JP2005007953A - 電動アシスト自転車及び電動車両 - Google Patents

Abstract

【課題】人力駆動とアシスト駆動を別の車輪に分けた構成において、双方の車輪を適正に同期させ、安定的で効率的なアシスト駆動を行なう。
【解決手段】後輪６をペダル踏みによる人力駆動、前輪９をアシスト用モータによるモータ駆動で走行する構成において、前輪９と後輪６にそれぞれ回転検出センサ１８Ａ、１９Ａを設けるとともに、アシスト用モータ１０によるアシストトルクを制御するトルク制限器２１を設ける。そして、前輪９と後輪６の回転検出を行ない、両者の位相差を検出してアシスト側のトルクを調整することにより、前輪９と後輪６の回転状態を同期させ、前輪９側の適正な駆動状態を確保して、快適な走行状態を実現する。
【選択図】 図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動モータを用いて車輪の駆動をアシストする電動アシスト自転車及び電動車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車輪にアシストトルクを付与して走行をアシストする駆動モータや車輪にかかるペダル踏力や車輪の回転速度を検出する各種センサを搭載し、ペダル踏力や走行速度に応じてアシストトルクを車輪に付与し、軽快な走行を実現した電動アシスト自転車が各種提案されている。
例えば、ペダル踏力によるトルクを正確に検出する方法として、駆動軸と動力伝達ホイールとを弾性体を介して連結し、相対的な回転位相のずれを検出するようにし、この検出値に基づいてアシスト動力を制御するようにしたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１０−１７５５８３号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述のような電動アシスト自転車においては、ペダル踏力によって駆動する車輪とアシストトルクによって駆動する車輪とを共通に車輪（上記特許文献１では後輪）にしているため、チェーン伝達機構、アシストモータユニット、変速装置等の各種機構が１つの車輪部分に集中することになり、重量や構造の点でバランスが悪いものとなる。
そこで、一方の車輪をペダル踏力によって駆動し、他方の車輪をアシストトルクによって駆動するような構成とすることで、各種の機構を前輪と後輪に分散でき、バランスの良い電動アシスト自転車を構成することが考えられる。
しかし、この場合、前輪と後輪とを別々の駆動源によるトルクで駆動させることになり、ペダル駆動側の車輪とアシスト駆動側の車輪の回転状態とが正確に一致しない状態では、以下のような問題が生じる。
【０００５】
（１）例えば、不整地やスリップしやすい路面では、前輪と後輪の回転速度（回転数）は全く非同期で動作してしまい、アシスト側の車輪のみが空転してしまう。
（２）アシスト側の車輪が空転すると、乗車している人が驚いたり、乗車姿勢においてバランスを崩したりするため、非常に危ないし、タイヤの滑り始めには、スリップ音が発生して不快感を与える。さらに、タイヤが空転することで駆動力が減少し、走行性能が落ちてしまう。
（３）アシスト側の車輪が空転し、アシスト用モータが高回転になると、無駄な電力を消費してしまうため、バッテリの消耗が大きくなって走行距離が短くなる。
なお、以上のような課題は、電動アシスト自転車に限らず、例えば３輪型の車両で一部の車輪を人力で駆動し、残りの車輪をアシスト力で駆動するような電動車両について同様に生じるものである。
【０００６】
