JP2004530851A

JP2004530851A - Method for changing the clutch torque of a clutch provided in a power train of a vehicle with an automated transmission

Info

Publication number: JP2004530851A
Application number: JP2003508573A
Authority: JP
Inventors: リーガークリスティアン; ユルゲン　ゲアハルト; ユングマリオ; フォアネームマーティン
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG
Current assignee: Schaeffler Buehl Verwaltungs GmbH
Priority date: 2001-06-27
Filing date: 2002-06-24
Publication date: 2004-10-07
Anticipated expiration: 2022-06-24
Also published as: ITMI20021407A1; FR2826615A1; JP4119837B2; USRE41804E1; DE10228029A1; US7025708B2; CN1277062C; ITMI20021407A0; US7169082B2; DE10292823D2; CN1520495A; FR2826615B1; WO2003002369A2; JP2008101781A; US20060128528A1; CN1975192A; AU2002352675A1; JP5272241B2; CN100567757C; US20040147367A1

Abstract

本発明は、自動化された変速伝動装置および／または自動化されたクラッチを備えた車両のパワートレインに設けられたクラッチのクラッチトルクを車両のクリープ走行時に変更するための方法において、クラッチトルクを、少なくとも１つの可変の、車両のクリープ走行を表す、車両の運転パラメータに関連して変更することを提案する。The present invention provides a method for changing the clutch torque of a clutch provided in a power train of a vehicle having an automated transmission and / or an automated clutch during a creep operation of the vehicle, wherein the clutch torque is at least reduced. It is proposed to make a change in relation to one of the operating parameters of the vehicle, which is indicative of the variable creeping of the vehicle.

