ７０８以外の処理手順は、上述した図１２のフローチャートにおける処理手順と同一であるので、ここでは説明を省略する。
【００８１】
ステップＳ７０６では、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥｂａｓｅ２以下であるか否かについての判断が行われる。ここで、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥｂａｓｅ２以下の場合には、ステップＳ７０８に処理が移行する。一方、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥｂａｓｅ２より高い場合には、車両発進時ではないと判断されてステップＳ７１４に処理が移行する。なお、ステップＳ７１４では、ステップＳ７０２で求められた基本燃料圧力ＰＦｂａｓｅが最終的な目標燃料圧力ＰＦｆｉｎとして設定される。
【００８２】
ステップＳ７０８では、スロットル開度ＴＡが所定のスロットル開度ＴＡｂａｓｅより大きいか否か、即ち、（スロットル開度ＴＡ／所定のスロットル開度ＴＡｂａｓｅ）が１より大きいか否かが判断される。ここで、（スロットル開度ＴＡ／所定のスロットル開度ＴＡｂａｓｅ）＞１の場合、ステップＳ７１０において燃料圧量補正量ＰＦｔｅｍｐが求められ、続くステップＳ７１２において、ステップＳ７０２で求められた基本燃料圧力ＰＦｂａｓｅと、ステップＳ７１０で求められた燃料圧力補正量ＰＦｔｅｍｐとが加算され、その加算値が最終的な目標燃料圧力ＰＦｆｉｎとして設定される。この場合、基本燃料圧力ＰＦｂａｓｅが高圧側に補正されるため、燃料圧力が上昇されるように高圧燃料ポンプ３１が駆動される。
【００８３】
一方、（スロットル開度ＴＡ／所定のスロットル開度ＴＡｂａｓｅ）≦１の場合、ステップＳ７１４において、ステップＳ７０２で求められた基本燃料圧量ＰＦｂａｓｅが最終的な目標燃料圧力ＰＦｆｉｎとして設定される。
【００８４】
本実施形態によれば、エンジン１０の負荷が高負荷となる温間発進時には、燃料圧力が高圧化されることにより、噴射される燃料がより微粒化される。これにより燃料の気化が促進され冷却効果をさらに高めることができるので、圧縮行程における気筒内の圧力及び温度が低下し、プレイグニッションやノッキング等の異常燃焼を抑制することが可能となる。
【００８５】
次に、図１４を参照して内燃機関制御装置１による温間始動時の分割噴射制御について説明する。図１４は、内燃機関制御装置１による温間始動時の分割噴射制御の処理手順を示すフローチャートである。この分割噴射制御は、エンジン１０の回転に同期して起動され、実行される。
【００８６】
ステップＳ８００〜Ｓ８０８における処理内容は、図２のフローチャートに示されるステップＳ１００〜Ｓ１０８と同一である。よって、ここではステップＳＳ８００〜Ｓ８０８の説明を省略する。
【００８７】
ステップＳ８０６又はＳ８０８が否定された場合、即ち冷間時、若しくは始動中ではない場合、ステップＳ８１４に処理が移行する。ステップＳ８１４では、分割噴射が行われることなく、ステップＳ８０４で求められた基本燃料噴射時期ＡＩＮＪｂａｓｅが最終的な目標燃料噴射時期ＡＩＮＪｆｉｎとして設定される。
【００８８】
一方、ステップＳ８０６及びＳ８０８が共に肯定された場合、即ち温間始動時であると判断された場合には、ステップＳ８１０においてメイン燃料噴射時期ＡＩＮＪｍａｉｎの算出が行われる。ここで、メイン燃料噴射時期ＡＩＮＪｍａｉｎの噴き始めタイミングは、基本燃料噴射時期ＡＩＮＪｂａｓｅの噴き始めタイミングと同一に設定される。また、メイン噴射（主噴射）の燃料噴射時間は、総燃料噴射時間からサブ噴射（補助噴射）の燃料噴射時間を引いた値が設定される。そのため、メイン燃料噴射時期ＡＩＮＪｍａｉｎの噴き終わりタイミングは、基本燃料噴射時期ＡＩＮＪｂａｓｅの噴き終わりタイミングと比較して、サブ噴射（補助噴射）の噴射時間だけ早くなる。
【００８９】
次にステップＳ８１２において、サブ燃料噴射時期ＡＩＮＪｓｕｂの算出が行われる。具体的には、ＥＣＵ７０のＲＯＭには、エンジン回転数ＮＥとサブ燃料噴射時期ＡＩＮＪｓｕｂとの関係を定めたマップ（サブ燃料噴射時期マップ）が記憶されている。そして、このサブ燃料噴射時期マップが、エンジン回転数ＮＥに基づいて検索され、サブ燃料噴射時期ＡＩＮＪｓｕｂが求められる。
【００９０】
ここで、サブ燃料噴射時期マップは、図１５に示されるように、エンジン回転数ＮＥが上昇するほどサブ燃料噴射時期ＡＩＮＪｓｕｂが下死点（ＢＤＣ）側に進角するように設定されている。これは、サブ噴射により噴射された燃料が排気弁１８に到達する時間を考慮したものである。また、サブ噴射（補助噴射）の燃料噴射量は、一定量又はメイン噴射の燃料噴射量に対し同一比とされ、エンジン１０の運転状態に影響されない。
【００９１】
この場合、図１６に示されるように、メイン噴射は、吸気弁１７が閉弁された後の下死点近傍で行われる。また、サブ噴射は、点火直前の圧縮上死点近傍で行われる。
【００９２】
高温の排気ガスが排出される排気弁近辺は温度が高いため、排気弁付近に滞留している混合気は高温になり易い。本実施形態によれば、温間始動時にサブ噴射が行われることにより、排気弁付近に滞留している高温の混合気が流動させられるので、一部の混合気が集中的に加熱され高温になることが防止される。これにより、プレイグニッションやノッキング等の異常燃焼を抑制することが可能となる。
【００９３】
次に、図１７を参照して内燃機関制御装置１による温間発進時の分割噴射制御について説明する。図１７は、内燃機関制御装置１による温間発進時の分割噴射制御の処理手順を示すフローチャートである。図１７のフローチャートに示される処理手順が図１４のフローチャートに示される処理手順と異なるのは、ステップＳ９０８及びステップＳ９１０において低回転域で電子制御スロットルバルブ５０が所定値より大きく開弁されているか否か、即ち発進時であるか否かの判断が追加されている点である。なお、このステップＳ９０８及びステップＳ９１０以外の処理手順は、上述した図１４のフローチャートにおける処理手順と同一であるので、ここでは説明を省略する。
【００９４】
ステップＳ９０８では、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥｂａｓｅ２以下であるか否かについての判断が行われる。ここで、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥｂａｓｅ２以下の場合には、ステップＳ９１０に処理が移行する。一方、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥｂａｓｅ２より高い場合には、車両発進時ではないと判断されてステップＳ９１６に処理が移行する。ステップＳ９１６では、分割噴射が行われることなく、ステップＳ９０４で求められた基本燃料噴射時期ＡＩＮＪｂａｓｅが最終的な目標燃料噴射時期ＡＩＮＪｆｉｎとして設定される。
【００９５】
ステップＳ９１０では、スロットル開度ＴＡが所定のスロットル開度ＴＡｂａｓｅより大きいか否か、即ち、（スロットル開度ＴＡ／所定のスロットル開度ＴＡｂａｓｅ）が１より大きいか否かが判断される。ここで、（スロットル開度ＴＡ／所定のスロットル開度ＴＡｂａｓｅ）＞１の場合、ステップＳ９１２においてメイン燃料噴射時期ＡＩＮＪｍａｉｎが設定され、続くステップＳ９１４において、サブ燃料噴射時期ＡＩＮＪｓｕｂが設定される。
【００９６】
この場合、図１６に示されるように、メイン噴射は、吸気弁１７が閉弁された後の下死点近傍で行われる。また、サブ噴射は、点火直前の圧縮上死点近傍で行われる。
【００９７】
一方、（スロットル開度ＴＡ／所定のスロットル開度ＴＡｂａｓｅ）≦１の場合、分割噴射が行われることなく、ステップＳ９１６において、ステップＳ９０４で求められた基本燃料噴射時期ＡＩＮＪｂａｓｅが最終的な目標燃料噴射時期ＡＩＮＪｆｉｎとして設定される。