そこで本発明の目的は、人力駆動とアシスト駆動を別の車輪に分けた構成において、双方の車輪を適正に同期させ、安定的で効率的なアシスト駆動を行なうことが可能な電動アシスト自転車及び電動車両を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は前記目的を達成するため、前輪または後輪のいずれか一方の車輪にペダルトルクを伝達して人力駆動するペダルトルク伝達手段と、前記前輪または後輪のいずれか他方の車輪にアシスト用モータによるアシストトルクを付与するアシスト駆動手段と、前記前輪と後輪の回転状態の差を検出する回転検出手段と、前記回路検出手段による検出値に基づいて前記アシスト駆動手段によるアシストトルク量を制御するアシスト制御手段とを有することを特徴とする。
また本発明は、複数の車輪のうちの特定の第１の車輪にペダルトルクを伝達して人力駆動するペダルトルク伝達手段と、前記複数の車輪のうちの特定の第２の車輪にアシスト用モータによるアシストトルクを付与するアシスト駆動手段と、前記第１の車輪と第２の車輪の回転状態の差を検出する回転検出手段と、前記回転検出手段による検出値に基づいて前記アシスト駆動手段によるアシストトルク量を制御するアシスト制御手段とを有することを特徴とする。
【０００８】
本発明の電動アシスト自転車及び電動車両では、人力駆動による車輪とアシストモータ駆動手段による車輪の回転状態の差を検出し、この検出値に基づいてアシスト駆動手段によるアシストトルク量を制御するようにしたため、双方の車輪を適正に同期させ、安定的で効率的なアシスト駆動を行なうことができる効果がある。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明による電動アシスト自転車及び電動車両の実施の形態例について説明する。
なお、以下に説明する実施の形態例は、本発明を適用した電動アシスト自転車の例であり、前輪をモータによるアシスト駆動輪とし、後輪をペダルによる人力駆動輪として振り分けた電動アシスト自転車について説明する。
図１は本発明の第１の実施の形態例による電動アシスト自転車の駆動制御系の構成例を示すブロック図である。
図示のように、この電動アシスト自転車は、アシスト駆動系によって駆動される前輪９と、人のペダル踏み動作によって駆動される後輪６と、前輪９の回転動作を後輪６に同期させるためのトルク制限器２１とを有する。
まず、前輪９側には、バッテリ７Ａ等を含む補助用エネルギー源７から電力供給を受けてアシスト用モータ１０を駆動するモータ駆動回路８が設けられており、このモータ駆動回路８は、トルク制限器２１からのトルク指令に基づいてアシスト用モータ１０による前輪９へのアシストトルク１６を制御するようになっている。
また、前輪９には、その回転量を検出する回転検出センサ１９Ａが設けられている。この回転検出センサ１９Ａは、詳細は後述するが、車輪の軸受け部分のロータ側に周回り方向に間欠的にマグネットを配置するとともに、ステータ側にマグネットを検出するホール素子を設け、ホール素子からの周波数信号を検出信号（比較周波数Ｆｏｓｃ）２３として出力するものである。
【００１０】
一方、後輪６側には、人のペダル踏み動作入力１を踏力トルク１５に変換する踏力／トルク変換機構２と、この踏力／トルク変換機構２で変換された踏力トルクのトルク量を検出するトルクセンサ３と、踏力／トルク変換機構２のトルクを伝達するチェーン４と、チェーン４の伝達動力を変速ギアを通して変速して後輪６に伝える変速機５とを有する。
また、後輪６にも、その回転量を検出する回転検出センサ１８Ａが設けられている。この回転検出センサ１８Ａも、回転検出センサ１９Ａと同様にマグネットとホール素子の組み合わせにより、ホール素子からの周波数信号を検出信号（基準周波数Ｆｒｅｆ）２２として出力するものである。
【００１１】
また、トルク制限器２１には、位相比較機能部２０が接続されており、この位相比較機能部２０には、上述した２つの回転検出センサ１９Ａ、１８Ａからの検出信号（周波数信号）が入力される。この位相比較機能部２０では、２つの回転検出センサ１９Ａ、１８Ａからの周波数信号によって両者の位相差を検出し、その検出結果を位相差エラー信号２４としてトルク制限器２１に供給する。