Description

【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の上位概念部に記載された、自動化された変速伝動装置および／または自動化されたクラッチを備えた車両のパワートレインに設けられたクラッチのクラッチトルクを車両のクリープ走行時に変更するための方法に関する。さらに本発明は、請求項９の上位概念部に記載された、クラッチのグリップポイントを確定するために、自動化された変速伝動装置および／または自動化されたクラッチを備えた車両のパワートレインに設けられたクラッチのクラッチトルクを変更するための方法にも関する。
【０００２】
自動化された変速伝動装置もしくは手動変速機および／または自動化されたクラッチを備えた自動車が、例えば駐車スペース内に進入するように駐車するために、クリープ走行で動かされる場合に、車両の運転者によるブレーキプロセス時に駆動原動機が停止してしまわないように注意しなければならない。この目的のために既に、運転者によって車両のブレーキが操作されるとクラッチが開かれることが公知になっており、この場合、ブレーキプロセスを監視するためにストップランプスイッチが監視され得る。これにより、原動機に作用するブレーキトルクの理由でエンジンが失速することを回避するために、ブレーキが操作されるかどうか、ひいてはクラッチが開かれなければならないかどうかについてのデジタルな情報が存在している。
【０００３】
しかし、運転者がほんの僅かに、クラッチから伝わるクリープトルクに抗して例えば切り換え時にブレーキをかけたい場合、このプロセスは、例えば駐車プロセス時の衝突を回避するための運転者による急なブレーキとは異なる運転者希望に相当する。
【０００４】
原動機回転数を監視することにより、所定の時間の実際の原動機回転数が原動機固有のアイドリング回転数下に低下すると、クラッチのより迅速な開放をアクティブ化することが可能である。しかしながら、駆動原動機としてディーゼルエンジンが使用される場合、ディーゼルエンジンはガソリンエンジンに比べて明らかに迅速に原動機回転数の低下に対して、燃焼に基づいて放出される原動機トルクの増加によって反応するので、原動機回転数の認識し得る程の低下が確認され得ず、車両の運転者は彼のブレーキ要求に抗した原動機の推進を確認することになるであろう。
【０００５】
クラッチのコンタクトポイントまたはグリップポイントもしくはエンゲージポイント（係合点）の適応のために、ブレーキを操作する際に、コンタクトランプ（Ｔａｓｔｒａｍｐｅ）を備えたクラッチの起動制御時の原動機の反応を利用することが知られている。この目的のために、クラッチが当初開かれている時に、僅かなクラッチトルクが形成され、原動機により放出されるトルクが監視される。原動機トルクが所定の期間中に所定の値の分だけ、コンタクトポイント適応前の原動機トルクに比べて増加すると、クラッチ制御部により確定されたグリップポイントは開く方向で修正されなければならない。そのようなプロセスの場合、ブレーキが極めて軽く操作された場合に、車両を解放して動かすことが可能である。
【０００６】
そこで本発明の課題は、上記の欠点が取り除かれた、自動化された変速伝動装置および／または自動化されたクラッチを備えた自動車のパワートレインに設けられたクラッチのクラッチトルクをクリープ走行時に変更するための方法を提供することである。さらに、クラッチのグリップポイントを確定するための方法も同じく改善されるべきである。
【０００７】
本発明は、クリープ走行時のクラッチトルクの変更に関する上記課題を解決するために、請求項１の特徴部に記載された特徴を有している。これに関する有利な構成は従属請求項に記載されている。さらに、本発明は、クラッチのグリップポイントを確定するためのクラッチトルクの変更に関して、請求項９の特徴部に記載された特徴を有している。これに関する有利な構成は従属請求項に記載されている。
【０００８】
そこで本発明により、自動化された変速伝動装置を備えた車両のパワートレインに設けられたクラッチのクラッチトルクを自動車のクリープ走行時に変更するための方法が提供され、本方法では、クラッチトルクを、少なくとも１つの可変の、車両のクリープ走行を表す、車両の運転パラメータに関連して変更する。このことはごく大まかに言えば、本発明によって、車両の徐行またはクリープ走行を表す、車両の単数または複数の運転パラメータが監視されること、および単数または複数の運転パラメータに関連して、クラッチにより伝達されるトルクが変更されることを意味している。これにより、公知の方法に対して、車両のクリープ走行を原動機の失速の危険なしに改善し得ることが達成される。それというのは、ストップランプスイッチの形の、唯一のデジタルの情報が評価されるのではなく、車両のクリープ走行を表す、デジタルには変化しない単数または複数の運転パラメータが評価されるからである。
【０００９】
こうすることにより、例えば原動機の失速の危険がある場合に、クラッチトルクが当初比較的に高い速度で減じられて、要するに単数または複数の運転パラメータに関連して減じられて、それからクラッチトルクが比較的に低い速度で減じられることができるので、クラッチトルクの速度の直線的な減少に比べて、例えば運転者が車両のブレーキを種々異なる強さで操作することにより表現され得る運転者希望に応じた、より快適なクリープ走行が提供されている。
【００１０】
それゆえ、本発明による１つの観点では、運転パラメータが、車両の速度に影響を及ぼす車両ブレーキを操作する強さである。これは、運転者による車両のブレーキを操作する強さ、つまり例えばハイドロリック式のブレーキシステムにおけるブレーキ圧または車両の電気機械式のブレーキを起動制御する電流値として理解され得る。運転者によりブレーキが強く操作されると、本発明により、クラッチが迅速に開かれ、これによりクラッチトルクはより迅速に減じられる。それというのは、そうでなければ、まだ閉じられているかまたは部分的に閉じられているクラッチを介してブレーキトルクが原動機に伝動装置を介して伝達されてしまうので、原動機回転数は過度に強く減少することになるからである。そして、クラッチトルクの更なる減少はより低い速度で行われるので、クリープ走行時の快適性は改善され、クリープ走行は延長される。したがって、そのような挙動は有段自動変速機を備えた車両の挙動に等しい。
【００１１】
本発明の別の観点では、それゆえ、運転パラメータが、車両の駆動原動機の回転数および／または原動機トルクおよび／またはそこから導き出される変量である。クリープ走行時に、例えば運転者によって導入されたブレーキプロセスによる原動機回転数の減少が確認されると（この原動機回転数の低下は、規定された時間中の原動機固有のアイドリング回転数を明らかに下回る原動機回転数、つまりアイドリング回転数を例えば毎分１００回転よりも多く下回る低下へと至る。）、本発明によってクラッチトルクは、運転者が弱めにブレーキをかけた場合に必要となる勾配に比べて高い勾配でもって減じられる。同様に、燃焼の結果として生ぜしめられる原動機トルクがブレーキ時に、原動機のアイドリングにとって典型的な、原動機トルクの値を明らかに超えて上昇したことが観察されると、クラッチトルクはより強く減じられる。この典型的な値は例えばブレーキを操作する前のクリープ時の原動機トルクの平均値として求められることができる。駆動原動機として電動モータまたはハイブリッド駆動装置が使用される場合は、同様に、ブレーキを操作する前のクリープ走行時の、放出されたトルクの平均値が求められてもよい。
【００１２】
つまり、駆動原動機の典型的なトルク特性はアイドリング時に評価される。原動機がブレーキに対してトルクの明らかな上昇という形で反応すると（このことは例えば１０ニュートン・メートルよりも大きな値の上昇を意味し得る）、クラッチトルクは迅速に減じられて、クラッチは滑っている状態へと移行する。この状態でクラッチはより僅かなブレーキトルクを原動機に伝達し、アイドリング回転数を維持するための原動機トルクはもはやこれ以上には上昇しない。そうすると、クラッチトルクは比較的に低い勾配でもって、例えば５Ｎｍ／ｓｅｃ．の値でもって減じられることができる。
【００１３】
同様に本発明によれば、明らかにマイナスの勾配を有した原動機回転数の減少が観察されると、クラッチトルクはより高い勾配でもって減じられる。そのような場合とは例えば、原動機回転数が例えば２５ｒａｄ／ｓ^２の勾配でもって減少する場合であって、これはおよそ２５０Ｕｍｉｎ^−１／ｓｅｃ．の値でもっての原動機回転数の減少に相当する。
【００１４】
本発明の別の観点では、運転パラメータがクラッチ入力側とクラッチ出力側との間の回転数差である。これは例えば原動機回転数と伝動装置入力軸回転数との間の回転数差であることができる。
【００１５】
本発明による方法は有利な形式で、クラッチが駆動原動機と伝動装置入力との間に配置されているのではなくて、例えば伝動装置の出力または伝動装置内に配置されているパワートレインにおいても使用されることができる。こうして、例えば軸と伝動装置ハウジングとの間にクラッチを配置することも可能であって、この配置ではクラッチはブレーキとして働くことができるし、または伝動装置内部で枝分かれした構造を備えた伝動装置において２つの分岐の間にクラッチを配置することも可能である。その場合、原動機に対するクラッチもしくはブレーキの作用は、クラッチが原動機と伝動装置入力との間に配置されている適用事例に相応する。
【００１６】
その際、本発明により、クラッチがまだ明らかな滑りを伴って作動していないために、明確な回転数差がない場合、クラッチトルクはより強く減じられる。これによりクラッチはより迅速に、滑っている状態へと移行され、このことによって、クラッチを介して原動機に作用するブレーキトルクは減じられて、車両はクリープ走行での運動を続行する。クラッチトルクの更なる減少は例えば５Ｎｍ／ｓｅｃ．の速度でもって実施され得る。これにより、運転者にとって快適な切り換えがクリープトルクに抗したブレーキの操作により実現され得ることが達成される。クラッチトルクを最初に強く減じることにより、原動機に作用するブレーキトルクが、アイドリング運転にある原動機により準備される被動トルクよりも少ないことが達成されるので、原動機の失速の危険は排除され、運転者は快適にブレーキの操作によって切り換えを行うことができる。
【００１７】
本発明の別の観点では、運転パラメータがアクセルペダル値である。これにより、ブレーキおよびアクセルペダルまたはガスペダルが同時に操作された場合に、坂道での快適な発進を可能にする、ブレーキおよびアクセルペダルを操作する強さの関数であるクラッチトルクが調節される。
【００１８】
本発明による、車両の少なくとも１つの運転パラメータに関連したクラッチトルクの変更により、快適なトルク追従も実現される。この目的のために有利には、ブレーキの操作により表現された運転者希望が評価されることができる。このことは、運転者が車両ブレーキを強く操作する場合、運転者が静止したいかまたは、自動化された変速伝動装置のリバースシフトプロセスを導入したい可能性が高いということに由来している。ブレーキを操作する強さのある所定の閾値から、クラッチにより伝達したい最低トルクが減じられて、その結果、クラッチの開放が迅速に行われると、シフト時間の短縮がもたらされることができる。それゆえ本発明によれば、最低トルクが、トルク追従の方法ではクラッチにより伝達したいトルクが、車両のブレーキを操作する強さの、予め規定された閾値から減じられるようになっているので、これにより、クラッチを開放するために必要な時間が減じられる。この場合、最低トルクの低下を、複数の閾値をベースにして複数のステップにわたって実施するか、またはブレーキ圧勾配に関連して実施することが可能である。
【００１９】
上記の方法に従って得られる理解はコンタクトポイント適応のためにも使用される。
【００２０】
それゆえ本発明の別の観点では、クラッチのグリップポイントを確定するために、自動化された変速伝動装置を備えた車両のパワートレインに設けられたクラッチのクラッチトルクを変更するための方法が提供され、この方法の場合、原動機トルクと原動機慣性モーメントとから成るトルク合計が原動機回転数の減少時に閾値を上回ると、確定されたグリップポイントを、クラッチを開く方向でシフトする。
【００２１】
ブレーキプロセス時に、原動機回転数の減少の結果として生じるトルクを加えた、原動機により放出される原動機トルクが明らかに、有利には２０ニュートン・メートルよりも多く、原動機のアイドリングにとって特徴的な値を超えて上昇することが確認されると、本発明により、クラッチの、制御部により決定されるグリップポイントを、クラッチを開く方向でシフトするようになっている。そのようにして求められたグリップポイントは次のグリップポイントとして使用される。
【００２２】