【００９８】
高温の排気ガスが排出される排気弁近辺は温度が高いため、排気弁付近に滞留している混合気は高温になり易い。本実施形態によれば、温間発進時にサブ噴射が行われることにより、排気弁付近に滞留している高温の混合気が流動させられるので、一部の混合気が集中的に加熱され高温になることが防止される。これにより、プレイグニッションやノッキング等の異常燃焼を抑制することが可能となる。
【００９９】
以上、本発明の実施の形態について詳細に説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、エンジン１０の暖機状態の検出では、冷却水温度ＴＨＷを用いたが、エンジン温度、吸気温度又は油温等を用いてもよい。また、上記実施形態では、サブ噴射により燃焼室１１内に対流を発生させたが、スワールやタンブルにより対流を発生させてもよい。
【０１００】
【発明の効果】
以上、詳細に説明したとおり、本発明によれば、温間始動時又は温間発進時には、吸気弁が閉弁された後に燃料が噴射されるように燃料噴射時期を設定する燃料噴射時期制御手段を備えた構成とすることにより、温間始動時や温間発進時において、異常燃焼を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態に係る内燃機関制御装置の説明図である。
【図２】実施形態に係る内燃機関制御装置による温間始動時の燃料噴射時期制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図３】（ａ）は、実施形態に係る内燃機関制御装置における燃料噴射時期を示す図である。（ｂ）は、従来技術における燃料噴射時期を示す図である。
【図４】実施形態に係る内燃機関制御装置における燃料噴射時期及び従来技術における燃料噴射時期により燃料噴射を行った場合の筒内圧力の変化を示す図である。
【図５】燃料噴射時期と異常燃焼が発生するエンジン負荷との関係（異常燃焼発生領域）を示す図である。
【図６】実施形態に係る内燃機関制御装置による温間発進時の燃料噴射時期制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図７】実施形態に係る内燃機関制御装置による温間始動時のバルブタイミング制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図８】実施形態に係る内燃機関制御装置によるバルブタイミング制御が行われた場合の燃料噴射時期を示す図である。
【図９】実施形態に係る内燃機関制御装置による温間発進時のバルブタイミング制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図１０】実施形態に係る内燃機関制御装置による温間発進時のアイドル回転数制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図１１】実施形態に係る内燃機関制御装置によるアイドル回転数制御が行われた場合の冷却水温度とアイドル回転数との関係を示す図である。
【図１２】実施形態に係る内燃機関制御装置による温間始動時の燃料圧力制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図１３】実施形態に係る内燃機関制御装置による温間発進時の燃料圧力制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図１４】実施形態に係る内燃機関制御装置による温間始動時の分割噴射制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図１５】実施形態に係る内燃機関制御装置におけるサブ噴射時期マップの一例を示す図である。
【図１６】実施形態に係る内燃機関制御装置による分割噴射制御が実行された場合の燃料噴射時期を示す図である。
【図１７】実施形態に係る内燃機関制御装置による温間発進時の分割噴射制御の処理手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１…内燃機関制御装置、１０…エンジン、１２…インジェクタ、２０…可変バルブタイミング機構、２１…カムポジションセンサ、２６…クランクポジションセンサ、２７…水温センサ、３１…高圧燃料ポンプ、４３…吸気圧センサ、５０…電子制御スロットルバルブ、５２…スロットル開度センサ、６０…アクセルペダル開度センサ、７０…ＥＣＵ、７０ａ…燃料噴射時期制御部。
【発明の属する技術分野】
本発明は、燃料を燃焼室に直接噴射させる内燃機関の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
機関暖機後の温間時には、ピストンが吸気上死点近傍にある吸気行程の初期段階から燃料噴射が開始される筒内噴射式内燃機関が下記特許文献１に記載されている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平６−２１３０３０号公報（第２，３頁、図１）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
温間時に吸気行程の初期段階から燃料噴射が開始された場合、噴射された燃料は、吸気上死点近傍に位置するピストン頂面に付着する。付着した燃料は、高温のピストンからの熱によって気化する。そのため、筒内の吸入空気に対する冷却効果が減少する。
【０００５】
また、吸気行程中に燃料噴射が行われた場合には、冷却効果が減少はするものの、吸入空気が冷却されて体積が減少することにより、充填効率が高まる。
【０００６】
一方、機関始動時は機関回転数が低く吸気時間が長くなるため、スロットルバルブ開度が低開度であっても気筒内に多くの空気が吸入され、高負荷になる。また、車両発進時においてアクセルペダルが踏込まれた直後は、機関回転数が上昇していない状態でスロットルバルブが開けられるため、気筒内に多くの空気が吸入され、高負荷になる。
【０００７】
これらの理由から、上記筒内噴射式内燃機関では、温間時における機関始動時や発進時に筒内の温度及び圧力が上昇するため、プレイグニッションやノッキング等の異常燃焼が発生し易いという問題を有する。
【０００８】
本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、温間始動時や温間発進時において、異常燃焼を抑制することができる内燃機関制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る内燃機関制御装置は、内燃機関の気筒内に燃料を直接噴射する燃料噴射手段と、燃料噴射手段により燃料が噴射される燃料噴射時期を設定する燃料噴射時期制御手段とを備え、温間始動時又は温間発進時には、燃料噴射時期制御手段が、吸気弁が閉弁された後に燃料が噴射されるように燃料噴射時期を設定することを特徴とする。
【００１０】
本発明に係る内燃機関制御装置によれば、ピストンが下死点近傍に位置する吸気弁閉弁後に燃料が噴射される。そのため、ピストン頂面に付着する燃料がほとんど無く、燃料が気化する際に気筒内の空気を効率良く冷却することができる。また、燃料が噴射されるときには吸気弁が閉じられているので、吸入空気が冷却され体積が減少したとしても充填効率が上昇しない。従って、充填効率を上げずに気筒内の混合気の温度を低下させることができるので、圧縮時の気筒内の圧力及び温度を低下させることが可能となる。
【００１１】
本発明に係る内燃機関制御装置は、吸気弁の閉弁時期を可変とする可変動弁機構をさらに備え、温間始動時又は温間発進時には、可変動弁機構が、吸気弁の閉弁時期を進角させることが好ましい。
【００１２】
この場合、吸気弁の閉弁時期が進角されることにより、燃料噴射時期を進角させることができる。そのため、気筒内に噴射された燃料の気化時間をより長く取ることができる。これにより燃料の気化が促進され冷却効果をさらに高めることが可能となる。