トルク制限器２１は、トルクセンサ３からの検出トルク１７によってペダル踏力を検出するとともに、位相比較機能部２０からの位相差エラー信号によって後輪６に対する前輪９の回転位相のずれ量を判定し、そのずれ量に応じてアシストトルクを制限するためのトルク指令１４をモータ駆動回路８に出力する。
モータ駆動回路８では、トルク制限器２１からのトルク指令１４に基づいてアシスト用モータ１０によるアシストトルク１６を制御する。
なお、図１において、前輪９と後輪６は例えば地面１１上に配置されており、図中の矢印１３は前輪９による駆動力、矢印１２は後輪６による駆動力を示している。
【００１２】
本例の電動アシスト自転車では、後輪６をペダル踏みによる人力駆動、前輪９をアシスト用モータによるモータ駆動で走行する構成において、前輪９と後輪６の回転検出を行ない、両者の位相差を検出してアシスト側のトルクを調整することにより、前輪９と後輪６の回転状態を同期させることができ、前輪９側の適正な駆動状態を確保して、快適な走行状態を実現することが可能となる。
なお、本例の構成は、前輪と後輪の位相を検出し、両者の位相差を前輪の駆動系にフィードバックすることにより、前輪の位相を後輪の位相に同期させるフェイズロックドループ（ＰＬＬ）を応用したものである。すなわち、後輪の回転検出センサの出力を基準周波数、前輪の回転検出センサの出力を比較周波数とし、この基準周波数に対して比較周波数が位相同期（ロック）するようにアシスト比率に対してフィードバックをかけている。
【００１３】
図２は本例の電動アシスト自転車の外観を示す概略側面図である。
図示のように、この電動アシスト自転車は、メインパイプ６１、フロントフォーク６２、リアフォーク６３、前輪９、後輪６、スピンドル６４、ハンドル６５、シートポスト６６ シート６７、ペダル６８、原動スプロケット６９、従動スプロケット７０、チェーン４等を有している。
そして、メインパイプ６１内にバッテリ７Ａが収納されている。また、前輪９側に上述したモータ駆動回路８、アシスト用モータ１０、回転検出センサ１９Ａ等が設けられ、後輪６側に変速機５、回転検出センサ１８Ａ等が設けられている。さらに、ペダル６８の周辺に踏力／トルク変換機構２、トルクセンサ３等が設けられている。
【００１４】
図３は本発明の第２の実施の形態例による電動アシスト自転車の駆動制御系の構成例を示すブロック図である。なお、図１と共通の構成については同一の符号を付して説明する。
上述した図１に示す構成例では、後輪６の回転量を後輪６に設けた回転検出センサ１８Ａによって直接検出するようにしたが、本例では、これをペダル６８から検出するようにしたものである。すなわち、図３に示すように、踏力／トルク変換機構２に回転検出センサ１８Ｂが設けられており、この回転検出センサ１８Ｂがペダル６８の回転量を検出し、基準周波数信号として位相比較機能部２０に送出する。
また、このようにペダル６８の回転量を検出する構成では、ペダルの回転数と車輪の回転数が異なるため、分周器２５を設けて前輪側の回転検出センサ１９Ａから得られる周波数信号を分周し、ペダル側の回転検出センサ１８Ｂによる周波数信号と合わせるようにしている。
【００１５】
この場合、変速機５の増速比Ｒｇと分周器２５の分周比Ｒｄの関係は以下のようになる。
例えば、変速機５が２速に設定されている場合、増速比Ｒｇが１：２であるとすると、ペダルが１回転すると後輪が２回転することとなる。なお、前輪と後輪は地面に接地しているために同じ速度で回転している。この時、回転検出センサ１８Ａと回転検出センサ１９Ｂの周波数を同じにするためには、分周器２５の分周比Ｒｄを１／２に設定しておく。