同様に、原動機回転数と伝動装置入力軸回転数との間の回転数差が検出され、該回転数差が閾値よりも大きく、かつトルク合計が閾値を上回ると、確定されたグリップポイントを、クラッチを開く方向でシフトする。これにより、クラッチ滑りが認識され原動機トルクと原動機慣性モーメントとの合計が上回ると、ソフトウェアグリップポイントもしくは制御部により求められたグリップポイントを、クラッチを開く方向でシフトし、それゆえ、制御部は次回にクラッチをさらにレリーズすることになる。それというのは、これまで目標値として求められたグリップポイントがクラッチにおける滑りにも関わらず低すぎにあって、原動機、特にディーゼルエンジンがこれに対してトルク上昇という形で反応していたからである。
【００２３】
本発明の別の有利な構成では、回転数差が検出され、つまりクラッチ滑りが最初に出現しかつ原動機回転数がアイドリング回転数下に低下すると、確定されたグリップポイントを、クラッチを開く方向でシフトする。この変化例は有利にはガソリンエンジンに使用可能である。
【００２４】
それゆえ、ごく大まかに言って本発明により、確定されたグリップポイントを、車両の、少なくとも１つの運転パラメータに関連して、クラッチを開く方向でシフトする。これには例えばクラッチの温度も挙げられる。
【００２５】
本発明により、車両の継続クリープ機能（Ｗｅｉｔｅｒｋｒｉｅｃｈｆｕｎｋｔｉｏｎ）が提供されており、つまり、クラッチトルクを、車両のアクセルペダルが操作されていなくてかつブレーキが操作されていない場合に、クリープ走行を維持するための継続クリープトルクに合わせて調節するようになっている。これにより、運転者がブレーキまたはアクセルペダルを操作しなければ、車両の既存のクリープ走行が平地では、例えば駐車時に維持される。
【００２６】
本発明により、継続クリープトルクが全ての変速段において生ぜしめられることができる、つまり発進段、例えば１速、２速ならびにリバースにおいてのみならず、クラッチに連結された伝動装置によって提供される全ての変速段または走行段においても生ぜしめられることができる。この継続クリープトルクは、継続クリープ走行を生ぜしめるクラッチにおける回転数差に基づいて、クラッチ滑りが存在していて、それにより原動機により準備される被動トルクが、継続走行を維持するためにはもはや十分でないことが確認されると、減じられることができる。さもなければ、継続クリープトルクの維持は、増大する摩擦出力に基づくクラッチの温度上昇につながるだけである。
【００２７】
以下に図面を参照しながら本発明の実施例について詳説する。
【００２８】
図１には、車両の運転者によるブレーキの操作の強さに依存したクラッチトルクの変化が概略的に示されている。
【００２９】
本図は、本発明による方法が説明されるべき定性的な図である。Ａで示した領域は車両の運転者が単に軽く制動した場合の曲線経過を示しており、それに対してＢで示した領域は強い制動時の曲線経過を示している。
【００３０】
領域Ａでは原動機回転数１および伝動装置入力軸回転数２がほぼ全域にわたって一様に推移し、軽いブレーキプロセスに基づいて若干の減少傾向を示している。クラッチトルク３もやはり軽い減少傾向を示している一方で、原動機回転数４は若干の増加傾向を示している。クラッチは閉じられており、明らかな滑りなしに作動している。これは駐車プロセス中の状況であり得る。
【００３１】
そこで運転者がブレーキをより強く操作すると、本発明によれば、クラッチトルク３が、領域Ａに示したような軽いブレーキ時に現れるクラッチトルク３に比べて、より高い勾配でもって減じられるようになっている。原動機はクリープ走行中のより強いブレーキに対し原動機トルク４の上昇という形で反応し、それに対して、クラッチトルク３はさらに増大した傾きでもって減じられる。ブレーキプロセスにより原動機回転数１は低下するが、クラッチトルク３は既に明らかにより強く減じられる。伝動装置入力軸回転数２は明らかに減少し、原動機はもはや高いブレーキトルクで負荷されない。原動機の回転数低下が終了するので、原動機はもはや原動機トルク４の増大という形では反応せず、原動機トルク曲線４は再度下降する。
【００３２】
図１には、最初に軽いブレーキプロセスを実施し、引き続いてより強いブレーキプロセスが実施される場合が示されているけれども、逆の場合、つまり運転者が最初により強く制動し、その後でブレーキ力を弱める場合もあり得る。この場合においても、より強いブレーキプロセス時にはクラッチトルクが、より軽いブレーキプロセスの場合に比べて高い傾きでもって減じられる。
【００３３】
図２には、クラッチのグリップポイントが制御部により過度に低く確定された場合の曲線経過が示されている。斜線であしらわれた領域は、原動機回転数１が強く減少して、原動機が原動機トルク４の著しい増加という形で反応し、減少を補償しようとしていることを示している。クラッチトルク３は既に著しく減じられていて、クラッチは滑り、それにもかかわらず、原動機トルク４はさらに上昇する。クラッチの制御部により目標グリップポイントとして使用されるグリップポイントは過度に低く、クラッチを開く方向でシフトされるべきである。
【００３４】
図３には、クラッチのグリップポイントが制御部により過度に高く確定された場合の曲線経過が示されている。斜線であしらわれた領域は、原動機回転数１が適応時間中に不変に維持されている、つまりクラッチが既に過度に広く開かれていることを示している。つまりクラッチの制御部は、過度に高い目標グリップポイントを調整していたことになる。それゆえ、クラッチの新しい目標グリップポイントは、クラッチを閉じる方向でシフトされるべきである。
【００３５】
最後に図４には、クリープ走行時のクラッチトルクの経過を記載した表が示されている。クリープトルクは車両に応じて１０ニュートン・メートル〜１５ニュートン・メートルの間にあって、車両が低速で運動する程度の高さである。クリープトルクは、変速段がロー、セカンドまたはリバースに入れられていて、ブレーキが操作されていなくて、アクセルペダルもやはり操作されていない場合、クラッチおいて調整される。
【００３６】
そこで、本発明による方法は、グリップポイントに対するランプ形の接触を伴う前記方法とは、ブレーキを操作する強さに依存したクラッチトルクが形成される点で区別される。要するに、クリープトルクが既に所定の閾値から生ぜしめられる、つまりクラッチが既にこの閾値から幾分閉じられるようになっている。その際、本発明によれば、ブレーキを操作する強さを示す信号が、若干の信号ノイズを考慮するためにフィルタリングされるようになっていてもよい。
【００３７】
クリープトルク５は、図４に示した例では、運転パラメータであるブレーキ圧に関連して変更される。要するに、クリープトルク５はブレーキ圧７から得られるフィルタリングされたブレーキ圧６がまだ存在しているときに既に形成される。これにより、車両のストップランプスイッチがブレーキの緩解を知らせて初めてクリープトルクを形成していた従来の、クリープトルクをランプ形に形成する場合に比べて、明らかに改善された、クリープトルクの調量可能性が達成される。クリープトルクをブレーキ圧に依存して形成することにより、坂道での車両の快適な発進が可能である。
【００３８】
ブレーキ圧もしくはブレーキを操作する強さといった運転パラメータの代わりに、そこから得られる勾配が、クラッチトルクの変更のためのパラメータとして使用されてもよい。それにより、例えばクラッチトルクは、ブレーキ圧勾配が高く運転者がシフトチェンジプロセスをトリガした場合に、迅速に高められることができる。それというのも、このことは、運転者がブレーキのために原動機引きずりトルクを引き出したいことに由来し得るからである。
【００３９】
ブレーキを操作する強さを表す信号の他に、デジタルのストップランプスイッチ信号も評価のために使用される。このストップランプスイッチ信号は車両のＣＡＮ−バスを介して制御装置に伝達され得る。別の冗長なストップランプスイッチ信号が存在している場合には、信号の妥当化が行われることができて、ＣＡＮ−バス外を伝わるストップランプスイッチ信号が出現しない場合には例えばライン断線が疑われるような形で失陥源を推量することができる。ＣＡＮ信号がもっともらしくない場合、制御装置の故障が推量され得る一方で、ブレーキ圧信号がもっともらしくない場合、ブレーキ圧センサの故障が推量され得る。
【００４０】
ところで、上には個々に詳細に説明されていない本発明の特徴については、明文でもって請求項に掲載されている。
【００４１】
本出願で提出した特許請求の範囲の請求項は記述提案であって、別の請求項の申請を断念するものではない。本出願人は明細書および／または図面に開示されているに過ぎない別の特徴組み合わせについて特許を申請する権利を留保する。
【００４２】
従属請求項に用いた引用は、各従属請求項の特徴による独立請求項の対象の別の構成を意味し、引用した従属請求項の特徴の組み合わせのための独立した対象保護を得ることを断念することを意味するものではない。
【００４３】
従属請求項の対象は優先権主張日の時点での公知先行技術に関して独立した固有の発明を成し得るので、本出願人はこれらの従属請求項の対象を独立請求項の対象とすることを留保する。さらに、これらの従属請求項の対象は、先行する従属請求項の対象とは別個の独立した構成を有する独立した発明をも含んでいる場合がある。
【００４４】
本発明は明細書に記載した実施例に限定されるものではない。むしろ、本発明の枠内で数多くの変化と変更とが可能であり、特に明細書全般および実施例ならびに請求の範囲に記述されかつ図面に示された特徴もしくは部材または方法段階と関連した個々の特徴の組み合わせまたは変更により、当業者にとって課題解決に関して推察可能であり、かつ組み合わされた特徴によって新しい対象または新しい方法段階もしくは方法段階順序をもたらすようなヴァリエーション、部材および組み合わせおよび／または材料が、製造法、試験法および作業法に関しても考えられる。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】クラッチトルクの変化を概略的に示す表である。
【００４６】
【図２】グリップポイントが極度に低い場合のグリップポイント適応時のクラッチトルクの変化を概略的に示す表である。
【００４７】
【図３】グリップポイントが極度に高い場合の、図２と同様の表である。
【００４８】
【図４】クリープ走行時のクラッチトルクの経過を示した表である。【Technical field】
[0001]
The present invention relates to a method for driving a vehicle equipped with an automated transmission and / or an automated clutch, the method comprising the steps of: For how to change. The invention further provides a powertrain of a vehicle with an automated transmission and / or an automated clutch for determining the grip point of the clutch, as defined in the preamble of claim 9. The invention also relates to a method for changing the clutch torque of a clutch.
[0002]
When a motor vehicle with an automated transmission or manual transmission and / or an automated clutch is moved in a creep run, for example to park in a parking space, the vehicle operator Care must be taken to ensure that the prime mover does not stop during the braking process. For this purpose, it is already known that the clutch is opened when the driver applies the brake of the vehicle, in which case a stop lamp switch can be monitored to monitor the braking process. Thus, there is digital information about whether the brakes are actuated, and thus whether the clutch must be disengaged, to avoid stalling the engine due to braking torque acting on the prime mover. I have.
[0003]