【００１３】
本発明に係る内燃機関制御装置は、燃料噴射手段により噴射される燃料の圧力を可変とする燃料圧力可変手段をさらに備え、温間始動時又は温間発進時には、燃料圧力可変手段が、燃料圧力を高圧化することが好ましい。
【００１４】
この場合、燃料圧力が高圧化されることにより、噴射される燃料がより微粒化される。これにより燃料の気化が促進され冷却効果をさらに高めることが可能となる。
【００１５】
本発明に係る内燃機関制御装置では、温間始動時又は温間発進時には、燃料噴射時期制御手段が、吸気弁閉弁後に燃料を分割して噴射するように燃料噴射時期を設定することが好ましい。
【００１６】
高温の排気ガスが排出される排気弁近辺は温度が高いため、排気弁付近に滞留している混合気は高温になり易い。本発明に係る内燃機関制御装置によれば、燃料が複数回に分割されて噴射されることにより、気筒内の混合気が流動させられる。これにより、排気弁付近に滞留している高温の混合気を流動させることができるので、一部の混合気が集中的に加熱され高温になることを防止することが可能となる。
【００１７】
本発明に係る内燃機関制御装置は、機関回転数を検出する機関回転数検出手段をさらに備え、温間始動時又は温間発進時において、機関回転数が所定値以下の場合に、燃料噴射時期制御手段が、吸気弁が閉弁された後に燃料が噴射されるように燃料噴射時期を設定することが好ましい。
【００１８】
このようにすれば、異常燃焼の発生しやすい低回転時、即ち、混合気の圧縮時間が長く混合気が高温高圧状態におかれる時間が長い場合に、燃料噴射時期を吸気弁閉弁後に設定することができる。
【００１９】
本発明に係る内燃機関制御装置は、アイドル回転数を可変とするアイドル回転数可変手段と、機関温度に対応した温度を検出する温度検出手段とをさらに備え、アイドル回転数可変手段が、上記温度が所定値より低い場合には、上記温度が上昇するほどアイドル回転数を低下させ、上記温度が所定値以上の場合には、上記温度が上昇するほどアイドル回転数を上昇させることを特徴とする。
【００２０】
本発明に係る内燃機関制御装置によれば、アイドル回転数が上昇させられることにより、混合気の圧縮時間が短縮される。これにより、混合気が高温高圧状態におかれる時間を短縮ことが可能となる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００２２】
まず、図１を用いて、本実施形態に係る内燃機関制御装置１の構成について説明する。内燃機関であるエンジン１０は、直接噴射式のものであり、燃焼室１１に直接燃料を噴射するインジェクタ１２を備えている。インジェクタ１２は、加圧された燃料を燃焼室１１へ供給する燃料噴射手段であり、例えばエンジン１０に設けたシリンダ（気筒）１３ごとに設置される。
【００２３】
燃焼室１１は、シリンダ１３内に配設されたピストン１４の上方に形成されている。燃焼室１１の上方には、吸気ポート１５及び排気ポート１６が開口しており、吸気ポート１５には吸気弁１７が配設され、排気ポート１６には排気弁１８が配設されている。吸気ポート１５は燃焼室１１に空気を供給するための吸気口であり、吸気弁１７により開閉される。排気ポート１６は燃焼室１１の燃焼ガスを排出するための排出口であり、排気弁１８により開閉される。また、燃焼室１１の上部には、点火装置１９が設置されている。
【００２４】
エンジン１０には、可変バルブタイミング機構２０が設けられている。可変バルブタイミング機構２０は、吸気弁１７の上方に配設されており、吸気弁１７の開閉タイミングを変化させる。即ち、可変バルブタイミング機構２０は可変動弁機構として機能する。また、可変バルブタイミング機構２０には、カムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ２１が取り付けられている。
【００２５】
エンジン１０のクランクシャフト２５には、クランクシャフト２５の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２６が設置されている。クランクポジションセンサ２６は、電子制御装置（以下「ＥＣＵ」という）７０に接続されている。なお、ＥＣＵ７０では、クランクポジションセンサ２６からのパルス信号に基づいてエンジン回転数が算出される。即ち、クランクポジションセンサ２６は、機関回転数検出手段として機能する。また、エンジン１０には、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサ２７が取り付けられている。
【００２６】
インジェクタ１２には、デリバリーパイプ３０が接続されている。デリバリーパイプ３０は、高圧燃料ポンプ３１から燃料配管３２を通じて圧送されてきた燃料を各インジェクタ１２に分配するものである。このデリバリーパイプ３０には、燃料の圧力を検出する圧力センサ３３が設けられている。高圧燃料ポンプ３１は、燃料タンク３５から低圧燃料ポンプ３６により吸い上げられた燃料を、運転状態に応じて高圧（例えば、８〜１３ＭＰａ）に昇圧してデリバリーパイプ３０へ供給する。このように、高圧燃料ポンプ３１は、燃料圧力可変手段として機能するものである。高圧燃料ポンプ３１としては、例えばエンジン１０によって駆動される、電子制御プランジャー式フューエルポンプ等が用いられる。
【００２７】
吸気ポート１５には、インテークマニホールド４０が接続されている。インテークマニホールド４０の上流には、サージタンク４１を介して吸気管４２が結合されている。この吸気管４２には、電子制御スロットルバルブ５０が設置されている。電子制御スロットルバルブ５０は、ステッピングモータやＤＣモータ等の電動モータ５１の駆動により、その開閉状態が操作される。電子制御スロットルバルブ５０の開度は、スロットル開度センサ５２により検出される。また、アクセルペダル開度センサ６０が設けられており、アクセルペダル６１の踏込み量、即ちアクセルペダル開度が検出される。さらに、サージタンク４１には吸気管圧力を検出する吸気圧センサ４３が取り付けられている。
【００２８】
ＥＣＵ７０には、上記カムポジションセンサ２１、クランクポジションセンサ２６、水温センサ２７、スロットル開度センサ５２、アクセルペダル開度センサ６０及び吸気圧センサ４３などが接続されている。
【００２９】
また、ＥＣＵ７０は、インジェクタ１２を駆動するインジェクタドライバ及び電動モータ５１を駆動するモータドライバを備えている。さらに、ＥＣＵ７０は、高圧燃料ポンプ３１を構成する電磁弁を駆動する駆動回路及び点火信号を出力する出力回路などを備えている。
【００３０】
ＥＣＵ７０は、その内部に演算を行うマイクロプロセッサ、このマイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ及び図示しない１２Ｖバッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ等を有している。
【００３１】
そして、これらによって、ＥＣＵ７０の内部には、インジェクタ１２により燃料が噴射される燃料噴射時期を設定する燃料噴射時期制御部７０ａなどが構築されている。即ち、ＥＣＵ７０は、燃料噴射時期制御手段として機能する。
【００３２】
次に、図２を用いて、内燃機関制御装置１の動作について説明する。図２は、内燃機関制御装置１による温間始動時の燃料噴射時期制御の処理手順を示すフローチャートである。この燃料噴射時期制御は、エンジン１０の回転に同期して起動され、実行される。
【００３３】
ステップＳ１００では、エンジン１０の冷却水温度ＴＨＷが水温センサ２７から読み込まれ、スロットル開度ＴＡがスロットル開度センサ５２から読み込まれる。また、クランクポジションセンサ２６からのパルス信号に基づいて算出されたエンジン回転数ＮＥ等が読み込まれる。
【００３４】