また、同様に、変速機が１速に設定されている場合、増速比Ｒｇが１：１であるとすると、分周器２５の分周比Ｒｄを１／１に設定し、変速機が３速に設定されている場合、増速比Ｒｇが１：３であるとすると、分周器の分周比Ｒｄを１／３に設定しておく。
【００１６】
次に、位相比較機能部２０の構成について説明する。
図４は図１に示す駆動制御系の位相比較機能部の第１の構成例を示すブロック図であり、図５は図４に示す位相比較機能部の動作を示す説明図である。
本例は、上述した位相フィードバックをかける１つの方法として、周波数比較および位相比較を行い、位相ロックをかけるようにしたものである。すなわち、本例における位相比較機能部２０は、図４に示すように、周波数位相比較器（ＦＰＣ）３１と、積分器３２と、増幅部（ＡＭＰ）３３とを有する。そして、周波数位相比較器３１では、後輪６の同軸上にある回転検出センサ１８からの出力（基準位相Θｒ）と、前輪９の同軸上にある回転検出センサ１９からの出力（比較位相Θｃ）とを周波数と位相に分けて比較し、積分器３２でフィルタリングし、増幅器３３で係数を掛け算し、さらに合成後に係数を掛け算して位相エラー信号として出力する。
【００１７】
図５（Ａ）は周波数位相比較器３１に入力される基準位相Θｒと比較位相Θｃに対する比較出力（ＦＰＣ）信号を示しており、図５（Ｂ）は位相差とエラー信号の関係を示している。なお、図５（Ａ）に示す比較位相信号において、位相の異なる３つのパルスを連続的に示しているが、実際には異なる時間で生じたパルスであるものとする。周波数位相比較器３１から出力される図５（Ａ）に示すパルスを積分器３２で平滑し、増幅器３３で係数を掛け算することで、図５（Ｂ）のエラー信号２４を得る。
位相比較機能部２０の出力である位相エラー信号は、後輪を基準として前輪の位相が進んでいればゼロ、前輪の位相が遅れていれば最大で１、同位相であれば０．５の値を出力する。この位相エラー信号を検出トルク信号に掛け算してトルク指令値とする。
モータ駆動回路８は、このトルク指令値を受けて、定トルク制御を行なう。一般的にモータトルクはコイル電流に比例するため、電流検出センサ８Ｃを使ってモータドライバ８Ｂの前段に設けた加算器８Ａに電流フィードバックを行い、電流駆動形式にて実現する。
ここで、例えば前輪がスリップした場合、位相差がマイナスとなり、前輪の駆動力に制限がかかり、不用意な前輪の空転を防止することが可能となる。また、後輪がスリップした場合、位相差がプラスとなり、前輪の駆動力が増加することで、後輪の駆動力を補うことが可能となる。
なお、ここで用いたエラー信号の「ゼロ」「０．５」「１」の値は一例であり、他の数値を用いてもよいことはもちろんである。
【００１８】
図６は図１に示す駆動制御系の位相比較機能部の第２の構成例を示すブロック図であり、図７は図６に示す位相比較機能部の動作を示す説明図である。
本例は、上述した位相フィードバックをかける他の方法として、周波数比較だけを用いて周波数ロックをかけるようにしたものである。すなわち、本例では、図４に示した周波数と位相の比較器３１の代わりに、周波数を比較する周波数比較器（ＦＣ）３４を設け、さらに、フィルタ３５、及び増幅部（ＡＭＰ）３６を有する。
そして、周波数比較器３４では、後輪６の同軸上にある回転検出センサ１８からの出力（基準位相Θｒ）と、前輪９の同軸上にある回転検出センサ１９からの出力（比較位相Θｃ）との周波数を比較し、フィルタ３５でフィルタリングし、増幅器３６で係数を掛け算して位相エラー信号として出力する。
【００１９】
図７（Ａ）は周波数比較器３４に入力される基準周波数Ｓｒと比較周波数Ｓｃに対する比較出力（ＦＣ）信号を示しており、図７（Ｂ）は周波数比率とエラー信号の関係を示している。
図７（Ａ）に示すように、基準周波数Ｆｒを固定して比較周波数Ｆｃを徐々に高くしていくと、周波数比較機能部のＦＣ出力は徐々に小さくなる。つまり、基準周波数Ｆｒと比較周波数Ｆｃを比較し、ＦｒがＦｃより大きい場合は、０．０を出力し、逆に小さい場合は１．０を出力する。また、周波数が等しい時は、０．５を出力する。