However, if the driver only wants to apply a slight braking force against the creep torque transmitted from the clutch, for example, at the time of switching, this process is not abrupt braking by the driver, for example to avoid collisions during the parking process. Equivalent to different driver wishes.
[0004]
By monitoring the prime mover speed, it is possible to activate a quicker release of the clutch when the actual prime mover speed for a given time falls below the prime mover idling speed. However, when a diesel engine is used as the driving engine, the diesel engine reacts to the decrease in the engine speed clearly faster than the gasoline engine by increasing the engine torque released based on combustion, No appreciable decrease in prime mover speed could be identified, and the driver of the vehicle would confirm propulsion of the prime mover against his braking demands.
[0005]
In order to adapt the contact point or the grip point or the engagement point (engagement point) of the clutch, it is known to use the reaction of the prime mover at the time of starting control of the clutch provided with the contact ramp (Tastrampe) when operating the brake. Have been. To this end, when the clutch is initially open, a small clutch torque is created and the torque released by the prime mover is monitored. If the prime mover torque increases by a predetermined value during a predetermined period compared to the prime mover torque before the contact point adaptation, the grip point determined by the clutch control must be corrected in the opening direction. In such a process, it is possible to release and move the vehicle if the brakes are applied very lightly.
[0006]
An object of the present invention is to change the clutch torque of a clutch provided in a power train of an automobile having an automated transmission and / or an automated clutch, which eliminates the above-mentioned disadvantages, during creep running. Is to provide a method. Further, the method for determining the grip point of the clutch should likewise be improved.
[0007]
The present invention has the features described in the characterizing part of claim 1 in order to solve the above-mentioned problem relating to the change of the clutch torque during creep running. Advantageous configurations in this regard are set out in the dependent claims. Furthermore, the present invention has the features described in the characterizing part of claim 9 with respect to changing the clutch torque for determining the grip point of the clutch. Advantageous configurations in this regard are set out in the dependent claims.
[0008]
Accordingly, the present invention provides a method for changing the clutch torque of a clutch provided in a power train of a vehicle having an automated transmission, during creeping of the vehicle. A change is made in relation to a vehicle operating parameter, which is indicative of one variable, creeping of the vehicle. This means, at a high level, that according to the present invention, one or more operating parameters of the vehicle, which are indicative of slowing or creeping of the vehicle, are monitored, and in connection with the one or more operating parameters, This means that the transmitted torque is changed. This achieves that, in comparison with known methods, the creeping of the vehicle can be improved without the risk of motor stall. This is because not one digital information, in the form of a stop lamp switch, is evaluated, but one or more digitally invariable operating parameters representing the creep of the vehicle. .
[0009]
In this way, the clutch torque is initially reduced at a relatively high speed, for example in the case of a danger of motor stall, so that it is reduced in relation to the operating parameter or parameters and then the clutch torque is compared. Can be reduced at a substantially lower speed, so that, for example, depending on the driver's wishes which can be expressed by the driver operating the vehicle brakes at different strengths, compared to a linear decrease in the speed of the clutch torque. Also, a more comfortable creep run is provided.
[0010]
Therefore, in one aspect according to the invention, the driving parameter is the strength of operating the vehicle brake which affects the speed of the vehicle. This can be understood as the strength with which the driver applies the brakes on the vehicle, ie, for example, the brake pressure in a hydraulic brake system or the current value for controlling the electromechanical braking of the vehicle. If the driver applies the brakes harder, the invention allows the clutch to be opened more quickly, whereby the clutch torque is reduced more quickly. The motor speed is excessively high, since otherwise the braking torque is transmitted to the prime mover via the transmission, via the clutch which is still closed or partially closed. This is because it will decrease. And, since the further reduction of the clutch torque is performed at a lower speed, the comfort during creep running is improved and the creep running is prolonged. Therefore, such behavior is equivalent to the behavior of a vehicle equipped with a stepped automatic transmission.
[0011]