続くステップＳ１０２では、ステップＳ１００で読み込まれたエンジン回転数ＮＥ等に基づいて基本バルブタイミングＶＴｂａｓｅが求められる。より具体的には、ＥＣＵ７０のＲＯＭには、スロットル開度ＴＡ等から求められるエンジン負荷とエンジン回転数ＮＥとバルブタイミングとの関係を定めたマップ（バルブタイミングマップ）が記憶されている。そして、このバルブタイミングマップが、エンジン負荷とエンジン回転数ＮＥとに基づいて検索され、基礎となるバルブタイミングが求められる。さらに、この基礎となるバルブタイミングが冷却水温度ＴＨＷにより補正されて基本バルブタイミングＶＴｂａｓｅが算出される。
【００３５】
続くステップＳ１０４では、ステップＳ１００で読み込まれたエンジン回転数ＮＥ等に基づいて基本燃料噴射時期ＡＩＮＪｂａｓｅが求められる。より具体的には、ＥＣＵ７０のＲＯＭには、エンジン負荷とエンジン回転数ＮＥと燃料噴射時期との関係を定めたマップ（燃料噴射時期マップ）が記憶されている。そして、この燃料噴射時期マップが、エンジン負荷とエンジン回転数ＮＥとに基づいて検索され、基礎となる燃料噴射時期が求められる。さらに、この基礎となる燃料噴射時期が冷却水温度ＴＨＷにより補正されて基本燃料噴射時期ＡＩＮＪｂａｓｅが算出される。
【００３６】
次にステップＳ１０６では、エンジン１０の暖機状態の判断が行われる。具体的には、ステップＳ１００で読み込まれた冷却水温度ＴＨＷが所定温度ＴＨＷｂａｓｅ以上であるか否かについて判断が行われる。ここで、冷却水温度ＴＨＷが所定温度ＴＨＷｂａｓｅ以上である場合には、暖機終了後の温間時であると判断されてステップＳ１０８に処理が移行する。
【００３７】
一方、冷却水温度ＴＨＷが所定温度ＴＨＷｂａｓｅより低いときには、暖機が終了していない冷間時であると判断され、ステップＳ１１４に処理が移行する。ステップＳ１１４では、ステップＳ１０４で求められた基本燃料噴射時期ＡＩＮＪｂａｓｅが最終的な目標燃料噴射時期ＡＩＮＪｆｉｎとして設定される。
【００３８】
ステップＳ１０６が肯定された場合、即ち温間時と判断されたときには、ステップＳ１０８においてエンジン始動中であるか否かについての判断が行われる。具体的には、ステップＳ１００で読み込まれたエンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥｂａｓｅ１以下であるか否かについて判断が行われる。ここで、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥｂａｓｅ１以下である場合には、エンジン始動中であると判断されてステップＳ１１０に処理が移行する。
【００３９】
一方、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥｂａｓｅ１より高いときには、エンジン始動が終了していると判断され、ステップＳ１１４に処理が移行する。ステップＳ１１４では、ステップＳ１０４で求められた基本燃料噴射時期ＡＩＮＪｂａｓｅが最終的な目標燃料噴射時期ＡＩＮＪｆｉｎとして設定される。
【００４０】
ステップＳ１０８が肯定された場合、即ちエンジン始動中と判断されたときには、ステップＳ１１０において燃料噴射時期補正量ＡＩＮＪｔｅｍｐの算出が行われる。具体的には、ＥＣＵ７０のＲＯＭには、基本バルブタイミングＶＴｂａｓｅと基本燃料噴射時期ＡＩＮＪｂａｓｅと燃料噴射時期補正量ＡＩＮＪｔｅｍｐとの関係を定めたマップ（燃料噴射時期補正量マップ）が記憶されている。そして、この燃料噴射時期補正量マップが、基本バルブタイミングＶＴｂａｓｅと基本燃料噴射時期ＡＩＮＪｂａｓｅとに基づいて検索され、燃料噴射時期補正量ＡＩＮＪｔｅｍｐが求められる。
【００４１】
続くステップＳ１１２では、ステップＳ１０４で求められた基本燃料噴射時期ＡＩＮＪｂａｓｅと、ステップＳ１１０で求められた燃料噴射時期補正量ＡＩＮＪｔｅｍｐとが加算され、その加算値が最終的な目標燃料噴射時期ＡＩＮＪｆｉｎとして設定される。この場合、基本燃料噴射時期ＡＩＮＪｂａｓｅが遅角側に補正されるため、図３（ａ）に示されるように、吸気弁１７が閉弁された後の下死点（ＢＤＣ）近傍でインジェクタ１２が駆動されて燃料が噴射される。
【００４２】
一方、基本燃料噴射時期ＡＩＮＪｂａｓｅに対して補正が行われない従来の燃料噴射時期は、図３（ｂ）に示されるように、ピストン１４が上死点（ＴＤＣ）近傍に位置する吸気行程の初期段階に設定されている。このため、吸気弁１７が開弁された直後の上死点近傍でインジェクタ１２が駆動され、燃料噴射が行われる。
【００４３】
図４に、本実施形態における燃料噴射時期及び従来技術における燃料噴射時期により燃料噴射を行ったときの筒内圧力変化の比較を示す。図４において、実線は本実施形態における燃料噴射時期で燃料噴射を行った場合の筒内圧力の変化を示し、点線は従来技術における燃料噴射時期で燃料噴射を行った場合の筒内圧力の変化を示す。
【００４４】
従来技術における燃料噴射時期で燃料噴射を行った場合では、プレイグニッションが発生しているため、点火装置１９による点火が行われる前に筒内圧力が立ち上がり、筒内圧力の最大値が上死点前にきている。
【００４５】
一方、本実施形態における燃料噴射時期で燃料噴射を行った場合には、プレイグニッション等の異常燃焼が発生しておらず、筒内圧力の最大値が上死点後約１０度あたりに位置する正常な筒内圧力波形となっている。
【００４６】
図５は、燃料噴射時期と異常燃焼が発生するエンジン負荷との関係（異常燃焼発生領域）を示す図である。図５に示されるように、燃料噴射時期を吸気上死点から吸気下死点側へ遅角（図５において右側）していくにしたがい、異常燃焼の発生するエンジン負荷が高負荷側にずれる。このように、燃料噴射時期を遅角するほど異常燃焼発生領域が減少し、吸気下死点後に燃料噴射を行った場合には、異常燃焼は発生しない。
【００４７】
本実施形態では、エンジン負荷が高負荷となる温間始動時には、ピストン１４が下死点近傍に位置する吸気弁閉弁後に燃料噴射が行われるように目標燃料噴射時期ＡＩＮＪｆｉｎが設定される。このようなタイミングで燃料が噴射された場合、ピストン頂面に付着する燃料がほとんど無く、燃料が気化する際に気筒内の空気を効率良く冷却することができる。また、燃料が噴射されるときには吸気弁１７が閉じられているので、吸入空気が冷却され体積が減少しても充填効率が上昇しない。これにより、充填効率を上げずに気筒内の温度を低下させることができるので、圧縮行程における気筒内の圧力及び温度が低下し、プレイグニッションやノッキング等の異常燃焼を抑制することが可能となる。
【００４８】
次に、図６を参照して内燃機関制御装置１による温間発進時の燃料噴射時期制御について説明する。図６のフローチャートに示される処理手順が図２のフローチャートに示される処理手順と異なるのは、ステップＳ２０８及びステップＳ２１０において低回転域で電子制御スロットルバルブ５０が所定値より大きく開弁されているか否か、即ち発進時であるか否かの判断が追加されている点である。なお、このステップＳ２０８及びステップＳ２１０以外の処理手順は、上述した図２のフローチャートにおける処理手順と同一であるので、ここでは説明を省略する。
【００４９】
ステップＳ２０８では、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥｂａｓｅ２以下であるか否かについての判断が行われる。ここで、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥｂａｓｅ２以下の場合には、ステップＳ２１０に処理が移行する。一方、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥｂａｓｅ２より高い場合には、車両発進時ではないと判断されてステップＳ２１６に処理が移行する。なお、ステップＳ２１６では、ステップＳ２０４で求められた基本燃料噴射時期ＡＩＮＪｂａｓｅが最終的な目標燃料噴射時期ＡＩＮＪｆｉｎとして設定される。
【００５０】