また、本例の周波数比較では、ＦｒとＦｃの周波数差が２．０〜１／２．０の間で比例動作する。そして、周波数差が１／２．０未満または＋２．０超になると、０．０または１．０に固定される。
したがって、前輪がスリップした場合には、周波数比率が１．０を越えて、前輪の駆動力に制限がかかり、不用意な前輪の空転を防止することが可能となる。また、後輪がスリップした場合には、周波数比率が１．０未満となり、前輪の駆動力が増加することで、後輪の駆動力を補うことが可能となる。
【００２０】
なお、上述した図４及び図５で説明した位相を比較する方法を使用すると、前後輪の回転差（位相差）に対してアシスト力を増減させる感度が高く、前後輪の結合度が強力になるため、常にタイヤがスリップするような不整地において、前輪タイヤの駆動力を確保することが可能となる。また、前輪の空転に対してアシスト力を減少させる反応も早い。したがって、オフロード向きということができる。
一方、図６及び図７で説明した周波数を比較する方法を使用すると、前後輪の回転差（位相差）に対してアシスト力を増減させる感度が低く、前後輪の結合度が弱くなるが、前後輪が常にグリップ走行している状態で、走行条件によっては前輪が空転するような場合、空転による回転の上昇を防止する目的において効果がある。
【００２１】
次に、本例で用いるトルク制限器の詳細について説明する。
図８は本例のトルク制限器の具体例を示す説明図であり、図８（Ａ）は入出力信号を示し、図８（Ｂ）は検出トルク入力信号波形、図８（Ｃ）はエラー入力信号波形、図８（Ｄ）はトルク指令出力信号波形を示している。
このトルク制限器では、上述した周波数比較器または周波数位相比較器３１の出力を受けて検出トルクに変調をかける。
具体的には、周波数比較器３４または周波数位相比較器３１の出力となるエラー信号と検出トルクとを掛け算することでトルク指令の値に制限を与える。
入力であるエラー信号および検出トルク、出力信号であるトルク指令の関係は図８（Ｂ）（Ｃ）（Ｄ）に示すようになる。
ここで検出トルクは、右ペダルの正弦半端と左ペダルの正弦半波が連続した波形となる。そして、通常のグリップ走行の場合、エラー信号が０．５であり、検出トルクの半分がトルク指令として出力される。後輪がスリップした場合、エラー信号が１．０となり、検出トルクがそのままトルク指令として出力される。前輪がスリップした場合、エラー出力が０．２５となり、検出トルクの２５％がトルク指令として出力される。なお、この説明では、仮にゲインは１．０であるがゲインはシステムによって調整することになる。
【００２２】
次に、本例で用いる回転検出センサの具体例を説明する。
図９は回転検出センサの第１の例を示す図であり、図９（Ａ）は前輪部分の正面図、図９（Ｂ）はその断面図である。
図示のように、この前輪９は、フロントフォークに結合されたスピンドル１０１の外周にステータ１０２とロータ１０３を組み付けたものである。
ステータ１０２の外周にはモータコイル１０４が設けられ、その外側に基板ホルダ１０５を介して基板１０６が設けられ、この基板１０６にホール素子１０７が設けられている。
一方、ロータ１０３には、スピンドル１０１の外周にボールベアリング１０８を介して回転自在に取り付けられており、ロータ１０３を構成するハウジングの内部には、バックヨーク１１０及びマグネット１１１が設けられている。
また、ロータ１０３の外側には、モータカバー１１２が設けられ、さらにロータ１０３の外周部にはリム兼用ホイール１１３及びタイヤ１１４が装着されている。
そして、回転検出センサは、前輪９の周回り方向にＮ極とＳ極が交互に配置された８つのマグネット１１１と１つのホール素子１０７で構成され、マグネット１１１の磁力をホール素子１０７によって検出することにより、前輪９の回転に対応した検出パルスを出力する。