In another aspect of the invention, the operating parameter is therefore the speed and / or torque of the prime mover of the vehicle and / or a variable derived therefrom. During creeping, if a decrease in the prime mover speed is confirmed, for example, by a braking process introduced by the driver (this decrease in the prime mover speed is clearly below the prime mover idling speed during the specified time). The rotational speed, i.e. the idling rotational speed, drops, for example, by more than 100 revolutions per minute.) According to the invention, the clutch torque is higher than the gradient required if the driver applies a light brake. It is reduced by the gradient. Similarly, if it is observed that the prime mover torque resulting from combustion rises above the value of the prime mover torque during braking, which is typical for prime mover idling, the clutch torque is reduced more strongly. This typical value can be determined, for example, as an average value of the prime mover torque during creep before operating the brake. In the case where an electric motor or a hybrid drive device is used as the driving motor, an average value of the released torque during creep running before operating the brake may be similarly obtained.
[0012]
That is, a typical torque characteristic of the driving engine is evaluated at the time of idling. If the prime mover responds to the brake in the form of an apparent increase in torque (which could mean, for example, an increase of more than 10 Newton meters), the clutch torque is quickly reduced and the clutch slips. To a state where In this state, the clutch transmits a smaller brake torque to the prime mover, and the prime mover torque for maintaining the idling speed no longer increases. Then, the clutch torque has a relatively low gradient, for example, 5 Nm / sec. Can be reduced by the value of
[0013]
Similarly, in accordance with the present invention, if a decrease in prime mover speed is observed with a clearly negative slope, the clutch torque is reduced with a higher slope. Such a case is, for example, when the prime mover speed decreases with a gradient of, for example, 25 rad / s ² , which is approximately 250 Umin ⁻¹ / sec. Corresponds to a decrease in the rotation speed of the prime mover.
[0014]
In another aspect of the invention, the operating parameter is a rotational speed difference between the clutch input side and the clutch output side. This can be, for example, the speed difference between the prime mover speed and the transmission input shaft speed.
[0015]
The method according to the invention is advantageously used not only in the case where the clutch is arranged between the drive motor and the transmission input, but also, for example, in the output of the transmission or in the power train which is arranged in the transmission. Can be done. Thus, for example, it is also possible to arrange a clutch between the shaft and the transmission housing, in which arrangement the clutch can act as a brake or in a transmission with a branched structure inside the transmission. It is also possible to arrange a clutch between the two branches. The action of the clutch or brake on the prime mover then corresponds to the application in which the clutch is arranged between the prime mover and the transmission input.
[0016]
In this case, according to the invention, the clutch torque is more strongly reduced in the absence of a definite rotational speed difference, since the clutch has not yet been operated with a clear slip. This shifts the clutch more quickly to the slipping state, whereby the braking torque acting on the prime mover via the clutch is reduced and the vehicle continues its movement in creeping. Further reduction of the clutch torque is, for example, 5 Nm / sec. Speed. This achieves that the driver can switch comfortably by operating the brake against creep torque. By initially reducing the clutch torque strongly, it is achieved that the braking torque acting on the prime mover is less than the driven torque provided by the prime mover in idling operation, thereby eliminating the risk of stalling of the prime mover. Can be switched comfortably by operating the brake.
[0017]
In another aspect of the invention, the operating parameter is an accelerator pedal value. This adjusts the clutch torque, which is a function of the brake and accelerator pedal operating strength, which enables a comfortable start on a hill when the brake and accelerator pedal or gas pedal are operated simultaneously.
[0018]
According to the invention, a comfortable torque following is also achieved by changing the clutch torque in relation to at least one operating parameter of the vehicle. For this purpose, advantageously, the driver's wish expressed by the actuation of the brake can be evaluated. This is due to the fact that if the driver applies heavy pressure on the vehicle brakes, the driver is more likely to be stationary or to introduce an automated reverse transmission process of the transmission. The shift time can be reduced if the minimum torque to be transmitted by the clutch is reduced from a certain predetermined threshold value of the braking force, so that the clutch is released quickly. Therefore, according to the present invention, the minimum torque is such that the torque to be transmitted by the clutch in the method of torque following is reduced from a predetermined threshold value of the strength of operating the brake of the vehicle. This reduces the time required to release the clutch. In this case, the reduction of the minimum torque can be carried out over a plurality of steps on the basis of a plurality of threshold values or in connection with a brake pressure gradient.
[0019]
The understanding gained according to the above method is also used for contact point adaptation.
[0020]
Therefore, in another aspect of the invention, a method is provided for changing the clutch torque of a clutch provided in a powertrain of a vehicle with an automated transmission to determine the grip point of the clutch. In this method, the determined grip point is shifted in the direction of opening the clutch when the total torque comprising the prime mover torque and the prime mover moment of inertia exceeds a threshold value when the prime mover speed decreases.
[0021]