ステップＳ２１０では、スロットル開度ＴＡが所定のスロットル開度ＴＡｂａｓｅより大きいか否か、即ち、（スロットル開度ＴＡ／所定のスロットル開度ＴＡｂａｓｅ）が１より大きいか否かが判断される。ここで、（スロットル開度ＴＡ／所定のスロットル開度ＴＡｂａｓｅ）＞１の場合、ステップＳ２１２において燃料噴射時期補正量ＡＩＮＪｔｅｍｐが求められ、続くステップＳ２１４において、ステップＳ２０４で求められた基本燃料噴射時期ＡＩＮＪｂａｓｅと、ステップＳ２１２で求められた燃料噴射時期補正量ＡＩＮＪｔｅｍｐとが加算され、その加算値が最終的な目標燃料噴射時期ＡＩＮＪｆｉｎとして設定される。この場合、基本燃料噴射時期ＡＩＮＪｂａｓｅが遅角側に補正されるため、図３（ａ）に示されるように、吸気弁１７が閉弁された後の下死点（ＢＤＣ）近傍でインジェクタ１２が駆動されて燃料が噴射される。
【００５１】
一方、（スロットル開度ＴＡ／所定のスロットル開度ＴＡｂａｓｅ）≦１の場合、ステップＳ２１６において、ステップＳ２０４で求められた基本燃料噴射時期ＡＩＮＪｂａｓｅが最終的な目標燃料噴射時期ＡＩＮＪｆｉｎとして設定される。
【００５２】
本実施形態によれば、エンジン負荷が高負荷となる温間発進時には、ピストン１４が下死点近傍に位置する吸気弁閉弁後に燃料噴射が行われるように目標燃料噴射時期ＡＩＮＪｆｉｎが設定される。このようなタイミングで燃料が噴射された場合、ピストン頂面に付着する燃料がほとんど無く、燃料が気化する際に気筒内の空気を効率良く冷却することができる。また、燃料が噴射されるときには吸気弁が閉じられているので、吸入空気が冷却され体積が減少しても充填効率が上昇しない。これにより、充填効率を上げずに気筒内の温度を低下させることができるので、圧縮行程における気筒内の圧力及び温度が低下し、プレイグニッションやノッキング等の異常燃焼を抑制することが可能となる。
【００５３】
次に、図７を参照して内燃機関制御装置１による温間始動時のバルブタイミング制御について説明する。図７は、内燃機関制御装置１による温間始動時のバルブタイミング制御の処理手順を示すフローチャートである。このバルブタイミング制御は、エンジン１０の回転に同期して起動され、実行される。
【００５４】
ステップＳ３００，Ｓ３０２における処理内容は、図２のフローチャートに示されるステップＳ１００，Ｓ１０２と同一である。また、ステップＳ３０４，Ｓ３０６における処理内容は、上記ステップＳ１０６，Ｓ１０８と同一である。よって、ここではステップＳ３００，Ｓ３０２，Ｓ３０４及びＳ３０６の説明を省略する。
【００５５】
ステップＳ３０４又はＳ３０６が否定された場合、即ち冷間時、若しくは始動中ではないと判断された場合、ステップＳ３１２に処理が移行する。ステップＳ３１２では、ステップＳ３０２で求められた基本バルブタイミングＶＴｂａｓｅが最終的な目標バルブタイミングＶＴｆｉｎとして設定される。
【００５６】
一方、ステップＳ３０４及びＳ３０６が共に肯定された場合、即ち温間始動時であると判断された場合には、ステップＳ３０８においてバルブタイミング補正量ＶＴｔｅｍｐの算出が行われる。具体的には、ＥＣＵ７０のＲＯＭには、エンジン回転数ＮＥとエンジン負荷とバルブタイミング補正量ＶＴｔｅｍｐとの関係を定めたマップ（バルブタイミング補正量マップ）が記憶されている。そして、このバルブタイミング補正量マップが、エンジン回転数ＮＥとエンジン負荷とに基づいて検索され、バルブタイミング補正量ＶＴｔｅｍｐが求められる。
【００５７】
続くステップＳ３１０では、ステップＳ３０２で求められた基本バルブタイミングＶＴｂａｓｅと、ステップＳ３０８で求められたバルブタイミング補正量ＶＴｔｅｍｐとが加算され、その加算値が最終的な目標バルブタイミングＶＴｆｉｎとして設定される。この場合、基本バルブタイミングＶＴｂａｓｅが進角側に補正されるため、図８に示されるように、吸気弁１７の開閉タイミングが進角（図８において左側）するように可変バルブタイミング機構２０が駆動される。
【００５８】
本実施形態によれば、エンジンの負荷が高負荷となる温間始動時には、吸気弁１７の閉弁タイミングが進角されるので、燃料噴射時期を進角させることができる。これにより、気筒内に噴射された燃料の気化時間をより長く取ることができため、燃料の気化が促進され冷却効果がさらに高められる。また、燃料が噴射されるときには吸気弁１７が閉じられているので、吸入空気が冷却され体積が減少しても充填効率が上昇しない。これにより、充填効率を上昇させずに気筒内の温度を下げることができるので、圧縮行程における気筒内の圧力及び温度が低下し、プレイグニッションやノッキング等の異常燃焼を抑制することが可能となる。
【００５９】
次に、図９を参照して内燃機関制御装置１による温間発進時のバルブタイミング制御について説明する。図９のフローチャートに示される処理手順が図７のフローチャートに示される処理手順と異なるのは、ステップＳ４０６及びステップＳ４０８において低回転域で電子制御スロットルバルブ５０が所定値より大きく開弁されているか否か、即ち発進時であるか否かの判断が追加されている点である。なお、このステップＳ４０６及びステップＳ４０８以外の処理手順は、上述した図７のフローチャートにおける処理手順と同一であるので、ここでは説明を省略する。
【００６０】
ステップＳ４０６では、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥｂａｓｅ２以下であるか否かについての判断が行われる。ここで、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥｂａｓｅ２以下の場合には、ステップＳ４０８に処理が移行する。一方、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥｂａｓｅ２より高い場合には、車両発進時ではないと判断されてステップＳ４１４に処理が移行する。なお、ステップＳ４１４では、ステップＳ４０２で求められた基本バルブタイミングＶＴｂａｓｅが最終的な目標バルブタイミングＶＴｆｉｎとして設定される。
【００６１】
ステップＳ４０８では、スロットル開度ＴＡが所定のスロットル開度ＴＡｂａｓｅより大きいか否か、即ち、（スロットル開度ＴＡ／所定のスロットル開度ＴＡｂａｓｅ）が１より大きいか否かが判断される。ここで、（スロットル開度ＴＡ／所定のスロットル開度ＴＡｂａｓｅ）＞１の場合、ステップＳ４１０においてバルブタイミング補正量ＶＴｔｅｍｐが求められ、続くステップＳ４１２において、ステップＳ４０２で求められた基本バルブタイミングＶＴｂａｓｅと、ステップＳ４１０で求められたバルブタイミング補正量ＶＴｔｅｍｐとが加算され、その加算値が最終的な目標バルブタイミングＶＴｆｉｎとして設定される。この場合、基本バルブタイミングＶＴｂａｓｅが進角側に補正されるため、図８に示されるように、吸気弁１７の開閉タイミングが進角するように可変バルブタイミング機構２０が駆動される。
【００６２】
一方、（スロットル開度ＴＡ／所定のスロットル開度ＴＡｂａｓｅ）≦１の場合、ステップＳ４１４において、ステップＳ４０２で求められた基本バルブタイミングＶＴｂａｓｅが最終的な目標バルブタイミングＶＴｆｉｎとして設定される。
【００６３】
本実施形態によれば、エンジン負荷が高負荷となる温間発進時には、吸気弁１７の閉弁タイミングが進角されるので、燃料噴射時期を進角させることができる。これにより、気筒内に噴射された燃料の気化時間をより長く取ることができため、燃料の気化が促進され冷却効果がさらに高められる。また、燃料が噴射されるときには吸気弁が閉じられているので、吸入空気が冷却され体積が減少しても充填効率が上昇しない。これにより、充填効率を上昇させずに気筒内の温度を下げることができるので、圧縮行程における気筒内の圧力及び温度が低下し、プレイグニッションやノッキング等の異常燃焼を抑制することが可能となる。
【００６４】
次に、図１０を参照して内燃機関制御装置１による温間発進時のアイドル回転数制御について説明する。図１０は、内燃機関制御装置１による温間発進時のアイドル回転数制御の処理手順を示すフローチャートである。