この構成は、モータ用のマグネット１１１を回転検出用のマグネットに兼用したことで、簡易な構成を実現したものである。
【００２３】
図１０は回転検出センサの第２の例を示す図であり、図１０（Ａ）はマグネット板の斜視図、図１０（Ｂ）は前輪部分の断面図である。なお、図９に示すものと共通の部材には同一符号を付して説明は省略する。
上述した図９に示す例では、モータ用の８つのマグネット１１１を用いるため、回転検出センサとしての分解能が高くできないという短所があるため、図１０に示す例では、回転検出センサとなる周波数発生器（ＦＧ）専用のマグネット板１２１を設けたものである。
マグネット板１２１には、前輪９の周回り方向にＮ極とＳ極のＦＧ着磁部１２２が交互に多数（例えば３４ポール）着磁されている。そして、このマグネット板１２１はロータ１０３を構成するハウジングの内部に配置され、ステータ１０２側には各ＦＧ着磁部１２２に対向する状態で基板１２３及びホール素子１２４が設けられている。
このような構成では、細かい着磁部１２２を有するマグネット板１２１を用いたことにより、高分解能（例えば１回転につき１７パルスすなわち、２ポール（ＮＳ）で１周期のパルスが出力される）の検出を行なうことが可能である。
なお、以上の図９及び図１０に示す回転検出センサは、前輪に設けた場合を説明したが、後輪にも同様の構造で設けることが可能である。
【００２４】
図１２は回転検出センサの第３の例を示す図であり、図１０（Ａ）はマグネット板の斜視図、図１２（Ｂ）はペダルクランク支持部分の断面図である。
すなわち、本例は回転検出センサは図２に示したペダル部の回転を検出する場合に適用できる例である。
図１２（Ｂ）に示すように、クランク軸１３１は、ボールベアリング１３２を介してボトムブラケット１３３に回転可能に支持されている。このクランク軸１３１の外周には、中空軸１３１Ａが一体に接合されており、この中空軸１３１Ａに原動スプロケット６９が取り付けられ、チェーン４が巻回されている。
クランク軸１３１には、スペーサ１３４、マグネット板１３５、固定リング１３６が取り付けられ、図１２（Ａ）に示すマグネット板１３５が所定位置に配置されている。本例のマグネット板１３５は、その外周端部に周回り方向にＮ極とＳ極のＦＧ着磁部１３７が交互に多数（例えば３４ポール）着磁されている。
また、ボトムブラケット１３３の内側には、基板ホルダ１３８を介して基板１３９が配置され、この基板１３９にホール素子１４０が取り付けられている。そして、このホール素子１４０は、マグネット板１３５の外周端部に対向配置され、ＦＧ着磁部１３７の磁力を検出してパルス信号を出力する。
【００２５】
以上のような本例の電動アシスト自転車は以下のような効果を有する。
（１）不整地やスリップしやすい路面を走行している時、また前輪が浮いた状態で走行している時にアシストを行っても、前輪が空転して回転数が不用意に上昇することがなくなった。これに伴い、乗車している人が驚いたり、乗車姿勢においてバランスを崩したりすることも無くなった。
（２）不整地やスリップしやすい路面を走行している状態においては、接地抵抗が少ないため路面とタイヤがスリップするため、ほとんどの場合、前後輪に位相（回転数）差が発生してしまうが、前後輪の位相差が発生している時はアシスト力が発生し、位相差が発生していない時はアシスト力が減少することになり、アシスト力の自動調整（切換え）が可能となる。
【００２６】
なお、以上は本発明を電動アシスト自転車に適用した例を説明したが、本発明は電動駆動輪と人力駆動輪とを組み合わせた複数の車輪を有する各種の電動車両に同様に適用できるものである。
【００２７】
【発明の効果】