During the braking process, the prime mover torque released by the prime mover, in addition to the torque resulting from the decrease in prime mover speed, obviously exceeds 20 Newton meters and exceeds the characteristic value for prime mover idling. When it is confirmed that the clutch rises, the grip point of the clutch determined by the control unit is shifted in the direction of opening the clutch. The grip point thus obtained is used as the next grip point.
[0022]
Similarly, a rotational speed difference between the prime mover rotational speed and the transmission input shaft rotational speed is detected, and when the rotational speed difference is greater than the threshold value and the total torque exceeds the threshold value, the determined grip point is determined. Shift in the direction to open the clutch. Thus, when clutch slip is recognized and the sum of the prime mover torque and the prime mover moment of inertia exceeds, the software grip point or the grip point determined by the control unit is shifted in the direction of opening the clutch. Release the clutch. This is because the grip point previously determined as a target value was too low despite the slip in the clutch, and the prime mover, especially the diesel engine, responded to this in the form of increased torque.
[0023]
In another advantageous refinement of the invention, the speed difference is detected, i.e., when the clutch slip first appears and the prime mover speed drops below the idling speed, the determined grip point is set in the direction of opening the clutch. shift. This variant can advantageously be used for gasoline engines.
[0024]
Therefore, in a very general sense, according to the invention, the determined grip point is shifted in the direction of opening the clutch in relation to at least one operating parameter of the vehicle. This includes, for example, the temperature of the clutch.
[0025]
According to the present invention, a continuous creep function of the vehicle is provided, that is, the clutch torque is adjusted to maintain the creep running when the accelerator pedal of the vehicle is not operated and the brake is not operated. It adjusts according to the continuous creep torque. Thus, if the driver does not operate the brake or the accelerator pedal, the existing creep running of the vehicle is maintained on flat ground, for example, when parking.
[0026]
According to the invention, a continuous creep torque can be generated at all gears, i.e. not only at the starting gear, e.g. 1st, 2nd and reverse, but also all provided by the transmission connected to the clutch. It can also take place in gears or in gears. This continuous creep torque is based on the rotational speed difference in the clutch that causes the continuous creep running, so that the clutch slip exists and the driven torque prepared by the prime mover is no longer sufficient to maintain the continuous running. If not, it can be reduced. Otherwise, maintaining a continuous creep torque will only lead to an increase in clutch temperature due to increased frictional power.
[0027]
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
[0028]
FIG. 1 schematically shows a change in clutch torque depending on the strength of the brake operation by the driver of the vehicle.
[0029]
This figure is a qualitative diagram in which the method according to the invention is to be explained. The area indicated by A shows the curve progress when the driver of the vehicle simply brakes lightly, whereas the area indicated by B shows the curve progress when strong braking is applied.
[0030]
In the region A, the motor rotation speed 1 and the transmission input shaft rotation speed 2 change uniformly over almost the entire region, and show a slight decreasing tendency based on a light braking process. The clutch torque 3 also shows a slight decreasing trend, while the prime mover speed 4 shows a slight increasing trend. The clutch is closed and operating without apparent slip. This may be a situation during the parking process.
[0031]
Therefore, when the driver operates the brake more strongly, according to the present invention, the clutch torque 3 is reduced at a higher gradient than the clutch torque 3 that appears during light braking as shown in the area A. ing. The prime mover responds to stronger braking during creeping in the form of an increase in prime mover torque 4, whereas clutch torque 3 is reduced with a further increased slope. Although the engine speed 1 is reduced by the braking process, the clutch torque 3 is already significantly reduced. The transmission input shaft speed 2 is clearly reduced and the prime mover is no longer loaded with high braking torque. Since the reduction of the rotation speed of the prime mover has ended, the prime mover no longer responds in the form of an increase in the prime mover torque 4, and the prime mover torque curve 4 falls again.
[0032]
FIG. 1 shows a case in which a light braking process is performed first, followed by a stronger braking process, but in the opposite case, ie, the driver first brakes harder and then the braking force May be weakened. Also in this case, the clutch torque is reduced with a higher slope during a stronger braking process than with a lighter braking process.
[0033]
FIG. 2 shows the course of the curve when the grip point of the clutch is determined to be too low by the control unit. The shaded region indicates that the prime mover speed 1 has strongly decreased and the prime mover is reacting in the form of a significant increase in prime mover torque 4 to attempt to compensate for the decrease. Clutch torque 3 has already been significantly reduced, the clutch slips, and nevertheless prime mover torque 4 increases further. The grip point used as the target grip point by the control of the clutch is too low and should be shifted in the direction of opening the clutch.