【００６５】
ステップＳ５００における処理内容は、図６のフローチャートに示されるステップＳ２００の処理内容と同一である。また、ステップＳ５０２，Ｓ５０４，Ｓ５０６における処理内容は、上記ステップＳ２０６，Ｓ２０８，Ｓ２１０と同一である。よって、ここではステップＳ５００，Ｓ５０２，Ｓ５０４及びＳ５０６の説明を省略する。
【００６６】
ステップＳ５０２，Ｓ５０４又はＳ５０６が否定された場合、即ち冷間時、若しくは発進中ではないと判断された場合、ステップＳ５１２に処理が移行する。ステップＳ５１２では、冷却水温度ＴＨＷに応じて算出された基本アイドル回転数ＮＥｂａｓｅが最終的な目標アイドル回転数ＮＥｂａｓｅとして設定される。
【００６７】
一方、ステップＳ５０２，Ｓ５０４及びＳ５０６が全て肯定された場合、即ち温間発進時であると判断された場合には、ステップＳ５０８においてアイドル回転数補正量ＮＥｔｅｍｐの算出が行われる。具体的には、ＥＣＵ７０のＲＯＭには、エンジン温度に対応した温度である冷却水温度ＴＨＷとアイドル回転数補正量ＮＥｔｅｍｐとの関係を定めたマップ（アイドル回転数補正量マップ）が記憶されている。そして、このアイドル回転数補正量マップが、冷却水温度ＴＨＷに基づいて検索され、アイドル回転数補正量ＮＥｔｅｍｐが求められる。なお、アイドル回転数補正量マップは、所定の冷却水温度ＴＨＷｂａｓｅ以上の領域で、冷却水温度ＴＨＷが上昇するほどアイドル回転数正量ＮＥｔｅｍｐが上昇するように設定されている。
【００６８】
続くステップＳ５１０では、冷却水温度ＴＨＷに応じて算出された基本アイドル回転数ＮＥｂａｓｅと、ステップＳ５０８で求められたアイドル回転数補正量ＮＥｔｅｍｐとが加算され、その加算値が最終的な目標アイドル回転数ＮＥｆｉｎとして設定される。この場合、基本アイドル回転数ＮＥｂａｓｅが冷却水温度ＴＨＷに応じて高回転側に補正されるため、図１１に示されるように、所定の冷却水温度ＴＨＷｂａｓｅ以上の領域において、冷却水温度ＴＨＷが上昇するほどアイドル回転数が上昇するように電子制御スロットルバルブ５０等が駆動される。
【００６９】
本実施形態によれば、アイドル回転数が上昇させられるため、混合気の圧縮時間が短縮される。これにより、混合気が高温高圧状態におかれる時間が短縮されるので、プレイグニッション等の異常燃焼を抑制することが可能となる。
【００７０】
次に、図１２を参照して内燃機関制御装置１による温間始動時の燃料圧力制御について説明する。図１２は、内燃機関制御装置１による温間始動時の燃料圧力制御の処理手順を示すフローチャートである。
【００７１】
ステップＳ６００では、エンジン１０の冷却水温度ＴＨＷが水温センサ２７から読み込まれ、スロットル開度ＴＡがスロットル開度センサ５２から読み込まれる。また、クランクポジションセンサ２６からのパルス信号に基づいて算出されたエンジン回転数ＮＥ等が読み込まれる。
【００７２】
ステップＳ６０２では、基本燃料圧力ＰＦｂａｓｅの算出が行われる。具体的には、ＥＣＵ７０のＲＯＭには、エンジン回転数ＮＥとエンジン負荷と基本燃料圧力ＰＦｂａｓｅとの関係を定めたマップ（基本燃料圧力マップ）が記憶されている。そして、この基本燃料圧力マップが、エンジン回転数ＮＥとエンジン負荷とに基づいて検索され、基本燃料圧力ＰＦｂａｓｅが求められる。
【００７３】
次にステップＳ６０４では、エンジン１０の暖機状態の判断が行われる。具体的には、ステップＳ６００で読み込まれた冷却水温度ＴＨＷが所定温度ＴＨＷｂａｓｅ以上であるか否かについて判断が行われる。ここで、冷却水温度ＴＨＷが所定温度ＴＨＷｂａｓｅ以上である場合には、暖機終了後の温間時であると判断されてステップＳ６０６に処理が移行する。
【００７４】
一方、冷却水温度ＴＨＷが所定温度ＴＨＷｂａｓｅより低いときには、暖機が終了していない冷間時であると判断され、ステップＳ６１２に処理が移行する。ステップＳ６１２では、ステップＳ６０２で求められた基本燃料圧力ＰＦｂａｓｅが最終的な目標燃料圧力ＰＦｆｉｎとして設定される。
【００７５】
ステップＳ６０４が肯定された場合、即ち温間時と判断されたときには、ステップＳ６０６においてエンジン始動中であるか否かについての判断が行われる。具体的には、ステップＳ６００で読み込まれたエンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥｂａｓｅ１以下であるか否かについて判断が行われる。ここで、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥｂａｓｅ１以下である場合には、エンジン始動中であると判断されてステップＳ６０８に処理が移行する。
【００７６】
一方、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥｂａｓｅ１より高いときには、エンジン始動が終了していると判断され、ステップＳ６１２に処理が移行する。ステップＳ６１２では、ステップＳ６０２で求められた基本燃料圧力ＰＦｂａｓｅが最終的な目標燃料圧力ＰＦｆｉｎとして設定される。
【００７７】
ステップＳ６０６が肯定された場合、即ちエンジン始動中と判断されたときには、ステップＳ６０８において燃料圧力補正量ＰＦｔｅｍｐの算出が行われる。具体的には、ＥＣＵ７０のＲＯＭには、エンジン回転数ＮＥとエンジン負荷と燃料圧力補正量ＰＦｔｅｍｐとの関係を定めたマップ（燃料圧力補正量マップ）が記憶されている。そして、この燃料圧力補正量マップが、エンジン回転数ＮＥとエンジン負荷とに基づいて検索され、燃料圧力補正量ＰＦｔｅｍｐが求められる。
【００７８】
続くステップＳ６１０では、ステップＳ６０２で求められた基本燃料圧力ＰＦｂａｓｅと、ステップＳ６０８で求められた燃料圧力補正量ＰＦｔｅｍｐとが加算され、その加算値が最終的な目標燃料圧力ＰＦｆｉｎとして設定される。この場合、基本燃料圧力ＰＦｂａｓｅが高圧側に補正されるため、燃料圧力が上昇されるように高圧燃料ポンプ３１が駆動される。
【００７９】
本実施形態によれば、エンジン１０の負荷が高負荷となる温間始動時には、燃料圧力が高圧化されることにより、噴射される燃料がより微粒化される。これにより燃料の気化が促進され冷却効果をさらに高めることができるので、圧縮行程における気筒内の圧力及び温度が低下し、プレイグニッションやノッキング等の異常燃焼を抑制することが可能となる。
【００８０】
次に、図１３を参照して内燃機関制御装置１による温間発進時の燃料圧力制御について説明する。図１３は、内燃機関制御装置１による温間発進時の燃料圧力制御の処理手順を示すフローチャートである。図１３のフローチャートに示される処理手順が図１２のフローチャートに示される処理手順と異なるのは、ステップＳ７０６及びステップＳ７０８において低回転域で電子制御スロットルバルブ５０が所定値より大きく開弁されているか否か、即ち発進時であるか否かの判断が追加されている点である。なお、このステップＳ７０６及びステップＳ７０８以外の処理手順は、上述した図１２のフローチャートにおける処理手順と同一であるので、ここでは説明を省略する。
【００８１】
ステップＳ７０６では、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥｂａｓｅ２以下であるか否かについての判断が行われる。ここで、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥｂａｓｅ２以下の場合には、ステップＳ７０８に処理が移行する。一方、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥｂａｓｅ２より高い場合には、車両発進時ではないと判断されてステップＳ７１４に処理が移行する。なお、ステップＳ７１４では、ステップＳ７０２で求められた基本燃料圧力ＰＦｂａｓｅが最終的な目標燃料圧力ＰＦｆｉｎとして設定される。
【００８２】