以上説明したように本発明の電動アシスト自転車及び電動車両では、人力駆動による車輪とアシストモータ駆動による車輪の回転状態の差を検出し、この検出値に基づいてアシスト駆動手段によるアシストトルク量を制御するようにしたため、双方の車輪を適正に同期させ、安定的で効率的なアシスト駆動を行なうことができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態例による電動アシスト自転車の駆動制御系を示すブロック図である。
【図２】図１に示す電動アシスト自転車の外観を示す側面図である。
【図３】本発明の第２の実施の形態例による電動アシスト自転車の駆動制御系を示すブロック図である。
【図４】図１に示す駆動制御系の位相比較機能部における第２の構成例を示すブロック図である。
【図５】図５に示す位相比較機能部の動作を示す説明図である。
【図６】図１に示す駆動制御系の位相比較機能部における第２の構成例を示すブロック図である。
【図７】図６に示す位相比較機能部の動作を示す説明図である。
【図８】図１に示す駆動制御系のトルク制限器の具体例を示す説明図である。
【図９】回転検出センサの第１の例を示す説明図である。
【図１０】回転検出センサの第２の例を示す説明図である。
【図１１】回転検出センサの第３の例を示す説明図である。
【符号の説明】
２……踏力／トルク変換機構、３……トルクセンサ、５……変速機、６……後輪、７Ａ……バッテリ、８……モータ駆動回路、９……前輪、１０……アシスト用モータ、１８Ａ、１９Ａ……回転検出センサ、２０……位相比較機能部、２１……トルク制限器。

Claims (10)

1. 前輪または後輪のいずれか一方の車輪にペダルトルクを伝達して人力駆動するペダルトルク伝達手段と、
   前記前輪または後輪のいずれか他方の車輪にアシスト用モータによるアシストトルクを付与するアシスト駆動手段と、
   前記前輪と後輪の回転状態の差を検出する回転検出手段と、
   前記回路検出手段による検出値に基づいて前記アシスト駆動手段によるアシストトルク量を制御するアシスト制御手段と、
   を有することを特徴とする電動アシスト自転車。
2. 前記回転検出手段は前輪と後輪の回転位相差を検出する手段であることを特徴とする請求項１記載の電動アシスト自転車。
3. 前記回転検出手段は前輪と後輪の回転周波数差を検出する手段であることを特徴とする請求項１記載の電動アシスト自転車。
4. 前記人力駆動で回転する車輪の回転状態を検出する回転検出手段はペダルの回転状態を検出するペダル回転検出手段であることを特徴とする請求項１記載の電動アシスト自転車。
5. 前記ペダル回転検出手段によって検出された信号を変速比に応じて分周する分周手段を有することを特徴とする請求項４記載の電動アシスト自転車。
6. 複数の車輪のうちの特定の第１の車輪にペダルトルクを伝達して人力駆動するペダルトルク伝達手段と、
   前記複数の車輪のうちの特定の第２の車輪にアシスト用モータによるアシストトルクを付与するアシスト駆動手段と、
   前記第１の車輪と第２の車輪の回転状態の差を検出する回転検出手段と、
   前記回転検出手段による検出値に基づいて前記アシスト駆動手段によるアシストトルク量を制御するアシスト制御手段と、
   を有することを特徴とする電動車両。
7. 前記回転検出手段は第１の車輪と第２の車輪の回転位相差を検出する手段であることを特徴とする請求項６記載の電動車両。
8. 前記回転検出手段は第１の車輪と第２の車輪の回転周波数差を検出する手段であることを特徴とする請求項６記載の電動車両。
9. 前記人力駆動で回転する車輪の回転状態を検出する回転検出手段はペダルの回転状態を検出するペダル回転検出手段であることを特徴とする請求項６記載の電動車両。
10. 前記ペダル回転検出手段によって検出された信号を変速比に応じて分周する分周手段を有することを特徴とする請求項９記載の電動車両。

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