[0034]
FIG. 3 shows the curve course when the grip point of the clutch is determined to be too high by the control unit. The shaded area indicates that the prime mover speed 1 is maintained unchanged during the adaptation time, ie the clutch is already too wide open. That is, the control unit of the clutch has adjusted the excessively high target grip point. Therefore, the new target grip point of the clutch should be shifted in the direction of closing the clutch.
[0035]
Finally, FIG. 4 shows a table describing the progress of the clutch torque during creep running. The creep torque is between 10 and 15 Newton meters, depending on the vehicle, and is high enough for the vehicle to move at low speed. Creep torque is adjusted at the clutch when the gear is in low, second or reverse, the brake is not actuated, and the accelerator pedal is also not actuated.
[0036]
Thus, the method according to the invention is distinguished from the above-described method involving a ramp-shaped contact with the grip point in that a clutch torque is formed which depends on the force with which the brake is applied. In short, the creep torque is already generated from a predetermined threshold, i.e. the clutch is already somewhat closed from this threshold. In this case, according to the present invention, the signal indicating the strength of the operation of the brake may be filtered to take into account some signal noise.
[0037]
In the example shown in FIG. 4, the creep torque 5 is changed in relation to the brake pressure, which is an operation parameter. In short, the creep torque 5 is already formed when the filtered brake pressure 6 derived from the brake pressure 7 is still present. As a result, the creep torque control is clearly improved compared to the conventional case where the stop lamp switch of the vehicle forms the creep torque only when the brake signal is released and the conventional creep torque is formed in the form of a ramp. Possibilities are achieved. By forming the creep torque depending on the brake pressure, a comfortable start of the vehicle on a slope is possible.
[0038]
Instead of operating parameters such as the brake pressure or the force with which the brake is applied, the gradient obtained therefrom may be used as a parameter for changing the clutch torque. Thereby, for example, the clutch torque can be increased quickly if the brake pressure gradient is high and the driver has triggered the shift change process. This may be because the driver wants to pull the prime mover drag torque for braking.
[0039]
In addition to the signal representing the braking effort, a digital stop lamp switch signal is also used for evaluation. This stop lamp switch signal can be transmitted to the control device via the CAN bus of the vehicle. If another redundant stop lamp switch signal is present, the signal can be validated and if no stop lamp switch signal is transmitted outside the CAN-bus, for example, a line break is suspected. The source of the fault can be inferred in such a way as to be performed. If the CAN signal is not plausible, a failure of the controller may be inferred, while if the brake pressure signal is not plausible, a failure of the brake pressure sensor may be inferred.
[0040]
By the way, features of the invention not specifically described above are explicitly set forth in the appended claims.
[0041]
The claims in the claims filed in this application are descriptive proposals and do not abandon the application for another claim. Applicants reserve the right to apply for patents for other combinations of features only disclosed in the description and / or drawings.
[0042]
The citation used in a dependent claim means another constitution of the subject matter of the independent claim due to the features of each dependent claim and gives up obtaining an independent object protection for the combination of features of the cited dependent claims It does not mean to do.
[0043]
Since the subject matter of the dependent claims may form an independent and unique invention with respect to known prior art as of the priority date, the applicant hereby assigns the subject matter of these dependent claims to the subject of the independent claim. Reserve Furthermore, the subject matter of these dependent claims may also include independent inventions that have separate and independent features from the subject matter of the preceding dependent claim.
[0044]
The invention is not limited to the embodiments described in the specification. Rather, many changes and modifications are possible within the scope of the invention, and in particular, individual features associated with the features or members or method steps described in the specification and examples and claims and shown in the drawings. Variations, components and combinations and / or materials that can be inferred to the person skilled in the art by the combination or modification of the features in terms of solving the problem and that result in a new object or a new method step or a sequence of method steps by the combined characteristics are produced Methods, test methods and working methods are also conceivable.
[Brief description of the drawings]
[0045]
FIG. 1 is a table schematically showing a change in clutch torque.
[0046]
FIG. 2 is a table schematically showing a change in clutch torque when a grip point is adapted when the grip point is extremely low.
[0047]
FIG. 3 is a table similar to FIG. 2 when the grip point is extremely high.
[0048]
FIG. 4 is a table showing the course of clutch torque during creep running.