ステップＳ７０８では、スロットル開度ＴＡが所定のスロットル開度ＴＡｂａｓｅより大きいか否か、即ち、（スロットル開度ＴＡ／所定のスロットル開度ＴＡｂａｓｅ）が１より大きいか否かが判断される。ここで、（スロットル開度ＴＡ／所定のスロットル開度ＴＡｂａｓｅ）＞１の場合、ステップＳ７１０において燃料圧量補正量ＰＦｔｅｍｐが求められ、続くステップＳ７１２において、ステップＳ７０２で求められた基本燃料圧力ＰＦｂａｓｅと、ステップＳ７１０で求められた燃料圧力補正量ＰＦｔｅｍｐとが加算され、その加算値が最終的な目標燃料圧力ＰＦｆｉｎとして設定される。この場合、基本燃料圧力ＰＦｂａｓｅが高圧側に補正されるため、燃料圧力が上昇されるように高圧燃料ポンプ３１が駆動される。
【００８３】
一方、（スロットル開度ＴＡ／所定のスロットル開度ＴＡｂａｓｅ）≦１の場合、ステップＳ７１４において、ステップＳ７０２で求められた基本燃料圧量ＰＦｂａｓｅが最終的な目標燃料圧力ＰＦｆｉｎとして設定される。
【００８４】
本実施形態によれば、エンジン１０の負荷が高負荷となる温間発進時には、燃料圧力が高圧化されることにより、噴射される燃料がより微粒化される。これにより燃料の気化が促進され冷却効果をさらに高めることができるので、圧縮行程における気筒内の圧力及び温度が低下し、プレイグニッションやノッキング等の異常燃焼を抑制することが可能となる。
【００８５】
次に、図１４を参照して内燃機関制御装置１による温間始動時の分割噴射制御について説明する。図１４は、内燃機関制御装置１による温間始動時の分割噴射制御の処理手順を示すフローチャートである。この分割噴射制御は、エンジン１０の回転に同期して起動され、実行される。
【００８６】
ステップＳ８００〜Ｓ８０８における処理内容は、図２のフローチャートに示されるステップＳ１００〜Ｓ１０８と同一である。よって、ここではステップＳＳ８００〜Ｓ８０８の説明を省略する。
【００８７】
ステップＳ８０６又はＳ８０８が否定された場合、即ち冷間時、若しくは始動中ではない場合、ステップＳ８１４に処理が移行する。ステップＳ８１４では、分割噴射が行われることなく、ステップＳ８０４で求められた基本燃料噴射時期ＡＩＮＪｂａｓｅが最終的な目標燃料噴射時期ＡＩＮＪｆｉｎとして設定される。
【００８８】
一方、ステップＳ８０６及びＳ８０８が共に肯定された場合、即ち温間始動時であると判断された場合には、ステップＳ８１０においてメイン燃料噴射時期ＡＩＮＪｍａｉｎの算出が行われる。ここで、メイン燃料噴射時期ＡＩＮＪｍａｉｎの噴き始めタイミングは、基本燃料噴射時期ＡＩＮＪｂａｓｅの噴き始めタイミングと同一に設定される。また、メイン噴射（主噴射）の燃料噴射時間は、総燃料噴射時間からサブ噴射（補助噴射）の燃料噴射時間を引いた値が設定される。そのため、メイン燃料噴射時期ＡＩＮＪｍａｉｎの噴き終わりタイミングは、基本燃料噴射時期ＡＩＮＪｂａｓｅの噴き終わりタイミングと比較して、サブ噴射（補助噴射）の噴射時間だけ早くなる。
【００８９】
次にステップＳ８１２において、サブ燃料噴射時期ＡＩＮＪｓｕｂの算出が行われる。具体的には、ＥＣＵ７０のＲＯＭには、エンジン回転数ＮＥとサブ燃料噴射時期ＡＩＮＪｓｕｂとの関係を定めたマップ（サブ燃料噴射時期マップ）が記憶されている。そして、このサブ燃料噴射時期マップが、エンジン回転数ＮＥに基づいて検索され、サブ燃料噴射時期ＡＩＮＪｓｕｂが求められる。
【００９０】
ここで、サブ燃料噴射時期マップは、図１５に示されるように、エンジン回転数ＮＥが上昇するほどサブ燃料噴射時期ＡＩＮＪｓｕｂが下死点（ＢＤＣ）側に進角するように設定されている。これは、サブ噴射により噴射された燃料が排気弁１８に到達する時間を考慮したものである。また、サブ噴射（補助噴射）の燃料噴射量は、一定量又はメイン噴射の燃料噴射量に対し同一比とされ、エンジン１０の運転状態に影響されない。
【００９１】
この場合、図１６に示されるように、メイン噴射は、吸気弁１７が閉弁された後の下死点近傍で行われる。また、サブ噴射は、点火直前の圧縮上死点近傍で行われる。
【００９２】
高温の排気ガスが排出される排気弁近辺は温度が高いため、排気弁付近に滞留している混合気は高温になり易い。本実施形態によれば、温間始動時にサブ噴射が行われることにより、排気弁付近に滞留している高温の混合気が流動させられるので、一部の混合気が集中的に加熱され高温になることが防止される。これにより、プレイグニッションやノッキング等の異常燃焼を抑制することが可能となる。
【００９３】
次に、図１７を参照して内燃機関制御装置１による温間発進時の分割噴射制御について説明する。図１７は、内燃機関制御装置１による温間発進時の分割噴射制御の処理手順を示すフローチャートである。図１７のフローチャートに示される処理手順が図１４のフローチャートに示される処理手順と異なるのは、ステップＳ９０８及びステップＳ９１０において低回転域で電子制御スロットルバルブ５０が所定値より大きく開弁されているか否か、即ち発進時であるか否かの判断が追加されている点である。なお、このステップＳ９０８及びステップＳ９１０以外の処理手順は、上述した図１４のフローチャートにおける処理手順と同一であるので、ここでは説明を省略する。
【００９４】
ステップＳ９０８では、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥｂａｓｅ２以下であるか否かについての判断が行われる。ここで、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥｂａｓｅ２以下の場合には、ステップＳ９１０に処理が移行する。一方、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥｂａｓｅ２より高い場合には、車両発進時ではないと判断されてステップＳ９１６に処理が移行する。ステップＳ９１６では、分割噴射が行われることなく、ステップＳ９０４で求められた基本燃料噴射時期ＡＩＮＪｂａｓｅが最終的な目標燃料噴射時期ＡＩＮＪｆｉｎとして設定される。
【００９５】
ステップＳ９１０では、スロットル開度ＴＡが所定のスロットル開度ＴＡｂａｓｅより大きいか否か、即ち、（スロットル開度ＴＡ／所定のスロットル開度ＴＡｂａｓｅ）が１より大きいか否かが判断される。ここで、（スロットル開度ＴＡ／所定のスロットル開度ＴＡｂａｓｅ）＞１の場合、ステップＳ９１２においてメイン燃料噴射時期ＡＩＮＪｍａｉｎが設定され、続くステップＳ９１４において、サブ燃料噴射時期ＡＩＮＪｓｕｂが設定される。
【００９６】
この場合、図１６に示されるように、メイン噴射は、吸気弁１７が閉弁された後の下死点近傍で行われる。また、サブ噴射は、点火直前の圧縮上死点近傍で行われる。
【００９７】
一方、（スロットル開度ＴＡ／所定のスロットル開度ＴＡｂａｓｅ）≦１の場合、分割噴射が行われることなく、ステップＳ９１６において、ステップＳ９０４で求められた基本燃料噴射時期ＡＩＮＪｂａｓｅが最終的な目標燃料噴射時期ＡＩＮＪｆｉｎとして設定される。
【００９８】
高温の排気ガスが排出される排気弁近辺は温度が高いため、排気弁付近に滞留している混合気は高温になり易い。本実施形態によれば、温間発進時にサブ噴射が行われることにより、排気弁付近に滞留している高温の混合気が流動させられるので、一部の混合気が集中的に加熱され高温になることが防止される。これにより、プレイグニッションやノッキング等の異常燃焼を抑制することが可能となる。
【００９９】
以上、本発明の実施の形態について詳細に説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、エンジン１０の暖機状態の検出では、冷却水温度ＴＨＷを用いたが、エンジン温度、吸気温度又は油温等を用いてもよい。また、上記実施形態では、サブ噴射により燃焼室１１内に対流を発生させたが、スワールやタンブルにより対流を発生させてもよい。
【０１００】
【発明の効果】