Claims

A method for changing the clutch torque of a clutch provided on a power train of a vehicle with an automated transmission and / or an automated clutch during creeping of the vehicle, wherein the clutch torque is at least one variable. Changing the clutch torque of a clutch provided in a power train of a vehicle with an automated transmission, characterized in that the change is related to the operating parameters of the vehicle, representing creep running of the vehicle. Method.

The method according to claim 1, wherein the driving parameter is a strength of operating a vehicle brake that affects a speed of the vehicle.

The method according to claim 1, wherein the operating parameter is a rotational speed and / or a torque of the prime mover of the vehicle and / or a variable derived therefrom.

4. The method as claimed in claim 1, wherein the operating parameter is a rotational speed difference between the clutch input and the clutch output.

5. The method according to claim 1, wherein the operating parameter is an accelerator pedal value.

3. The method according to claim 2, wherein the actuation of the brake is detected and the clutch torque is reduced more rapidly above the threshold than below the threshold.

Detecting the rotational speed of the drive prime mover and / or the torque of the prime mover and / or a variable derived therefrom;
a) if the speed decreases to a value below the idling speed of the driving motor and / or b) if the motor torque increases above the value released when the motor is idling and / or c) the derived variable 7. The method according to claim 1, further comprising increasing the speed at which the clutch torque is reduced if the threshold value is exceeded.

8. The method according to claim 1, further comprising: detecting a rotational speed difference between a prime mover rotational speed and a transmission device input shaft rotational speed, and increasing a clutch torque reducing speed when the rotational speed difference falls below a threshold value. the method of.

A method for changing the clutch torque of a clutch provided in an automated transmission and / or a powertrain of a vehicle with an automated clutch to determine a grip point of the clutch, the method comprising the steps of: If the total torque comprising the moment of inertia exceeds a threshold value when the prime mover speed decreases, the determined grip point is shifted in the direction of opening the clutch, and the automatic operation is performed to determine the grip point of the clutch. For changing the clutch torque of a clutch provided in a power train of a vehicle with a modified transmission.

A rotational speed difference between the prime mover rotational speed and the transmission input shaft rotational speed is detected, and when the rotational speed difference is greater than the threshold value and the total torque exceeds the threshold value, the determined grip point is opened and the clutch is opened. 10. The method of claim 9, wherein the shifting is in the direction.

11. The method according to claim 9, wherein the determined grip point is shifted in the direction of opening the clutch when a rotational speed difference is detected and the prime mover rotational speed falls below the idling rotational speed.

12. The method as claimed in claim 9, wherein the determined grip point is shifted in a direction of opening the clutch in relation to at least one operating parameter of the vehicle.

The clutch torque according to any one of claims 1 to 12, wherein the clutch torque is adjusted to a continuous creep torque for maintaining creep running when the accelerator pedal of the vehicle is not operated and the brake is not operated. The method described in the section.

14. The method according to claim 13, wherein if a rotational speed difference is detected in the clutch causing creep running, the continuous creep torque is reduced.