以上、詳細に説明したとおり、本発明によれば、温間始動時又は温間発進時には、吸気弁が閉弁された後に燃料が噴射されるように燃料噴射時期を設定する燃料噴射時期制御手段を備えた構成とすることにより、温間始動時や温間発進時において、異常燃焼を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態に係る内燃機関制御装置の説明図である。
【図２】実施形態に係る内燃機関制御装置による温間始動時の燃料噴射時期制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図３】（ａ）は、実施形態に係る内燃機関制御装置における燃料噴射時期を示す図である。（ｂ）は、従来技術における燃料噴射時期を示す図である。
【図４】実施形態に係る内燃機関制御装置における燃料噴射時期及び従来技術における燃料噴射時期により燃料噴射を行った場合の筒内圧力の変化を示す図である。
【図５】燃料噴射時期と異常燃焼が発生するエンジン負荷との関係（異常燃焼発生領域）を示す図である。
【図６】実施形態に係る内燃機関制御装置による温間発進時の燃料噴射時期制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図７】実施形態に係る内燃機関制御装置による温間始動時のバルブタイミング制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図８】実施形態に係る内燃機関制御装置によるバルブタイミング制御が行われた場合の燃料噴射時期を示す図である。
【図９】実施形態に係る内燃機関制御装置による温間発進時のバルブタイミング制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図１０】実施形態に係る内燃機関制御装置による温間発進時のアイドル回転数制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図１１】実施形態に係る内燃機関制御装置によるアイドル回転数制御が行われた場合の冷却水温度とアイドル回転数との関係を示す図である。
【図１２】実施形態に係る内燃機関制御装置による温間始動時の燃料圧力制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図１３】実施形態に係る内燃機関制御装置による温間発進時の燃料圧力制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図１４】実施形態に係る内燃機関制御装置による温間始動時の分割噴射制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図１５】実施形態に係る内燃機関制御装置におけるサブ噴射時期マップの一例を示す図である。
【図１６】実施形態に係る内燃機関制御装置による分割噴射制御が実行された場合の燃料噴射時期を示す図である。
【図１７】実施形態に係る内燃機関制御装置による温間発進時の分割噴射制御の処理手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１…内燃機関制御装置、１０…エンジン、１２…インジェクタ、２０…可変バルブタイミング機構、２１…カムポジションセンサ、２６…クランクポジションセンサ、２７…水温センサ、３１…高圧燃料ポンプ、４３…吸気圧センサ、５０…電子制御スロットルバルブ、５２…スロットル開度センサ、６０…アクセルペダル開度センサ、７０…ＥＣＵ、７０ａ…燃料噴射時期制御部。
Claims (6)
- 内燃機関の気筒内に燃料を直接噴射する燃料噴射手段と、
前記燃料噴射手段により燃料が噴射される燃料噴射時期を設定する燃料噴射時期制御手段と
を備え、
前記燃料噴射時期制御手段は、温間始動時又は温間発進時には、吸気弁が閉弁された後に燃料が噴射されるように前記燃料噴射時期を設定する
ことを特徴とする内燃機関制御装置。 - 前記吸気弁の閉弁時期を可変とする可変動弁機構をさらに備え、
前記可変動弁機構は、温間始動時又は温間発進時には、前記吸気弁の閉弁時期を進角させる
ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関制御装置。 - 前記燃料噴射手段により噴射される燃料の圧力を可変とする燃料圧力可変手段をさらに備え、
前記燃料圧力可変手段は、温間始動時又は温間発進時には、前記燃料圧力を高圧化する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関制御装置。 - 前記燃料噴射時期制御手段は、温間始動時又は温間発進時には、吸気弁閉弁後に燃料を分割して噴射するように前記燃料噴射時期を設定する
ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の内燃機関制御装置。 - 機関回転数を検出する機関回転数検出手段をさらに備え、
前記燃料噴射時期制御手段は、温間始動時又は温間発進時において、前記機関回転数が所定値以下の場合に、前記吸気弁が閉弁された後に燃料が噴射されるように前記燃料噴射時期を設定する
ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関制御装置。 - アイドル回転数を可変とするアイドル回転数可変手段と、
機関温度に対応した温度を検出する温度検出手段と
をさらに備え、
前記アイドル回転数可変手段は、前記温度が所定値より低い場合には、前記温度が上昇するほど前記アイドル回転数を低下させ、前記温度が前記所定値以上の場合には、前記温度が上昇するほど前記アイドル回転数を上昇させる
ことを特徴とする内燃機関制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2003172386A JP2005009354A (ja) | 2003-06-17 | 2003-06-17 | 内燃機関制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP2003172386A JP2005009354A (ja) | 2003-06-17 | 2003-06-17 | 内燃機関制御装置 |
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| JP2005009354A true JP2005009354A (ja) | 2005-01-13 |
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Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP2003172386A Pending JP2005009354A (ja) | 2003-06-17 | 2003-06-17 | 内燃機関制御装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP2012122404A (ja) * | 2010-12-08 | 2012-06-28 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
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2003
- 2003-06-17 JP JP2003172386A patent/JP2005009354A/ja active Pending
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| US9915213B2 (en) | 2012-12-25 | 2018-03-13 | Yanmar Co., Ltd. | Engine |
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